معدل الحوادث في ساو باولو
الحوادث الفاشلة في ساو باولو
24 يوليو 2007 - تحديث 4 يوليو 2007
في 24 يوليو 2007، تمكنت الجماهير من مشاهدة فيديو والعديد من الصور الفوتوغرافية التي تظهر عواقب فقدان السيطرة على طائرة مدنية، كانت تحمل 186 راكباً، خرجت عن المدرج واصطدمت بمبنى يقع على يسار منطقة التوقف الطوارئ لمدرج الإقلاع.
كل هذا حزين بالطبع، ونحن نتضامن قلبياً مع أهالي الضحايا. لقد قرأنا الكثير من الأشياء، على سبيل المثال، أن هذا المدرج، الواقع في وسط المدينة، كان قصيراً جداً (1900 متر)، ويفتقر إلى نظام الأخاديد لتصريف مياه الأمطار. قرأنا أن طائرات أخرى في الأيام السابقة واجهت مشاكل في الفرملة. قرأنا أن مقلوب الدفع الأيمن لهذا الطراز من طائرات إيرباص كان معطلاً منذ عدة أيام. هذا المقلوب يسمح بفرملة فعالة جداً في الطقس الممطر. انظر http://siteaero.free.fr/reverser.htm. وفي هذه الظروف، حيث لا يمكن للطائرة إلا أن تنزلق على الماء (Aquaplaning)، يصبح هذا الجهاز هو وحده جهاز الفرملة القابل للاستخدام. بالطبع، إذا كان المقلوب الأيمن معطلاً وقام الطيار بتشغيل المقلوب الأيسر، فسيؤدي ذلك فوراً إلى انحراف الطائرة، ومن الواضح أن هذا ما حدث. في هذا الصدد، تفتقر الأنظمة الجوية إلى الدقة. يجب أن يُحدد للطيارين، عندما يكون أحد المقلوبات معطلاً، عدم استخدام الآخر (للطائرات ذات المحركين). كان ينبغي للطيار أن يفكر في ذلك.
مقلوب الدفع
هذا جهاز يقوم، بتحريك الأجنحة، بإعادة توجيه تدفق الغازات إلى الأمام
فيما يلي المبدأ العام لعمل "المقلوبات الشبكية". وفقاً للمعلومات التي زودني بها، يبدو أن طائرات إيرباص A320 مزودة بمقلوب تدفق ثانوي، شبكي، من نوع IAE V/2500.
يتم تحريك الغطاء الخلفي إلى الخلف، مما يكشف الشبكات التي تعيد توجيه الغازات إلى الأمام.
قد يقول بعض الحاقدين إن الطائرات التي يكون نظام مقلوب الدفع فيها معطلاً يجب أن تُمنع فوراً من الطيران وتوضع تحت الصيانة. في الواقع، استخدام طائرة يكون أحد مقلوبي الدفع فيها معطلاً يعادل قيادة سيارة تعمل فراملها من جانب واحد فقط. لكن هؤلاء الناس لا يقدرون الخسائر في الإيرادات التي قد تسببها مثل هذه التدابير. وبالتالي، وفقاً لشركة الطيران البرازيلية التي تشغل الخط، كانت شركة إيرباص الفرنسية قد حددت في دليل صيانتها أن الطائرات يمكن أن تستمر في الطيران مع مقلوب واحد يعمل لمدة 10 أيام. هذا يمنح شركة الطيران الوقت لإجازة طاقم الطائرة، والتخطيط لاستبدال الطائرة، وحجز ورشة صيانة، إلخ. بالطبع، يبقى الخطر أن تضطر طائرة كهذه للهبوط في طقس ممطر، على مدرج قصير نسبياً. لكننا نذكر أن الخطر صفر لا وجود له. ركوب الطائرة يظل دائماً أكثر خطورة من البقاء في المنزل بسلام. هؤلاء الـ 186 قتلى، بالإضافة إلى الذين كانوا في الجوار وقضوا، هم الثمن الذي يجب دفعه لتستمر الآلة الجوية في العمل. هذا ما يسمى ثمن التقدم. بالإضافة إلى ذلك، تعويض الضحايا موجود هناك لتولي الأمر.
لا يمكنني، بصفتي خبيراً في الطيران، إلا تقديم بعض الملاحظات حول صور الحادث، عند مقارنتها باصطدام طائرة بوينغ بمبنى البنتاغون في عام 2001، بعد اختطافها من قبل إرهابيين من القاعدة. نلاحظ فوراً العديد من الاختلافات. على سبيل المثال، فيما يتعلق باصطدام الطائرة البرازيلية، يُقال إن الكيروسين، الذي شعر الشهود برائحته القوية في الجوار، اشتعل فور الاصطدام. لاحظ أن الطائرة التي هبطت في البرازيل كانت خزاناتها شبه فارغة، لأنها كانت في نهاية الرحلة وليس عند الإقلاع. على العكس، كانت طائرة بوينغ المختطفة في 2001 ممتلئة بالخزانات لأنها كانت مجهزة لرحلة عابرة للقارات. رغم ذلك، يظهر الاصطدام في البنتاغون جوانب بيئية مثيرة للاهتمام لا يمكن إنكارها. على سبيل المثال: العشب الموجود أمام المبنى لم يتضرر.
العشب، سليم بعد اصطدام الطائرة المختطفة بالبنتاغون.
على العكس، يمكن اعتبار حادث ساو باولو نموذجاً للحادث الفاشل، ويمكننا التساؤل حول ما جعل الأمور تسير بهذا الشكل.
أثناء الحادث، اشتعل الكيروسين في ثوانٍ. لو كان هناك عشب أمامه، لكان قد فُقد بشكل لا يمكن إصلاحه. في المقدمة، الذيل العمودي للطائرة.
الملاحظة الأولى: لو كان هناك عشب أمام المبنى الذي اصطدمت به الطائرة في ساو باولو، لكان قد تدمر بالكامل. لحسن الحظ، لم يكن هناك عشب.
مع مرور الوقت، أصبح الناس أكثر حساسية لمشاكل التلوث. لكن، لننظر إلى عواقب حادث ساو باولو. انخفاض درجة حرارة الكيروسين يؤدي إلى احتراق ملوث جداً، مع دخان أسود كثيف.
ساو باولو: تلوث كبير ناتج عن الاحتراق غير الكامل للكيروسين، الذي يستغرق وقتاً ليحترق.
على العكس، حادث البنتاغون نموذجي من حيث التلوث. لاحظ غياب الدخان الأسود. احتراق الكيروسين كامل وسريع، يمكن وصفه بأنه فوري. هو عملياً انفجار، وفقاً للشهود.
البنتاغون، 11 سبتمبر 2001. هذا هو الحادث النظيف بامتياز، المحترم للبيئة.
ضع نفسك مكان طيار الطائرة البرازيلية. لقد خرج عن المدرج، يتجه نحو المباني. يعرف أن حياته وحياة ركابه مفقودة بشكل لا رجعة فيه. في هذه الظروف، يجب ألا يفكر إلا في الناس الذين يعيشون في الجوار. وفي هذه الحالة، يجب أن تنص التعليمات المدرجة في الأدلة، حول كيفية التصرف في حالة الحادث، على أن الطيارين يجب أن يبذلوا قصارى جهدهم للحفاظ على الطائرة مستقيمة، بحيث يمكنها الدخول في المبنى مع إحداث أقل قدر من الأضرار في الجوار، وأقل خسائر في الأرواح للسكان المجاورين. أظهر حادث البنتاغون أنه عندما تصل الطائرة بشكل مستقيم تماماً، يخترق هيكلها المبنى بالكامل، ويمكن أن تنطوي الأجنحة، جالبة معها المحركات وخزان الوقود.
في البنتاغون، مع العلم أن كل شيء نسبي، نحن أمام حادث يكاد يكون "صفر أضرار". في المربع، الفتحة التي دخلت منها الطائرة، بعد طي أجنحتها ومحركاتها وذيلها. لو لم يكن هناك بعد ذلك حريق غير محظوظ ناتج عن المواد الموجودة داخل المبنى، والذي أدى إلى انهيار، لكانت الأضرار في المجمل ضئيلة، بفضل هذا التحكم في الحادث.
وبالتالي، لا يشتعل إلا متأخراً. لا ينتشر الكيروسين في كل مكان، وإذا كان هناك عشب أمامه، لا يتأثر. أعرف أن هذا قد يبدو تافهاً، لكن عندما يكون المأساة حتمية، من الأفضل محاولة إنقاذ ما يمكن إنقاذه، حتى لو كان عشباً. هذا مكسب دائماً. لاحظنا ضآلة حجم الحريق، أثناء الحادث في البنتاغون، رغم أن الطائرة كانت ممتلئة بالوقود.
الطائرة، التي تدخل بشكل جيد في المحور، تترك القليل جداً من الحطام.
الحادث في البنتاغون، نظيف جداً. عشب سليم على بعد أمتار. حطام قليل جداً. حادث نموذجي من الناحية البيئية. أضرار قليلة جداً على البيئة.
والأهم من ذلك، بما أن الوقود يشتعل متأخراً، فإن درجة الحرارة المتحققة تتبخر أجساد الركاب، مما يجنب المشهد المؤلم الذي يراه أهالي الضحايا، أجساد محترقة ومبتورة بشكل مروع. لاحقاً، تحليلات الحمض النووي (DNA) ستكون دائماً كافية، كما في 2001، لتحديد هوية الضحايا.
حادث ساو باولو. إزالة الجثث
أثناء الحادث في البنتاغون، درجة الحرارة العالية، بتبخير الجثث، جنبت المنقذين هذه المهمة الشاقة، الذين جمعوا فقط الحمض النووي بملعقة، على الجدران، لتحديد هوية الضحايا.
حطام الطائرة، المتبخر عملياً في نفس الوقت، هو أيضاً أقل أهمية، مما يسهل التنظيف. على العكس، درجة الحرارة المنخفضة جداً في ساو باولو تركت حطاماً كثيراً ومزعجاً.
  
درجة حرارة الحريق المنخفضة جداً في ساو باولو تركت حطاماً كثيراً ومهماً.
إذا كانت عواقب اصطدام إيرباص البرازيلية بالمبنى ضارة جداً للبيئة، وإذا شاهد شاهد، الدكتور دوغلاس، الذي وصل فوراً إلى المكان، "حوالي عشرين جثة حول الطائرة"، فذلك لأن الطائرة ضربت الواجهة وهي تتقدم "بشكل جانبي"، في انزلاق كامل، مما أثبت عجز الطيار عن التحكم في حادثه.
نهاية المسار غير المتحكم به للطائرة في ساو باولو؛ تصطدم الطائرة بالواجهة بشكل مائل.
رأى الطيار أن الاصطدام حتمي، وكان يجب أن يكون لديه رد فعل لتشغيل مقلوب الدفع الأيسر مع محاولة التحكم في مساره النهائي باستخدام الفرملة، لتحسين اختراق الطائرة للمبنى، بشكل مستقيم تماماً. أظهرت صور الاصطدام في البنتاغون ذلك: حتى عند الوصول بسرعة أعلى بكثير، طائرة من الحجم نفسه (أي ذات محركين، وعدد ركاب مماثل) استطاعت الدخول عبر فتحة ثلاثة أمتار على ثلاثة، جالبة معها أجنحتها، التي تنطوي تلقائياً، وكذلك الذيل والعجلات. يمكن رؤية كمال الحادث في البنتاغون في حقيقة أن نوافذ الطوابق العليا لم تكسر حتى. في 24 يوليو الماضي، بسبب هذا الحادث غير المتحكم به، تسببت الحادثة في "ضحايا جانبيين"، ماتوا أو أصيبوا بجروح خطيرة، مما كان يمكن تجنبه بحادث أفضل تحكماً في المرحلة النهائية.
عندما يحدث ما لا يمكن إصلاحه ولا يبقى إلا البكاء على الموتى، من الأفضل محاولة استخلاص جوانب إيجابية كحصيلة. يختصر ذلك في هذه الجملة، التي يجب أن ترد في جميع أدلة الطيران بالحروف الحمراء، في الفصل "التحكم في الحادث":
إذا كان الاصطدام بمبنى حتمياً، حافظ على الاستقامة، ستُنقذ حياة الجيران على الأقل، بدلاً من حياتك، وستحدث أضراراً مادية أقل ---
الصحافة الفرنسية ---
جان كلود بوتش، صحفي متقاعد، ناجٍ من حادث إيرباص A320 في هابسهيم عام 1988، الذي أسفر عن 3 قتلى و100 جريح، من بين 135 راكباً، أنشأ موقعاً يتابع فيه بدقة حادث ساو باولو
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
هذه هي الصفحة المخصصة لهذا الحادث من إيرباص A320. نشجع القراء على قراءة سرد لسلسلة من الحوادث، مع التحليلات والألغاز التي تحيط بهذه الكوارث. إنه ... مثير للإعجاب.
****http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
السبت 28 يوليو 2008
. بريد جان كلود بوتش، منقول بإذنه.
سيدي العزيز،
الحادث الذي نجوت منه هو حادث هابسهيم عام 1988. طائرة A320 بتقنية مبتكرة، دخلت الخدمة بسرعة كبيرة، خانت الطيار والـ 135 راكباً. كان هناك 3 قتلى ومئة جريح. بعد سنوات عدة، عندما تعلمت استخدام الحاسوب، أنشأت موقعاً أولاً، ثم مواقع أخرى، حتى لا تنجح رغبة نسيان هذا الحادث من قبل إير فرانس، وإيرباص، والإدارة.
ربما لاحظت أنه في الإحصائيات عند الحديث عن حادث طائرة، يبدأ العد من عام 1990 أو بعد 10 ضحايا، بحيث يتم "طمس" وجود هذا الحادث الأول لطائرة إيرباص A320. بالإضافة إلى ذلك، أنت تذكر أيضاً موقف الصحافة "التافه". أنا صحفي لنفسي لأكثر من 30 عاماً ومتقاعد شاب اليوم، وأنا أوافقك الرأي تماماً. لكن الأمر يتعلق أولاً بالنظام وتنظيم هيكل الإعلام قبل الرجال والنساء أنفسهم، الذين يسمحون بتجاهل أو دفن بعض القضايا.
من الجانب الإنساني، هناك أيضاً بالطبع الخوف من الخطأ أو من السخرية من oneself إذا كنت أول من يكشف أحداثاً معينة، مما يؤدي إلى رقابة ذاتية حقيقية. الأغلبية العظمى من الصحفيين تظل دائماً متيقظة لما سيقوله أو يكتبه زملاؤهم. عرفت الكثير منهم الذين لم يترددوا في تغيير اتجاه مقالاتهم للعودة إلى الاتجاه العام لزملائهم و... وكالات الأنباء الفرنسية. الموضوع يستحق نقاشاً في عصر أصبح فيه الصحفيون أكثر فأكثر فقداناً للمصداقية لدى الجمهور، بينما سلطة الصحافة لا تزال نظرياً أحد أركان الديمقراطية.
مع أطيب التحيات
جان كلود بوتش
السبت 28 يوليو 2008
. بريد جان كلود بوتش، منقول بإذنه.
سيدي العزيز،
الحادث الذي نجوت منه هو حادث هابسهيم عام 1988. طائرة A320 بتقنية مبتكرة، دخلت الخدمة بسرعة كبيرة، خانت الطيار والـ 135 راكباً. كان هناك 3 قتلى ومئة جريح. بعد سنوات عدة، عندما تعلمت استخدام الحاسوب، أنشأت موقعاً أولاً، ثم مواقع أخرى، حتى لا تنجح رغبة نسيان هذا الحادث من قبل إير فرانس، وإيرباص، والإدارة.
ربما لاحظت أنه في الإحصائيات عند الحديث عن حادث طائرة، يبدأ العد من عام 1990 أو بعد 10 ضحايا، بحيث يتم "طمس" وجود هذا الحادث الأول لطائرة إيرباص A320. بالإضافة إلى ذلك، أنت تذكر أيضاً موقف الصحافة "التافه". أنا صحفي لنفسي لأكثر من 30 عاماً ومتقاعد شاب اليوم، وأنا أوافقك الرأي تماماً. لكن الأمر يتعلق أولاً بالنظام وتنظيم هيكل الإعلام قبل الرجال والنساء أنفسهم، الذين يسمحون بتجاهل أو دفن بعض القضايا.
من الجانب الإنساني، هناك أيضاً بالطبع الخوف من الخطأ أو من السخرية من oneself إذا كنت أول من يكشف أحداثاً معينة، مما يؤدي إلى رقابة ذاتية حقيقية. الأغلبية العظمى من الصحفيين تظل دائماً متيقظة لما سيقوله أو يكتبه زملاؤهم. عرفت الكثير منهم الذين لم يترددوا في تغيير اتجاه مقالاتهم للعودة إلى الاتجاه العام لزملائهم و... وكالات الأنباء الفرنسية. الموضوع يستحق نقاشاً في عصر أصبح فيه الصحفيون أكثر فأكثر فقداناً للمصداقية لدى الجمهور، بينما سلطة الصحافة لا تزال نظرياً أحد أركان الديمقراطية.
مع أطيب التحيات
جان كلود بوتش
عندما ركبت الطائرة، لاحظت أنه عند هبوط الطائرة، تفتح أجنحة رفع إضافية (hypersustentateurs)، مما يزيد من قوة الرفع، ومساحة الجناح، و"انحناء" مقطعها. بدون أجنحة الرفع الإضافية، لا يمكن لطائرات الخطوط الجوية الهبوط بشكل "قصير" بما يكفي. بمجرد أن تلمس الطائرة الأرض، ترى أجنحة ترتفع على الجناحين. تسمى "spoilers" (في الإنجليزية، "to spoil" تعني "تضرر").
أجنحة الرفع الإضافية وspoilers.
تعمل كأجنحة فرملة، لكن دورها الرئيسي هو قطع التدفق الهوائي تماماً بالقرب من أجنحة الرفع الإضافية، بحيث تصبح مساهمتها في الرفع صفرية فجأة. هذه الأجنحة لا تقدم إلا زيادة في السحب. فقدان الرفع هذا يؤدي إلى إلصاق الطائرة بالأرض، مما يسمح لفرامل العجلات بأن تصبح فعالة. وإلا ... لا تكون فعالة على الإطلاق! لم يهتم أي صحفي بالاستفسار عن هذه النقاط المختلفة، بما في ذلك ... الصحفيون الجويون، لكن لأسباب أخرى. المساس بمصالح شركة كبيرة يعني تفعيل ... مقعد قذف حساس جداً.
ستقرأ في تقارير الحوادث التي عرفتها كل شيء، بما في ذلك هذا الغياب لاستجابة رفع الـ spoilers. هل عملت الـ spoilers أثناء حادث ساو باولو؟ إذا كانت الإجابة لا، فطائرة على مدرج قصير كهذا لم تكن لديها عملياً أي فرامل، باستثناء مقلوبات الدفع، وبما أن الأيمن كان معطلاً، كان الانحراف مضموناً. لكن، كما لاحظ لي طيار، حتى لو عمل كلا المقلوبين، وإذا لم تخرج الـ spoilers، كان الانزلاق على الماء مضموناً، وكان المقلوبان غير فعاليين بما يكفي بمفرديهما لإيقاف حركة الطائرة. وفي نهاية المدرج، انظر على الموقع المرتبط، تنتهي الأرض بانحدار نحو المدينة!
نشرت الصحافة بعض الأسطر التي يفترض أنها تعكس آخر كلمات الطاقم. هي من نوع:
- فرمل!
- لا أستطيع!
هل كان الطاقم لديه إمكانية التحقق مما إذا كانت الـ spoilers مرفوعة أم لا؟ لا أعتقد ذلك. نوافذ قمرة القيادة في الأمام والأجنحة في وسط الهيكل. بقدر ما أعرف، لا تجهز طائرات الخطوط الجوية بمرايا خلفية، ولا أرى قائد الطائرة يقول لمضيفة:
- لو سمحت، هل يمكنك النظر من نافذة في وسط المقصورة لترى إذا كانت الـ spoilers مرفوعة. ثم تعود إلى قمرة القيادة وتخبرنا.
في هذه الصورة لطائرة من نفس النوع، نرى الـ spoilers مرفوعة.
الطاقم لديه فقط مؤشرات، وشاشة ملونة جميلة، وبضع ثوانٍ للتفاعل. خطأ في القيادة؟ من يتخذ القرار الصحيح على مدرج 1900 متر، ينتهي بمنحدر جميل نحو المدينة.
مدرج ساو باولو، محاصر في وسط المدينة. بعد الحادث، هبطت الطائرات على المدرج الأيمن (1400 متر مقابل 1900 للمدرج الأيسر).
قال لي طيار:
- مع طائرة ركاب، إذا اصطدمت بشيء بسرعة 50 عقدة (90 كم/س)، فالحال فاسد.
في مقابلة حديثة لطيار، قال هذا الطيار:
- إذا لم تعمل الفرملة، فهو الخروج عن المدرج.
بأضرار أكثر أو أقل. في ساو باولو، الخروج عن المدرج أمر غير وارد عملياً.
وفي النهاية:
نهاية المدرج. في الأسفل عمودان قويان من الخرسانة ... لإيقاف الطائرات!
كيف يمكن زيادة سلامة الطيران، فيما يتعلق بهذا النوع من الحوادث؟ في الملف المذكور، ستجد أن الخروج عن المدرج، وأعطال أنظمة الفرملة ليست نادرة. وضع مظلة فرملة في مؤخرة الطائرات؟ هذا يتم للطائرات العسكرية.
هذا ليس رافال، بل "يوروفايتر" (منافسه، المصنوع من قبل GD، وإيطاليا وإسبانيا) يستخدم مظلة فرملته.
4 يوليو 2007 مرحباً، السيد بيتي، أنا مرة أخرى لأعطيك صورتين لاختبارات الكونكورد مع مظلة وحاجز إيقاف لإثبات أن طائرة تجارية يمكنها استخدام هذا النوع من الملحقات للتوقف بأمان. حالياً، جميع القواعد الجوية في فرنسا و... نافارا مجهزة بحبال إيقاف لإيقاف الطائرات التي تعاني من عطل في الفرملة، أياً كانت، مقاتلات أو طائرات نقل. الفرضية ليست غير مناسبة لتجهيز المطارات المدنية ذات المدرجات القصيرة بنظام مماثل، لكن بأي ثمن؟ أما بالنسبة لمظلة الفرملة المثبتة على الطائرات، فهي لا تزن إلا بضعة كيلوغرامات. فنيو سلاح الجو يحملون تحت أذرعهم الحاويات التي تحتوي على المظلة لاستبدالها في الطائرات التي استخدمتها أثناء هبوطها الأخير (ليس بشكل منهجي).
أخيراً، أنت تتحدث عن "ميراج 2000" مع مظلتها بينما هي "يوروفايتر"، مقاتلة متعددة الجنسيات بناها ألمانيا، بريطانيا، إيطاليا وإسبانيا في منافسة مع "رافال" الفرنسية.
بكل لطف، جان كلود بوتش. 5 أغسطس 2007: من قارئ، السيد جيل بينون:
أثناء خدمتي العسكرية في إستر عام 1981، حدث أن أزلت الأعشاب من مدرج الهبوط. هو الأطول في أوروبا (5 كم إذا كانت ذكرياتي صحيحة) والوحيد الذي يمكن أن يستقبل مكوك الفضاء في حالة الطوارئ، وهو رغم ذلك مجهز بحاجز إيقاف يكون مسطحاً في الوضع العادي ويرتفع عند الحاجة.
إذا تذكرت جيداً، يتم تفعيله بواسطة خلايا كهروضوئية ترفع الحاجز إذا اقتربت منه بسرعة تزيد عن 60 كم/س.
جيل بينون
4 يوليو 2007 مرحباً، السيد بيتي، أنا مرة أخرى لأعطيك صورتين لاختبارات الكونكورد مع مظلة وحاجز إيقاف لإثبات أن طائرة تجارية يمكنها استخدام هذا النوع من الملحقات للتوقف بأمان. حالياً، جميع القواعد الجوية في فرنسا و... نافارا مجهزة بحبال إيقاف لإيقاف الطائرات التي تعاني من عطل في الفرملة، أياً كانت، مقاتلات أو طائرات نقل. الفرضية ليست غير مناسبة لتجهيز المطارات المدنية ذات المدرجات القصيرة بنظام مماثل، لكن بأي ثمن؟ أما بالنسبة لمظلة الفرملة المثبتة على الطائرات، فهي لا تزن إلا بضعة كيلوغرامات. فنيو سلاح الجو يحملون تحت أذرعهم الحاويات التي تحتوي على المظلة لاستبدالها في الطائرات التي استخدمتها أثناء هبوطها الأخير (ليس بشكل منهجي).
أخيراً، أنت تتحدث عن "ميراج 2000" مع مظلتها بينما هي "يوروفايتر"، مقاتلة متعددة الجنسيات بناها ألمانيا، بريطانيا، إيطاليا وإسبانيا في منافسة مع "رافال" الفرنسية.
بكل لطف، جان كلود بوتش. 5 أغسطس 2007: من قارئ، السيد جيل بينون:
أثناء خدمتي العسكرية في إستر عام 1981، حدث أن أزلت الأعشاب من مدرج الهبوط. هو الأطول في أوروبا (5 كم إذا كانت ذكرياتي صحيحة) والوحيد الذي يمكن أن يستقبل مكوك الفضاء في حالة الطوارئ، وهو رغم ذلك مجهز بحاجز إيقاف يكون مسطحاً في الوضع العادي ويرتفع عند الحاجة.
إذا تذكرت جيداً، يتم تفعيله بواسطة خلايا كهروضوئية ترفع الحاجز إذا اقتربت منه بسرعة تزيد عن 60 كم/س.
جيل بينون
حل أفضل سيكون تجهيز مناطق التوقف الطوارئ في المطارات بشبكات مماثلة تماماً لتلك الموجودة على نقاط حاملة الطائرات، قابلة للرفع. إذا كان هناك مكان يكون فيه الهبوط صعباً، فهو بالتأكيد على مدرج الهبوط القصير لحاملة الطائرات. يجب على الطائرات التقاط أحد حبال الفرملة بخطاف الهبوط. إذا فشلوا في هذه المناورة: إعادة الإقلاع فوراً. لكن قد تكون هناك حالات وسطية، حيث أصبحت الطائرة بطيئة جداً لإعادة الإقلاع، لكن سرعتها عالية جداً بحيث لا يمكنها التوقف في نهاية المدرج. رفع حاجز أمان، موصى من البرج، هو حل. وإلا، قذف الطيار وفقدان الطائرة.
حاجز التوقف الطوارئ على حاملة الطائرات فوش
هذا هو F-14 Tomcat يمر على ارتفاع 50 سم فوق سطح حاملة طائرات أمريكية. ثلاثون يوماً من التوقف الإلزامي.
هنا تومكات يستخدم منطقة التوقف الطوارئ. ساق العجلة اليمنى لم تنزل.
طائرة ركاب تزن 150 طن، تندفع بسرعة 170 عقدة (مثل الكونكورد مثلاً) يمكن إيقافها على مسافة 275 متراً دون أضرار كبيرة سوى خوف كبير للركاب. على حاملات الطائرات، الفرملة أكثر عنفاً، لأن "منطقة التوقف الطوارئ" أقصر بكثير. 170 عقدة، سرعة عالية جداً. هي 300 كم/س. طائرة ركاب تعاني من مشاكل في الفرملة، وقد هبطت بالفعل، على سبيل المثال مع spoilers لا تخرج، ستكون أبطأ بكثير وسيتم إيقافها دون صعوبة.
في الوضع المنخفض، لا تعيق هذه الـ spoilers إعادة الإقلاع على ارتفاع منخفض جداً.
أوصي بتثبيت هذا النظام، غير المكلف، بشكل طارئ، لمطار ساو باولو (ولكثير من المطارات الأخرى).
هذه روابط تؤدي إلى وصف لحواجز الإيقاف. قارئ، طيار، أوضح لي أن هذه الحواجز موجودة في مطارات مهر آباد (طهران) و... تولون. معلومات مرحب بها. من الغريب أن مطار ساو باولو يفتقر إليها نظراً للخطر الهائل المرتبط بوضع المطار في وسط المدينة.
حواجز التوقف الطوارئ: http://aviation-fr.info/avion/IA4.php http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
أكد محاور لي ما حدث لي بالفعل. قام برحلات لمسافات طويلة مع حوادث واضحة. بعد وصوله، أمام أي طلب لتوضيح من قبل الشركة (بالنسبة لي كانت رحلة سان فرانسيسكو - باريس على طائرة 747 من إير فرانس)، واجه، مثلي، اللغة الخشبية.
- شركتنا تضمن نقل ركابها في أفضل ظروف السلامة.
في مجال السلامة الجوية، المصالح المالية هي غالباً مصدر الكوارث، أكثر من أخطاء القيادة، التي تُستدعى فوراً. لكن هناك، بالطبع، العديد من الكوارث المنسوبة لأخطاء بشرية بحتة. ستجد في الملف كارثة جوية بسبب أن قائد الطائرة وضع ابنه البالغ 16 عاماً في القيادة، والذي، بعد فصل الطيار الآلي بشكل غير مناسب، أدخل الطائرة في انحرافات بقوة 4.5 g بحيث لم يستطع الطيارون استعادة السيطرة على الطائرة. أكبر كارثة في التاريخ (اصطدام على المدرجات لطائرتين 747: 580 قتلى) منسوبة لسوء فهم جملة إنجليزية من قبل أحد الطيارين، بخصوص المدرج الواجب استخدامه!). هناك اليوم جانب آخر يعقد الأمور: إدخال الحاسوب في القيادة، وصولاً إلى التحكم في إجراءات الطيران. ستجد بسهولة في هذا الملف حالة، لم تنته بكارثة، لأن الطائرة كانت تطير عالياً بما يكفي، حيث "النظام" استجاب لطلب رفع في ... ست ثوانٍ، وهو ما لا يمكن تفسيره بقصور روتور المحرك.
حجة المصنعين هي تحسين سلامة الركاب بتسليم جزء كبير من إدارة الرحلة للحاسوب. هذا أدى بالفعل إلى اختفاء الرجل الثالث: مهندس الملاحة. من المفترض أن تتحكم البرامج في كيفية قيادة الطيارين لطائراتهم برفض الأوامر التي قد تجعلهم "يخرجون من مجال طيرانهم"، على سبيل المثال بتسبب في فقدان الرفع (stall). هذا يعني أن الطيارين لا يملكون الوقت، بسهولة، لفصل التحكم الحاسوبي، وإلا لما حرموا أنفسهم منه. لكن إذا كان هذا النظام مفترضاً أن يعالج الأخطاء البشرية، فمن يعالج أخطاء ... الحاسوب؟
جميعكم واجهتم أخطاء برمجية في الحاسوب. جميعكم عانيتم من بطء مفاجئ في استجابة جهازكم. زواج الحاسوب مع قيادة الطائرات لا يتم دون صدامات ودون تكلفة بشرية كبيرة. ... ثمن التقدم.
****فيديو مقنع
****ساعد جورج