أسرار طائرة B2
20 أغسطس 2002
الصفحة 1
مشكلة القصف من مسافة بعيدة
.
بمجرد أن امتلكت الولايات المتحدة القنبلة الذرية، ظهرت مشكلة امتلاك وسائل نقل بين قاراتية قادرة على شن ضربات في قلب الأراضي المحتمل أن يكون عدوًا: الاتحاد السوفيتي. في البداية، كانت لدى الأمريكيين في عام 1945 طائرات Stratoforteress B-29 التي نفذت قصف هيروشيما وناغازاكي، وشكلت الفرقة 509 للقصف، المتمركزة في روزويل.
.
بالنسبة إلى تنفيذ قصف الأراضي السوفيتية، لم تكن هذه الطائرات تمتلك أداءً كافيًا. فطورت شركة نورثروب ثم أجنحة طيران، وهي وسائل تُفترض أنها تمتلك مدىً طويلًا جدًا، وأيضًا أكثر سرية، أي قليلة أو غير قابلة للكشف بواسطة الرادارات في تلك الفترة. وقد بدأ جاك نورثروب هذا المشروع قبل الحرب العالمية الثانية 1939-1945. وجرى أول طيران لطائرة أولى مزودة بمحركات دوارة معاكسة، وهي XB-35A، في قاعدة إدواردز الأمريكية في 26 يونيو 1946.
.
ثم حصلت الطائرات على نوع آخر من التجهيز بالمحركات، باستخدام ثمانية محركات توربينية، وتم تسميتها YB-49.
.
وتم تجميعها في هاوثورن، كاليفورنيا، في عام 1947. كانت أجنحتها متماثلة من حيث العرض (52 مترًا). وتم بناء سلسلة أولية مكونة من حوالي اثني عشر طائرة. لكن الاختبارات الجوية أظهرت نتائج كارثية. في تلك الفترة، لم يكن يُعرف كثيرًا عن الديناميكا الهوائية للجناح المائل. وكان من المعلوم خصوصًا أن عند زوايا الانحدار العالية، كانت مناطق الانفصال التي تحدث في أطراف الجناح تميل إلى الانتقال بسرعة كبيرة نحو المقدمة، ما يؤدي إلى انزلاق مفاجئ وقاسي. وقد تكرر هذا السلوك أثناء اختبارات الانزلاق (décrochage) لطائرة YB-49، ووصل إلى حد فقدان الطائرة وطيارها. لم يكن من الممكن تشغيل طائرات تتطلب من الطيارين ألا يقتربوا أبدًا من ظروف الانزلاق. علاوة على ذلك، كانت هناك مشكلات تنافسية تجارية بين نورثروب وبوينغ في تلك الفترة، وانتصرت بوينغ. وقد تم تدمير جميع طائرات YB-49. وبشكل دقيق، لم يظهر هذا السلوك الكارثي أثناء الانزلاق مع الطائرة XB-35A المزودة بمحركات دوارة، رغم أن السبب لم يُفهم جيدًا. وقد أظهرت مشكلات YB-49 نفسها في جميع الجناح المائل، وحلّت المشكلة بتركيب "حواجز" (fences). فيما يلي (أ) هذه الحل، كما تم تطبيقها على بعض الطائرات (الحل نفسه مطبق على جناح طائرة "كارافيل"):
.
الطائرات اللاحقة ذات الجناح المائل، بما في ذلك الطائرات ذات الجناح المثلث، استخدمت حلين آخرين. الأول يتمثل في إنشاء انحناء في الحافة الأمامية (ب)، وهو ما يُنتج دوامة قوية جدًا عند زوايا الانحدار العالية، والتي أثبتت أنها تعمل كحاجز طبيعي يمنع انفصال الهواء من أطراف الجناح من الانتقال نحو المقدمة.
.
الحل الشائع حاليًا (مثل طائرة ميراج 3) يتضمن إنشاء فتحة في الحافة الأمامية (ج)، والتي أثبتت قدرتها على أداء دور مشابه. يُلاحظ أثناء ذلك أن الحافة الخلفية المزدوجة الشكل (zig-zag) في طائرة B2 تحقق هدفين. الأول هو تقليل الاستجابة للإشارات الرادارية (وهذا هو الاستخدام الشائع لجميع التماسكات أو الحدود على شكل "مِحْفَظة" أو "أغنية شعرية"). أما في حالات الانحدار العالية، فإن هذه الحافة المزدوجة الشكل تُنتج دوامات تُعد حاجزًا يمنع انتقال الانفصال المحتمل في أطراف الجناح نحو المقدمة (د).
.
إذا كان هذا الحل (الحواجز التي تمتد حتى الحافة الأمامية) معروفًا في عام 1947، لربما تمكّن الطائرات المصممة من جاك نورثروب من النجاة. فلربما كانت الولايات المتحدة قد حصلت فورًا على طائرة ذات خاصية سرية عالية. لكن يبدو أن مشكلة الانزلاق المفاجئ أثناء الانزلاق لم تكن المشكلة الوحيدة التي واجهتها أثناء الاختبارات، بل كانت هناك أيضًا مشكلات في ارتفاع درجة حرارة المحركات.
.
نذكّر أن الألمان، يبدو أنهم أول من فهموا أهمية السرية (بسبب الخسائر الكبيرة الناتجة عن كشف رادارات بريطانية متقدمة جدًا، في تلك الفترة، لقوات الطيران السوفيتية)، وقد طوّروا في السنوات الأخيرة من الحرب وسيلة مصممة من قبل إخوة هورتن.
.
وكان هذا الجهاز يخلو تمامًا من الذيل الرأسي، كما تم بناؤه دائمًا باستخدام مواد تعكس الإشارات الرادارية بشكل ضعيف (كما تم لاحقًا في الطائرة المقاتلة-القاذفة الشهيرة البريطانية موسكيتو، التي بُنيت من الخشب). ويمكن للقارئ أن يتساءل كيف يتم التحكم في هذه الطائرات من حيث التحول الجانبي. والإجابة بسيطة جدًا: هي نفس الطريقة المستخدمة في طائرة B2، التي لا تحتوي على ذيول رأسية أيضًا. وتتمثل في فتح شقين في نفس الوقت نحو الأعلى والأسفل في نهاية الجناح، مما يزيد من المقاومة الموضعية.
ملخص الملف
الصفحة التالية
عداد مُعدّل في 7 أكتوبر 2002. عدد الزيارات لهذه الصفحة:
الصور
