Tajemství bombardé B2
Tajemství B2
- srpna 2002
Stránka 1
Problém dlouhodobého bombardování
Jakmile USA získaly atomovou bombu, vznikl problém získání meziokružních nosičů schopných dopadnout na srdce území předpokládaného potenciálního nepřítele – Sovětský svaz. Na počátku měli Američané v roce 1945 Stratofortress B-29, které prováděly bombardování Hirošimy a Nagasaki, tvořily 509. bombardovací skupinu, základnu na Roswellu. Pokud jde o bombardování sovětského území, tyto letouny neměly dostatečné výkony. Northrop proto vyvinul letící křídla, předpokládané jako velmi dlouhodobé a zároveň skryté, tedy málo nebo vůbec nesledovatelné radary té doby. Jack Northop zahájil tento projekt již před válkou 1939–1945. První letoun s protirotujícími vrtulemi, XB-35A, poprvé vzletěl na americké základně Edwards 26. června 1946.
Následně byly stroje vybaveny jiným typem pohonu – osmi turbovrtulovými motory – a získaly název YB-49.
**Byly sestaveny v Hawthornu, Kalifornie, v roce 1947. Rozpětí obou letounů byla stejná (52 metrů). Byla vyrobená předvýrobní série zhruba dvanácti strojů. Avšak zkoušky ve vzduchu se ukázaly jako katastrofální. V té době se o aerodynamice špičatých křídel ještě mnoho nevědělo. Zvláště nebylo známo, že při velkých úhlech náběhu se odtržení proudů na koncích křídel mají tendenci rychle migrovat směrem k nosu letounu, což způsobuje extrémně náhlé ztrátu stability. Toto se opakovalo několikrát při zkouškách odtržení YB-49 a dokonce vedlo k ztrátě letounu i piloty. Nelze uvést do provozu letouny, u kterých by bylo nutné nikdy nevyhýbat se podmínkám odtržení. Navíc v té době vznikly komerční rozdíly mezi Northropem a Boeingem, a nakonec zvítězil Boeing. Všechny YB-49 byly zničeny. Přesněji řečeno, problém katastrofálního chování při odtržení se nezdál být přítomen u XB-35A s vrtulovým pohonem, ačkoli nikdy nebylo jasné proč. Tyto problémy YB-49 se projevovaly u všech špičatých křídel a řešením bylo jejich vybavení „fences“ (přepážek). Níže (a) je tato řešení, jak byla použita na některých letounech (stejné řešení pro křídlo "Caravelle"):
Následující letouny s špičatými křídly, včetně letounů s delta křídly, použily dvě další řešení. První spočívá v vytvoření odstřižení na úvodní hraně (b), které při velkých úhlech náběhu vytváří velmi silný vír, který se ukázal jako přirozená bariéra bránící migraci odtržení křídlových konců směrem dopředu.
Současná klasická řešení (Mirage III) spočívá v vytvoření zářezu na úvodní hraně (c), který se ukázal mít stejný účinek. Všimněme si, že zubatý okraj trupu u BD splňuje dvě funkce. První je skutečně poskytnout slabší odpověď na radarové signály (to je obecně použití všech spojů nebo hran ve tvaru „hairpin“ nebo „kousky“). Ale při velkých úhlech náběhu tento zubatý okraj vytváří víry, které jsou stejně jako bariéry bránící migraci odtržení, které mohou vzniknout na koncích křídel směrem dopředu (d).
Kdyby bylo v roce 1947 známo toto řešení (přepážky sahající až ke vstupní hraně), mohly by být letouny navržené Jackem Northopem zachráněny. Spojené státy by tedy od začátku disponovaly letounem s vysokým stupněm skrytosti. Avšak zdá se, že tento problém při odtržení nebyl jediný, s kterým se při zkouškách setkaly, a existovaly i problémy přehřátí motorů.
Připomeňme si, že Němci se zdálo, že byli první, kdo pochopili důležitost skrytosti (trpěli těžkými ztrátami kvůli předčasné detekci jejich letových vln radary Angličanů, nejvýkonnějšími v té době), kteří ve velmi posledních letech války vyvinuli zařízení navržené bratry Hortenem.
Byl bez jakéhokoli vertikálního ocasu a dále systematicky stavěn z materiálů, které slabě odrážely radarové signály (stejně jako později slavný britský stíhač-bombardér Mosquito, stavěný z dřeva). Čtenář samozřejmě může položit otázku, jak je možné ovládat takové stroje. Odpověď je velmi jednoduchá. Je stejná jako u B2, který také nemá vertikální ocas. Spočívá v současném otevření dvou štěrbin na konci křídla – směrem nahoru i dolů – což zvyšuje místní odpor.
Počítadlo inicializováno 7. října 2002. Počet návštěv této stránky:
