بعد حادث قاتل في التحليق بالبالون المُدار
البالون المُدار: مخاطر تأثير "البالون المُدار"
8 يناير 2008
البالون المُدار هو جناح لا يحتفظ بشكله إلا بفعل القوى الهوائية. في أغسطس 2007، توفي الابن الشاب لقارئة لموقعي خلال رحلته الرابعة. كانت مُدرّسته تُجري له "تجارب في التوازن" عندما وجد نفسه داخل جناحه، وانهار من ارتفاع 500 مترًا.
أول سؤال طرحته على الأم كان: "ما الوقت الذي وقع فيه الحادث؟" الجواب: الساعة 12:30، وكان ذلك في منتصف شهر أغسطس.
أعتقد أن إقلاع المبتدئين في منتصف النهار يحمل مخاطر كبيرة، إلا إذا كان السماء مغطاة بالغيوم بحيث تُلغى أي ارتفاعات هوائية. لكن هذا لم يكن الحال: انظر إلى الصور التي التُقطت أثناء الإقلاع الأخير للشاب لودفيغ:
الإقلاع الأخير لودفيغ
في مكان آخر، أشرح كيف أن جناحًا عاديًا، عند زاوية انحناء كبيرة جدًا، يتعرض لقوة هوائية تتجه بدلًا من أن تكون خلف المقطع، إلى "القصور الهوائي الطبيعي"، في هذه الظروف الخاصة، تتجه بدلًا من ذلك... إلى الأمام!
بفضل هذا التأثير، يمكن لمشغل البالون المُدار أن يرفع جناحه فوقه قبل أن يبدأ الجري الذي يضمن له الإقلاع. في الصورة أعلاه، قام الطيار بسحب جناحه من الأرض بسحب الحبال. في تلك اللحظة، تدفق الهواء على المقطع بزاوية (نسبة إلى المقطع) تقارب 90 درجة. ماذا سيحدث للجناح؟ سيصعد بسرعة ويقف مباشرة فوق الطيار، بالضبط لأن القوة الهوائية تجرّ الجناح إلى الأمام (من مقطعه). ثم، بمجرد وصوله إلى مستوى الطيار، يتوقف هذا الحركة. يثبت الجناح فوقه بدلًا من مواصلة حركته المائلة. ببساطة لأن المقطع يُهاجم الآن بزاوية أقل، وتغير اتجاه القوة الهوائية. تتوقف القوة عن سحب هذا المقطع إلى الأمام.
في هذه الحالة، جاء الجناح بسرعة إلى الأعلى فوق الطيار. ثم بدأ الطيار الجري في التلال، مواجهًا الرياح، مما سيؤدي إلى الإقلاع.
الشخص غير المتخصص قد يفكر: "الجو جميل جدًا، هادئ جدًا. على الأرض، نعم. لكن الطيار المُحترف يعرف أن كلما ابتعدنا عن التضاريس، يتغير كل شيء. في الساعة 12:30، يسخن الشمس الوادي. يصعد الهواء الساخن بكتل، تُعرف بـ"التيارات الحرارية" والتي لا تُشعر بها مطلقًا على الأرض. من خلال استغلال هذه التيارات، يمكن للطيار المُحترف أن يرتفع، ويغطي مسافات طويلة. المُدرّسة التي كتبت لي تعرف ذلك تمامًا.
بالطبع، توجد حالات تغير في درجات الحرارة حيث يُسترجع قاع الوادي في الصباح من تدفقات هواء بارد من قمم الجبال، التي تتراكم في قاع الوادي، مما يؤدي إلى تكوين بيئة أكثر استقرارًا. سيتطلب ذلك التحقق. يُعرف هذا بـ"استقرار درجات الحرارة". لكن المُeteorولوجية تُستخدم ظواهر معقدة محلية.
الظروف الوحيدة التي يمكن التأكد من عدم مواجهة المبتدئ لكتلة حرارية هي الطيران في وقت مبكر من الصباح، عندما لا يكون الشمس نشطًا بعد.
لقد طيرت عدة مرات في هذه السماء الزرقاء الجميلة. مع الطيارة، لا تُشكل هذه التيارات الحرارية خطرًا. يشعر بها مشغل القارب كما يشعر بالرياح العاتية. لا تحدث الارتفاعات الهوائية بشكل متجانس. في هذه الكتلة الهوائية التي تقع تحت عينيك، توجد قصّات غير متوقعة، غير مرئية، حيث تختلف سرعات الهواء الرأسية بين الكتل. وبما أن الوقت، وحالة السماء الصافية، والموسم، والإضاءة الشمسية*، من المستحيل أن يكون غير ذلك.* في الطيارة، يرفع جناحًا مترًا واحدًا في مروره. بالضبط، عندما تمر بعمود هوائي ساخن، يكون الجناح الذي يرتفع في الجانب الذي يقع فيه، ويجب أن تدور في تلك الاتجاه لـ"الإمساك". لكن بالنسبة للبالون المُدار، هذه قصة مختلفة تمامًا. يمكن أن تُسبب هذه الاضطرابات تجعيد الجناح، ببساطة. شهدت بعيني، في جبال جنوب فرنسا في الصيف، في منتصف النهار، بالونًا مُدارًا يتجعد مثل منديل عادي في عاصفة سماوية صافية، بعيدًا عن أي تضاريس. كان الطيار يطير في خط مستقيم، دون إجراء أي حركة. تسبب له سقوطًا بـ50 مترًا قبل أن يُفتح جناحه مرة أخرى. يمكن أن تُسبب تيارات حرارية قوية انفصالًا. إذا واجه مبتدئ مثل هذه الحالة، فقد يُكمل حركات متتالية في الوقت الخطأ.
المبتدئ في رحلته الرابعة لا ينبغي أن يواجه هذا النوع من المشكلات. يجب أن يطير في هواء خالٍ من الارتفاعات، والاضطرابات. لذا، في الصباح الباكر.
منذ أكثر من ثلاثين عامًا، نظم صديقي ميشيل كاتزمان، الذي لُقي حتفه في عام 1989 نتيجة انفصال "ساق ثقب" مُصغرة غير كافية، جهازًا بوزن 20 جرامًا، أول دورة تدريبية للطيارة في كوياراس، بالضبط في ممر أغنييل. أعتقد أن لدي صورة قديمة تُرَمَّى، والتي سأعثر عليها. كنا نستخدم مانتا، حقائب كي حقيقية، تهبط في حالة طيران أفقية بسرعة 2.5 متر/ثانية. في إحدى الليالي، كنا نواجه الوادي. كان الهواء مذهلًا في هدوئه. كان الوقت حوالي الساعة 5 أو 6 مساءً. تحدثت مع صديقتي:
- "سنقوم برحلة رائعة. سيكون رائعًا، هادئًا وجميلًا."
لم أكن أشعر بهذا الاهتزاز في حياتي.
كنا نجهل ظاهرة الاسترداد. كنا نطير قريبًا من الأرض، فوق غابة، كما أتذكر. لم أستطع تذكر المشهد، لكن الاهتزازات، لم أنسها أبدًا. يا إلهي، كنت أتطلع بشدة لانتهاء هذه الرحلة. خلال النهار، تُسخن الشمس الأرض بطرق مختلفة حسب طبيعتها. فوق الأماكن الساخنة تحدث ارتفاعات هوائية. لكن عندما تتوقف الإضاءة الشمسية، تبرد الأرض، بسرعات مختلفة حسب طبيعتها، وغطائها النباتي، ثم تُعيد تسخينها. مثال نموذجي هو الاسترداد فوق بحيرة، مثل بحيرة أنيسي (الصورة في سيرتي الذاتية تشير إلى رحلة ثنائية فوق هذه البحيرة). خلال النهار، تُسخن الشمس التلال الحجرية. يصعد الهواء الساخن على طول التلال التي تؤدي إلى ممر فوركلاز، حيث تم الآن تجهيز ممر إقلاع باستخدام أعمدة ولوحات، يشبه منصة القفز. في نهاية اليوم، تتوقف هذه التلال عن "الإعطاء". وبما أن ماء البحيرة يُطلق الحرارة المخزنة، يمكننا حينها التقدم بعيدًا عن الشواطئ فوق البحيرة في كتلة هوائية صاعدة. لكن الاسترداد ليس دائمًا هادئًا، رغم أنه غالبًا ما يكون كذلك. هذا لكي نُدرك أننا لا ينبغي أن نثق بالظواهر الجوية.
إليك التقرير المرسل من المeteorولوجيا الوطنية الذي يتوافق مع لحظة الحادث:
الجناح المستخدم من قبل هذا الطيار المبتدئ (الرحلة الرابعة) كان من نوع NOVA AXON 22. أرى أنه يُصنف كجناح للرحلة الطويلة. هل كان جناحًا يمكن تفويضه لمبتدئ؟ ما هو نطاق وزن الطيار لهذا النوع من الجناح؟ طرحت السؤال على قرائي، الذين أجابوا بسرعة. إليك خصائصه:
نتائج اختبارات هذا الجناح (المصدر http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)
قارئ، لوك فيري، أشارنا إلى هذا الموقع: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
الذي يوضح ما تعنيه هذه التصنيفات 1-2-3
هنا ما وجدناه:
الأهم في هذا التقرير هو هذا:
- التصنيف 2-3
إذا أخذنا بعين الاعتبار معنى التصنيفات على موقع هيئة DHV (التي تُصدر شهادات الطيران الحر)، فهذا يعني:
"بالونات مُدار تتمتع بخصائص طيران تتطلب مهارات عالية، وردود فعل محتملة عنيفة تجاه الاضطرابات والأخطاء الطيارة. موصى بها لطيارين متمرسين ومتخصصين."
"بالونات مُدار تتطلب مهارات طيران عالية، تجاه ردود فعل محتملة عنيفة وأخطاء طيارة. موصى بها لطيارين متمرسين ومتخصصين."
بناءً على ذلك، من الواضح أنها ليست جهازًا مناسبًا للمبتدئين.
11 يناير 2008
: رسالة من غيوم دوازي
مرحبًا،
إذا كان الجناح المعني في الحادث هو بالفعل من نوع DHV 2-3، فليس له أي مكان في أيدي مبتدئ. نظام التصنيف DHV هو نظام مختلف عن CEN، لكن جناح DHV 2-3 يعادل جناح CEN C أو حتى CEN D.
يجب أن يتعلم المبتدئ الطيران على جناح DHV 1 (أو CEN A).
11 يناير 2008
: رسالة من غيوم دوازي
مرحبًا،
إذا كان الجناح المعني في الحادث هو بالفعل من نوع DHV 2-3، فليس له أي مكان في أيدي مبتدئ. نظام التصنيف DHV هو نظام مختلف عن CEN، لكن جناح DHV 2-3 يعادل جناح CEN C أو حتى CEN D.
يجب أن يتعلم المبتدئ الطيران على جناح DHV 1 (أو CEN A).
بعد التحقق (من الأم)، الجناح المعني، الذي تم تجميده (لذا سيتم التحقق من مصداقيته بالكامل)، لم يعد يُصنع منذ عام 1996. كان عمره أكثر من عشر سنوات. بالونات المُدار أقل عرضة لظواهر التآكل من الطيارات، لكن مع الزمن، تتشوه الأقمشة المرنة للطائرات الخفيفة. هذا يقلل من أدائها. جناح طيارة مُتشوه قليلاً، طالما أن النوع مناسب للمبتدئ، ليس بالضرورة خطرًا. طالما أنه لا ينفجر أثناء الطيران، كما حدث في لارانج، في مدرسة أوتو ليلينثال، مع طائرة ULM كوزموس. قُتل الطيار وركابه، وفشل المظلة الاحتياطية، التي لم تُصان بشكل جيد. لكن "الشرطة الجوية"، قبل أن أستأنف التحقيق من جديد، اكتفوا بتصوير الجثث. الممثل المُعين من قبل وزارة الطيران المدني، الذي كان أيضًا غير كفؤ في هذا المجال، كان急于 الختام بـ"حادث، السبب غير معروف". لا يزال لدي ذكرى لابنة تلك المرأة، تتجول في المدينة بينما كنا نحاول الاتصال بأبيها وأجدادها. في هذه الحالة، كان السبب هو الطيران على جهاز قديم، الذي استطعت تمزيقه بيدِي.
نعود إلى قضية جناح NOVA AXON 22. تم التأكد من أنه لا يناسب المبتدئ. حقيقة أنه يزيد عن عشر سنوات تجعله خطرًا بشكل عام. تتأثر خصائص الطيران للبالونات المُدار بشكل كبير بسبب التشوهات الناتجة عن التآكل. لكن المدارس تشتري جناحًا مستعملًا من الطيارين وتعتبره "جناحًا تدريبيًا". في هذه الحالة، تكون المسؤولية الرئيسية على المدرسة، أكثر من المُدرّسة. كل شيء سيُوضح وسيُشكل عنصرًا في الملف القضائي. تعلن العائلة استعدادها لفعل كل ما يلزم للكشف عن الحقيقة. سنساعدهم. بشأن دعوى قضائية جارية، يمكن للدفاع أن يُقدِّم اعتراضًا بأن لا توجيهات دقيقة تتعلق بتدريب هذا الرياضة. سنتحقق من ذلك، ومن المرجح أن يكون كذلك. صديق قال لي إن لا توجد رابطة محددة للبالون المُدار، لكن هذه الرياضة تُدار بشكل مشترك من قبل رابطات الطيارات ورابطة المظليين (...). إذا كان هناك من يمتلك معلومات، فليتردد في مشاركتها.
11 يناير 2008. رسالة من ماثيوز دالي، مُدرّس تدريب بالون مُدار في البرينيه. مُعاد إرسالها بموافقة:
مرحباً سيدي بيت، أتمنى إرسال هذا البريد ردًا على مقالك حول الانفصال في بالون مُدار.
بشكل عام، أنت على حق: الانخفاض القوي (حركة التهديد) للبالون المُدار أثناء التثبيت يعود إلى الديناميكا الهوائية (مركز الرفع عند الحافة الأمامية عند الزوايا الزائدة). هذه الصفة مفيدة جدًا في مرحلة التمدد، لأن الجناح "يريد" الارتفاع فورًا عندما تُشكل الحافة الأمامية في الرياح النسبية.
كنت في انتظار شرحك الغامض للحادث... لكن المعلومات التي قدمتها حول المعدات أثارت قلقي!
لا، جناح من نوع الرحلة الطويلة (DHV 2-3: وهو ما يعادل تقريبًا ترخيصًا في فرنسا في فئة الأداء/المنافسة) لا ينبغي أن يُستخدم فوق طيار مبتدئ! أبدًا! ولا جناحًا عمره أكثر من 10 سنوات!
وفقًا للجدول الذي عرضته، فإن PTV (الوزن الكلي للطيران (كتلة الطائرة + الطيار)) لهذا الجناح هو 65 إلى 85 كجم. الجناح يزن 6 كجم، والمقعد والباقي من المعدات حوالي 10 كجم (تقريبًا)، لذا فإن الوزن المقبول للطيار (بملابس) هو 50 إلى 70 كجم.
لا نعرف الظروف الجوية في ذلك اليوم، لذا لن أُعلق على هذا الجانب.
ومع ذلك، تأتيني فكرة لا يمكن مقاومتها: في عملية شراء، من هو الأكثر مسؤولية؟ المشتري أم البائع؟
أشرح: هيكل تدريب بالون مُدار يستخدم معدات عمرها 10 سنوات وليست مناسبة على الإطلاق لا يمكن أن يعيش إلا من خلال تخفيض أسعار الدورات... مما يجذب عميلًا يختار بحسب السعر!
هل من المنطقي التفريط في السلامة مقابل بضع يورو؟ لا! إذا اتبع جميع عملاء مدارس بالون مُدار هذا التفكير، لكان "الضأن المريضة" في هذا العالم قد توقفوا عن الإضرار منذ زمن بعيد.
من ناحية أخرى، في مجتمعنا الاستهلاكي والمتخلي عن المسؤولية، يفكر الجمهور أكثر فأكثر من حيث التزام النتيجة: أدفع، لذا أريد الطيران، دون الاهتمام الكبير بسلامتي لأنني دفعت (المُدرّس يعرف ما يجب فعله ...)! في هذه الحالة، الأقل ما يمكن فعله هو التوجه إلى هيكل معتمد من قبل FFVL (بالطبع أكثر تكلفة، لكنه ملزم بمعاهدة فدرالية تحدد المعدات ونطاق استخدامها).
لكن الواقع بسيط جدًا: المُدرّس ليس بجانب الطالب ليتصرف أو يتفاعل بدلاً منه: الطالب هو بالفعل قائد الطائرة، وتعتمد عودته (آمنًا أو غير آمن) إلى الأرض على إجراءاته (الموجهة من الأرض عبر الراديو). هذا صحيح في معظم هيئات التدريب للبالون المُدار. يبدو أن العديد من المدارس تتجه نحو تدريب مختلف، مركّز على استكشاف الطيران الثنائي، مما قد يُقلل من مثل هذه الكوارث. لكن لا نحلم: هذا النوع من الدورات سيكون بالتأكيد أكثر تكلفة من الدورات التقليدية ....
حسنًا، آمل أن لا يكون هذا البريد طويلًا أو مملًا للقراءة!
بخالص التحية، ماثيوز دالي
11 يناير 2008. رسالة من ماثيوز دالي، مُدرّس تدريب بالون مُدار في البرينيه. مُعاد إرسالها بموافقة:
مرحباً سيدي بيت، أتمنى إرسال هذا البريد ردًا على مقالك حول الانفصال في بالون مُدار.
بشكل عام، أنت على حق: الانخفاض القوي (حركة التهديد) للبالون المُدار أثناء التثبيت يعود إلى الديناميكا الهوائية (مركز الرفع عند الحافة الأمامية عند الزوايا الزائدة). هذه الصفة مفيدة جدًا في مرحلة التمدد، لأن الجناح "يريد" الارتفاع فورًا عندما تُشكل الحافة الأمامية في الرياح النسبية.
كنت في انتظار شرحك الغامض للحادث... لكن المعلومات التي قدمتها حول المعدات أثارت قلقي!
لا، جناح من نوع الرحلة الطويلة (DHV 2-3: وهو ما يعادل تقريبًا ترخيصًا في فرنسا في فئة الأداء/المنافسة) لا ينبغي أن يُستخدم فوق طيار مبتدئ! أبدًا! ولا جناحًا عمره أكثر من 10 سنوات!
وفقًا للجدول الذي عرضته، فإن PTV (الوزن الكلي للطيران (كتلة الطائرة + الطيار)) لهذا الجناح هو 65 إلى 85 كجم. الجناح يزن 6 كجم، والمقعد والباقي من المعدات حوالي 10 كجم (تقريبًا)، لذا فإن الوزن المقبول للطيار (بملابس) هو 50 إلى 70 كجم.
لا نعرف الظروف الجوية في ذلك اليوم، لذا لن أُعلق على هذا الجانب.
ومع ذلك، تأتيني فكرة لا يمكن مقاومتها: في عملية شراء، من هو الأكثر مسؤولية؟ المشتري أم البائع؟
أشرح: هيكل تدريب بالون مُدار يستخدم معدات عمرها 10 سنوات وليست مناسبة على الإطلاق لا يمكن أن يعيش إلا من خلال تخ