أسرار الطائرة القاذفة B2
أسرار الطائرة B2
20 أغسطس 2002
الصفحة 1
مشكلة القصف على مسافات طويلة.
بمجرد أن امتلكت الولايات المتحدة القنبلة الذرية، ظهرت مشكلة امتلاك وسائل نقل بين قاراتية قادرة على شن ضربات في قلب الأراضي التي يُفترض أنها تابعة للعدو المحتمل: الاتحاد السوفيتي. في البداية، كانت لدى الأمريكيين في عام 1945 طائرات "ستراتوفورتيس" B-29 التي نفذت قصف هيروشيما وناجازاكي، وتشكلت منها الوحدة 509 للقصف، المتمركزة في روزويل. ولكن عند محاولة قصف الأراضي السوفيتية، لم تكن هذه الطائرات تتمتع بأداء كافٍ. فبدأت شركة نورثروب بتطوير أجنحة طائرة، وهي وسائل يُفترض أنها تمتلك مدىً طويلًا جدًا وتنصتًا عاليًا، أي أنها غير قابلة للكشف تقريبًا بواسطة الرادارات في ذلك الوقت. وقد بدأ جاك نورثوب هذا المشروع قبل الحرب العالمية الثانية مباشرة. وفي 26 يونيو 1946، أجرت الطائرة الأولى المزودة بمحركات دوارة معاكسة، وهي XB-35A، أول رحلة لها من قاعدة إدواردز الأمريكية.
ثم حُوّلت هذه الطائرات إلى نوع آخر من التحريك، باستخدام ثمانية محركات توربينية، وتم تسميتها YB-49.
تم تجميعها في هاوثورن، كاليفورنيا، في عام 1947. كانت أجنحتها متساوية في العرض (52 مترًا). وقد تم بناء نسخة تجريبية مكونة من حوالي اثني عشر طائرة. لكن الاختبارات الجوية أظهرت نتائج كارثية. في ذلك الوقت، لم يكن يُعرف كثيرًا عن الديناميكا الهوائية للجناح المائل. وتحديدًا، لم يكن يُدرك أن عند زوايا الانحدار العالية، تميل مناطق الانفصال التي تحدث في نهايات الجناح إلى الانتقال بسرعة كبيرة نحو المقدمة، مما يؤدي إلى انزلاق حاد جدًا. وقد ظهر هذا السلوك بشكل متكرر أثناء اختبارات الانزلاق (الانفصال) لطائرة YB-49، ووصل إلى حد فقدان الطائرة وطيارها. لم يكن من الممكن تشغيل طائرات تتطلب من الطيارين ألا يقتربوا أبدًا من ظروف الانزلاق. علاوة على ذلك، كانت هناك مشكلات تنافسية تجارية بين نورثروب وبوينغ في تلك الفترة، وانتصرت بوينغ. وتم تدمير جميع طائرات YB-49. وللتفصيل، لا يبدو أن مشكلة السلوك الكارثي أثناء الانزلاق ظهرت مع طائرة XB-35A المزودة بمحركات هليكوبتر، رغم عدم معرفة السبب بدقة. وقد أظهرت طائرة YB-49 هذه المشاكل مع جميع الأجنحة المائلة، وتم حلها بإضافة "حواجز" (أو جدران). فيما يلي (أ) هذه الحل، كما تم تطبيقه على بعض الطائرات (الحل نفسه المُستخدم في جناح طائرة "كارافيل"):
أما الطائرات اللاحقة المزودة بأجنحة مائلة، بما في ذلك الطائرات ذات الجناح المثلث، فقد استخدمت حلين آخرين. الأول يتمثل في إنشاء انحناء على الحافة الأمامية (ب)، الذي يُنتج دوامة قوية جدًا عند زوايا الانحدار العالية، وهي تُعد حاجزًا طبيعيًا يمنع انفصال الهواء من نهايات الجناح من الانتقال نحو الأمام.
أما الحل الحالي الشائع (مثل طائرة ميراج III)، فيتمثل في إنشاء تجويف على الحافة الأمامية (ج)، والذي أثبت أنه يؤدي نفس الدور. يُلاحظ أثناء ذلك أن الحافة الخلفية المزدوجة الشكل (بالشكل المُسنَّن) في الطائرة B2 تحقق هدفين. الأول هو توفير استجابة أضعف للإشارات الرادارية (وهذا هو الاستخدام الشائع لجميع التوصيلات أو الحواف المُصممة على شكل "مُسنَّن" أو "مشبك شعر"). أما عند زوايا الانحدار العالية، فإن الحافة الخلفية المُسنَّنة تُنتج دوامات تُعد حاجزًا يمنع انتقال الانفصالات المحتملة من نهايات الجناح نحو الأمام (د).
إذا كان هذا الحل (الحواجز التي تمتد حتى الحافة الأمامية) معروفًا في عام 1947، لربما تم إنقاذ الطائرات المصممة من قبل جاك نورثوب. وبالتالي، لكان لدى الولايات المتحدة من البداية طائرة ذات معامل فرّار عالٍ. ولكن يبدو أن مشكلة الانزلاق الحاد أثناء الانزلاق لم تكن المشكلة الوحيدة التي واجهت الاختبارات، بل كانت هناك أيضًا مشكلات في ارتفاع درجة حرارة المحركات.
نذكّر بأن الألمان، يبدو أنهم أول من فهم أهمية التخفي (بسبب الخسائر الكبيرة التي تكبدوها بسبب اكتشاف موجات طائراتهم مبكرًا بواسطة الرادارات البريطانية، التي كانت الأفضل في ذلك الوقت)، وقد طوّروا في السنوات الأخيرة من الحرب جهازًا صُمّم من قبل إخوة هورتن.
وكان هذا الجهاز خالياً من أي جناح خلفي رأسي، وتم بناؤه دائمًا باستخدام مواد تعكس الإشارات الرادارية بشكل ضعيف (كما تم لاحقًا مع الطائرة المقاتلة القاذفة الشهيرة البريطانية "موسكيتو"، التي بُنيت من الخشب). ويتساءل القارئ بالطبع كيف يمكن التحكم في هذه الطائرات من حيث التوجيه. والإجابة بسيطة جدًا. وهي نفس الطريقة المستخدمة في الطائرة B2، التي لا تحتوي أيضًا على جناح خلفي رأسي. وتشمل هذه الطريقة فتح شرائح في نهاية الجناح، سواء للأعلى أو للأسفل في نفس الوقت، مما يزيد من المقاومة الموضعية.
عداد مُعدّل في 7 أكتوبر 2002. عدد مرات زيارة هذه الصفحة :
الصور
