سقوط حر لفيلاس بومغارنر

مستند بدون عنوان

السقوط الحر

15 أكتوبر 2012

لقد شاهدت للتو الفيديو الذي يظهر سقوط باومغارتنر من ارتفاع 39000 متر.

وفقًا لمقابلته، كان خائفًا جدًا عندما بدأ في السقوط الحر، ولم يرى شيئًا على الإطلاق، على الأرجح بسبب الضباب الذي تشكل على زجاجة نظارته. كان من المخطط أن يكون هناك تسخين لزجاجة النظارة. ومع ذلك، خلال الصعود الذي استمر إجمالًا ساعتين ونصف، عند ارتفاع 20 كم، أفاد باومغارتنر أن نظام تفريغ الضباب من خلال تسخين زجاجة نظارته لا يعمل بشكل صحيح. ومع ذلك، في ارتفاع 39 كم، قفز على أي حال. انخفض من 36 كم، ووصل إلى سرعة 1341 كم/ساعة (معدل 1.24 صوت). وبالتالي، كان أول مظلي يتجاوز ... جدار الصوت.

****http://en.wikipedia.org/wiki/Red_Bull_Stratos

كما أن بدلته مضغوطة، وإلا فإن لعابه سيغلي في ارتفاع 20 كم. هذا هو الارتفاع الذي توجد فيه ضغط 47 مم من الزئبق (الحد الأقصى لآمسترون)، حيث تبدأ الماء (والسوائل البشرية) في الغليان عند درجة حرارة 37 درجة مئوية. رجل يتم إسقاطه في الفضاء من ارتفاع أعلى، دون بدلته المضغوطة، أو مع بدلته الممزقة، سيجد دمه مليئًا بالفقاعات.

لكن مع انخفاضه تدريجيًا، تغطي زجاجة نظارته بالضباب. بدون أي مرجع أرضي، لا يستطيع التحكم في سقوطه. عندما يبدأ في السقوط الحر، أتساءل حتى إن كان يعلم في أي اتجاه يدور! مخاوف كبيرة. في النهاية، سيفتح باومغارتنر مظلة في 2500 متر بعد سقوط حر استمر إجمالًا 4 دقائق و19 ثانية.

أعاد لي ذلك ذكرى: أول سقوط حر لي. كنت في الثانية والعشرين من عمري.

لقد قمت بعشرة أو خمسة عشر قفزات تلقائية، بالقفز من طائرة هافيلاند دراغون، الطائرة التي وصفها ليو بشكل جيد في روايته الكوميدية كينيا، في عدة أجزاء (أوصي بسلسلة خمسة، وهي ممتازة).

هافيلاند دراغون

الدراكون هو أيضًا طائرة في أفلام دي فونس، وكذلك المخطط C-25S، الذي يظهر في نهاية "الرحلة الكبيرة"، وهو الطائرة التي تعلمت فيها الطيران.

المخطط C-25-S، طائرة مزدوجة.

معلومة صغيرة عن هذه الطائرة: لم تكن المخطط C-25-S تطير، بل كانت تهبط ببطء.

انظر في هذا الرابط التعليقات حول استخدام هذا المخطط في "الرحلة الكبيرة":

http://nimotozor99.free.fr/planeurs-grande--vadrouille.htm

نعود إلى القفز بالمظلة. كان كل شيء يسير بشكل جيد. في ذلك الوقت، كنا نقفز باستخدام "المظلة شبه الكرة"، من مخزونات الجيش، متهالكة للغاية. أحيانًا كانت هناك ثقوب في المظلة. لذلك، كان مدربي يضع علامات عليها بدوران قلم رصاص، مع التاريخ. أحيانًا، تمدد الثقب فجأة. وبالتالي، انتهينا بـ"مظلة مثقوبة". وصلنا إلى الأرض بسرعة قليلة أكثر، لكن ليس أكثر من 6 م/ث من انخفاض طبيعي.

كنا نقوم بـ"أغطية مؤشرة". أي أننا كنا نقفز مع "سحابة فتح تلقائي"، ولكن لدينا أيضًا "أغطية فتح موجهة"، مثبتة في مكانها، مع سلك يمر في أنبوب. بعد ثلاث ثوانٍ، نسحبها. هذا يظهر أننا لم نكن في حالة خمول، بل كنا ندرك ما يحدث.

بشكل عام، بعد خمسة عشر قفز، قال لي مدربي: "حسنًا، ستقفز بقيادة". ثم نقوم بتثبيت المظلة وفقًا لذلك. تطير الطائرة، وتصعد إلى ارتفاع 600 متر. يمر بالجناح الأيسر، ويبقى ممسكًا بالجناح، مواجهًا الذيل. ثم أقفز. أعد:

• واحد، اثنان، ثلاثة ....

وأسحب يدي اليمنى إلى الحزام الأيسر، لأمسك الأغطية.

لا توجد أية أغطية.....

أنا أقوم بحركات شخص يبحث عن مفاتيحه. ثم أفكر قبل أن أقرر سحب الأغطية من الخلف.

• يا إلهي، هذه الأغطية يجب أن تكون في مكان ما!

أضع يدي خلف رأسي وأشعر بالأنبوب المعدني الذي يخرج من المظلة، ويتمايل.

بالطبع، مخيط على الحزام الأيسر. المظلة قديمة، والخياطة فقط ترهلت. أمسك بالشيء بيدين وأسحبه. ولكن خلال ثلاث ثوانٍ من "التفكير"، تغيرت وضعتي وانتهيت على ظهري. رأيت المظلة تمر بين ساقي.

لحسن الحظ، في تلك الفترة، انتقلنا إلى "المظلة ذات الأغطية"، تُعرف أيضًا باسم "الأغطية أولًا" وليس "الجناح أولًا". ما تراه يخرج بين ساقي هو ليس جناح المظلة، بل سروال نايلون طويل، داخله كان الجناح مثبتًا. كانت الأغطية الستة مثبتة بخيوط مطاطية على قطعة قماش، بشكل مائل. في الأعلى، هناك جهاز استخراج، نوع من الريشة التي تحتوي على ربيع مطاطي، مصمم لالتقاط الهواء بحد أقصى. هذا الجهاز يخرج أولًا، يلتقط الهواء ويجر المظلة. ثم تتحطم خيوط المطاط التي تثبت الأغطية. كل هذه الجهود تبطئ من وقت فتح المظلة، ولهذا تؤدي إلى إعادة توجيه الشخص غير الماهر في الاتجاه الصحيح، رأسًا على عقب.

في المظلة ذات الصندوق، "المظلة الحديثة" (مقارنة بهذه الأشياء القديمة)، يتم تأخير فتح المظلة من خلال قطعة من النايلون السميك، تحيط بالأسلاك، وتخرج تدريجيًا من خلال ثقوب كبيرة، لتوضع فوق رأس المظلي.

"المظلة فوق المظلي".

بشكل عام، كانت هذه المظلة شبه الكرة القديمة تظهر سلوكًا غريبًا عندما فتحتها في السقوط الحر، بسرعة 50 م/ث (سرعة طبيعية، والتي تصل إليها بعد 8 ثوانٍ من السقوط). عندما فتحت، امتصت كمية كبيرة من الهواء، وتسارعت نحو الأسفل. كل الهواء المحيط بالجناح تمت تسريعه، مما أدى إلى إغلاق الجناح تقريبًا تمامًا، مسمحًا فقط بفتحة بقطر 50 سم، ثم تفتح أخيرًا تمامًا. نعود إلى أول قفزي في السقوط الحر.

عند الأرض، يركض مدربي.

• ما هذا العمل؟ ثلاث ثوانٍ، هذا ليس ستة! وأنت فتحت وأنت على ظهرك. هذا لا يسير على ما يرام!

• هل رأيت المظلة التي أعطيتني إياها؟

• يا إلهي!

وهنا، يعتقد الجميع "هذا الشخص لديه قلب من الصلب". يُقدّرني أكثر من اللازم. كل المدربيين يريدون هذا النوع من الأشخاص الذين ذهبوا للحصول على الأغطية فوق رؤوسهم. وهذا هو المكان الذي تبدأ فيه الأمور بالانحراف. أنا لا أملك مهارة أكثر من الآخرين. ولكن في القفزة التالية، أعطوني 10 ثوانٍ من السقوط الحر، ثم 20 ثانية في قفزتي الثالثة. تقدم سريع جدًا لشخص مبتدئ مثلني.

تخيل أنك قمت بركوب طائرة خفيفة بمحرك واحد، ثم تم إعطاؤك طائرة مقاتلة من الحرب العالمية الثانية، مثل سبيتفيير، ثم في القفزة الثالثة، طائرة مقاتلة.

في ذلك الوقت، كنا نقفز "بشكل حرف T"، وليس كما نفعل الآن، مع ذراعين وساقين منفصلتين ومثنيتين. كان علينا الحفاظ على الساقين معاً، ممتدتين، وتمديد الذراعين، والانحناء قدر الإمكان. حسناً، كنت أبذل قصارى جهدي. وفجأة، بدأت في السقوط الحر، مثل النمساوي. لماذا؟ لأن ربما كانت ساقيه غير متساويتين في الارتفاع، وفعلت كأنها جناح.

لأقوم بالدوران، قمت بالدوران. وبدأ السقوط يتسارع. كنت أفكر، ولكن لم يتم تعليمي كيف "تسيير" هذه الآلة الطائرة الغريبة التي كانت جسدي. لقد تصرفت ...