محرك يعمل بالماء نظام بنتون البيئة

محرك الماء، نظام بانتون، البيئة

بعد عامين

28 أكتوبر 2006

أرى أن أكثر من مائتي ألف شخص قد قرؤوا هذه الصفحة، أو على الأقل الملف التالي. لم ألمس هذا النص الذي يعود تاريخه إلى عام 2004. نرى فيه صورة كريستوف تاردي، وتحته جرّان جان لويس ميليه. دخل كريستوف في شراكة مع ديفيد ديول، الذي قام بتحسين هذا النظام لزيادة كفاءة الاحتراق عبر التحفيز الكهربائي الديناميكي، وجعل منه نظام SPAD. ما كنت قد فكرت فيه يتأكد الآن. عندما يتم إدخال خليط الاحتراق، يخلق الانخفاض في الضغط شفطاً للهواء داخل "فقّاعة"، وهي وعاء ماء يسخن بمرور غازات العادم. يتشكل ضباب ساخن يتحرك حينئذ بين جدارين أسطوانيين. وكما هو الحال في سحابة العاصفة، يشحن هذا الضباب بالكهرباء. ثم يخلط مع وقود الديزل. المجال الكهربائي الناتج عن القطيرات الدقيقة يكسر الجزيئات الطويلة للوقود، مما يزيد من كفاءة الاحتراق ويقلل التلوث الناتج عن انبعاث الوقود غير المحترق.

الفكرة تتقدم، ببطء. صناعة السيارات لا تقدر "روبين هود" محركات الاحتراق الداخلي، الذين يكافحون بشجاعة. يجب أن تتم الأمور وفقاً للقواعد. المخترعون يسجلون براءات الاختراع، ثم يعتمدون على المصنعين، الذين يحتفظون بها "طوال الوقت اللازم". بعد ذلك، يجب إنشاء سلسلة كاملة من الأرباح، على جميع المستويات. وإلا، إلى أين نتجه؟ إذا كانت محركات الديزل تطلق غازات نظيفة، فمن سيشتري المحولات الحفازة؟

نفقات الوقود، التوفير، التلوث؟

المستهلكون ينبحون، وقافلة السيارات تمر.

قبل قراءة أو إعادة قراءة هذا الملف حول "محرك الماء"، وفي انتظار افتتاح موقعهم، ألق نظرة على كتيب كريستوف وديفيد:

http://easy.spad.free.fr

"محرك الماء"

23 نوفمبر 2004

بول بانتون، مخترع نظام GEET، سُجن في 21 أغسطس 2005

تطورات هذه القضية بتاريخ 9-12-05

موقع "الميكانيكا البيئية"

كان صديقي كريستوف تاردي، المهندس، يطلب مني منذ أشهر المجيء لرؤية الإنجازات التي قام بها بعض أصدقائه، فيما يتعلق بـ "مفاعل بانتون".

كريستوف

كريستوف تاردي، مهندس و"رجل بانتون" (من بين أمور أخرى)، الذي جهز سيارة R5 قديمة جداً.

لذلك، أجريت اتصالاً أولياً مع هؤلاء الهواة اللطفاء. الاحتيال مستبعد، نظراً لبساطة التركيبات. تمكنت من فحص مركبتين، كلتاهما تعملان بالديزل: جرّان ومركبة مرسيدس.

جرّان بانتون

الجرّان الذي جهزه جان لويس ميليه، من ميريندول، بنظام بانتون، المرئي بوضوح على يسار لوحة القيادة. بناءً على مكالمة هاتفية في 25/11/04: انخفض الاستهلاك من 4 إلى 2 لتر في الساعة (0.75 لتر من الماء لكل 2 لتر من الديزل).

حتى مع مراعاة حماس "النشطاء" في هذه القضية الجديدة، يبدو أن المركبات المجهزة بمثل هذه الأجهزة تشهد انخفاضاً كبيراً جداً في استهلاكها. تمكنت من إجراء اختبار تلوث مع المركبة التي تعمل بالديزل، باستخدام منديل ورقي بسيط موضوع أمام فتحة العادم. نلاحظ فرقاً واضحاً جداً. ضع منديلاً مشابهاً أمام عادم مركبة ديزل، ستظهر بقعة سوداء بسرعة كبيرة. عندما يكون نظام بانتون موصولاً، يخفف هذا التأثير بشكل كبير. رأيت تحليلات تلوث أجريت في مختبرات، تشير إلى انخفاض بأكثر من النصف. أخيراً، وضعت أنفي على بعد عشرة سنتيمترات من فتحة عادم مرسيدس بينما كان "مفاعلها" يعمل، وأخذت نفسين أو ثلاثة. الأمر... مدهش، وقابل للتنفس بشكل غير طبيعي.

باختصار، هناك مشكلة بانتون، يجب النظر فيها. نظراً للزيادة الهائلة في الكفاءة وانخفاض التلوث، فإن الأمر ذو أهمية، حتى لو كانت قد أدارته حتى الآن بشكل أساسي هواتس متحمسون.

أخذت ملاحظات، وآمل ألا أرتكب أخطاء، وإلا سيصححها لي قرائي فوراً، كعادتهم.

ما هو محرك الاحتراق الداخلي؟ إنه نظام يتم فيه إدخال خليط وقود-مؤكسد إلى غرفة احتراق. الوقود: هيدروكربونات متنوعة ومتعددة، على شكل رذاذ أو غاز. المؤكسد: هواء الله. في حالة محرك البنزين، يتم الحصول على الاشتعال بإحداث شرارة كهربائية بين قطبي "شمعة الإشعال". في حالة الديزل، يكون الاحتراق تلقائياً، نتيجة لضغط عالٍ نسبياً (نسبة الضغط: 20). في كلتا الحالتين، يحدث التحويل الكيميائي الطارد للحرارة عن طريق الاحتراق وليس الانفجار.

الفرق بين الاحتراق والانفجار:

في الاحتراق، يوجد جبهة احتراق تنطلق من نقطة اشتعال، من شمعة الإشعال في محرك البنزين، أو من نقاط اشتعال مختلفة في محرك الديزل. سأحتاج إلى التواصل مع صديقي القديم أنطونيو أوبنهايم، الذي كان مدير قسم الاحتراق في بيركلي (متقاعد حالياً).
في الانفجار (المبادر به مثلاً بواسطة شمعة إشعال)، يكون إطلاق الحرارة عنيفاً لدرجة أنه يتشكل موجة صدمة. الزيادة في الحرارة خلف هذه الموجة كافية لإشعال جزيئات جديدة. "موجة الانفجار" هذه "تدفع نفسها" في الغاز. في محركات البنزين، نضيف "مضاداً للانفجار" (&&& من فضلكم، كيف يلعب الرصاص دوره كمضاد للانفجار؟). يوضح لنا أحد القراء أن الانفجار غير مرغوب فيه في المحركات. برأيه، هناك سببان: تلف ميكانيكي وارتفاع في درجة الحرارة.

يُطلق بشكل غير دقيق على محركات السيارات اسم "محركات الانفجار". المصطلح "محرك الاحتراق الداخلي" أكثر ملاءمة، لأن الانفجار يحدث عن طريق الانفجار (Detonation). هناك موجة صدمة. وإلا، فهي اشتعال.

لاستكمال هذا الملف، سيكون من الجيد أن يقدم المهندسون والطلاب أرقاماً دقيقة. ليس لدي أي شيء فيما يتعلق بمحركات البنزين على سبيل المثال. أنا لا أفهم شيئاً في هذا المجال، أنا مبتدئ وأحاول فقط التفكير بخبرتي كفيزيائي وميكانيكي موائع. ما يحدث في الأسطوانات هو مسألة حركية كيميائية. نود الحصول على أرقام دقيقة، خاصة فيما يتعلق بنسبة الوقود غير المحترق الذي يمر إلى عادم السيارة. لا يحترق كل شيء في الأسطوانات، لأسباب مختلفة. أولاً، لا يحظى الجميع بوقت كافٍ للاحتراق. يجب أن يكون هناك تحسين تم إجراؤه منذ فترة طويلة. تزداد سرعة الاحتراق كلما ارتفعت كثافة ودرجة حرارة الوسط، وبالتالي الضغط في نهاية صعود المكبس. يجب أن تكون هناك قيود مرتبطة بمتطلبات ميكانيكية وحرارية.

أنتج شخص يدعى C. Martz أرقاماً وحسابات في موقع (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm). يتعلق الأمر بنظام ديزل.

يشير إلى أن حقنة الديزل ترسل خليطاً إلى الأسطوانة تحت ضغط 0.7 بار ودرجة حرارة 150 درجة مئوية.
صعود المكبس يضغط هذا الخليط، رافعاً درجة حرارته إلى 400 درجة تحت ضغط 15 باراً (نسبة الضغط هي 20).
بعد الاحتراق، ترتفع درجة الحرارة إلى 1000 درجة مئوية والضغط إلى 80 باراً. نزول المكبس، حتى إخراج الغاز عبر نظام الصمامات، يعيد هذه الحرارة (الخارجة) إلى 400 درجة مئوية والضغط إلى 1.5 بار.

في هذه المرحلة، نود معرفة كفاءة الاحتراق بدقة (نسبة الوقود غير المحترق). هذا سؤال لم أطرحه على نفسي من قبل. لكن التلوث المتأصل في عمل محرك الاحتراق الداخلي ينبع من:

انتشار جزيئات الهيدروكربونات غير المحترقة في الغلاف الجوي.
انتشار مركبات كيميائية تتشكل أثناء عمليات الاحتراق. &&& نود الحصول على بيانات وأرقام حول الملوثات في محركات البنزين ومحركات الديزل.

"المحول الحفاز" هو نظام يعمل على الوقود غير المحترق. وفقاً لصديقي إيليو فليسيا، يضمن تحويل المركبات CxHy إلى CO2.

بالمناسبة، وسنرى لاحقاً لماذا، أود أن يعطينا طلاب أو مدرسون من المدرسة العليا للطيران في تولوز (التي تخرجت منها) كفاءات الاحتراق لأنظمة الاحتراق المختلفة: محركات المكابس، المحركات النفاثة التوربينية، المحركات النفاثة النبضية. عندما كنت طالباً في المدرسة، لم تكن المحركات النفاثة التوربينية ذات "المروحة" موجودة. وهي الآن معايير في طائرات الركاب. فهي تزيد من الكفاءة الدفع.

المحرك النفاث التوربيني يقذف غازاً ساخناً بسرعة فوق صوتية. الدفع الذي ينتجه هو فقط محصلة قوى الضغط المؤثرة على كامل الآلة. يتم تصميم الفوهة لتحويل الحرارة إلى سرعة، بأفضل كفاءة ممكنة. المثالي هو قذف غاز بارد، "مسترخٍ" تماماً، في الهواء المحيط. صاروخ يقذف غازاً بكثافة Q وسرعة قذف V يعطي دفعاً يساوي ببساطة Q V. لذلك، من المصلحة الحصول على أعلى سرعة قذف ممكنة. ومع ذلك، نواجه مفارقة هنا.

تأتي الطاقة في البداية من سرعة الاهتزاز الحراري للجزيئات، من طاقاتها الحركية الفردية. الفوهة توجه هذه السرعات على المحور (اقرأ "الاستنشاق-النفخ" في قرص Lanturlu 1). لكن هذا لا يعني أنه بقذف غاز مسترخٍ بعناية في الهواء المحيط، نكون قد استنفدنا جميع موارده الطاقية. الهواء يُقذف بسرعة V، والطائرة تطير بسرعة v. هناك فرق في السرعة (V - v). هذا يمثل طاقة ضائعة ستتحول خلف الطائرة إلى اضطراب، ثم في النهاية إلى حرارة (لتدفئة العصافير الصغيرة).

حاولنا استعادة هذه الطاقة، أولاً بالانتقال إلى نظام المروحة التوربينية، بربط محور المحرك النفاث التوربيني بمروحة بسيطة، مع مخفض سرعة. المراوح تدور أبطأ من توربينات المحركات النفاثة. الطائرة المجهزة بمحرك مروحي توربيني هي "بيلاتوس بورتر"، المعروفة لدى المظليين. لكن بقيت مشكلتان. مخفض التروس كان يستهلك طاقة، بالإضافة إلى وجود خسائر عند أطراف الشفرات (متأصلة في عمل المراوح) على شكل دوامات هامشية. ظهرت الحل أخيراً مع "المروحة" في الطائرات الحديثة، والتي تتلخص في زيادة قطر المراحل الأولى من ضاغط الشفرات. هذا النظام، الموضوع قبل غرف الاحتراق، له وظيفتان.

يبدأ الضغط اللازم لحدوث الاحتراق بسرعة كافية في غرف الاحتراق.
يسرع الهواء المحيط؛ تلعب الشفرات حينئذ دور مراوح متعددة مغطاة، تعمل بكفاءة أفضل، حيث يقلل الغلاف من الخسائر الناتجة عن الاضطراب والدوامات الهامشية.

من الجيد إعطاء القارئ بعض الأفكار حول هذه النقطة، لأننا سنعود إليها يوماً ما عندما نتناول مشكلة توربينات الرياح، غير المغطاة أو المغطاة، فالأولى تسبب إزعاجاً غير ضروري على شكل ضوضاء وأصوات تحت سمعية وتبقى ضخمة جداً. لكن هذا، كما يقول كبلينغ، قصة أخرى.

لنعد إلى طائرات الركاب الحديثة ذات المروحة. النتيجة خلف الطائرة متعددة. يخرج من الطائرة تدفقان.

النفث الناتج عن المحرك النفاث التوربيني، سريع.
النفث الحلقي الناتج عن المروحة.

يمتزجان. النتيجة هي أن المائع يُقذف خلفاً بسرعة V'، أقل من السرعة V عند مخرج المحرك. معدل الكتلة أعلى. لنفترض أن المحرك يقذف معدل تدفق Q بسرعة V. المروحة تنتج Q' بسرعة V < V.

بعيداً خلفاً، امتزج كل شيء ولدينا معدل تدفق Q" = Q' + Q، بسرعة V" وسيطة بين V و V'. نكسب في الكفاءة الدفع. ثم هناك تأثير ثانوي مثير للاهتمام جداً. خلف المحرك، الغاز الساخن، المضطرب جداً، الناتج عن فوهة المحرك النفاث التوربيني محاط بغلاف من الهواء البارد. سرعة انتشار الموجات الصوتية مختلفة في الوسطين. ينتج عن ذلك تأثير "انكسار صوتي". ترتد الموجات الصوتية على هذا الغلاف من الهواء البارد تماماً كما تنتج أشعة الضوء تأثير السراب عند الواجهة بين طبقتين من الهواء بدرجات حرارة مختلفة، تمتلكان معاملات انكسار مختلفة. هذه المحركات أقل ضوضاء بكثير، فالضوضاء اتجاهية، على محور نفثات المحركات، حيث يتم تخفيف الطاقة الصوتية بالامتصاص في غلاف الهواء البارد.

بذل مصممو المحركات قصارى جهدهم لزيادة الكفاءات المختلفة، لكن من الواضح أن طائرة الركاب لا تعمل بشكل أمثل إلا على ارتفاع وتكوين معينين (ارتفاع الاستعادة). الطائرات العسكرية، التي يجب أن تعمل على ارتفاعات متغيرة، مجهزة بفوهات ذات هندسة متغيرة لتتمكن من قذف غازاتها بشكل جيد على المحور. وإلا، على ارتفاع منخفض جداً، ينضغط النفث ويتشكل نظام من الموجات الصدمية. على ارتفاع عالٍ جداً، يتوسع النفث وتظهر مركبة للسرعة عمودية على محور الطيران، لا تشارك في الدفع.

نود الحصول على بيانات وأرقام &&& حول الطائرات الحالية، نوع الوقود المستخدم، كفاءات الاحتراق، شكل التلوث الناتج وآثاره (من الصعب تخيل كيفية تجهيز طائرات الركاب بـ "محولات حافزة").

لنعد إلى مشكلة التحفيز. يمكن أن يكون هذا فعالاً بشكل مدهش. كنت أدفئ في إيكس لسنوات بأسطوانات غاز بسيطة، حيث كان الغاز يحترق على حفاز، على شكل لوح. يجب أن تكون كفاءة الاحتراق، المنتجة لثاني أكسيد الكربون CO2 وبخار الماء H2O، شبه كاملة، إذ كان بإمكاننا النوم دون صعوبة تقريباً دون تهوية، ودون إزعاج من الروائح. ما لم أكن مخطئاً، يسمح الاحتراق الحفاز أيضاً بإجراء التفاعلات الكيميائية في درجات حرارة أقل (&&& أرقام من فضلكم).

نجد هذا الموضوع مرة أخرى مع المحول الحفاز في السيارات، ذو العمر الافتراضي الطويل أو القصير (&&& درجة الحرارة في محول حفاز أثناء التشغيل، من فضلكم. أنواع سموم الحفازات؟ كفاءات هذه المحولات الحافزة؟ التلوث المتبقي؟).

هل نستخدم طريقة احتراق حفاز للهيدروكربونات باستخدام الماء؟

الإجابة نعم، وفي حالات كثيرة، على سبيل المثال عندما نضطر لحرق "الزيوت الثقيلة" في المحطات الحرارية، وهي هيدروكربونات تحتوي على مجموعات جزيئية معقدة. كان هذا هو الحال أيضاً عندما ظهرت، في الخمسينيات، الاحتراق اللاحق في الطائرات العسكرية. يتلخص في حقن الكيروسين خلف غرف الاحتراق (درجة حرارة المخرج: 2000 درجة)، خلف التوربين (الذي يجب تبريد شفراته، التي لا تتحمل أكثر من 1500 درجة)، في الفوهة، مستغلاً فائض الأكسجين المتبقي. يمكن حينئذ زيادة دفع المحرك بنسبة 17 إلى 30 في المائة. يتم أيضاً حقن خليط من الماء والميثانول في محركات طائرات 747 عند الإقلاع، لفترة قصيرة نسبياً. أتذكر أننا كنا نتحدث حينها عن "أنظمة احتراق لاحق مع حقن الماء". &&& أود معرفة كفاءة احتراق محركات الطائرات هذه. ما هي نسبة الوقود غير المحترق؟

عندما كنت في الثانية عشرة من عمري، خلال زيارة لمعرض الطيران الذي كان يقام آنذاك في باريس، في القصر الكبير، سألت مقدماً أمريكياً عن فائدة الماء في أنظمة الاحتراق اللاحق، التي كانت حديثة الإدخال نسبياً. أجابني بأن ذلك يسمح بتكسير جزيئات الهيدروكربونات وتحسين الاحتراق.

بقدر ما أعرف، لا تأتي الطاقة المنطلقة إلا من احتراق الكيروسين وليس من هذا... الماء الذي، بالإضافة إلى إمكانية شحنه كهربائياً، يلعب دور الحفاز. (&& أسئلة أخرى بالمناسبة، موجهة لمصممي المحركات: كيف يعمل الماء فعلياً في هذا النوع من الاحتراق اللاحق. هل هناك شحن كهربائي للوسط؟ هل يلعب الماء دوراً فقط بسبب الطبيعة ثنائية القطب لجزيئته؟). يوضح لي أحد القراء أنه على سبيل المثال، في حالة حقن الماء عند الإقلاع، عند مدخل غرف الاحتراق في طائرة 747، يؤدي تبخره إلى تبريد الخليط أثناء هذا التشغيل "بالكامل". صديقي جان كلود ميتو، الذي درس أيضاً في سوبرايرو معي، يخبرني أن طائرات B-52 كانت أيضاً مجهزة بنظام يتضمن حقن الماء، لكنني شخصياً لا أتذكر ذلك.

أنتقل (أخيراً) إلى الوصف التخطيطي لمحرك بانتون.

للوصول إلى براءة الاختراع الأصلية (1998!)

ستحتاج إلى النقر مرة أخرى على رقم براءة الاختراع US5794601 للوصول إلى ملف pdf

تركيب بانتون 1

تركيب بانتون، تخطيطي

اخترنا تكويناً مرتبطاً بمحرك بنزين، لكن نظام الديزل لا يختلف في مبدأه. أخذت ملاحظات. إذا كانت هناك أخطاء، في الأبعاد على سبيل المثال، سيصححها لي من أروني إنجازاتهم في ميريندول. تجدر الإشارة إلى أنه في الرسم التخطيطي الأولي لبراءة اختراع بول بانتون، يتم الاحتفاظ بحق إضافة وقود إلى ماء الفقّاعة.

في B توجد "فقّاعة". يسحب الهواء بواسطة أسطوانة المحرك، في الطور الهابط. هذا الانخفاض في الضغط يسحب، يشفط في آن واحد هواءً جافاً، يخلط في الكربوريتر بقطيرات دقيقة من البنزين، وهواءً يمر عبر الفقّاعة. كل هذا بالطبع معزول حرارياً بعناية ومُجعل "مدمجاً" بذكاء. الماء الذي تعبره الفقاعات ساخن. يشحن هواء هذه الفقاعات ببخار الماء. يبدو لي أن هذا الإثراء ببخار الماء عبر "الفقّاعة" أكثر فعالية من ذلك الناتج عن رش رذاذ (قطيرات ماء). في الواقع، في الرش بالرذاذ، يقلل إثراء الهواء ببخار الماء من حجم القطرة، وبالتالي مساحة التلامس التي يحدث عليها التبخر، بينما في الفقّاعة تبقى ثابتة.
يمر هذا الخليط (الذي يجب تحليله وتحديد خصائصه) بعد ذلك في "مفاعل بانتون"، وهو قسم يحدث فيه دورانان، في اتجاهين متعاكسين. في رسمنا، يتحرك الهواء الغني ببخار الماء (مع قطيرات؟) من اليسار إلى اليمين، بينما يتحرك غاز العادم القادم من الأسطوانة في كم، من اليسار إلى اليمين. من حيث الميزان الحراري، لا يمكن أن يكون هذا إلا مفيداً. لكن في هذا المفاعل بانتون توجد قطعة (ثابتة) تأخذ شكل أسطوانة مكتملة بمخروطيين في الطرفين، موضوعة في الأنبوب المركزي ومثبتة بدعامات، مما يجبر هذا الهواء الغني ببخار الماء على الدوران في الفضاء الموجود بين أسطوانتين، تبعدان عن بعضهما 1.5 مم، إذا كانت ذاكرتي صحيحة.
في I، يمتزج هذا الخليط "المعالج في المفاعل" مع الضباب الهوائي-البنزيني القادم من الكربوريتر.

النتيجة هي أن:

ينخفض الاستهلاك.
ينخفض التلوث أيضاً. يشهد أحد القراء بشهادته الخاصة، حيث حضر تشغيل جرّان ديزل مجهز بنظام بانتون، ويقول إن "النتيجة كانت مذهلة"، بمجرد ملاحظة أن الغاز عند مخرج العادم أصبح شفافاً، بينما في التشغيل العادي كان يبخر الكثير من الدخان.

في موقعه (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm)، يطرح C. Martz فرضية ويجري حسابات. ينطلق من فكرة أنه في هذا "مفاعل بانتون"، تنفصل جزيئات الماء، وأن احتراق الهيدروجين هو الذي يوفر الطاقة. يجب التوضيح أن العملية، بدءاً من الماء في الحالة السائلة، تتطلب أولاً توفير طاقة لتبخيره (الحرارة الكامنة للتبخير)، ثم لفصله، إذا حدث فصل.

من أين تأتي الطاقة الأولية؟ يفترض Martz أنها طاقة مستعادة باستخدام السعرات الحرارية التي يحملها غاز العادم. لكن الميزان لا يتطابق. وفقاً لحساباته، هناك... طاقة زائدة لتفسير مثل هذه الزيادة في الكفاءة، أو مثل هذا الانخفاض في استهلاك البنزين (أو الديزل). يميل معجبو مفاعل بانتون إلى التكهنات حول "طاقة غامضة قد تكون موجودة في الهواء أو في الماء". نسمع حتى خطابات تصل إلى حد الاندماج البارد أو "طاقة الفراغ الكمومي".

لنحاول إيجاد تفسير ربما أقل رومانسية لكن أبسط. نعلم أن المحرك (بنزين أو ديزل) لا يملك كفاءة احتراق بنسبة 100 في المائة (&&& أرقام، من فضلكم). يخبرونني أن الكفاءة الإجمالية لمحرك البنزين تدور حول 30 في المائة. قليلاً أكثر للديزل ومحركات الشاحنات. أي شيء يمكن أن يزيد هذه الكفاءة سيكون مرحباً به. يبدو لي أننا نجد هنا فكرة تشبه حقن الماء القديم في الاحتراق اللاحق للمحركات النفاثة التوربينية. في رأيي، لا يتم تكسير الماء، بل تكسير... الهيدروكربونات. لا أعرف نسبة الوقود غير المحترق، في عوادم محركات البنزين أو الديزل، لكن يجب أن تكون كبيرة. لذا، تبقى طاقة قابلة للاستغلال عند مخرج أسطوانة محرك الاحتراق الداخلي. هذا النقص في كفاءة الاحتراق مسؤول عن التلوث. يفسر أيضاً لماذا نكافح التلوث باستخدام "محولات حافزة"، موقع تفاعلات طاردة للحرارة، تحقق "احتراقاً لاحقاً" خارج الأسطوانة، يمثل طاقة ضائعة. أود معرفة كفاءة مثل هذه الأنظمة.

في نظام بانتون، بالإضافة إلى هذا الفعل لجزيئات الماء لكسر جزيئات الهيدروكربونات المعقدة، قد يتدخل شيء أكثر إثارة للاهتمام بكثير: شحن كهربائي محتمل لوسط ثنائي الطور (ماء غني ببخار الماء ومليء بقطيرات دقيقة).

هذا يقودنا إلى النظر في كيفية قيام الطبيعة بإنشاء مجالات كهربائية قوية في... سحائب العواصف. في سحابة العاصفة، السحابة الركامية الممطرة، تكون سرعات التيارات الصاعدة عالية، تصل إلى 80 م/ث وفقاً لموقع ميتيو-فرانس. يحدث حينئذ دوران مزدوج، أو حتى ثلاثي.

تنزل بلورات الجليد.
يصعد الهواء المحمل بالرطوبة.
تنزل قطيرات الماء (يسمى هذا... المطر).

وفقاً لموقع ميتيو-فرانس

http://www.meteo.fr/meteonet/decouvr/dossier/orages/ora.htm

يبدو أن الشحن الكهربائي ناتج عن تصادمات بين جسيمات الجليد وقطيرات الماء. مستخرجة من هذا الموقع نفسه، إليك ما قد تكون النتيجة:

سحابة مشحونة

شحن سحابة عاصفة

لكن في مواقع أخرى مثل http://metamiga.free.fr/Meteo_applique/Electrisation/electrisation.htm، نقرأ أن آلية ظهور الشحنات في سحابة العاصفة أكثر تعقيداً، مع توزيع ثلاثي القطبية (...) ونقل للشحنات بين بلورات الجليد بأحجام مختلفة. هذا التباين يظهر أن العملية الدقيقة لهذا الشحن الكهربائي غير معروفة تماماً.

هذه الدورانات المعاكسة تؤدي إلى فصل الشحنات الكهربائية، مولدة مجالات كهربائية قوية جداً. في السحابة، يحدث الانهيار الكهربائي، كما يُقرأ، عندما يكون المجال بين 100,000 فولت لكل متر وميغا فولت لكل متر. تتحول سحابة العاصفة إذن إلى مكثف ديناميكي. يتم الحفاظ على فصل الشحنات بواسطة الحركة الصاعدة. الطريقة الوحيدة "لتفريغ هذا المكثف" هي توصيله بالأرض، أي "بالأرض". للقيام بذلك، نحتاج إلى خط موصل، ويتشكل هذا الخط على شكل قوس كهربائي. هذا هو البرق. يحدث انهيار، اضطراب، إنشاء قناة رقيقة متأينة بشدة، تسخن بتأثير جول. هذا التسخين مكثف لدرجة أن التمدد المفاجئ للقناة المذكورة يولد موجة صدمة تسمى الرعد. هناك البرق المرئي، خارج السحابة، لكن السحابة-المكثف بأكملها مخترقة بأقواس صغيرة تحاول استعادة حيادها الكهربائي، جزئياً، إذ يمكن لنفس السحابة أن تعمل عدة مرات. نضيف، مما قرأناه، أن طريقة عمل سحابة العاصفة، التي يصل جزءها العلوي، الصاعد إلى 8000 متر، إلى الستراتوسفير، تبدو معقدة جداً وغير معروفة تماماً. لا يهم: الحركة الصاعدة للهواء الرطب تعيد شحن المكثف، إلخ. إنه مكثف متعدد الطلقات، يتوقف عن العمل عندما تخف الحركة الصاعدة للهواء.

أتساءل إذا كان هذا "مفاعل بانتون" لا يعمل بنفس المخطط، مع شحن كهربائي لهذا الضباب من الهواء وقطيرات الماء المرسل خلف الكربوريتر. لو كان الأمر كذلك، لكان للمجال الكهربائي الناتج تأثير فعال جداً على الاحتراق، لعباً دور الحفاز. يفسر هذا الانخفاض الحاد في التلوث. طبيعي: نحرق المزيد من الوقود.

في رأيي (لكن قد أكون مخطئاً)، تأتي الفعالية الملحوظة لـ "محرك بانتون" من حقيقة أنه يطبق تحفيزاً كهربائياً ديناميكياً ذكياً للغاية. يمكن تسميته بشكل أكثر ملاءمة:

نظام التحفيز الكهربائي الديناميكي

هذا أقل رومانسية من طاقة الفراغ أو الطاقة المخفية في الماء، لكنه يبدو أكثر عقلانية. من الواضح أن كل هذا يمكن أن يكون موضوع أبحاث بسيطة جداً، رخيصة، قابلة للتنفيذ في أي مدرسة تقنية. لكنني أفقد الأمل في رؤية "الناس" يتفاعلون. كثير من القراء الذين يقرؤون صفحاتي يستهلكونها بشكل سلبي أكثر من كونهم مشاركين. لم يقم أحد ببناء نماذج تحكم عن بعد للسفن المصرية والبيروفية (سأضطر إلى فعل ذلك بنفسي). قرأ 8000 شخص مشروع "لغة القلب"، لكن بخلاف نصائح لغوية حكيمة، لا يوجد الكثير من الناس يعملون، رغم أن هذا الموضوع أنتج بالفعل مشروعاً ملموساً وقابلاً للتنفيذ تماماً (تحويل الرسائل الجارية في المطارات إلى تسلسلات متحركة، "صور متحركة GIF". أنتظر فقط نتيجة عمل المبرمجين لإنشائها بسرعة).

بشكل عام، أخبركم بطريقة لا تخطئ لتحديد أكاديمي:

إنه يقود مع فرامل اليد مفعلة

لذلك، لا ينبغي أن نستغرب من أن أنظمة بانتون وُلدت بين أيدي الهواة، وميكانيكيي السيارات البسطاء، والهواة من جميع الأنواع. الأمر بسيط جداً لدرجة أنه لا يمكن أن يثير اهتمام العلماء. لم يبق المزارعون أيضاً غير مبالين بإمكانيات التوفير الكبيرة. جرّان Massey-Fergusson المرسوم في بداية المقال يستهلك 2 لتر من الديزل في الساعة بدلاً من أربعة، كما يقول مالكه!

أعتقد أن فكرة استخدام ضباب بخار الماء كحفاز، مع شحن كهربائي محتمل، مثيرة للاهتمام وقد يكون لها تطبيقات صناعية تتجاوز جزازة العشب، والجرّان، وإحياء مركبة قديمة جداً. رغم وضوح انخفاض الاستهلاك والتلوث، ما جذب بعض الشكوك تجاه "مفاعل بانتون" (الاسم غير موفق) هو أسطورة "محرك الماء". لا يزال بعض الناس يقولون:

- استمر في العمل بينما كان الخزان فارغاً. إذن، كان يعمل بالماء النقي.

في خزان فارغ، يتبقى بخار. هذا البخار هو خليط من الهواء والهيدروكربونات الأكثر تطايراً، المكونة من أبسط الجزيئات. خليط حظي بكل الوقت ليصبح حميمياً للغاية. لذا، يبدو لي أن هذا الخليط يجب أن يوفر بشكل مبدئي كفاءة احتراق أفضل. &&& هنا أيضاً، كل الإضاءات مرحب بها. أود معرفة كم من الوقت يمكن أن يعمل محرك باستخدام بخار البنزين أو الديزل الموجود في خزانه.

إذا كنت قد أصبت، فربما هدمت أسطورة "محرك الماء" إلى حد ما، لكن ستبقى فكرة مثيرة للاهتمام، آمل أن نعمل عليها في أقرب وقت ممكن. اشترى كريستوف تاردي سيارة R5 قديمة جداً وينوي تجهيزها. لذا، سنعرف المزيد عن هذا الموضوع بفضلها.

يقول صديقي جاك (من فينيل، بوش دو رون) إنه لإجراء "اختبارات على المنصة" بقياسات نظيفة، سيكون من الأفضل تجهيز مولد كهربائي. لديه واحد، يعمل بالبنزين، وهو مستعد لتوفيره لهذه الاختبارات. قوي بما يكفي، يمكن اقترانه بمدفأة كهربائية. سيكون من الممكن قياس الطاقة الناتجة، وفقاً للتكوينات المختلفة، مع أو بدون نظام بانتون، للحصول على قياسات دقيقة لنسبة الاستهلاك إلى الطاقة المقدمة، عند مختلف سرعات التشغيل.

رأينا أعلاه أن النظام مقترن بالمحرك عند مخرج الكربوريتر. يلاحظ جاك أن فصل إمداد الهواء الغني ببخار الماء يغير ثراء الخليط. لم أرَ كيف كان النظام مقترناً بمحرك ديزل. يذكر جاك مخطط محرك الديزل.

يتم إيصال الوقود (المازوت) بواسطة مضخة تنتج ضغطاً يصل عادة إلى 200 بار (يصل إلى 500 بار، كما يبدو، في بعض الأجهزة المتقدمة). يتم حقن الوقود عبر فوهة، مغلقة بإبرة صمام يضغط عليها زنبرك معاير. عندما يكون الضغط كافياً، ترتفع الإبرة وتطلق قطيرات دقيقة من المازوت تختلط بسرعة بالهواء النظيف والمضطرب المسموح بدخوله عبر الصمام. في نهاية الضغط، يشتعل هذا الخليط تلقائياً. في نظام الديزل، جهاز بانتون، غير المرسوم، يوضع من حيث المبدأ عند مستوى مدخل الهواء.

مخطط ديزل

محرك ديزل (تخطيطي)

إذا حدث شحن كهربائي، يمكن التساؤل عما إذا كان هذا سيخلق أكاسيد النيتروجين، مما يولد تلوثاً جديداً. نلاحظ بالمناسبة أن أكسيد النيتروجين NO هو الجزيء الذي، في الهواء، لديه أدنى جهد تأين، ويعطي بسهولة أكبر إلكترونات حرة أو، بالعكس، أيونات NO+، لكن الملوث هو NO2 الذي، ممزوجاً بالماء، يعطي حمض النيتريك NO3H ("الأمطار الحمضية").

كل هذا يجب دراسته، وقياسه، وتقديره، وهذا لا يجب أن يكون معقداً جداً. أجرى بعض الهواة قياسات للجهد وحصلوا على قيم وتيارات. لكن، دون خطأ، كانت هذه جهوداً "عرضية"، في اتجاهات عمودية على محور "المفاعل". المجال المحوري هو ما نود معرفته. لكن انتبه: قياس فرق الجهد في مائع ثنائي الطور أو بلازما، إذا كانت هناك بلازما، ليس خالياً من العقبات. انتبه لـ "تأثير الحجب" (spherical shielding). يمكن أيضاً إجراء قياسات بسيطة للتوصيل الكهربائي، وتوسيع الدراسة بتغيير مواد الأنابيب المتحدة المركز.

يُحدد أن دوران الغازات المحترقة يجب أن يكون في الاتجاه المعاكس لدوران ضباب الماء. هذا يدعم فكرة شحن كهربائي للوسط وليس مجرد نقل حراري، الذي سيكون حينئذ مستقلاً عن اتجاه تدفق الغاز. لكن، كما لاحظ جاك على الفور، كيف نحافظ على هذا الاستقطاب للنظام بينما الأنابيب وعناصر هذا القسم معدنية، وتشكل "أسطحاً متساوية الجهد"؟

هناك من يضع... مغناطيسات. في الحقيقة، لماذا لا؟

هل سنقرن يوماً ما هذه الأداة البسيطة جداً بمؤخرة محطة حرارية قوية؟ أود أن أعيش طويلاً بما يكفي لأرى ذلك. لماذا هذا التأخير في الاهتمام بهذه الأداة؟

معلومة من قارئ:

بول بانتون
سجل هذا المخترع براءة اختراع دولية رقم US005794601A1 لمعالجه متعدد الوقود Geet (تقنية الطاقة البيئية العالمية)، وعمل بمفرده ودون مساعدة من الصناعيين ذوي العقلية التجارية والطمعة. لكسب المصداقية، كانت لديه فكرة ممتازة بنشر المخططات مجاناً لتجهيز أي محرك أقل من 20 حصاناً، محرك جزازة العشب في هذه الحالة. بهذه الطريقة، ستتمكنون من التحقق من المعلومة المنقولة إليكم، بتكلفة أقل من 65 يورو، بصنع مجموعة من مواد ستجدونها في جميع متاجر الأدوات، في قسم السباكة. يمكن الوصول إلى الموقع الذي يصف براءة الاختراع ورؤية المخطط الأصلي عبر موقع جان كلود نودين: http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm - مسجل ببراءة اختراع؟ جيد، لكن إذا كانت هناك تطبيقات صناعية صالحة، ألم يكن ليترك ذلك آثاراً ملموسة في اقتصادنا؟

الأمر بسيط جداً.
لو كان يعمل، لكان معروفاً منذ زمن طويل.
لم يخترعه خريج مدرسة بوليتيكنيك.
نشأ هذا البحث خارج المؤسسات الجامعية المعترف بها (انظر علم المصريات).
كبار مصنعي السيارات ليسوا في اللعبة.
إذا قللنا الاستهلاك، وداعاً للضرائب على المنتجات البترولية.
حتى الآن، لم نفهم كيف يمكن أن يعمل ("ما لا أفهمه لا يمكن أن يعمل").

سؤال، عندما خلق الله السحب، هل فكر مسبقاً في البرق؟

من ناحيتي، سأستمر في مساعدة الهواة اللطفاء، المثاليين في أوقاتهم، الذين يركبون هذا النوع من الأدوات على مركباتهم وجراراتهم. في أيامنا هذه، نادرًا ما يوجد مثاليون. على أي حال، في العالم الحالي، عندما يكون لديك بعض المعرفة في مجال العلوم، أعتقد أن أفضل شيء يجب فعله، لمحاولة استباق الكوارث القادمة، هو تكريس بعض الخلايا العصبية للطاقة المتجددة. هذا ما أنوي فعله في المستقبل.

بعد بضع ساعات.

ردود الفعل على مقالي كثيرة بالفعل. سأكون "محامي الشيطان الخاص بي". لا أنوي التحول إلى ناشط في قضية "محرك الماء"، بل محاولة رؤية ما إذا كانت هناك فكرة مثيرة للاهتمام، لتطويرها.

سؤال، على سبيل المثال: هل يعمل هذا الاحتراق المحفز عند جميع السرعات؟ في ميريندول، لم أحضر الذهن (بقينا وقتاً قصيراً) لسؤال هؤلاء الناس عن نسب الماء والديزل المستهلكة؟

شيء آخر: أخبرني شخص ما على الهاتف قبل قليل:

- رأيت "محرك ماء" يعمل في السبعينيات. كان يعمل فعلاً، على محرك سيارة 2 CV، لكن فقط عند الخمول. عندما أردنا "الضغط" على المحرك، لم يعد يعمل.

لذلك، أود معرفة المزيد عن هذه التوفيرات في الطاقة والاستهلاكات المنخفضة. في هذه المرحلة، سأقول: حتى لو كان الاستخدام محدوداً بسرعة معينة، فقد يناسب هذا الجرارات التي لا تواجه تسارعات واستئنافات. نفس الشيء لمحركات القوارب وأنواع كثيرة من المحركات ذات نطاقات السرعة الضيقة (المولدات الكهربائية). إذا كان يمكن تقليل التلوث بشكل مثير للاهتمام عند الخمول، فهذا سيهم صناعة السيارات واستخدام المركبات في المناطق الحضرية، في الاختناقات المرورية. كل هذا يجب توضيحه وسيتم توضيحه.

أعتقد أننا نخرج من فكرة أظنها خاطئة، فكرة "المحرك الذي يعمل بالماء"، التي أثارت ضجة فعلاً قبل ثلاثين عاماً تقريباً. كانت فكرة المجربين هي وضع أكبر كمية ممكنة من الماء، وعملت بعض النماذج بنسبة 25 في المائة بنزين و75 في المائة ماء. وكان بعضهم يستهدف 100 في المائة ماء نقي...

تحدثت قبل قليل مع رئيس تحرير مجلة سيارات قال لي "يجب أن أقول إنه حدث لي أن لاحظت أن محرك سيارتي يعمل بشكل أفضل قليلاً عندما كنت أعبر منطقة أغنى بالرطوبة". وإذا استدعيت ذاكرتي، فقد حصلت أيضاً، بحق أو بغير حق، على هذا الانطباع. هل كان للضباب الذي يدخل الكربوريتر دور حفاز؟

ما هو إضافة في نظام بانتون، هي فكرة أن هذا الضباب مشحون كهربائياً على الأرجح.

23 نوفمبر 2004: اذهبوا لرؤية موقع نودين الذي يوثق اختبارات أجريت على جزازة عشب:

http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

جزازة geet naudin

جزازة J.L. Naudin، مجهزة. ---

27/11/04: معلومات مفيدة جداً، أرسلها ريمي لابين

الذي يعيش في منطقة كاركاسون، أستاذ في مدرسة تقنية مع أساتذة، طلاب BTS، CPI، MAI. لديه مولد كهربائي يعمل بالبنزين، مثل صديقي جاك، الذي لديه مولد بقوة 45 كيلوواط، يزن 300 كجم، ومستعد لإعارته للمجموعة البيئية لجان لويس ميليه، من ميريندول (بين أفينيون وبرتويس). إنه "رجل جرّان Massey-Fergusson"، في بداية الصفحة.

يرسل ريمي لابين دورة في الاحتراق، بصيغة pdf. يكتب:

مرفق دورة صغيرة في الديناميكا الحرارية حول المحركات، نرى منها أن الكفاءات لا يمكن أن تتجاوز 50 في المائة. إذا استعدنا حرارة المحرك لتكسير الجزيئات إلى أيونات، يجب أن ترتفع الكفاءة منطقياً. كل الأمر هو الوصول إلى التحكم في الكميات، خاصة في الأنظمة المتغيرة. إذا قارنّا مع خلايا الوقود التي تعمل بوقود من نوع البنزين (C8H18 بشكل عام)، نرى أنه يجب التسخين وإضافة الماء للحصول على الهيدروجين (H2). تصل الكفاءة حينئذ إلى 70 في المائة كحد أقصى. يجب أن يصل مبدأ GEET إلى تحقيق نفس الشيء لكن بتكنولوجيا أقل تكلفة وقابلة للتكيف بشكل أساسي مع أي مركبة. هذا، في رأيي، التفسير الوحيد لانخفاض الاستهلاك.

بريده الإلكتروني: remy.labene_at_free.fr

تنظم مجموعة جان لويس ميليه في ميريندول، كما في كل عام، نوعاً من "مهرجان البيئة"، في 5 و6 يونيو. سنذهب هناك وسألقي محاضرة أو عدة محاضرات. لدى ميريندول قاعة يمكنها استيعاب 400 شخص. يقول لي ميليه إنه في العام الماضي، مر 6000 شخص بمظاهرتهم. أجد أن لديهم روحاً جيدة جداً. في أيامنا هذه، عندما يكون لديك بعض الخلايا العصبية المتبقية، لا نعرف جيداً كيف نستخدمها. أعتقد أن البيئة، وتوفير الطاقة، والطاقة الجديدة تشكل مجالاً للتفكير والبحث مثيراً للاهتمام جداً، بل أقول: ذو أولوية. لذلك، سنقترب أكثر فأكثر من الأشخاص الذين لديهم هذه الاهتمامات. هذا المهرجان في ميريندول هو طريقة للفت الانتباه. سينضم إليه: عدة أصدقاء مهندسين وباحثين بالإضافة إلى صديقي القديم إيليو فليسيا الذي يتولى في CNRS الاتصالات مع الصناعة والمختبرات.

بالتأكيد، هناك عدد كبير من القراء الذين يزورون موقعي وحضروا مرة أو عدة مرات مهرجان "علوم الحدود"، الذي أسسه الصحفي جان إيف كاسغا قبل أكثر من عشرين عاماً. هذا المهرجان، الذي بدأ في محطة الرياضات الشتوية بوي سان فينسان، ثم استمر في كافايون، يعرف الآن حالة أزمة. كان يقام تقليدياً خلال الأسبوع الأخير من يناير الذي لا يحتوي على يوم من فبراير. كانت مكان اللقاء ذريعة لأشخاص من آفاق متنوعة جداً للالتقاء وتبادل الأفكار، كما سمح للجمهور العام بلقائهم ومناقشتهم. كنت أحد "الآباء المؤسسين" لهذا المهرجان منذ إنشائه، وكذلك جاك بينفينيست، ريمي شوفان، متخصص التطور لويس دافيد، الراحل ميشيل بونياس، ريمي شوفان، لذكر بعض الأسماء فقط.

لكن هذا المهرجان بدأ ينحرف تدريجياً، ووفقاً لتعبير بينفينيست نفسه، بدأ "يخرخر". أعتقد أنه لم يعد هناك شيء ننتظره من مثل هذا الحدث. قررنا أنا وبينفينيست بالتراضي العام الماضي عدم المشاركة فيه بعد الآن. نفس الملاحظة لمجلة "علوم الحدود"، التي تفتقر إلى... الفيتامينات.

حدثت أيضاً أشياء غير سارة جداً. كاسغا، على سبيل المثال، ربطنا بقضية التجارب النووية تحت الأرض في غاردان. هو من وضعنا على هذا المسار. تقدمنا إلى الخطوط الأمامية، تحملنا المخاطر وتلقينا ضربات (إدانة ثقيلة في محاكمة تشهير). كاسغا، الشجاع لكن غير المتهور، لم يحضر أي من الجلساتتين (الثانية كانت استئنافاً). عندما طلبت منه، لهذين المواجهتين القانونيتين، تحريك أوساط الصحافة، لم يتحرك، لم يفعل شيئاً على الإطلاق.

بالإضافة إلى ذلك، لم يكن حاضراً في جنازة بينفينيست، الذي أعطاه الكثير على مدى عشرين عاماً. كان لديه "برنامجه الإذاعي". لكننا فكرنا أنه كان بإمكانه بث شريط مسجل وإخبار ضيوفه في ذلك اليوم بالعودة لاحقاً. من ناحية أخرى، خصص برنامجاً لاحقاً لذكرى جاك، بإجراء مقابلة مع جاك تيستار، عالم الأحياء والباحث المعروف، زميل وجار قديم لبينفينيست في INSERM في كلامار (كان بينفينيست يقيم في كوخ في الفناء، بينما كان لدى تيستار مكاتب في مبنى المبنى الرئيسي). مصادفة: لم يأتِ تيستار أيضاً إلى جنازة صديقنا واكتفى بقراءة نص ضعيف جداً يعترف فيه "بأنه لم يدرك احتياجات ونداءات المساعدة من صديقه". في كل مرة كان بينفينيست يجري تجربة، كان يخبر تيستار. لو كان شاهداً عليها فقط، لكان بإمكانه تقديم تقرير مكتوب عن نجاح (أو فشل) وكان ثقله المعنوي (والإعلامي) ليؤثر بقوة في وجه الهجمات المخزية التي تعرض لها بينفينيست لسنوات عديدة. لكنه بقي بحذر على حافة الملعب يشاهد صديقه يتخبط و... يغرق أمام عينيه في النهاية.

لذا، قرائي محذرون: لن تروني بعد الآن في مهرجان "علوم الحدود"، أينما انعقد، ونحن عدد معين اتخذنا هذا القرار.

مع ذلك، كان المجال مثيراً للاهتمام ويلبي حاجة حقيقية: مكان للنقاش الحر، خارج القيود العلمية. ربما يمكن لميريندول، في يونيو، أن تشكل نواة لحدث مماثل؟

28 نوفمبر 2004: يتساءل بعض الناس عن إمكانية تغذية المركبات بزيت اللفت. إليك بعض الأرقام، أرسلها قارئ.

1 هكتار من اللفت يسمح بإنتاج: 1.6 طن من الكعكة (غذاء صحي للحيوانات بدون كائنات معدلة وراثياً وبدون دقيق حيواني) قابلة للبيع بسعر 1 فرنك/طن و800 لتر من الزيت. مع استهلاك كلاسيكي (حوالي 8 لترات/100 كم)، 1,200,000 هكتار تعادل جميع الأراضي البور حالياً ستسمح بتغذية مليون مركبة. مع 4 ملايين هكتار (فرضية خطة Terres énergie للوقود الحيوي المستقل)، يمكن توفير 3,260,000 سيارة، أي حوالي 25 مليون مركبة إذا، انظر بريدي السابق، أعدنا الاستهلاك إلى 1 لتر/100 كم بمحرك هجين + بانتون يعمل بالزيت.

في فرنسا 60 مليون مركبة، لذا هذا لا يكفي، لكن يمكننا بسهولة تخيل أن 4 ملايين هكتار x عدد الدول المعادلة لفرنسا ستسعد منتجي العالم الثالث، بدلاً من زراعة التباع، مثلاً، أو غيره.

من ناحية أخرى، وأنا هنا أقل اطلاعاً، هناك أكثر من 2000 نوع نباتي يحتوي على زيت، يجب إيجاد نوع عالي الإنتاجية، نقطة تجمد ليست منخفضة جداً (< -10 درجة مئوية)، ليس بالضرورة صالحاً للأكل.

7 ديسمبر 2004: ملاحظة من قارئ:

في البتروكيماويات ذات السعة الكبيرة، يستخدم بخار الماء النقي كعنصر حفاز في أفران التكسير (800 درجة مئوية، 2 إلى 3 بار) للمازوت والبنزين والديزل للحصول على هيدروكربونات أخف (إيثيلين وبروبيلين، ميثان...) قابلة للاستخدام في تصنيع البلاستيك. هذا يفسر ربما جزئياً الأداء الأفضل للمحركات "المائية".

نيكولا جيرار

9 أغسطس 2005

مرحباً،

بعد قراءة "مقالكم" حول محركات الماء و/أو عمليات أخرى من نوع "بانتون" (صفحة moteur_a_eau1.htm على موقعكم)، أردت أن أوضح لكم أن EDF استخدمت حقن الماء في بعض غلايات الغاز، من بينها، في محطة أرتيكس (التي تغذيها مجموعة LACQ -إنتاج الغاز- وتم تفكيكها قبل عشرين عاماً تقريباً). كان لهذا التأثير زيادة كفاءة الغلايات، وخفض الاستهلاك والتلوث. كان الماء يُحقن مباشرة تحت ضغط عالٍ.

ويليام كونيس ---

1 سبتمبر 2005: بول بانتون في السجن منذ 21 أغسطس!

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

********http://geet-pantone.com/index.html

بول بانتون، مخترع GEET، سُجن في 21 أغسطس!!!!

بول بانتون مسجون حالياً في SLC. حاول تجنب إصدار مذكرة توقيف ضده حتى 22 أغسطس، تاريخ مثوله أمام المحكمة. تركته زوجته مولي مؤخراً وجعلته يُعتقل. وفقاً له، هي تستولي على ممتلكاته وتنقل أغراضه وتحاول مغادرة المدينة قبل أن يحصل على براءة. كيف نفسر كل هذا؟ خاف بول من أن تستخدم قوى معادية لمشاريعه مولي لاكتشاف أفكاره وأسراره. أكبر مخاوفه هي أن يحصل وزير العدل في يوتا على تهمة جنائية ضده، لإسقاطه.

إذا حدث ذلك، سيفقد بول جميع حقوقه على براءات اختراعه وسيصبح GEET شيئاً من الماضي.

إحدى الطرق المريحة لدفن الأفكار المبتكرة مع الاستيلاء على عمل مؤلفيها.

9 ديسمبر 2005

: بعد التحقق، سُجن بول بانتون لعدم امتثاله لاستدعاء قضائي، كل هذا ناتج عن أن

محاميه الخاص

اعتبر من الذكي تزوير تاريخ الاستدعاء في الوثيقة. حتى زوجته لولي لم تتمكن من زيارته حينئذ. بانتون يشن هجوماً مضاداً

في المعارك القانونية، لن يكون بانتون أول ولا آخر عميل يورطه محاميه الخاص في المتاعب.

بول بانتون، مخترع GEET، سُجن في 21 أغسطس!!!!

إذا حدث ذلك، سيفقد بول جميع حقوقه على براءات اختراعه وسيصبح GEET شيئاً من الماضي.

إحدى الطرق المريحة لدفن الأفكار المبتكرة مع الاستيلاء على عمل مؤلفيها.

9 ديسمبر 2005

: بعد التحقق، سُجن بول بانتون لعدم امتثاله لاستدعاء قضائي، كل هذا ناتج عن أن

محاميه الخاص

في المعارك القانونية، لن يكون بانتون أول ولا آخر عميل يورطه محاميه الخاص في المتاعب.

لانفرانكي

--- ****

19 نوفمبر 2005

. رسالة من قارئ:

مرحباً... أسمح لنفسي بإبداء ملاحظة صغيرة حول نظريتك بشأن حقن البخار لتحسين الاحتراق. أعمل في المصنع الكيميائي في بير وأؤكد حقيقة أنه يتم حقن البخار لتكسير جزيئات الهيدروكربونات. على سبيل المثال، في وحدة التكسير بالبخار في لوبيت، نستخدم بخاراً عند 107 بار ودرجات حرارة عالية.

لإنتاج هذا البخار، تغذى الغلايات بالوقود (مازوت ثقيل وبقايا التقطير) عبر رش بخار عند 20 بار. تبدو نظريتك جذابة وتستحق الدراسة.. سأجمع معلومات وأحاول أن أنقل لكم النتائج واستنتاجاتي الشخصية....

شكراً لعملكم.

لوران لانفرانكي

لا كورون

مارتيغ