أسرار الطائرة B2
23 أغسطس 2002
الصفحة 6
فتحات تدفق الهواء في الطائرة B2. ملاحظات نهائية.
ننظر إليها بشكل أدق. نقرأ في الصفحة 7 أن الطائرة تُدفع بواسطة أربعة محركات General Electric F118-GE-100 غير مزودة بمحركات تفجيرية إضافية (نلاحظ هنا أن هذه المحركات، التي كانت تُستخدم سابقًا في طائرة B1، لم تتطلب دراسة جديدة، ولا يمكن أن تفسر التكلفة الهائلة للطائرة B2). سرعة الطائرة "الروح": 1094 كم/ساعة (مذكورة على أنها تتوافق مع "السرعة تحت الصوتية العالية")، مع ارتفاع قصوى قدره 15,000 متر. وفي الصفحة نفسها، نتعلم أن المحركات المثبتة داخل الأجنحة، مُزودة بمساحة مُستترة، لكي لا تُعيد صدى الموجات الرادارية من شفرات التوربينات. وهذا يتوافق مع الصور المقدمة في الصفحات 14 و15.
فتحة تدفق الهواء للوحدة المحركية اليسرى. الحافة الأمامية على شكل "سنّة ناقلة".
نفس الشيء بالنسبة لـ"مُصائد الطبقة الحدودية" المرئية بالقرب من سطح الجناح.
في المنتصف، يبدو أن هناك حاجزًا يفصل بين تدفقات الهواء الموجهة إلى المُسرّعَيْن التوربينيين (اللذين لا يحتويان على تفجير إضافي). يُوضح أن تدفق الهواء المُلتقط بواسطة هذه "مُصائد الطبقة الحدودية" يُستخدم لاحقًا في خلطه مع غازات العادم، بهدف تقليل الإشارة تحت الحمراء. تُظهر الصورة التالية هذه الفتحة من زاوية أخرى.
في الصورة العلوية اليسرى على الصفحة 15، يمكن رؤية، رغم أن الصورة مُسطحة إلى حد كبير بسبب "الزاوية القريبة من الواجهة الأمامية"، اتصالًا على شكل "زاوية حادة" (يُسمى في النص "hairpin junction"، أي "مُربّع شعرة") في الجزء العلوي من غطاء المحرك. نعلم أن هذه البنية الزاوية تُقلل من الإشارة الكهرومغناطيسية المنعكسة من أي حافة أمامية أو منفذ، التي تُعامل كأنابيب إرسال. الشكل الزاوي هو تقنية كلاسيكية في التخفي، حيث تُقلل الأجزاء المقابلة إشارات بعضها البعض. ستجد قطعًا زاويًا ليس فقط على جميع أجزاء الطائرة التي تُعدّ حافة أمامية أو حافة خروج، بل أيضًا على جميع المناطق التي تُشكل اتصالًا بين مواد مختلفة (أو من نفس النوع، مثل جميع أبواب الطائرات، مثل أبواب الهبوط). في الصورة المقدمة في الملف، يمكن تمييز هذا القطع الزاوي على الجزء العلوي من غطاء المحرك. هذا يوحي بنظام يضمن التخفي في فتحات تدفق الهواء. الجدار الذي يُوجّه تدفقات الهواء من الوجه العلوي إلى الضاغط في المحرك قد يكون شفافًا للموجات الرادارية. مباشرة خلفه، يوجد مرآة مائلة بزاوية 45 درجة، تُعيد هذه الموجات لأعلى عبر نافذة شفافة أيضًا للموجات الرادارية، حيث يُشير هذا القطع الزاوي إلى الحدود، والاتصال مع مادة أكثر متانة تمثل غطاء فتحات تدفق الهواء، والتي تتعرض لقوى (ربما معدنية).
لدينا رؤية جانبية تُظهر كيفية بروز غطاء المحركات على الجزء العلوي من الجناح:
إليك ما يُفترض أن تكون عليه تركيبة المحركات (في الوضع الخلفي: فهي قصيرة لأنها خالية من التفجير الإضافي، كما ورد في الملف).
كما يُوضح في الملف أن الأربعة محركات، وهي من نوع General Electric F118-GE-100، من النوع القياسي تمامًا، مُثبتة داخل الجناح بطريقة تمنع وصول الموجات الرادارية إلى شفرات التوربينات، سواء في المدخل أو المخرج. هذا يوحي بوجود نظام يضمن التخفي. يكفي فقط أن تكون الحاجزات التي تُوجّه تدفق الغاز شفافة للموجات الرادارية، وأن تُعيد هذه الحاجزات المعدنية، كما هو مذكور، الموجات نحو النجوم (نظام مشابه لفتحات تدفق الهواء في الطائرة F-117A، المُوصوف في كتابي). ومع ذلك، تبقى مشكلة التخفي. يشير الملف، في الصفحة 38، إلى أن جناح B2 لا يحتوي على جناح مُمَدّد أمامي. زاوية الجناح البالغة 33 درجة تُشير إلى وضعية مائلة إلى الأعلى أثناء الهبوط.
يتميز جناح B2 بحافة حادة في الجزء الذي يقع أمام الهيكل (الذي لا يُساهم في الرفع الجوي للطائرة). أما الصور التالية فتُظهر أن الحواف الأمامية للجناح الفعلي مُقوّسة جدًا. هذا يتوافق مع طبيعة الجناح تحت الصوتي، لكنه يُشكّل سطحًا أماميًا كبيرًا يعكس الموجات الرادارية. يُقال إن سطح الطائرة مُغطّى بطبقة خاصة، سميكة جدًا (من 7 إلى 10 سم) ورقيقة جدًا (تتطلب ترتيب الطائرات في المطارات بأسرع وقت ممكن)، بل وحتى حساسة... للعوامل الجوية. كل هذا يصعب فهمه، لأن طائرة تطير على ارتفاع 15,000 متر، وتعتبر مُصممة لمهام في جميع الظروف، تتعرض لعوامل جوية متعددة، سواء أمطار، أو برد، أو إشعاع.
يُلاحظ أيضًا أن هذا الغطاء الواقي، رغم سُمكه الكبير، لا يبدو موجودًا على أبواب الهبوط، أو على صور أخرى تُظهر أبواب المخازن الحربية. إذا كان لدى أحد تفسيرًا...
يقدّم الملف بعض الملاحظات الموجزة حول تقنية الامتصاص، والتي تتمثل في غمر جزيئات معدنية دقيقة داخل سماكة الغطاء. هذا أيضًا يُطبّق على زجاج المقصورة، الذي يُقال إنه بسُمك يتراوح بين 7 إلى 10 سم.
يُوضّح في الصفحة 14 أن الطائرة B2، التي تجمع بين نظام الملاحة بالقمر الصناعي (GPS)، ومنصة جيرو لاسيرية دائرية (ring-laser gyro platform)، ونظام تحديد المواقع بالنجوم (astro-tracker)، تعرف موقعها بدقة تصل إلى بضع أمتار في أي لحظة. وفي نفس الصفحة، يُوضح أن الزجاج الأمامي بسُمك 7 إلى 10 سم يحتوي على شبكتين من الأسلاك الذهبية تُشكّل مرآة مُنفّذة للموجات الرادارية، سواء تلك الواردة من الخارج أو تلك المنبعثة من داخل المقصورة. يمكن للطيارين القفز من خلال سقف المقصورة. تُوضّح مواقع القفز بخطوط متقطعة. الحواف الأمامية للجناحين (في النماذج الأحدث، المستمدة من "الكتلة 30") مصنوعة من قطعة واحدة، مما يُجنبها الاتصالات على شكل "إغلاق شعرة".
زاوية جناح B2 (33 درجة) تُشير إلى وضعية مائلة إلى الأعلى أثناء الهبوط. إذا كانت الحافة الأمامية على شكل "شفرة سكين"، لكان من الضروري أن تنزل الحافة لأسفل لتعديل منحنى المقطع الهوائي وتجنب الانفصال. أما الحل الآخر، الذي اُختير في B2، فهو اعتماد حافة أمامية مُقوّسة جدًا، وهو ما يُظهر بوضوح في الصور المستخرجة من الصفحة 20. عيب هذا الحل يتمثل في قلة التخفي التي يُقدّمها هذا الشكل من المقطع أمام الموجات الرادارية القادمة من الأمام. كما يُوضح في الصفحة 20 أن الطائرات تُخزن في مطاراتها بأسرع وقت ممكن لحماية الغطاء الراداري من أي ضرر ناتج عن البيئة (أي بيئة؟ لا يمكن أن يكون الغطاء الشمسي، لأن هذه الطائرات مُصممة للطيران على ارتفاع 15,000 متر. من الصعب تخيّل أن هذا الغطاء قد يكون حساسًا... للعوامل الجوية (كما ورد في الملف!). نحن نعتقد أن هناك سببًا مختلفًا تمامًا، ما يزال يتعين تحديده.
في الصفحة 22، يُذكر أن الطائرة B2 لا يمكن تصويرها من الخلف، لأن نظام إخراج الغازات المحروقة، المرئي من هذه الزاوية، مصنّف كسرّي.
الاستنتاج.
اللغز الكبير في الطائرة B2، الذي لا يمكن تجنبه، هو سعرها: 2 مليار دولار للطائرة. نذكر أن تكلفة طائرة B-52 تبلغ 50 مليون دولار فقط. إذًا...