Je paragliding nebezpečným sportem?

Text aktualizován 12. července 2007

Stěna, právě pod hřebenem, je téměř kolmá ke světelným paprskům. Přehřátý vzduch vytvoří vztlakové proudy, které budou způsobovat, že se tento horký vzduch bude přitahovat k svahu.

Kolem poledne se systém stane nestabilním.

Na základě celkové vztlakové rychlosti, řekněme 1 m/s, způsobené obecným výstupem hmoty vzduchu pod vlivem slabého větru, se překrývají „bubliny“, které odpovídají silnějším vztlakovým proudům (2 až 4 m/s).

Ultralehké letouny (delta nebo paraplohy) mohou tento systém využít k tomu, aby zůstaly ve vzduchu hodiny, prováděly cesty tam a zpět podél hřebene a nakonec se mohly přesunout na jiný „vztlakový výtah“ po „přechodu“, což znamená co nejrychleji překonat oblast bez vztlaku nebo mírně klesajícího vzduchu, aniž by při tom ztratily příliš výšky.

Vztlakový pohyb vzduchu může být více nebo méně pravidelný. Může jde o rozsáhlé hmoty, kde letadla jsou klidně zvedána vzhůru. Avšak náhodné jevy počasí mohou vést k intenzivnějšímu bublinovému pohybu a k oblastem „příčného proudění“, kde se na vzdálenost několika metrů střídají vztlakové a sestupné proudy.

Letoun pak může překonat oblast, kde panují velmi různé vzdušné proudy:

Oblasti s vysokou úrovní turbulence. Příčné proudění.

Letoun je pak zatřásán. Letec, který letí rychlostí 120 km/h, si této lokální turbulence vůbec nevšimne a přejede jí rychle jako vítr.

Delta bude mít jednu z křídel nahoře. Pilot může:

• vyrovnat tím, že rychle přesune své tělo do této oblasti.

• tahem na lano zvýší svou rychlost a vyjde z obtížné situace. Jeho rozsah rychlosti je relativně velký: (35 až 70 km/h).

Všechny stroje mají své specifické limity, svůj „letový rozsah“. Na tomto bodě lze ultralehké letouny srovnat s plachetnicemi a zejména s jemnými jednoplachetnicemi, které nejsou určeny k překonávání jakéhokoli počasí. Řekněme, že letový rozsah delta je širší než u parapluhu a uvidíme proč.

Rychlost parapluhu je mnohem nižší. Pilot nemůže zpomalit, zrychlit a vyjít z obtížné situace, což může udělat pilot delta. Ale hlavně plachta parapluhu není navržena tak, aby odolala jakékoli vichřici. Bude se deformovat, zavřít a dočasně ztratí své aerodynamické vlastnosti. Pilot ztratí výšku.

Deformace může dosáhnout uzavření. Pro ty, kdo už byli svědky takového smutného případu, křídlo pak vypadá jako zčernalý kapesník.

Byl jsem svědkem takové události v neděli 30. srpna 98 v 16 hodin na místě známém jako „Col Saint Jean“ u Seyne les Alpes. Podmínky byly zdánlivě výborné. Lehký severní vítr (10 km/h). Spuštění systému termických vztlaků (viz nahoře uvedený obrázek). Modré nebe, žádná bouřková nestabilita.

Náhle se plachta uzavřela ve tvaru „Z“:

Člověk spadl o několik desítek metrů, křičel. Pak se plachta znovu otevřela, celá událost trvala celkem tři sekundy.

Takové incidenty, jak se zdá, jsou běžné mezi praktikujícími tímto sportem, průměrná ztráta výšky je 50 metrů.

Letový incident v blízkosti reliéfu. Pilot letí v sedící poloze

jeho tělo se odtrhlo nad hlavou ženy v kalhotkách, která je na prvním plánu

Dokument převzat z manuálu FFVL.

Takové příčné proudění se často vyskytuje blízko země nebo blízko reliéfu. V tomto případě pilot nemá čas otevřít svou plachtu, než se znovu dotkne země. Může být vážně zraněn nebo dokonce zabit.

Úrazy postihují kotníky, nohy, pánvičku, páteř a odpovídají svislým pádům.

Úrazy na delta se většinou týkají přistání příliš rychle (možná i proti větru). Ruce, paže, ramena jsou pak poškozeny.

Nedávno byla čelist dobře chráněna použitím integrované helmy speciálně navržené pro ultralehké letouny. Taky většina lana je vybavena kolečky o průměru 30 cm, která umožňují zachytit špatně zvládnutá přistání.

Nechci vést polemiku, jen sdělit fakta. Křídla delta jsou pevně spojena s trubkovým skeletem. Paraplohy nejsou. Můžeme tyto křídla porovnat: jedno jako Marconiho plachtu na lodi připevněnou ke stěžni, druhé jako nespojený spinnaker. Všichni vědí, že spinnaker se může zavřít u každého náhlého zvýšení větru. Je mnohem méně stabilní než plachta připevněná ke stěžni. Ale jaký je typický mechanismus, který způsobuje uzavření parapluhu?

Už nejsme na úrovni primitivních krytých padáků (k nimž se požaduje nejen možnost plnění letu, ale také otevření při pádu, což vylučuje příliš dlouhé prodloužení). Parapluh je křídlo s velmi pečlivě studovaným profilem. Složitý systém závěsů udržuje jeho tvar. Přední okraj je tvořen druhem měkkého síta, skrz které vzduch volně proniká, což zajišťuje naplnění komor. Dokud bude bod zastavení proudů vzduchu umístěn na tomto sítném materiálu, který slouží jako vstup pro vzduch, bude křídlo udržovat svůj tvar.

Níže je obvyklý tok vzduchu při normálním použití:

Šedivě: vzduch v mírném přetlaku. Ale co se stane, pokud turbulence nebo „příčné proudění“ změní směr „relativního větru“, například takto:

Tato část křídla se zatáhne, jak je znázorněno. Bude následovat okamžitá ztráta vztlaku a tendence k rotaci.

Vidíme tedy, že pro parapluh je nebezpečnou konfigurací malá úhel náběhu (jako kdysi u „Manta“). Avšak výkonné, rychlé křídla mají ploché profily a úzkou toleranci k úhlu náběhu.

Když pilot chce „pokrýt větší vzdálenost“, musí přecházet z jednoho vztlakového proudů do druhého. Mezi dvěma „výkyvy“ musí letět co nejrychleji, aby zvládl „přechod“. Některé modely delta jsou vybaveny „overdrivem“. Jedná se o lano, které pilot může ovládat ve vzduchu a které je spojeno s kladkami, rozšiřuje tak křídlo a zplošťuje ho. Tím zvyšuje svou „průchodnost“. Některá křídla mohou tímto způsobem dosáhnout téměř 100 km/h (maximální rychlost). Pro parapluh je to vyloučeno. Takže výrobci pro zvýšení výkonu ztrácejí bezpečnost.

Otázka uzavření parapluhu ve vzduchu je rozvedena na straně 38 a následujících manuálu federace, kapitola 1.28.2, níže uvedená:

1.28.2 Uzavření.

Uzavření je výsledkem snížení úhlu náběhu. Můžeme si to představit tak, že zatáhneme přední část naplněného křídla na zemi při větrném dni. Z určitého hlediska je schopnost křídla „zavřít“ při náhlé vichřici dobrá věc. Tím se zabrání prasknutí způsobenému napětím pevné konstrukce nebo převrácení delta na záda při negativním úhlu náběhu. Ale to není to, co si říkáme, když jsme jen několik metrů od svahu, polovina křídla se uzavře a dráha letu se najednou začne nebezpečně otáčet. Některá křídla jsou citlivější na uzavírání než jiná, aniž bychom je mohli označit za bezpečnější nebo nebezpečnější. Důležité je především:

• Trajektorie v případě nesymetrického uzavření; zdravé křídlo se odchýlí jen o několik stupňů; mnoho moderních dlouhých křídel není z tohoto hlediska zdravé, protože se začnou otáčet; pilot, který je vystaven centripetální síle, může přežít jen tím, že si zachová klid, brzdí a posouvá své tělo do sedla na opačné straně rotace; křídlo začátečníka (např. úroveň 1 ACFPUL) teoreticky nemůže v takových situacích být.

• Snadnost znovuotevření: křídlo začátečníka (úroveň 1, stále) se teoreticky otevře samo; je však doporučeno pomoci tím, že zpomalíme na straně opačné než uzavření (asi do poloviny brzdění), a poté při potřebě krátce zatáhneme druhou řídící páku, pokud se křídlo ještě neotevřelo; znovu si všimněme účinnosti „proti pohybu v sedle“ při odchýlení na jednu nebo druhou stranu a nebezpečí, znovu zase „velkých kroků“; uzavření není katastrofa a otevření je zpravidla neotázka života nebo smrti; měli bychom si dát čas na promyšlení, co máme dělat, místo abychom situaci zhoršovali špatným manévrem.

Nejlepší lék proti uzavření je samozřejmě prevence. Stačí držet brzdy zatlačené o třicet procent, aby se riziko výrazně snížilo. Konfigurace, které jsou příznivé pro uzavření, jsou:

• pilot táhne přední závěsy, aby získal několik desetin kilometru za hodinu v průchodu (rychlost vzduchu se skutečně zvyšuje, ale spíše dolů).

• boční vítr při startu (nesymetrické uzavření).

• naklonění při výstupu z termického proudění.

• zápas po dynamickém odtržení (symetrické uzavření).

• úzký zákrut při vysoké rychlosti (nesymetrické uzavření na vnější straně).

• let bez brzdění ve větrném prostředí (symetrické nebo nesymetrické uzavření)

To je samozřejmě při poslední fázi přiblížení, právě před zákrutem, kdy by gradient vyžadoval let rychlostí maximální, kdy se tato situace objevuje. Nejbezpečnější je držet brzdy, i když přistání bude trochu náhlé, ale bez překvapení.

Konec citace.

Další charakteristikou parapluhu je poměrně silná reakce na odtržení. Křídlo letadla se odtrhne, když úhel náběhu bude příliš velký. Může to být ve dvou podmínkách. Buď pilot letí „příliš velkými úhly“, nebo silná výstupní vichřice způsobí toto odtržení. Pak dojde ke ztrátě vztlaku. Křídlo „zdraví“. U letadla nebo delta je pohyb poměrně měkký (pokud se okamžitě zabrání tím, že u letadla uvolníme ruku a u delta zatáhneme tyč). Řekl jsem výše, že první delta, „Manta“, se neodtrhávaly, ale přecházely spojitě z normálního letového stavu do pomalého pádu jako padák. Můj první let byl na planeru koncem padesátých let na C 25-S. Tyto planery, i když v porovnání s dnešními výkony nejsou výkonné, byly již dávno přepracovány a měly schopnost přejít do pádu jako padák. V C 25-S se v poslední scéně filmu „La Grande Vadrouille“ vznášeli De Funès a jeho přátelé.

Kryté padáky nebo paraplohy reagují velmi silně na odtržení. U mnoha křídel může silné odtržení způsobit, že se plachta dostane až ke pilotovi nebo dokonce nad něj. Obnovení normálního letového nastavení pak probíhá pohybem kyvadla, což může být nebezpečné, pokud je stroj velmi blízko země.

Zapojení parapluhu po silném odtržení

Opět uveďme oficiální manuál federace, strana 37, o odtržení parapluhu:

Pokud jednáte rozhodně, máte dojem, že křídlo zůstane ve vzduchu, kýváte dopředu, cítíte, jak vnitřnosti stoupají k hrudi, plachta se pak náhle začne

přivítat

dopředu, aby získala rychlost. Začátečník, znepokojený touto akcelerací, může být vyzván k brzdění. To je přesně to, co v první fázi nedělat, protože způsobí stejný jev: křídlo se zvedne do stoupání, zastaví se a znovu začne přivítat, mnohem energičtěji než dříve, což může vést k přednímu uzavření. Může být však nutné mírně používat brzdy během sestupu, aby se bojovalo proti nedostatku úhlu náběhu a jeho důsledku: uzavření. Tento druh „druhého odtržení“, nazývaného

dynamické,

je nutné vyloučit, protože činí křídlo

celkově nepilotovatelným.

Je třeba naučit se nezpůsobovat „velké úchopky brzd“, ale postupovat krátkými a rozhodnými akcemi.

Další možnost je zablokování nebo stabilizace padáku, známá také jako padákové odtržení. V principu, když se křídlo ponoří do své oblasti padáku, stačí uvolnit řízení, aby se samo vrátilo na příslušný úhel náběhu. U některých špatně navržených nebo špatně nastavených modelů však tento jev nemusí nastat. Pilot pomalu zatlačuje řízení, cítí „zamčení“, křídlo se zablokuje a mírně vibruje ve sestupu padáku pod téměř svislou trajektorií. Brzdy se stávají měkkými. Můžeme uvolnit: nic se nemění: situace je stabilizována až do země nebo do setkání s turbulentním prouděním, které může rozbít rovnováhu. Nezvládnuté přistání s rychlostí pádu přesahující 5 m/s není nic příjemného, proto je třeba naučit se manévr výstupu z padáku, který spočívá buď v silném zatlačení obou brzd, aby bylo způsobeno skutečné odtržení, nebo v otočení na jednu nebo druhou stranu, nebo v zatlačení obou předních částí (vstoupit do sedla, když letíte s tímto příslušenstvím). V prvních dvou případech se křídlo náhle přivítá. Nacházíme se v situaci popsané výše, tedy v případě silného odtržení, které je nutné nezhoršovat brzděním během obnovy. Třetí technika není vždy účinná.

Tento jev zablokování padáku je typický pro parapluh, ale teoreticky by neměl nastat v normálním letovém rozsahu. Nicméně je třeba znát manévr výstupu, protože některá křídla jsou v určitých situacích poměrně citlivá, například při výstupu z pomalého zákrutu nebo po změnách charakteristik určitých materiálů způsobených vlhkostí nebo stárnutím.

Konec citace.

Příjemný vzhled parapluhu při letu může být klamný. Extrémní snadnost ovládání, startu a přistání může být klamná. Tyto stroje jsou náročnější na ovládání, než by se mohlo zdát, a vyžadují neustálou pozornost. Soudní schopnosti musí být vždy probuzené, kromě případu, kdy letíte v naprosto klidném vzduchu ráno, ještě předtím, než bohové slunce spustí stroj, který vytváří vztlakové proudy (a turbulence).

Delta nebo parapluh? Každý si vybere. Parapluh má výhodu, že se dá složit a uložit do kufru auta. S parapluhem v ruce můžete cestovat na zastávku, s delta to je vyloučeno. Parapluh může přistát na jednoduché cestě. Jeho šířka na zemi je malá. Delta potřebuje více místa. Ale letový rozsah delta je širší než u parapluhu. Reaguje lépe na silné turbulence a v tomto ohledu je stroj nezpochybnitelně bezpečnější.

Ale znovu záleží na druhu provozu. Existuje „extrémní delta“, tzv. „bivouakový let“, který založil Švýcar Didier Favre:

Švýcar Didier Favre (zemřel)

Favre byl výjimečná osoba na všech úrovních. Byl především výjimečným pilotem, který provozoval lety v horách, což pro delta je stejně odlišné od běžného letu jako vysoké hory od turistických výletů. Favre položil určitý výzva, která spočívala v tom, že by měl zůstat ve výšce několik dní bez jakékoli podpory na zemi a vzít s sebou celé své vybavení pro spaní a kempování. Křídlo pečlivě podepřené kameny sloužilo jako úkryt. S použitím výbavu, jako je postel a obtočný pás, mohl pilot uniknout tvrdostem noci ve výšce. Favre tak mohl během těchto letových výletů překonat vzdálenosti 400 až 500 kilometrů v Alpách. Lze si snadno představit podmínky letu a turbulence, které byly zde přítomny. Favre ve své knize popsal své dobrodružství. Let v horách vyžaduje „protiúhlová přistání“, aby bylo možné ráno znovu startovat, a také proto, že v některých krajinách je to jediná možnost pro přistání na velmi krátké vzdálenosti. Schéma je následující:

Přistání proti svahu.

Pilot tedy musí rychle klesnout ke zemi pod výrazným úhlem, poté se rychle vyrovnat v přesném okamžiku, což vyžaduje významné zrychlení. Pokud manévr spustí příliš pozdě, ztratí svou krátkou dráhu. Pokud je proveden příliš pozdě, narazí na reliéf. Před více než rokem se učící pilot, který chtěl začít s touto činností, zahynul.

Přistání proti svahu není samo o sobě nesmyslné a je součástí výcviku planeru. Ale pak je prezentováno jako záchranná procedura, poslední možnost. Skutečně pilot planeru, který pluje v horské oblasti, může být uvězněn v úzké údolí. Přistání proti svahu na louce může pak být jedinou alternativou k pádu do úzkých údolí. Když jsem dělal lety na planeru v Montagne Noire, bylo to součástí obecného výcviku.

Rizika při „tumbling“.

Let delta v horách představuje extrémní let. Znovu se jedná o dosažení hranic letového rozsahu stroje. Už jsme dříve zdůraznili nebezpečí spojená s provozem parapluhu, který má poměrně úzký letový rozsah. Po odstranění nebezpečí „převrácení“ delta zůstává jedna poslední extrémně nebezpečná konfigurace: přechod na záda. Může se vyskytnout v různých podmínkách, například když pilot přilétá příliš blízko ke mraku, který se mění na cumulonimbus (jev, který je snadno poznat podle tmavé barvy základny mraku a zesílení turbulence). Tyto poslední mohou zachytit tenký stroj a otočit ho jako slámu. Řešením je samozřejmě vyhnout se letu v takových podmínkách, které jsou samovražedné.

Některé tvary reliéfu jsou příznivé pro zvláštní zločinnou aero- logii s přítomností (samozřejmě neviditelnou) „rotoru“. Přesahující stěna může, pokud je směr větru ten, který je uveden; vytvořit tento typ konfigurace.

Příklad rotoru (extrémně nebezpečný).

Pokud se delta vydá do tohoto rotoru, může být stroj okamžitě převrácen, ještě než pilot udělá jakýkoli pohyb. Pilot pak odletí do konstrukce. I když byla původně certifikována pro určitý počet „g“ negativních (pokud je nová), může se stroj zlomit a pilot má jen poslední možnost pokusit se použít svůj záložní padák, což je velmi problematické, když se bojuje v zmatku zlomených trubek a drátů, navíc v nízké výšce.

Didier Favre byl samozřejmě odborníkem na aero- logii. Přesto zemřel před několika lety. Při letu v horách? Ne vůbec: při zkoušce prototypu pevného křídla vynalezeného přítelem (...).

Ve závěru soutěže o výkonu někteří převedli křídla delta na skutečná křídla ultralehkých planerů. Rozpětí se pak stalo velmi velkým. Profil křídla je kompletní, dvojité povrch se rozšiřuje téměř po celé délce křídla, s výjimkou systému předních přídavných křídel. Montáž je náročná, složitý systém latí dává celému křídlu tvar, který je prakticky nezvyšitelný. Pak opouštíme formuli delta, jejíž manévrovost je přesně způsobena deformací křídla.

Klikněte sem

pro více podrobností na tento bod. Problém je pak učinit takový stroj ovladatelný, který nemá ocas. Řešení, které bylo použito před více než dvaceti lety, spočívá v umístění „aerodynamických brzd“ na koncích křídla, pohyblivých ploch kolem osy, které mohou vytvořit odpor, pokud jsou otočeny proti směru relativního větru, a tím způsobit zákrut.

pevné křídlo s aerodynamickými brzdami.

Tento typ stroje zkoušel Didier při startu z útesu. Ale jeho přítel vynálezce zapomněl otestovat odolnost svého stroje, pokud byly obě aerodynamické brzdy náhle otočeny do maximální polohy, což je běžný manévr pro „zastavení rychlosti“. To by bylo možné jednoduše zafixovat stroj na střeše auta a jet rychlostí 100 km/h. Favre nedosáhl této rychlosti, když spustil tento brzdící manévr. Křídlo se okamžitě přetrhlo. Letěl příliš nízko, aby měl čas použít svůj záložní padák.

Ještě jeden výrobce zklamaný.

Na straně 157 manuálu federace volného letu najdeme následující větu:

Naštěstí pro volné lety byl dohodnut relativně pružný statut na principu

autodisciplíny,

tj. my, uživatelé, navrhujeme správě respektovat určité pravidla chování, za což ona přijímá důvěru v mnoha oblastech, které jsou tradičně velmi kontrolovány, a nevyžaduje násilné, nepřetržité kontroly.

a trochu dále:

Autodisciplína francouzského volného letu je založena na citlivosti každého pilota, klubů, škol

a výrobců.

Konec citace.

Samozřejmě Favre a jeho přítel byli švýcarští, ne francouzští. Tento účinek vyvolává problém certifikace a homologace ultralehkých letounů. V tomto konkrétním případě byla vina zřejmá: stroj byl podroben letovým zkouškám, ještě než byl podroben statickým zkouškám na zatížení. Ale co v Francii?

Jediní výrobci parapluhů se spojili s FFVL (Fédération de Vol Libre) pro vytvoření homologace ACFPUL. Viz kniha federace, strana 186:

5.21 Vybavení

.......

5.21.1 Homologace ACFPUL

.............

Ve mnoha oblastech letectví stát ukládá „kritéria pro leteckou způsobilost“ pro používané letouny. Takže výrobce planeru musí před výrobním vydáním nového modelu projít dlouhou procedurou (výpočetní dokumentace, zkouška zatížení až do porušení, letové zkoušky, procházení Centra testů ve volném letu v Brétigny) a ukázat, že dílna, kde je stroj vyroben, splňuje také určité normy. Tento systém je velmi těžký a proto velmi nákladný pro konečného zákazníka.

Ve volném letu nám naštěstí nic takového nebylo uloženo

(...).

Konec citace.

Když čteme takové věty, je dobré vědět, kdo je jejich autorem. Kniha „Manuál volného letu. Fédération Française de Vol Libre“ byla navržena a napsána Hubertem Aupetitem s přispěním Výboru pro vzdělávání federace. Jinými slovy: vše, co je v této knize napsáno, má pečetě federace. Ale vraťme se k citaci z tohoto úryvku o problému homologace.

Ale tato výhoda je jen zdánlivá. I kdyby správa civilního letectví chtěla, bylo by jí velmi obtížné ve stávajícím stavu technických znalostí o ultralehkých planerech definovat vhodný program.

Všichni volní letci, zástupci federace a výrobci vám řeknou, že ultralehké planery (a v rozšířeném smyslu ULM) nemají nic společného s klasickými planery nebo motoplanery. Říkají: „O těchto strojích nic nevíme. Bylo by tedy zcela zbytečné, aby technický útvar se nad nimi zamýšlel.“ A přesto, když výrobce prvních Manta ve Francii, který neměl nic společného s inženýrem ani technikem, byl čelit problémům s kabeláží, zejména těm, které spojují příčný bod předního okraje s lany (a jejich prasknutí by okamžitě způsobilo pád stroje), vyřešil je poměrně originálně. Měl, zdá se, problémy s korozi svých kabelů, a proto je obalil krásným žlutým plastem.

kresba dolních kabelů a sertissage.

Konec kabelu se vinul kolem svorky a dvě části byly spojeny pomocí svorky. Detail: tento sertissage byl prováděn ne na kabelu, ale na ... plastu. Ale pravděpodobně to bylo normální. Ultralehký letoun je velmi speciální. Nelze porovnávat jeho konstrukce s existujícími stroji.

Někteří budou říkat: „ano, ale bylo to před dvaceti pěti lety, v heroické době. Všechno je už dávno minulost.“

Ne tak jistě. Před několika lety jsem byl na místě, kde došlo k smrtelnému úrazu ULM. Pilot, trenér z centra Otto Lilienthal u Laragne v jižní Francii, a jeho spolupasážér padli smrtelně. Byl pozván zástupce civilního letectví pro rutinní vyšetření a měl uzavřít „neznámé příčiny úrazu“. Zjevně ho to nezajímalo vůbec a přiznal, že nic neví o ultralehkých letounech. Letecká gendarmerie shromáždila náhodně zbytky stroje a uložila je do garáže. Neznalí, nebyli schopni z nich získat žádné informace.

Při prohlídce trosky jsem zjistil, že mohu křídlo z Dacronu roztrhnout dvěma rukama. Roztrhlo se ve vzduchu na úrovni zadního okraje, což způsobilo okamžitý pád. Zadní okraj byl posílen jen jednoduchým švem. Umístění pevného nylonového provazu by mohlo posílit tento slabý bod stroje. Navíc, jak je možné, že se křídlo používané pro výuku mohlo takto roztrhnout ve vzduchu, při záření ultrafialovým zářením? Jak je možné, že na letištích najdeme stále ještě planery a dokonce i letadla, jejichž části křídel jsou stále obloženy?

Proč tyto plachty, které jsou celý čas v plném slunci, nepraskají ve vzduchu?

Jednoduše podléhají pravidelným kontrolám. Používá se pěnitometr. Je to poměrně jednoduchý přístroj:

pěnitometr

Je stupňován. Hloubka proniknutí umožňuje měřit stupeň oslabení obložení.

Výrobci ultralehkých letounů neznají existenci tohoto zařízení, které je podle nich součástí „těžkých kontrol, které by nám chtěli naložit“. Můžeme se také zamyslet nad kvalitou Dacronu, kterým si někteří nedbalí výrobci obložili své stroje. Ale pokud bychom chtěli zjistit, že jsou dobré kvality, museli bychom zavést normy výroby, „uvěznit tuto konstrukci v národním systému omezení“.

Nejde o delta nebo parapluh, ale o ULM. Přesto mají všechny tři typy křídel z syntetického textilu. Na obrázku níže, inspirovaném fotografiemi vyfocenými gendarmerií, je vidět, že křídlo delta tohoto „pendulárního“ stroje se roztrhlo po celé délce profilu. V těchto podmínkách zůstal pilotovi jedinou možností záložní padák. Proč tyto křídla, která jsou vystavena velkým zátěžím, nejsou posílena silným nylonovým páskem na zadním okraji?

Vraťme se do šedesátých let, kdy byly padáky stále tvaru „polokoule“. Podle původního vzorce „nejprve plachta“ (v rozporu s řešením „nejprve závěs“, které se objevilo později u padáků s kabelkami) plachty trpěly výraznými rázy při otevírání. Civilní kluby byly chudé. Můj první let byl v klubu Bourget du Lac v roce 61, po několika skocích na Ferté-Gaucher v roce 59 jako student Supaéro. Vojsko nemělo sportovní skydiving kluby. Proto „plácelo“ civilní kluby palivem a pár starými padáky. Někdy se některé při otevírání praskly. Já osobně jsem byl svědkem takového incidentu jednou. Pak se polokulový padák spontánně změnil na „padák s štěrbinou“. Naštěstí tento únik vzduchu nezvýšil výrazně rychlost pádu.

Jak je vidět na obrázku, 15 mm široký posilovací pás zabránil úplnému prasknutí. Šit pod křídlem delta ULM (takže přesně chráněn proti UV) by mohl zachránit život obou pasažérů. To nebo silný nylonový provaz umístěný do švu.

Pokračoval jsem ve zkoumání trosky. Jeden z gendarmů našel kousek hliníku vzdálený 200 metrů od místa havárie, který neznal funkci. Také muž z civilního letectví (zjevně podrážděný a spěchající) to neznal. Identifikoval jsem pyrotechnickou raketu pro výstřel záložního padáku. Šňůra, která jej spojovala s padákem, jejíž fotografie ukázaly, že nevyšla z pouzdra, se přetrhla.

Tyto systémy výstřelu, velmi náhlé (aby byly dostatečně rychlé), jsou spojeny s padákem šňůrou přes systém, který tlumí ráz.

Klasicky se používala páska šitá sama sebou ve tvaru "Z". Roztržení švu je skutečně docela dobrý způsob, jak absorbovat náraz. Tyto padáky, amerického výroby, byly uloženy do nádob naplněných argonem, utěsněných polyethylénovým řetězcem. Bylo tedy nemožné pravidelně kontrolovat tento záchranný systém, ani vůbec zjistit, zda při nákupu byl v souladu s technickým návodem, který ho doprovázel. Našel jsem ten návod, který uváděl amortizér s roztržením, ale při kontrole padáku se ukázalo, že systém je zcela jiný. Výrobce použil gumové nitě, zasazené do nylonového trubice, pružného. Guma se starala. Návod neuváděl žádnou dobu životnosti tohoto záchranného zařízení, které bylo však velmi drahé (deset až dvacet tisíc franků). Amortizér tedy neplnil svou funkci, spojovací řetězec se přetrhl a padák se neotevřel.

Příběhy jako tenhle bych vám mohl vyprávět desítky. Co je důležité v úryvku z knihy federace, který jsem právě citoval, je to, že se zcela odmítá jakákoli zkušenost, která by mohla pocházet z oblastí mimo svět ultralehkých letounů. A nejde jen o materiály. Zdá se, že ultralehké letouny unikají zákonům aerodynamiky, je zbytečné je chtít zavřít do větrných tunelů ve formě modelů nebo provádět testy na dálkově ovládaných modelech v menším měřítku.

Z hlediska technických znalostí a mechaniky tekutin jsou konstruktéři ultralehkých letounů ve stadiu, ve kterém byli letečníci na začátku tohoto století, tedy v nejkompletnějším empirismu. Teď už chápete, proč najdete konstruktéry ultralehkých leteckých zařízení, kteří chtějí stavět svá zařízení z hliníkových školních židlí. Ve Francii nenajdete žádného výrobce ultralehkých letounů, který by absolvoval studium leteckého inženýrství, znál by mechaniku tekutin nebo odolnost materiálů. Proto se nezadávají výpočtové dokumenty, a tajemství spočívá v tom, že tuto nekompetenci zakrývají tvrzením, že tato zařízení jsou velmi originální a tím se vyhýbají jakékoli klasické technické analýze. Teď už chápete, proč se tyto zařízení mohly rozvíjet pouze systémem "zkouška a chyba". Můj přítel Michel Katzman a jeho cestující klient zemřeli, aby posunuli techniku dále, odhalit, že "duté nohy" delta byly o něco moc tenké. Tento instruktor a jeho pasažér zemřeli (marně) připomenout, že materiály použité pro konstrukci křídel ultralehkých letounů musí být podrobeny přísným kontrolám během výroby i pravidelným kontrolám. Pamatuji si tu malou dívku ve věku deseti let, která se potulovala v centru Otto Lilienthala několik dní po smrti svého otce, rozvedeného, který ji vzal na několik týdnů na kemp, a které jsme zoufale snažili kontaktovat její rodiče. Lidé, kteří na základě ochrany svaté svobody, hloupého romantismu nebo libertářského fantazie chtějí udržet současnou situaci (vlastní disciplínu u výrobců), jsou nebezpeční zodpovědnostní lidé, vražedníci, kteří si to neuvědomují. Nebo možná tato situace prospívá nedbalým výrobcům, kteří tak mohou zvýšit svůj zisk, vybavujíce svá zařízení křídly z špatného Dacronu, nosnými konstrukcemi, které nemají "letockou kvalitu", šrouby pracujícími na závitu, protože nebyly speciálně navrženy pro stroj, kvůli úsporám ("je pohodlnější, takže používáme stejné šrouby pro celý stroj"). Nebo možná to umožňuje dovozcům, plně vědomým toho, co dělají, koupit zahraniční stroje zakázané k letu a prodávat je Francouzům. Příběh, který způsobil mnoho obětí. DGAC vydala v tomto případě registraci těmto zařízením (což vůbec není, jak je to nejhorší, certifikát letové způsobilosti). Proč by však dovozce zahraničních letadel zakázaných k letu v jiné zemi měl vyloučit, že by koupil tuto skupinu strojů a získal z toho výhodu, když žádná francouzská regulace nemohla zabránit tomu, že to udělá, kvůli odstoupení DGAC od svých povinností.

Desítky vzpomínek mi vrací srdce. V Trets, poblíž mého bydliště, byla založena "modelová škola". Jeden z mých přátel, bývalý pilot Mirage III, byl instruktorem na dvoumístných letadlech. Sedadlo bylo přibitá k konstrukci. Při každém přistání byly oba šrouby zatěžovány smykovým namáháním. Jeden den se jeden z nich přetrhl ve vzduchu. Pilot a žák se ocitli sedící na řídicích kabelech, což okamžitě udělalo zařízení neřiditelným: dva mrtví.

Nepočítá se, když se miluje.

Výrobce použil větší šrouby. A i kdyby tento výrobce byl neschopen vypočítat zatížení, které jeho šrouby při každém přistání podstupují, co by ho mohlo zadržet v garáži, když testoval svou buňku, představiv si zařízení, které by například několikrát zvedlo tuto buňku o jeden nebo dva metry a pak ji spustilo na beton, zatíženou dvěma pyly o hmotnosti osmdesát kilogramů? Nejsou jen výpočty, je tu zdravý rozum, metoda a prostý respekt k lidskému životu.

Jednoho dne Katzman a já jsme našli ve skladu centra Otto Lilienthala muže, který si vlastním návrhem postavil vozík ULM. Michel a já jsme seděli v jeho krásném zařízení a začali skákat na sedadlech. Rychle se zhroutil.

• Zlomil jsi můj prototyp!

• Počkej, buď vážný. Pokud dva lidé dokážou způsobit, že se tvůj vozík zhroutí ve skladu, jenom tím, že skáčou na svá sedadla, co by se stalo při náročnějším přistání?

Tenhle byl... houslovář.

Po této poznámce se vraťme k těmto problémům homologace. Knížka Huberta Aupetita nám říká, že existuje profesní homologace pro parapent, která je na straně 187 schválena AFNOR pod normou S 52 308/309. Čteme:

"Homologace ACPUL (nebo AFNOR) poskytuje dva typy testů: odolnost proti prasknutí a test v leteckém prostředí. Žádná numerická simulace nemůže v současnosti zaručit letovou způsobilost a pevnost měkkých křídel".

Proč vůbec letová způsobilost a pevnost měkkých křídel vyžadují numerické simulace? Problémy stability ve vzduchu, aerodynamické pružnosti a únavy materiálů byly objeveny a ovládány dříve, než se objevil počítač. Tato věta je jen prostředek k oprávnění absence důkladných studií, ve větrných tunelech nebo na modelech, které by mohly provádět škola leteckého inženýrství (viz projekt Laroze-Petit, zmíněný výše, který by mohl být rozšířen na evropskou škálu s využitím technických prostředků různých leteckých škol) byla ochotná provést zdarma před deseti lety (šlo by o jednoduché praktické úkoly pro první ročníky), za podmínky, že by mohl být vedeno doktorandem (a právě zde jsme narazili na odmítnutí DGAC financovat takový projekt, konkrétně stipendium inženýra-doktora, 250 000 franků za dva roky, zatímco FFVL byl v té době ochoten přispět).

Tímto způsobem bylo relativně snadné vytvořit normy pro parapenty, pokud se ignorují obtížné problémy jejich letových vlastností, inspirujíc se tím, co již existuje ve světě padáků, co se týká křídel, závěsů a závěsů. Ale to je vše.

Pamatuji si, že na začátku mého výzkumného povolání jsem se podílel na studiích prováděných ve větrném tunelu pod vedením inženýra Penckera na modelech, které se týkaly otevírání nových padáků, což dokazuje, že chování deformovatelných křídel není automaticky, jak se zdá, že navrhuje Aupetit, "numerickými simulacemi".

Na straně 187 se čte:

Testy v leteckém prostředí provádějí zkušení piloti, vybavení záchrannými padáky, letící nad vodními plochami.

.

Vím, že jde o ULM, v průběhu (kdy je návrh velmi těžký, a nejen kvůli příběhům, které se týkají letů z minulosti. Existují stroje, které ohrožují životy jejich majitelů, a ti jsou úplně nevědomi tohoto nebezpečí a jsou stále v provozu). Po umístění prvního článku na webu Germain (gegair), který mi přinesl dopisy urážek a hrozby, jsem dostal telefonát od testéru záchranného padáku, který také létal nad vodními plochami a řekl mi v podstatě:

• Nedávno jsem měl dva záchranné padáky s pyrotechnickým otevřením, během jednoho letu na ULM. Oba se při otevření roztříštily. Tato vybavení jsou hodně k ničemu, všichni to znají. Je to peníze věšené do vzduchu a stále více lidí se rozhoduje bez nich.

• Byl bys ochoten toto prohlásit na webu?

• Ne, ztratil bych svou práci pilota.

Po této další poznámce se vraťme k této historii homologace parapentů, podle této "normy AFNOR" (manuál FFVL strana 187):

První systém homologace ACPUL byl předpovědní. Třídil křídla do tří úrovní, odpovídajících více náročným typům řízení. Takže první úroveň byla určena pro nepřipravené piloty, špatně informované o turbulence a jejích účincích. Důsledkem bylo, že křídlo úrovně 1 mělo být schopno "vrátit jezdcem zpět do stáje": jinými slovy, mělo být schopno samostatně opravit v každé nouzové situaci. Ale stroje se vyvíjely (...), letové oblasti se rozšiřovaly (...), pozorované jevy se stávaly stále složitější (...). Výrobci upřednostnili definovat pružnější pravidlo (...) udělující známky křídlu pro jeho chování v hlavních konfiguracích letu.

Homologace se stala především informační. Na základě kartušky výrobce, shrnující všechny výkony modelu, je na kupujícím, informovaném, aby uplatnil svou svobodu výběru podle svého vlastního úrovně řízení a samozřejmě svých preferencí.

Konec citace.

Mezi tím, poznámka, kterou mi navrhl můj přítel Jacques Legalland, velký letečník, pionýr v oblasti ultralehkých letounů a bývalý vedoucí francouzského týmu delta:

V obecném pojetí ultralehkých letounů, a zejména u parapentů, existuje významný trh druhé ruky, kde jsou letouny prodaty bez technické kontroly. Parapentoví mistři chtějí mít nejlepší stroj, poslední novinku. Takže je nebudou držet, pokud jsou tak jemné, že jen oni by měli být oprávněni k řízení. Nemohou je prodat svým rovnocenným, kteří také hledají nejnovější zařízení. Takže je prodat na střední zkušenosti pilotům, kteří pak při změně křídel prodají tyto stroje za nízkou cenu za začátečníky.

Takto vypadá toto homologace parapentů: záruka, že se nezničí při prvním letu, že závěsy se neroztrhají a že neprolezete svým sedlem, že švy byly provedeny podle praxe. Pokud jde o zbytek, je to vaše věc. Riziko na míru, řekněme.

Certifikace delta křídel je založena na jediném údaji. Výrobci se shodli na tom, že pro výrobu křídel musí být schopny odolat faktoru zatížení +7g v kladném směru a -5g v záporném směru. Tyto testy se provádějí na pohyblivém testovacím zařízení (motorovém vozidle polokapoty) nebo zatížením křídel pyly s pískem. Žádný test se nekoná ohledně odolnosti komponent proti únavě. Pokud jde o nezakotvené delta křídla, určitá zkušenost ukázala, že výrobci díky jistému počtu smrtelných nehod za 25 let mohli dosáhnout relativně odolných strojů, kombinujících výkon a přijatelné letové vlastnosti, prostým empirismem, nikoli díky systematickým studiím. Ale tvrdit, že certifikace leteckých zařízení je založena pouze na statických testech prováděných na strojích z výroby, ignorující jev únavy, by způsobilo smích nebo způsobilo oprávněný vztek u každého inženýra specializovaného na konstrukci leteckých zařízení. Některá motorová delta, zatížená mnohem většími silami, mají závažné nedostatky. Ale protože mluvíme o prvcích se týkajících se současného soudního řízení, nemůžeme říct více, jinak bychom zpochybnili proceduru.

Na konci knihy "Manuál pro volný let" vydávané Francouzskou federací volného letu najdete "doporučení", která jsou doplňkem těch od DGAC, které jsou uvedeny v manuálu na straně 160 a následujících. Jsou to:

V. Doporučení týkající se vybavení.

Do doby, kdy se rozšíří regulace, která je vytvářena (...) týkající se správních a technických podmínek pro výrobu průmyslové nebo amatérské letouny ultralehké, je naléhavě doporučeno:

1 - pravidelně udržovat vybavení.

2 - zajistit technickou shodu náhradních dílů s původními díly.

VI. Doporučení týkající se použití ultralehkých letounů.

1 - Uživatelé by měli mít jasnou vědomost o vlastních mezích a zařízení, které používají (...). Také by měli mít dobré znalosti aero logických jevů.

Je proto doporučeno, že kdo chce provozovat volný let, by měl podstoupit vhodné školení nebo úvodní přípravu. Navíc je třeba upřesnit, že francouzská federace volného letu vzala iniciativu definovat a doporučit metodu a postup výuky a vzdělávat instruktory, které zveřejnila seznam. Tato federace je pod dohledem Sekretariátu pro mládež a sport, který jedině FFVL oprávněn vydávat tituly odbornosti pro provoz volného letu a monitorování.

2 - Pro prevenci nehod nebo tělesných poškození může být doporučeno každému žákovi nebo zkušenému uživateli:

• mít individuální ochranné vybavení, včetně helmy a rukavic.

• provést důkladnou předstartovní kontrolu před zavěšením.

• neletět při větru vyšším než 10 m/s nebo s rychlostními změnami vyššími než 2 m/s - používat jen zkušené a prokázané místa a vybavení.

Zkuste si představit krátkou větu typu:

V praxi motocyklu Ministerstvo dopravy a Národní garda doporučují nosit helmu a dodržovat rychlostní limity uvedené na silničních tabulích.

Tyto doporučení DGAC jsou uvedena na straně 188 v kapitole „federální doporučení“. Je uvedeno zejména:

• doporučuje se nosit záchranný padák pro všechny typy letů na delta.

• doporučuje se nosit helmu pro všechny typy volného letu, povinné na školách, na schválených místech a v federálních soutěžích.

FFVL doporučuje volným pilotům, aby nepřekročili úhly a sklon 45°.

Existují piloti, kteří žijí tím, že dělají baptémy na dvoumístných delta, ať jsou motorizovaná nebo ne. Můj přítel Katzman zemřel, protože neměl na svém pásu záchranný padák. Jeho zákazník zemřel s ním. Je překvapivé, že ani DGAC, ani federace nevyžadují nosit helmy a záchranné padáky pro tento typ aktivity.

Jako poznámka, na poslední bod se omezíme na reprodukci tří fotografií ilustrujících tento manuál, které jsou na stranách 41, 126 a 134.

Pokud máte nějaké poznámky nebo svědectví, můžete nám je poslat na

můj e-mail

.

. Ale víte, že pak si budeme moci dovolit je znovu zveřejnit v těchto sloupcích. Ve skutečnosti jsme na jiném webu dostali svědectví, zejména od obětí nehod, které pocházely například od instruktorů nebo testérů strojů, kteří nás požádali, abychom je nezveřejnili „aby neztratili svou práci“. Dostali jsme také mnoho urážlivých dopisů, dokonce i hrozeb, které nás nezajímaly.

Pokračujeme v tomto vyšetřování, rozvíjejícím se s důkazy, případu ULM, kde je situace pak opravdu znepokojivá. Existují závažné problémy, které může vyřešit pouze politické rozhodnutí. Hledáme politika, který by chtěl zasáhnout v tomto směru a budeme připraveni mu poskytnout všechny technické informace, které mu umožní vést jeho činnost.

Níže: úryvek z DGAC regulace (Délégation Générale à l'Aviation Civile).

Volná tribuna

22. dubna 2000. zpráva od pana Františka Siekluckiho:

Nejsem včas, abych objevil váš článek, který se objevil na webu gegair v roce 1998, ale ten mě velmi zajímal svou jasností a jednoduchostí; nezapomenu na něj během výuky pro učňovské piloty paramotů a stážistické instruktory. Mám podobný věk: mé začátky v parachutismu sahají do roku 1958 a byl jsem instruktorem, dokud jsem neskočil v roce 1995; v roce 1981 jsem dělal delta a od roku 1986 parapent. Kromě toho jsem PP. IFR dvoumotorový a od roku 1990 jsem instruktor paramotů (první let v roce 1988). Po těchto slovech dělím vaše názory na všechny technické body, které jste zmínil, a měl bych velké potíže s nesouhlasem s vámi, vzhledem k vaším vědeckým odkazům. Na druhé straně mě nezcela přijímáte ve vaší bezpečnostní, až represivní filozofii, když se týká volného letu a ULM. Pokud by to, co říkáte, bylo pravda, počet nehod srovnatelný mezi ultralehkými letouny a letadly by měl být ve prospěch letadla (při stejném počtu hodin letu samozřejmě) a to není případ, když porovnáme statistiky BEA, které každý měsíc dostávají. Citujete struktury, jako je parachutismus, které mohou nastavit takové nebo jiné povinnosti, a já nevěřím, že to je dobrý příklad, když vidíte většinu lidí bez helmy, s teniskami na nohou, smrtící zatáčky, které nahradily nízké otevření našeho času a nakonec možnost dělat tisíce skoků bez teoretických znalostí, které jsou potvrzeny zkouškou (kromě certifikátu C s malou domácí otázkou). Certifikát parapentu je mnohem komplexnější. Silniční doprava ukazuje, že represivní opatření je neúčinná a já jim dávám přednost vzdělávání, informacím a svobodě být odpovědným (zvláště když jedete v jednom sedadle, nezatěžujete životy jiných) a za předpokladu, že tato svoboda končí, pokud narušuje svobodu jiných. Například, povinné nosit helmu mi připadá jako asistence, zatímco přesvědčit uživatele, aby ji nosili, je důvod, který má mé přednost; navíc, pojištění RC není povinné ve Francii v ultralehkém leteckém zařízení a všichni jsme se snažili přesvědčit, že je nezbytné. S očekáváním čekám na řešení, které vám předložíte brzy, aby zlepšilo bezpečnost parapentu, protože to je skutečně problém, na který nelze zůstat nezajímavý. Nezlobte se, prosím, že jsem byl delší v nesouhlasu než v souhlasu a schválení, ale to je pravidlo.

...................................................................................................

S pozdravem. François Sieklucki

Můj komentář:

:

Pokud jde o ULM, bod, na kterém chci zdůraznit (i když podle mého názoru by měla být také definována norma pro použití), je malá spolehlivost vybavení. Po přečtení mého článku ti, kteří mají stroje vybavené pyrotechnickými padáky, se dozvědí jednu věc: to, že tyto záchranné zařízení nejsou zaručené a že jejich uzavření je nekontrolovatelné. Navíc jsem uvedl svědectví testéru záchranného padáku, který měl dva výbuchy křídel po sobě v nadměrném výšce nad jezerem Annecy. Profesionál, který nechtěl svědčit pod svým jménem, aby neztratil svou práci.

V nehodě zmíněné, ve středu Otto Lilienthala v Laragne, je jasné, že pokud by záchranný padák fungoval, zachránil by život dvojice: pilota a instruktora, kteří byli zodpovědní za duše. Zodpovědnost prodejce záchranného padáku, jehož konstrukce neodpovídala popisu v připojeném návodu, je obrovská a výše, zodpovědnost společnosti, která navrhuje a vyrábí tato zařízení. Rodiče obětí by mohli podat žalobu a byli by těžce odsouzeni. Ještě by bylo třeba, aby se tito lidé informovali o odbornících. Francouzská soudní správa může se spoléhat pouze na „odhady odborníků kompetentních orgánů“, které jsou vyslané na místo nehody; to znamená:

• Gendarmerie de l'Air

• DGAC

A v obou případech tito lidé nevěděli o ULM. I po mé oficiální intervenci bych byl zvědavý, jaký by byl závěr odborníka DGAC, který předpokládal, po rychlém vyšetření, že se jedná o „smrtelnou nehodu z neznámého důvodu“. Gendarmi a vyšetřovatel DGAC nevěděli o pyrotechnických systémech záchranných padáků. Podívejte se na poznámku gendarmů, kteří našli „kousek kovu dvě stě metrů od havárie“.

........

Pravý viník je DGAC, kvůli její plnému odstoupení v oblasti bezpečnosti ultralehkých letounů.

Proč, po tak hrůzných nehodách, není víc reakce? Protože lidé nejsou informováni, nevědí, kam se obrátit, nebo se prostě mýlí. To je okamžitý výsledek absence jakékoli regulace.

Poznamenávám poznámku pana Siekluckiho ohledně srovnávacích statistik nehod letadel a ULM, i když bychom rádi měli důvěryhodné dokumenty pro potvrzení tohoto tvrzení. Pokud nám je poskytne, budeme je publikovat. Je zřejmé, že zavedení opatření týkajících se homologace a údržby, způsobu použití vybavení, neodstraní důsledky chyb v pilotování. V leteckém turistickém letadle můžete zemřít „létajícím nad vrstvou“ bez navigačních zařízení a bez viditelnosti, nebo „vzletět na druhém režimu“, nebo se zamýlit o pásu a přistát proti větru nebo létat na nezákonné výšce, dělat „radada“.

Automobil a motorka jsou více regulovány než ULM, a přesto jsou závažné nehody. Jsem plně souhlasný s tímto závěrem a nebudu plakat nad řidičem, který zemřel při červené světélku nebo nerespektoval rychlostní limit, nebo proto, že jeho pneumatiky byly úplně vyžrané. Na silnici, kdykoli předjedete auto nebo nákladní auto, okamžik nezbednosti, unavení nebo netrpělivosti může stát vaše životy. Samozřejmě. Ale (a to je ještě víc, když byly zavedeny pravidelné technické kontroly) je pravděpodobné, že málo řidičů zemře kvůli tomu, že se náhle přestanou brzdit, že se mu závěs zůstane mezi rukama nebo že se jeho motocykl zlomí uprostřed jízdy, na hromadě. Chceme, aby alespoň opatrní lidé nebyli ohroženi životem kvůli neodpovědnému chování výrobců. Pokud jde o ULM, když bude vyhlášeno rozsudek, uvedeme neodpovědnost, která je překvapivá (od profesionálů, kteří mají obchod, ale byli dříve upozorněni dopisem). To přesahuje to, co lze představit. Ale dokud nebude rozsudek vyhlášen, nebude možné zmínit cokoli, jinak by to zpochybnilo proceduru. To však neznamená, že lidé stále létají připojení k trubkám a látce, které mají velmi nebezpečné

konstrukční nedostatky

, které nebyly upozorněny ani výrobcem, ani federací, ani specializovanými časopisy, všechny dříve upozorněné.

„Pouhá slova“.

Příběhy ultralehkých letounů jsou plné podobných příkladů a všichni, kteří mají trochu zkušeností, to znají, všechny sporty dohromady. V mé textu jsem mohl znít, že jsem přednostně dalo delta, pokud jde o bezpečnost. Ale všichni si pamatujeme stroj, který před více než dvaceti lety zabil mnoho pilotů, když byly přesně identifikovány příčiny „dopadu“ a řešení byla nalezena (umístění „plavoucích“ na konci pera). Kolik pilotů pak řekl výrobci (který vždy měl obchod):

• Proč čekáš, abys upozornil své zákazníky na riziko, které představují, a nabízíš jim změnu jejich zařízení?

Tento muž, stejně jako mnoho jiných, se nepohnul. Obchodní potřeba. „Udržení zaměstnanosti několika lidí“ je hodnotnější než několik obětí, předpokládám. Nebylo vůbec řečeno, že pokud by tento výrobce upozornil své zákazníky, ti by ztratili důvěru v něj, vyžadovali návrat peněz za nákup nebo přestali koupit toto zařízení. Ve světě leteckých modelů se nevydělává měsíc bez toho, že by výrobce upozornil své zákazníky prostřednictvím specializovaných časopisů na nedostatek na svém produktu (obvykle znak špatného chování v únavě). Pokud navrhuje náhradu dílu, to neznamená okamžitě pád důvěry, kterou jeho zákazníci mají. Ve ultralehkém leteckém zařízení nechceme riskovat obtížnou obchodní situaci. Proto raději necháme jiné převzít riziko... smrtelné.

Povím vám jinou anekdotu. Kousek od místa, kde jsem létal minulý rok, je obchod s vybavením pro uživatele ultralehkých letounů. Vlastník dělá baptémy na ULM. Před dvěma lety jsem byl u něj. Při pohledu na jeho stroj řekl:

• Měl bys to zkontrolovat, rozmontovat. Pokud je to starý model, je možné, že má některý zranitelný bod.

V následujícím roce jsem ho znovu viděl. Přišel ke mně:

• Měl jsi pravdu. Tato konstrukce byla opravdu na místě.

• Tak co jsi udělal?

• Napsal jsem výrobci, zda to způsobuje problém. Odpověděl, že ne. Takže s tímto certifikátem jsem prodej stroje.

• A upozornil jsi svého zákazníka?

• Ne....

Ukryl se, díky tomuto certifikátu, ale jako obchodník především „nechtěl ztratit peníze na tomto stroji“. Takže v Francii je jedna osoba, která létá pod ULM, který může kdykoli v létě zlomit. Důsledek „odpovědnosti uživatelů“.

Vrátím se k dopisu pana Siekluckiho. Je skutečností, že lehký helma, z textilu, nahradil vybavené helmy v parachutismu. To by vyžadovalo vysvětlení. Položím otázku odpovědným. Je také pravda, že v některých klubech se praktikují velmi těsné manévrování, těsně nad zemí, bez cíle zaujatosti davu. V mé klubu to není případ. Také nejsme skákající v teniskách. Přesto jsou nehody během přistání vždy možné. Když jste blízko země, bez ohledu na to, jaký letecký stroj používáte, logika vyžaduje, abyste byl dvojnásobně opatrný (fáze přistání, létání blízko reliéfu).

Pokud jde o parachutismus, učiním následující poznámku. Když je tým, který vysouvá, kvalifikovaný (a v principu jsou vysouvání kvalifikovaná), padáci jsou vypuštěni za podmínek, které jim umožňují vrátit se na dostatečně velké pole bez překážek. Křídla jsou snadno ovladatelná a jejich výkonnost, i když mnohem nižší než u parapentů, jim umožňuje relativně přesně zvolit své místo přistání. Pouze začátečníci mohou dělat závažné chyby na této stránce. Minulý rok jeden z nich, když se obrátil proti větru, natáhl příliš daleko. Ztratil pole a ocitl se v situaci, kdy musel přistát v poli keřů a křoví. V posledním okamžiku udělal to, co neměl dělat: těsný manévr, příliš blízko země. Z toho vznikl ztráta (křídla padáků se ztrácí stejným způsobem jako u parapentů) a ... zlomený kotník (operace, kovové tyče atd.).

Cross-country

To mě ukazuje, že v této prezentaci sportů ultralehkých jsem zapomněl na důležitý bod: „cross-country“. Bez toho, abych šel až k extrémní aktivitě jako „let-bivouk“, zmíněné v manuálu federace, je jasné, že jakmile dosáhne určité úrovně, bude chtít „odletět do dobrodružství“, podle větru a vzestupů. Je docela vzrušující pokrýt vzdálenosti 20, 30 nebo 50 kilometrů a skákat z vrcholu na vrchol, z oblaku na oblak. Pak není zřejmé, že na konci cesty, když boh Eole opustí, bude pravidelně používané pole, vybavené větrnou rukavicí, k dispozici (ale jak jsme viděli, jak vyhodnotit jeho směr na zemi, bez tohoto příslušenství). Parapentisté jsou nejlepší v tomto ohledu, jejich stroje mohou snášet docela náročná pole, až po cestách lemovaných keři (kde by delta přišlo o závěsy).

Výběr místa je pak klíčovým krokem. Často se jedná o nejvyšší opatrnost – pilot upřednostní přistát na relativně volném území, než riskovat problém s existencí vztlaku při přeletu oblasti, která není vhodná pro přistání. Takto jednají ti, kdo dlouho létají. I když paraglajdista může snadno překonat kilometry s výbavou složenou do batohu, je to pro piloty delta méně snadné, jejichž stroj často váží více než 25 kg. Někdy se tedy rozhodnou přistát na místě, které je těžko přístupné autem, například při tzv. „retrouvím“ (jak říkají piloti balónů) nebo na louce.

Znám lidi, kteří skončili ve invalidním vozíku jen proto, že se báli ujít kilometr nebo dva s křídlem přes rameno podél řeky. Na druhé straně byly zdi a elektrické vedení.

Někteří piloti také zapomínají, že jejich lidské tělo je mnohem cennější než tyto sestavy z dakronu, nylonu a/nebo lehkých slitin. Lepší je mít deset tisíc franků poškození, když se při krásném odtržení, dokonale vyvolaném nad malým lesíčkem, zůstaneš viset ve vzduchu, než narazit v náročné oblasti.

V oblasti parachutismu je také otázka nečekaného otevření při vysoké nadmořské výšce? Viděl jsem to před 40 lety, kdy byly vybavení horší a kluby velmi chudé. Měli jsme dokonce… mrtvého člověka. Mladého vojáka, který v rámci vojenského klubu byl zatopen do jezera Bourget. Neuměl plavat…

Letos léto na přistávací ploše Saint-Hilaire du Touvet jsem viděl, jak si mladík sotva přes dvacet let dělá v paraglajdu akrobacie těsně před dotykem s povrchem, který nastal po posledním zápasu. Co se stane, když neviditelná turbulence způsobí dynamické odtržení během jedné z těch krásných manévrů? Co se stane, když méně zkušený pilot, nebo dokonce začátečník, bude chtít následovat jeho příklad?

Dospíváme tak k porovnání různých letových sportů. Mělo by se dovolit „všechno, co neohrožuje bezpečnost druhých“?

Zjistili jsme, že na začátku šedesátých let zastavila federace parachutismu „nízké otevření“ a vyslovila několik zakázání skoků během jednoho roku. Účinek byl radikální.

Co by se stalo, kdybyste při letu turistickým letadlem přistáli na ploše po dokončení krásného koule? Až nedávno mohli někteří výletníci přilétat zpět do větru, plným plynem, těsně nad zemí, a poté provést PTU (přistání U-tvaru) po zatáčce. Dnes jsou tyto excentricity okamžitě konce nejednou licencí. Považujete to za omezení svobodné individuální svobody?

Otázka rizika je významná, zvláště u mnoha sportů. Co by mělo být povinné? Zjistili jsme, že výletníci museli nést záchranný padák (kvůli riziku vzdušné kolize), ale nesměli nosit helmu. Na druhou stranu tato vybavení nejsou povinná u turistického letectví – proč? Pravděpodobně proto, že se považuje za to, že pravidelně údržbou prováděný letoun je relativně spolehlivý a nemá být podle nějakého důvodu přistát v otevřeném poli. Poznamenám, že motory turistických letadel mají od dlouhé doby dvě nezávislé magnety. Když jsem ještě létal na ulm (přestal jsem to dělat po tom, co jsem si v jednom případě po rozboru stroje „zřejmě zdravého“ všiml velmi strašlivého výsledku), měly jen jednu. Přesto druhá magneta váží málo a stojí také málo ve srovnání s celkovou cenou stroje.

To jsou jen náhodné poznámky. Pan Sieklucki svůj dopis uzavírá slovy:

Očekávám s napětím řešení, která představíte v blízké budoucnosti pro zlepšení bezpečnosti při paraglajdu, protože je to skutečně problém, na který nelze zůstat nesmyslný.

Bohužel nemám žádné kvalifikace v této oblasti (zatímco by bylo mnohem jednodušší například v oblasti ulm zlepšit jejich bezpečnost). Přečetl jsem a snadno věřím, že příčky paraglajdu by je jen zhoršily – v případě náhodného uzavření by měly větší obtíž s opětovným otevřením. Mělo by se tedy omezit prodloužení, tedy výkon? Nevím. V této analýze jsem jen převzal texty z manuálu Francouzské federace svobodného letu, které musíme přiznat, že nejsou právě uklidňující.

24. dubna 2000. Pan Claude-François BOUYER nám píše z Réunion:

Váš článek o delta je fascinující, ale zdá se, že máte mnoho k řeči i o ULM. Prosím, řekněte to, protože to může přinést jen prospěch a možná nás přimět k tomu, abychom si uvědomili některá rizika, která pravděpodobně neznáme. Děkuji v předstihu. S přátelskými pozdravy, Claude-François BOUYER. Ostrův Réunion. REUNION.MUZIK@wanadoo.fr

Ano, mnoho se dá říci. Doufám také, že se lidem uvolní jazyk. U ULM je situace naléhavá. Nyní létají stroje, které ohrožují životy pilotů nebo mohou z nich udělat invalidy. Jiné jsou vybaveny bezpečnostními zařízeními, která v případě velké nehody nebudou plnit očekávanou funkci. A nejde o „staré historky“. Soudní řízení je stále v průběhu a právě to nám brání říct cokoli o této záležitosti, jinak bychom mohli poškodit průběh procesu. Jakmile bude rozhodnutí vyhlášeno, veřejnost se překvapeně dozví, jak daleko může v oblasti nekompetence při návrhu letadla jít.

Lidé, kteří mě četli, vědí, že nechci omezovat jejich křídla ani zlikvidovat krásné sporty. Ale považuji za nepřijatelné, že v roce 2000 dovolujeme každému navrhovat, stavět a prodávat cokoli bez jakéhokoli dozoru, přičemž pokrok je značen smrtí a invaliditou. Řešení jsem již naznačil. Musíme se rozhodnout, že vezmeme vážně všechny problémy ultralehkých letadel (projekt Laroze-Petit z roku 1992) prostřednictvím doktorské disertace. Operace by byla účinná a nezničila by nás. Proč DGAC zůstala slepá k této žádosti o financování? Odpověď je jednoduchá. Řešení by bylo příliš levné. Nebyly plánovány pohodlné pracovní místa pro spoustu polytechniků, kteří měli „spravovat“ takový projekt. Nejprve těžká hierarchie, nákladná, s mnoha přáteli na vhodných místech. Pak uvidíme…

Zvažoval jsem, zda vůbec sdělit následující informaci. Jedná se o telefonát (který, jak je známo, nezanechá žádnou stopu). Odpovídá době, kdy jsme se snažili každou cestou podpořit tento projekt pro objasnění technických problémů spojených s ultralehkými letadly prostřednictvím této myšlenky doktorské disertace. Dostal jsem hovor od předsedy federace ULM, který mě zcela znechutil, musím přiznat. V podstatě mi řekl:

– Možná vás budu silně šokovat, ale řeknu vám jednu věc: špatní konstruktéři se sami vyřadí.

11. září 2002: zpráva čtenáře:

Ahoj,

reagují kladně na váš web článek o paraglajdu. Paraglajd je absurdita, heresie! Začal jsem tento sport v roce 1998. Žiji ve Vexinu, zelené oblasti v údolí Oise na hranici Normandie a Picardie. Rychle jsem si uvědomil, že pro pohyb na těchto nesmyslných výškových rozdílech budu potřebovat úroveň soutěžního výkonu. Tři roky jsem pracoval s přísností a vytrvalostí, a paradoxně čím větší můj ovládání bylo, tím více jsem si uvědomoval limity tohoto letadla: skutečnou zranitelnost. Na začátku roku 2001 jsem si říkal, že stroj, který se chlubí jako ultralehký plachtař, s maximální rychlostí 38 km/h (neberu ohledem na použití akcelerátoru, který vynese paraglajd mimo letové podmínky), je jen absurdita! 15 km/h na rovině dá 25 km/h s větrným efektem z vrcholu svahu a 35–40 km/h s gradientem a vítrům – to je bláznivé! Na začátku byl paraglajd skromný svahový padák a všechno bylo v pořádku. Ale žába chtěla být stejně velká jako býk a „letící kus plátna“ si myslel, že může hrát na plachtaře s tím svým skromným letovým prostředím.

A pak přišel ten známý nedělní den 22. dubna 2001. Místo: jižní orientovaný areál delta a paraglajdu v Seine-Maritime. Je 14 hodin: odstartuji a jsem první ve vzdušném prostoru. Vidím šipku, jak se rychle řítí pod mýma nohama. Divím se, že už startoval: raději bych mu dal trochu času na výšku. Ale nezoufejte – je to Ixbow, takže pilot pod ním musí být dobrý! Vyskočil několik desítek metrů bez námahy a zároveň stále zvyšoval výšku. Vidím, jak se otočil doleva. Bude se vyhnout reliéfu, protože já mám reliéf na pravé straně: určitě mě viděl! Ale ne, naopak – zúžil zatáčku. Kolize byla nevyhnutelná: křičím, aby si všiml mé přítomnosti. Jeho rychlost byla příliš velká a jeho pokusy se vyhnout mi byly marné, mé moje nebyly možné kvůli reliéfu, který mě blokoval, a nižší rychlosti paraglajdu ve srovnání s Ixbowem. Jeho útlak zasáhl můj závěs a moje křídlo přeskočilo jeho křídlo. Při pohybu závěsu jsem byl jako panenka hodně na jeho trapezu a roztrhl jsem si hrudní koš i plíce… Dýchání mi bylo zablokováno… Zpětným pohybem jsem teď na konvexní straně jeho křídla ve výšce třiceti metrů… Pořád nemůžu dýchat… Padáme jako obyčejný pytel brambor. Ležím na zádech a stále nemůžu dýchat. Kamarádi se na mě vrhají a starají se o mé nohy. Moje nohy mi nevadí: chci jen dýchat. Po nekonečné době jsem konečně mohl pomalu dýchat… Moje plíce byly plné krve, ale je to dobré – nebudu utopit! Pilot pevného letadla je v kómatu a jeho tělo je na mém těle… Probral se křičením bolesti a já křičím s ním: mám bolest, mám bolest v plících i hrudní kosti, mám tak bolest, že ještě necítím své obratlové zlomeniny. Bude mi tři měsíce v kotníku, z nichž tři v korzetu. Po osmi měsících léčby chci znovu vzlétnout. Létal jsem od prosince 2001 do května 2002 ve stresu, který se s každým týdnem zvyšoval. Chtěl jsem překonat svou strach, ale nepovedlo se mi to. Je jaro: vzdušná hmota je velmi nestabilní a rychlé zrychlení, ale chci překonat tu prokletou strach, který mi leží v břiše od nehody. Poryv mě hodil do stromu: nic nebylo zlomené, jen dobrá lekce! Svobodný let je sekta, uzavřený svět s chudými konverzacemi a sebevědomým přístupem: v květnu 2002 jsem tento sport ukončil bez žalu. Ne, opravdu paraglajd nemá základ (hezký hříčka slov!) plachtaře, až na možná několik výjimek: let na Dune du Pilat, den bez davu, nebo zpětný let nad jezerním pánem Annecy.

Gratulace k odvaze, že jste publikoval svůj názor!

S přátelskými pozdravy,

Vincent Ziegler

15. září 2002: zpráva čtenáře.

Ahoj,

právě jsem navštívil váš web a hlavně jsem přečetl váš svědectví o nehodě na paraglajdu.

V současnosti absolvuji kurzy letu na ULM, abych získal průkaz, a toto svědectví mi opravdu přináší chlad v zádech. I když jsem s instruktorem mluvil, ještě jsem nebyl si vědom, že stroje, na kterých létáme, jsou tak málo spolehlivé. A to kvůli nedbalosti konstruktérů. Věděl jsem, že tyto stroje nejsou certifikovány, ale opravdu jsem měl důvěru ve všechnu mechaniku. Navíc tato zákazníkova tajnost, kterou popisujete, je naprosto neklidná, zejména když i Vol moteur, který čtu, do toho hraje.

Létám už jen nějakou dobu, opravdu si vážím tohoto sportu a rozhodl jsem se jít do konce. Zvažuji také v blízké nebo daleké budoucnosti koupit použitý stroj. Mohl byste mi prosím říci, který stroj od kterého výrobce (znám jen tři francouzské významné) je nutné vyhnout se? A také podle vašeho názoru, který z těchto tří výrobců je nejserióznější a existuje nějaký bezpečný stroj?

Děkuji za odpovědi.

C Navoret (kraj 01)

12. července 2007: &&& Výňatky zmíněné na této stránce pocházejí z průzkumu z roku 2001. Pokud se věci změnily, čtenář mi sdělí případné změny a dosažené pokroky v oblasti bezpečnosti a regulace. Budu o nich informovat.