عدم تدخل الطائرات في أحداث 11 سبتمبر: نوريس، هيئة الطيران الفيدرالية الأمريكية
حول عدم تدخل الطائرات
13 سبتمبر 2005
المصدر: صحيفة شبكة فولتير
http://www.voltairenet.org/article127833.html
| ديفيد راي جريفين (الولايات المتحدة)، أستاذ سابق في اللاهوت، مؤلف كتاب "البيرل هاربور الجديد" (2004) و"تقرير لجنة 11 سبتمبر: التغيبات والتحريفات" (2004). |
|---|
انحرافات في التقارير الأولية للأحداث
الانتقاد الرئيسي الموجه إلى التقرير الرسمي يكمن في أن لو تم تطبيق الإجراءات التشغيلية الاعتيادية [1] المعمول بها في حالات الاختطاف الجوي في 11 سبتمبر، لكان من المفترض أن تُوقف طائرات المقاتلة التابعة للدفاع الجوي في وقت مبكر من وقوع الاصطدامات ببرج النور، وبرج الجنوب، ووزارة الدفاع الأمريكية (البنتاغون). كما كان ينبغي أن يتم إيقاف الرحلة UA93 قبل وقت طويل من تحطّمها. وتُطبّق هذه الإجراءات من قبل هيئة الطيران الفيدرالية (FAA) والقوات الأمريكية.
بـ"القوات الأمريكية"، نقصد هنا بشكل أساسي مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC)، والمركز التشغيلي للقوات المسلحة، الواقع في البنتاغون، ومركز الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD)، الذي يقع مقره في كولورادو سبرينغز. ويُقسَّم NORAD إلى مناطق مسؤولية مختلفة، وكان هناك فقط منطقة واحدة مشاركة في الكارثة التي وقعت في 11 سبتمبر: منطقة الدفاع الجوي للشمال الشرقي، المعروفة أيضًا باسم NEADS.
في هذا الفصل، سأتناول الإجراءات التشغيلية المعمول بها في حالات اختطاف الطائرات، وسأُشير إلى عدم تطبيقها في 11 سبتمبر. أما في الفصول التالية، فسأحلّل محاولة اللجنة لتبرير أن القوات الأمريكية قد طبّقت هذه الإجراءات.
الإجراءات التشغيلية في حالات اختطاف الطائرات
وفقًا للإجراءات التشغيلية، يجب على هيئة الطيران الفيدرالية (FAA) التواصل مع مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC) في اللحظة التي يُشتبه فيها في اختطاف طائرة. هناك ثلاث مؤشرات تحذيرية مميزة: انحراف الطائرة عن مسارها المخطط، انقطاع الاتصال اللاسلكي، أو إطفاء جهاز المُرَقِّم (الترانسبوندر). ويُعدّ جهاز المُرَقِّم جهازًا إلكترونيًا يُستخدم لتحديد هوية الطائرة على شاشة مراقبة الحركة الجوية، ويُظهر موقعها وارتفاعها بدقة، كما يمكنه إرسال إشارة إنذار رمزية مكونة من أربعة أرقام في حالات الاختطاف. إذا ظهر أحد هذه المؤشرات، يحاول مراقب الحركة الجوية الاتصال بالطيار لحل المشكلة. وإذا لم يُجب الطيار بشكل مقبول، أو لم يُستأنف الاتصال بسرعة، يجب على هيئة الطيران الفيدرالية طلب المساعدة من مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC).
يجب التوضيح أن هيئة الطيران الفيدرالية ليست مسؤولة عن تحديد ما إذا كانت الطائرة فعلاً قد اختُطفت. لكن التعليمات الموجهة لمراقبي الحركة الجوية واضحة جدًا: "إذا... لم تكن متأكدًا مما إذا كانت الحالة تمثل خطرًا حقيقيًا أو محتملًا، فاعتبرها حالة طوارئ مؤكدة." [2] بعبارة أخرى، اعتبر أي اختطاف محتمل كاختطاف حقيقي.
وتنص اللوائح العسكرية على أن "في حالات اختطاف الطائرات، يجب على هيئة الطيران الفيدرالية إبلاغ مركز القيادة العسكرية الوطنية (NMCC) بأسرع وقت ممكن [3]". ثم يُطلب من NORAD إرسال مقاتلة أو مقاتلتين من الطائرات المُعدّة للانطلاق (في حالة "الانطلاق السريع" أو "الانطلاق المفاجئ" - scramble) من أقرب قاعدة جوية لاستقبال الطائرة المشبوهة. ويوضح جلين جونسون، الكاتب في صحيفة بوسطن غلوب، ما قاله الميجور مايك سنايدر، المتحدث باسم NORAD:
"عندما يتم التصدي لطائرة، يُجرى ذلك عبر مراحل متدرجة. في المراحل الأولى، يمكن للطائرة المقاتلة أن تهتزّ بأجنحتها، أو تمرّ أمام الطائرة المشبوهة في محاولة لجذب انتباه الطيار. وفي الحالة القصوى، يمكنها إطلاق قذائف مُضيئة بجانب مسار الطائرة، أو في بعض الظروف، إسقاطها باستخدام صاروخ." [5]
إن إسقاط طائرة هو فعل خطير جدًا، لا يمكن للمُسافر أن يُنفّذه إلا بعد إذن من البنتاغون. ومن المهم التمييز بوضوح بين تدمير الطائرة وعملية الاستقبال (الإيقاف)، وهي إجراء روتيني، كما ذكر الميجور سنايدر [6]. ويُسجل في المتوسط حوالي مئة عملية استقبال سنويًا. وذكر تقرير هيئة الطيران الفيدرالية أن هناك 67 عملية استقبال بين سبتمبر 2000 و يونيو 2001 [7].
بالإضافة إلى ذلك، فإن عملية الاستقبال سريعة جدًا. كما يوضح الجنرال رالف إبيرهارت، قائد NORAD في أكتوبر 2002، أن هيئة الطيران الفيدرالية تستغرق دقيقة واحدة فقط لاتصال NORAD عندما تكتشف أمرًا غير طبيعي. ويستغرق NORAD بضع دقائق فقط لإرسال مقاتلات إلى أي نقطة في الولايات المتحدة [8]. ووفقًا لموقع القوات الجوية الأمريكية، يمكن للطائرات أن تصل إلى أي مكان في وقت قصير جدًا لأن طائرة F15 "تصل عادةً إلى ارتفاع 8900 متر بعد دقيقة ونصف فقط من أمر الإقلاع"، ثم تطير بسرعة 3000 كيلومتر في الساعة [9].
وللإيضاح الدقيق، يجب التأكيد أن كلمات إبيرهارت كانت مصحوبة بكلمة "الآن"؛ أي أنه كان يشير إلى أن "الآن" تستغرق هيئة الطيران الفيدرالية دقيقة واحدة فقط للاتصال بـNORAD، وأن "الآن" يمكن لـNORAD إرسال طائرات مقاتلة إلى أي مكان في الولايات المتحدة خلال بضع دقائق فقط. وبالتالي، يوحي إبيرهارت بأن الإجراءات أصبحت أسرع بعد 11 سبتمبر. إذا كانت هذه المعلومة صحيحة، فقد تُستند إليها من خلال مقارنة زمن الاستجابة لـNORAD قبل وبعد 11 سبتمبر لبدء عملية استقبال طائرة.
ولكن لا يمكنني إجراء مثل هذا التحليل. ولا يذكر تقرير لجنة التحقيق في أحداث 11 سبتمبر أي مقارنة أو إشارة إلى أي تحقق في تحسين هذه الإجراءات. وأنا شخصيًا مقتنع بأن لا شيء تغير. وتدعم هذه المعتقد جزئيًا وثيقة صادرة عام 1998 حذّرت الطيارين من أن أي طائرة تستمر في سلوك غير طبيعي "تُعرض نفسها لوجود طائرتين مقاتلتين في مسارها خلال عشر دقائق" [10].
ومع ذلك، لم يحدث هذا في 11 سبتمبر. فقد أظهرت الطائرة الأولى المختطفة، الرحلة AA11، في الساعة 8:14 صباحًا، مؤشرات واضحة على احتمال الاختطاف، ومع ذلك، عندما اصطدمت بعدها بثلاثين دقيقة ببرج النور في مركز التجارة العالمي، لم يُعطِ أي طائرة مقاتلة أمرًا بالانطلاق. كما أظهرت الرحلات الثلاث الأخرى المختطفة علامات على الاختطاف، وكان هناك وقت كافٍ لاستقبالها. إذًا، من الواضح أن الإجراءات التشغيلية قد تم انتهاكها. وطرح بعض المراقبين فكرة أن هناك من أعطى أوامر بعدم التدخل، مما منع تنفيذ الإجراءات التشغيلية.
تقرير القوات المسلحة عن 11 سبتمبر: النسختان
خلال الأيام الأولى التي أعقبت 11 سبتمبر، بدا أن المتحدثين باسم القوات المسلحة الأمريكية قد أيدوا اتهام عدم التدخل. في 13 سبتمبر، سُئل الجنرال ريتشارد مايرز، الذي كان يشغل منصب رئيس هيئة الأركان المشتركة في 11 سبتمبر، عما إذا كان أمر إقلاع الطائرات المقاتلة قد أُعطي قبل أو بعد الهجوم على البنتاغون. فأجاب: "...