Text aktualizovaný 12. července 2007
Na následujícím obrázku je znázorněn proti-zdvižový, proti-převrácení systém, jakým disponují všechny křídla. Na koncích jsou "odklonové" nebo "plaváky", zapuštěné do trubky předního okraje. Konce tyčí jsou také spojeny s vrcholem stěžně pomocí lan.
Tímto způsobem se celá šedá část křídla podílí na návratu stroje do původního polohy v případě náhodného převrácení.
Mezi touto současnou formou a stroji z počátků: cesta pokrytá mnoha mrtvými. Na následujících obrázcích je struktura moderního delta křídla:
"Konstrukce" křídla: trubky a lana.
Pásek se výrazně změnil. Před 26 lety létali stojící, visíce v pásku typu padák. Pak přišel ležící řízení. Při startu pilot běžel, držel mezi zuby část svého "krunýře", do kterého musel nyní umístit nohy, vytahující se z neobvyklých pozic. Pak někdo měl nápad, vybavit tyto pásky něčím podobným "břichu vosy", viditelným na obrázku nahoře. Hned po startu pilot "vloží podvozek", tedy zasune své dvě nohy do tohoto sáčku, který poté uzavře manuálně zavíracími zipy. Nejzajímavější je, že se to děje bez problémů.
Takto vypadám já, pod svým "Nuage" Tecma, po startu (můj vlastní stroj). Na břiše je nouzový padák. Křídlo, s nímž lze dobře zábavně létat, dosahovat vzdáleností, čelit turbulence. Zdravé křídlo, jak z hlediska konstrukce, tak kvalit letu. Samozřejmě, neměli bychom být hlupáci, létat pod cumulovy, které se mění v cumulonimbus nebo blízko vlnových reliéfů.
Při přistání se táhne jiný zip a "vynese se podvozek". Tato manévr se mi stále těší. Kdo by před 25 lety pomyslel, že se někdy objeví takové zařízení (v době, kdy jsem přistával na přestavěných lyžích, pomocí kolések od kočárku. Naštěstí to nevydrželo dlouho).
Křídlo dneška.
Můžeme říct, že všechny problémy byly vyřešeny v oblasti ultralehkého létání? Řekněme, že stroje se hodně vyvíjely. Ale to, co je smutné, je, že tyto pokroky se staly proto, že mnoho lidí zemřelo. Proč? Protože tento sport, ultralehké létání, rostl jako divoká rostlina. Můj mozek je plný tragických vzpomínek. Jeden den výrobce vypustil dvouvrstvé křídlo. Výkon se okamžitě zvýšil. Dnes jsou křídla z Dacronu silně vyztužená na horní i spodní straně a vypadají téměř jako křídla letadel. S vysokým poměrem mezi rozpětím a tělem mají téměř nic společného s Manta z sedmdesátých let. Přechod na "dvouvrstvý" zlepšil kvalitu, snížil odpor a rychlost klesání. Ale s tímto křídlem, když se v zatáčce začalo sklouzávat, stroj začal klesat.
Znovu mrtví. Museli být vykonány tlaky na výrobce, aby skandál ustal.
Měli by lidé zemřít, aby se sport mohl znovu vyvíjet "v plné svobodě"? Ne, mohli bychom vyzkoušet tato zařízení ve větrném tunelu. Na ONERA měl inženýr Claudius Laburthe k dispozici velký větrný tunel Chalais Meudon, kde mohly být křídla testována v plné velikosti. Je tento tunel stále dostupný? Byl dostupný v té době? Nemohli bychom provádět testy na modelu, možná i ovládané vzdáleně?
Všechno to stojí hodně peněz, řeknete? Ale jak hodnotíte život člověka?
Před deseti lety zemřel můj přítel Michel Katzman, s nímž jsem létal 15 let. Byl jedním z pionýrů tohoto sportu a měl velkou zkušenost. Přetrhnutí dílu ve vzduchu. Létal na dvoumístném, s cestujícím, bez nouzového padáku. Toto dílo, v plné velikosti:
Značení připevnění je zde jen schematické, ale vidíte, že se jedná o jednoduchou "nožičku s dírami" z nerezové oceli, která umožňuje připevnění dolního lana k trubkové konstrukci zařízení. Tato nožička se přetrhla ve vzduchu. Michel a jeho cestující se ocitli uvězněni v kovovém kufříku z látky, lan a zlomených trubek. Během pádu křičel, slyšeli jsme ho zpět: "Zavři oči, jsme ztraceni!". Během té nekonečné cesty dolů si musel Michel říct: "Nikdy jsem nevěřil padáku. Ale teď by mohl být někde užitečný."
Žádná nožička s dírami se nikdy předtím nepřetrhla na žádném delta, od začátku. Proč tedy?
Únava materiálu.
Všichni inženýři leteckého průmyslu vám řeknou: co určuje dimenzování dílů ve leteckém průmyslu, není to tolik statická odolnost jako
odolnost proti únavě
. Všichni jste někdy přetrhli drát nebo plech, když jste materiál několikrát ohýbali a rozkládali. Pak se kov "unaví" a nakonec se přetrhne. V tomto případě jsme tlačili na věci. Ale každý kovový díl, který je vystaven střídavým zátěžím
únavě
, jeho odolnost vůči zatížení se postupně snižuje. Může to být lopatka rotoru, která pracuje v ohybu, stěna kabiny linie, která podléhá každému letu tlaku a jeho snížení. Může to být ... cokoli. Například nožička s dírami.
Povím vám příběh, který se zapsal krví do mezinárodní letecké historie. Po válce Angličané vypustili stroj, který byl neuvěřitelně pokročilý pro svou dobu: čtyřmotorový Comet. Byl to první takový stroj. Víme, že Angličané byli v oblasti proudového pohonu vůdci, jen na konci války, s jejich "Gloster Meteor". Comet byl štíhlejší, přitažlivý, rychlý. Pak, několik měsíců po zahájení provozu desítek jednotek, došlo k řadě nevysvětlených nehod. V každém případě zemřelo sto cestujících. Letadla byla zakázána a společnost Havilland ztratila všechny objednávky. Mnoho týmů bylo v technickém nezaměstnanosti.
Věděli jsme jednu věc: nehody se všechny staly po určitém počtu letů. Nebyly žádné černé skříňky, v té době. Když nehody nastaly, piloti neměli čas vyslat jakýkoli signál nouze, jako by letadla vlastně explodovala ve vzduchu.
Ano, přesně tak se dělo. Pro dosažení tohoto závěru byla simulována tlaková a deprese v uzavřeném tělese Comet. A začaly testy. Po určitém počtu cyklů se tělo stroje zlomilo u okna. Tento počet se ukázal být blízký cyklům, které stroj prošel během svého počátečního obchodního provozu.
Je téměř nemožné předvídat únavové jevy. Problém je příliš složitý. Jediné řešení spočívá v testování materiálů a plných konstrukcí. Na speciálních testovacích zařízeních se přistávací podvozek letadla neustále vystavuje nárazům odpovídajícím dopadu na dráhy, křídla podléhají střídavým ohybům, ovládaným jednoduchými křížovými hřídelem, které simulují zatížení z vítr. To může jít až do 100 milionů cyklů.
Ve skutečnosti se odolnost materiálu snižuje od hodnoty, kterou má ve statickém stavu. Tato křivka poklesu se nazývá Wohlerova křivka, myslím si. Některé konstrukce, vystavené určitým zátěžím, vidí, že jejich odolnost klesá, pak se udržuje na konstantní hodnotě. Pokud tato hodnota překročí zatížení konstrukce v normálním provozu, můžeme usoudit, že je "vhodná pro provoz".
Letecký průmysl si stanovil normy a přijal bezpečnostní koeficienty. Dnes, když si sednete do letadla, můžete být jisti, že všechny jeho komponenty byly testovány na nárazy, chlad, teplotu. Bezpečnost má tuto cenu.
Stejně je to i s "malými letadly", dvoumístnými, čtyřmístnými, která nejsou vyráběna náhodně, ale jsou vypočítána a
testována na únavu
. Stejně je to i s tím, co se nazývá "lehké letecké". Výroba samotářů je dobrá, ale je omezená. Vezměte například příklad známého jednomístného letadla "Cri-Cri", poháněného dvěma motory z ... trávníku. Na začátku to byl muž, který navrhl, nakreslil a postavil. Ale předložil výpočtový soubor, který byl zkontrolován odborníky. Testoval své zařízení na zatížení, na únavu, dodržoval platné normy. Odolnost křídla závisí především na "dlouhém trámu". Vynálezce Cri-Cri si vlastní testoval, s excentrickem na elektrickém motoru. 100 milionů cyklů. Test byl schválen. Vynálezce dostal povolení k prodeji svého produktu. Žádné křídlo Cri-Cri nikdy nebylo zlomeno ve vzduchu.
A v oblasti ultralehkého létání? Bohužel, nic podobného ( &&&
napsáno v roce 2001. Ale je velká šance, že za šest let se situace nezměnila
). V tomto oboru jsme v době bratrů Wright, kteří, jak je známo, začali život jako výrobci kol. Nikdo nevypočítal nebo nezkoušel nožičku s dírami, jejíž přetržení způsobilo smrt mého přítele. "Vypadalo to dost silné, aby drželo", to je všechno. Nelze obviňovat výrobce:
žádné předpisy nevyžadovaly
tento typ testu a věřte mi, jednoduše nevěděl, co znamená slovo "únavové materiály".
Ve statickém zatížení mohla dílka snést několikanásobné největší zatížení. Ale nikdo nezkoušel jeho odolnost proti únavě,
ani se k tomu ani nezamýšlel
. Přesto by to bylo jednoduché. Rám, excentr, tah, ohyb, tisíce, miliony krát, simulující desetkrát, stokrát zatížení, které dílka prošla za nejhorších podmínek, daleko přes dobu životnosti stroje.
Nožička s dírami, která se přetrhla, byla vyrobená z plechu z nerezové oceli o tloušťce 1,5 mm. S 2 mm by nikdy nebyla přetržená. Všechny tloušťky nožiček s dírami byly později kontrolovány a některé byly zvýšeny.
Ale pro toto bylo potřeba dvě smrti, dvě další.
Nemám žádnou zášť k výrobci, Mallinjoud. Chudák prožil dostatek bezspání kvůli tomuto tragickému incidentu, který zabil člověka, který byl také jeho přítelem, a jeho. Je to systém, který plně selhává. Žádné normy, žádné pravidelné kontroly, žádné požadavky na nošení helmy, na přepravu nouzového padáku. Jen krásná svoboda.
V konstrukci ULM panuje nejhorší chaos ( &&&
napsáno v roce 2001. Pokud se situace změnila, dejte mi vědět
). Věnovat tomu věnujeme kompletní zprávu. V tomto oboru je to hlavní jídlo. Uvážím jen jeden nedávný, velmi ukázkový případ. Jeden z mých přátel mi před několika měsíci upozornil na myšlenku, která se zdála lákavá svou jednoduchostí. Někdo si dal za cíl vyrábět ULM pomocí jednoduchých duralových žebříků. Koupil celý balík v supermarketu za nízkou cenu. Lehký, relativně pevný. Muž si vybral formuli "pou du ciel".
"Konstrukční" část tohoto revolučního ULM:
Tři lehké žebříky.
Stejný, "oblečený".
Samozřejmě, létá. S padesáti koněmi lze odstartovat ULM vyrobený z čehokoli. Ale podívejme se blíže na tyto známé žebříky.
Jakýkoli začáteční inženýr vám vysvětlí, že tyto čtvercové otvory, do kterých se zapadají tyče žebříku, jsou ideální místa pro vznik "trhlin" pod vlivem ohybových a kroutivých sil, s konečným následkem přetržení ve vzduchu. Ale kdo kontroloval tyto "vynálezce pracovních míst"? (slyšel jsem dokonce o "dotacích"). Jaký technický servis je oprávněn, pověřen, aby se do tohoto případu vložil? Žádný. V oblasti ULM může kdokoli vyrábět cokoli, jakýmkoli způsobem a prodávat prvnímu, který má nebo nemá svůj pilotní průkaz. Věděl jste to?