عن عدم تدخل الطائرات
13 سبتمبر 2005.
المصدر: صحيفة شبكة فولتير
http://www.voltairenet.org/article127833.html
نظام بوش
النسخ الرسمية الثلاثة لحوادث اختطاف الطائرات في 11 سبتمبر
بقلم ديفيد راي جريفين
بعد أربع سنوات من الهجمات التي أحزنت الولايات المتحدة، لا تزال الجدل الذي أثاره في مقالاتنا أكثر من أي وقت مضى حديثًا. التقرير النهائي الذي أُعدّ وأُعلن رسميًا من قبل لجنة كيان-زليكوف الرئاسية، لم يُجبْ عن الأسئلة التي يطرحها الجمهور، بل زاد من الارتباك. لم يعد هناك نسخة رسمية واحدة للأحداث، بل عدد كبير من الوثائق الرسمية المتناقضة وغير المتوافقة. في جميع أنحاء العالم، تعبّر الرأي العام عن شكوكه، بما في ذلك في الولايات المتحدة، حيث أظهر استطلاع زوغي أن أكثر من نصف سكان نيويورك لم يعودوا يصدقون ما تقوله السلطات لهم بشأن هذه الهجمات. في كتاب مُعدّ لِمُحَدِّثٍ مهم، يحلّل الأستاذ ديفيد راي جريفين عمل هذه اللجنة. نُعيد هنا مقتطفًا من كتابه يُركّز على ما يُدعى بمحاولات التصدي للطائرات المفترض أنها تم اختطافها.
ديفيد راي جريفين (الولايات المتحدة)، أستاذ سابق في اللاهوت، مؤلف كتاب "البيرل هاربور الجديد" (2004) و"تقرير لجنة 11 سبتمبر: التغيبات والتحريفات" (2004).
انحرافات في التقارير الأولية للأحداث
الانتقاد الرئيسي الموجه ضد التقرير الرسمي يكمن في أن لو تم تطبيق الإجراءات التشغيلية الاعتيادية [1] السائدة في حالات اختطاف الطائرات في 11 سبتمبر، لكان قد تم تدخل الطائرات المقاتلة للدفاع الجوي في وقت مبكر جدًا قبل أن تصطدم الطائرات المُختطفة (الرحلة AA11، UA175، وAA77) ببرج النور، وبرج الجنوب، ووزارة الدفاع الأمريكية (البنتاغون). كما لكان من الممكن تدخل الطائرة UA93 قبل وقت طويل من سقوطها. تُعدّ الإجراءات التشغيلية الاعتيادية هي إجراءات وكالة الطيران الفيدرالية (FAA) والقوات الأمريكية.
بـ"القوات الأمريكية" نقصد هنا بشكل أساسي مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC)، والمركز التشغيلي للقوات المسلحة، الذي يقع في البنتاغون، وقوات الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD)، وهي القيادة المسؤولة عن الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية، ومقرها في كولورادو سبرينغز. ينقسم NORAD إلى مناطق مسؤولية مختلفة. فقط واحدة منها كانت مشاركة في كارثة 11 سبتمبر: منطقة الدفاع الجوي للشمال الشرقي، المعروفة أيضًا باسم Neads.
في هذا الفصل، سأتناول الإجراءات التشغيلية السائدة في حالات اختطاف الطائرات، ورفضها في 11 سبتمبر. وفي الفصول التالية، سأحلل محاولة اللجنة لإثبات أن القوات الأمريكية قد طبّقت هذه الإجراءات.
الإجراءات التشغيلية في حالات اختطاف الطائرات
وفقًا للإجراءات التشغيلية، يجب على وكالة الطيران الفيدرالية (FAA) الاتصال بمركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC) عندما يبدو أن طائرة قد تعرضت للاختطاف. هناك ثلاثة مؤشرات تحذيرية خاصة مُبِّرَة: أن الطائرة تخرج عن مسارها المخطط له، أو أن الاتصال اللاسلكي ينقطع، أو أن جهاز المُستجيب (الترانسponder) يُطفأ (الترانسponder هو جهاز إلكتروني يُمكّن من تحديد هوية الطائرة على شاشة مراقبة الطيران، ويُظهر موقعها وارتفاعها بدقة؛ كما يُمكنه إرسال إشارة إنذار مشفرة مكونة من أربعة أرقام في حالات الاختطاف). إذا ظهر أحد هذه المؤشرات، يحاول مراقب الطيران الاتصال بالطيار لحل المشكلة. إذا لم يُجب الطيار بشكل مباشر، أو لم يُستَعد الاتصال اللاسلكي بسرعة، يجب على FAA طلب مساعدة مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC).
يجب الإشارة إلى أن FAA ليست مسؤولة عن تحديد ما إذا كانت الطائرة فعلاً مختطفة. لكن التعليمات الموجهة لمراقبي الطيران واضحة جدًا: "إذا [...] لم تكن متأكدًا مما إذا كانت الحالة تمثل خطرًا حقيقيًا أو محتملًا، فاعتبرها حالة طوارئ مؤكدة." [2] بمعنى آخر، تعامل مع احتمال الاختطاف كأنه اختطاف حقيقي.
تنص اللوائح العسكرية على أن "في حالة اختطاف طائرة، يجب على FAA إبلاغ مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC) بأسرع وقت ممكن [3]". ثم سيُكلّف مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC) قوات الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD) بتحريك – بوضعها فورًا في حالة استعداد – طائرة مقاتلة واحدة أو اثنتين من القاعدة الجوية الأقرب لاستقبال الطائرة المشبوهة. جلين جونسون، الكاتب في صحيفة بوسطن غلوب، ينقل شرحًا قدمه الميجور مايك سيندر، المتحدث باسم NORAD، كما يلي:
"عندما يتم التصدي لطائرة، يُجرى ذلك بمرحلات تدريجية. في المراحل الأولى، لجذب انتباه الطيار، يمكن للطائرة المقاتلة أن تهتز بأجنحتها، أو تمر أمام الطائرة المُختطفة. وفي الحالة القصوى، يمكنها إطلاق بعض القذائف المُضيئة على طول مسار الطائرة، أو حتى إسقاطها بقذيفة صاروخية في ظروف معينة." [5]
إسقاط طائرة هو فعل جسيم للغاية، لا يمكن للطيار تنفيذه إلا بعد الحصول على إذن من البنتاغون. من المهم التمييز بوضوح بين تدمير الطائرة وعملية التصدي، التي هي تدخل روتيني، كما أشار الميجور سيندر [6]. يُقدّر عدد عمليات التصدي بحوالي مئة عملية سنويًا. وقد أشار تقرير FAA إلى 67 عملية تصدي بين سبتمبر 2000 و يونيو 2001 [7].
بالإضافة إلى ذلك، فإن عملية التصدي سريعة جدًا. كما أوضح الجنرال رالف إبيرهارت، قائد NORAD، في أكتوبر 2002، أن FAA تستغرق دقيقة واحدة فقط لاتصال NORAD عند اكتشاف شيء غير طبيعي. ويكفي NORAD بضع دقائق فقط لإرسال طائرات مقاتلة إلى أي مكان في الولايات المتحدة [8]. ووفقًا لموقع القوات الجوية الأمريكية، يمكن للطائرات أن تصل إلى أي مكان في وقت قصير جدًا لأن طائرة F15 "تصل عادةً إلى ارتفاع 8900 متر بعد 2.5 دقيقة فقط من أمر الإقلاع"، ثم تطير بسرعة 3000 كيلومتر في الساعة [9].
للتوضيح بدقة، يجب الإشارة إلى أن كلمات إبيرهارت جاءت بعد كلمة "الآن"؛ أي أنه كان يشير إلى أن "الآن" تستغرق FAA دقيقة واحدة فقط لاتصال NORAD، وأن "الآن" يمكن لـNORAD إرسال طائرات مقاتلة إلى أي مكان في الولايات المتحدة خلال بضع دقائق فقط. وبالتالي، يوحي إبيرهارت بأن الإجراءات أصبحت أسرع بعد 11 سبتمبر. إذا كانت هذه المعلومة صحيحة، فقد يُعزز هذا التصريح من خلال مقارنة وقت استجابة NORAD لبدء عملية التصدي لطائرة قبل وبعد 11 سبتمبر.
لكنني لا أستطيع إجراء دراسة من هذا القبيل. لا يذكر تقرير لجنة التحقيق في 11 سبتمبر أي مقارنة أو إشارة إلى أي تحقق في تحسين هذه الإجراءات. أنا شخصيًا مقتنع بأن لا شيء تغير. وتدعم هذه المعتقد جزئيًا وثيقة صادرة عام 1998 حذّرت الطيارين من أن أي طائرة تستمر في سلوك غير طبيعي "قد تجد نفسها في مسار طائرتين مقاتلتين خلال عشر دقائق" [10].
ومع ذلك، هذا ما لم يحدث في 11 سبتمبر. أول طائرة مدنية مختطفة، الرحلة AA11، أظهرت في الساعة 8:14 صباحًا من ذلك اليوم، مؤشرات واضحة على احتمال اختطاف...