Úrazovost São Paulo

Neúspěšný pád v São Paulo

24. července 2007 -

aktualizace z 4. července 2007

Dne 24. července 2007 diváci mohli sledovat video a mnoho fotografií ukazujících důsledky ztráty kontroly nad civilním leteckým zařízením, které převezlo 186 cestujících, které opustilo dráhu a narazilo do budovy umístěné vlevo od nouzové dráhy na startovací dráze.

To je samozřejmě velmi smutné a jsme s rodiči obětí z celého srdce. Přečetli jsme si spoustu věcí, například, že tato dráha, umístěná uprostřed města, byla velmi krátká (1900 metrů), bez systému kanálků pro odvod deště. Přečetli jsme si, že dny předtím měly jiné letadla problémy s brzděním. Přečetli jsme si, že pravý reverzor tohoto letadla Airbus byl po několik dní mimo provoz. Tento reverzor umožňuje velmi účinné brzdění za deště. Viz

http://siteaero.free.fr/reverser.htm

. A za těchto podmínek, kdy letadlo může dělat jen aquaplaning, je toto jediné použitelné brzdící zařízení. Samozřejmě, pokud je pravý reverzor porouchaný a pilot udělá hloupost a zatočí levým, okamžitě zapříčiní zatáčku, a zřejmě to tak bylo. Pokud jde o toto, letové předpisy jsou nedostatečně přesné. Mělo by být uvedeno pilotům, když je jeden z reverzorů porouchaný, aby nepoužívali druhý (pro dvoumotorové letadlo). Pilot by měl na to pomyslet.

Reverzor pohonné síly

Jedná se o zařízení, které přes otočení štítů přesměruje proud plynů dopředu

Níže je obecný princip fungování „reverzorů s mřížkou“. Podle informací, které mi byly poskytnuty, byly tyto Airbus 320 vybaveny sekundárními reverzory s mřížkou, typu IAE V/2500



Kryt je posunut dozadu, odhalující mřížky pro odvádění plynů dopředu.

Zlé jazyky řeknou, že letadla, kde je systém reverzorů vadný, by měla být okamžitě zakázána k letu a odvezena na údržbu. Ve skutečnosti použití letadla, kde je jeden z reverzorů mimo provoz, je jako jízda autem, jehož brzdy fungují jen na jedné straně. Ale tito lidé nevědí, jaké ztráty by tato opatření způsobila. Takže podle brazilské společnosti, která provozuje linku, francouzská společnost Airbus byla v jejím údržebním manuálu předepsána, že letadla mohou pokračovat v letech s jedním provozním reverzorem po 10 dní. To poskytne čas pro zamezování personálu na palubě, plánování výměny letadla, rezervování údržební haly atd. Samozřejmě zůstává riziko, že takové letadlo bude muset přistát za deště na krátké dráze. Ale připomeneme, že riziko nula neexistuje. Cestování letecky je stále rizikovější než zůstat doma klidně. Tyto 186 obětí, plus ti, kteří byli v okolí a zemřeli, je cena za to, aby letadlová strojovina pokračovala ve svém chodu. To se nazývá cena pokroku. Navíc, kompenzace obětí je stále tam, aby převzala vedení.

Jako odborník na letecký průmysl mohu jen několik poznámek ohledně fotografií havárie, porovnáním s dopadem Boeingu na Pentagon v roce 2001 po jeho zadržení teroristy Al-Káidy. Zdá se, že hned na začátku je mnoho rozdílů. Například, co se týká dopadu brazilského letadla, je řeč o tom, že kerozin, který svědci cítil silnou vůní kolem, se začal hořet hned při dopadu. Všimněme si, že letadlo, které se v Brazílii přistálo, mělo téměř prázdné nádrže, protože bylo na konci letu, nikoli na startu. Naopak, Boeing, který byl v roce 2001 zadržen, měl plné nádrže, protože byl nastaven pro mezinárodní let. Přesto, dopad na Pentagon měl zajímavé ekologické aspekty. Například: tráva umístěná od budovy nebyla poškozena.

Tráva, nezasažená při dopadu zadrženého letadla na Pentagon.

Odkaz

Naopak havárie v São Paulo může být považována za model neúspěšného dopadu a můžeme se ptát, co mohlo vést k tomuto výsledku.

Při havárii se kerozin za několik sekund zapálil .

Pokud by před ním byla tráva, byla by ztracena navždy.

Na prvním místě ocasová plocha letadla

První poznámka: pokud by před budovou, do které se letadlo v São Paulo rozbilo, byla tráva, byla by zcela ztracena. Naštěstí tam žádná nebyla.

S časem lidé jsou stále citlivější na otázky znečištění. Podívejme se na následky havárie v São Paulo. Příliš nízká teplota kerozí způsobuje velmi znečišťující spalování s významným černým kouřem.


São Paulo: silné znečištění z důvodu nedokonalého spalování kerozí, které trvá dlouho.

Naopak, havárie na Pentagonu je exemplární z hlediska znečištění. Všimněte si absence černého kouře. Spalování kerozí je plné a rychlé, můžeme říct, že to je téměř exploze, podle svědků.

Pentagon, 11. září 2001. To je přesný crash, respektující prostředí

Představme si, že jsme pilotem brazilského letadla. Odešel z dráhy, směřuje k budovám. Ví, že jeho život a život jeho pasažérů je neodvratně ztracen. V těchto podmínkách musí myslet jen na lidi, kteří žijí v blízkosti. A v tomto případě by měla být v manuálech uvedena pokyny, jak se chovat při havárii, které by měly stanovit, že piloti by měli dělat vše možné, aby udrželi letadlo rovně, aby mohlo vstoupit do budovy a způsobit minimální škody v okolí a ztráty lidských životů pro obyvatele. Havárie na Pentagonu ukázala, že když letadlo vstupuje rovně, trup vstupuje plně do budovy a křídla se mohou sklouznout, přičemž se s nimi přenášejí motory a palivové nádrže.

Na Pentagonu, vědět, že vše je relativní, čelíme crashu téměř „bez škod“.

Ve čtverci otvor, kterým letadlo vstoupilo, po sklouznutí křídel, motorů a ocasové plochy.

Pokud by nebyl později nešťastný požár způsoben materiály v budově,

a způsobil sesuv, škody by byly vcelku minimální díky kontrolované havárii.

Takže tento nezhasne pozdě. Nejsou všude rozstřiky kerozí a pokud je před ním tráva, není dotčena. Vím, že to může znít zbytečně, ale když je tragédie nevyhnutelná, je lepší zachránit, co lze, i když to je tráva. To je vždy něco. Všimněte si, jak je požár při havárii na Pentagonu malý, i když měl plnou nádrž.

Letadlo, vstupující přesně do osy, nechá jen málo odletů.

Havárie na Pentagonu, velmi čistá. Tráva nezasažená několika metry. Velmi málo odletů.

Příkladný crash z ekologického hlediska. Velmi málo škod na prostředí.

A hlavně, protože palivo se zpomalí, teplota ho přemění na těla pasažérů, což zabrání nevýhodnému scéně, kterou mají rodiče obětí, těla spálená a zraněná. Později analýzy DNA vždy stačí, jako v roce 2001, pro identifikaci obětí.


Havárie v São Paulo. Odstranění těl

Při havárii na Pentagonu vysoká teplota, která přemění těla, zabránila této nepříjemné úloze záchranářům,

kteří jen sbírali DNA lžíkcem ze stěn, pro identifikaci obětí.

Odstřižky letadla, téměř zcela zničené v téže době, jsou také méně důležité, což usnadňuje odstranění. Naopak, příliš nízká teplota požáru v São Paulo zanechala mnoho a důležitých odletů.


Příliš nízká teplota požáru v São Paulo zanechala mnoho a důležitých odletů

Pokud jsou následky dopadu brazilského Airbusu na budovu tak škodlivé pro prostředí a svědek, Dr. Douglas, který okamžitě přijel na místo, „mohl spatřit asi dvacet těl kolem letadla“, je to proto, že se dopadl na přední stranu „křížem“, v plném smyku, pilot se ukázal nedokáže ovládat svou havárii.


Konec trajektorie neovládaného letadla v São Paulo, letadlo naráží na fasádu šikmo.

Viděli, že dopad byl nevyhnutelný, pilot měl mít reflex, zapnout levý reverzor a snažit se ovládat svou poslední trať, aby lépe zvládl vstup letadla do budovy, přesně ve středu. Fotografie dopadu na Pentagonu ukázaly: i když se přiblížil rychlostí mnohem vyšší, letadlo stejné velikosti (také dvoumotorové, s rovným počtem pasažérů) mohlo vstoupit do otvoru tří metrů na tři, přičemž s sebou přenášelo křídla, která se automaticky sklouznou, stejně jako ocasová plocha a podvozek. Perfektní havárie na Pentagonu je vidět v tom, že skla v horních podlažích nebyla ani poškozena. Předchozího dne 24. července, kvůli špatně zvládnuté havárii, havárie způsobila dvanáct „neúmyslných obětí“, zemřelých nebo těžce zraněných, což by bylo možné vyhnout se s lepší kontrolou konečné fáze havárie.

Když se stalo neodvratné a zůstává jen plakat nad mrtvými, je lepší se pokusit o nějaké pozitivní aspekty jako bilance. To se zkrátí touto větou, která by měla být všude v manuálech pro létání červenými písmeny, v kapitole „kontrola havárie“:

Pokud je dopad na budovu nevyhnutelný, zůstaňte přesně ve středu, zachráníte aspoň životy sousedů, ačkoli neváš, a vytvoříte méně materiálních škod

Francouzská tisk

Jean-Claude Boetsch, odstřežený novinář, přežil havárii Airbusu 320 v Habsheimu v roce 1988, která způsobila 3 úmrtí a 100 zranění, z 135 pasažérů, vytvořil web, kde sleduje přesně havárii v São Paulo

http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm

Toto je stránka věnovaná této havárii Airbusu 320. Odkazujeme čtenáře, aby si přečetli příběh celé řady havárií, s analýzami a záhadami, které je obklopují. Je to ... dojemné.

http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm

Sobota 28. července 2008

. E-mail od Jean-Claude Boetscha, přepis s jeho svolením.

Milý pane,

Havárie, které jsem unikl, byla ta v Habsheimu v roce 1988. A320, jehož inovativní technologie byla příliš rychle zavedena, zradila pilotu a 135 pasažérů. Bylo 3 úmrtí a stovky zranění. Několik let po tom, kdy jsem se naučil ovládat počítače, jsem vytvořil první stránku, pak další, aby vůle zapomenout na tuto havárii od Air France, Airbus a Správy nemohla vést k cíli.

Možná jste si všiml, že v statistikách při zprávě o havárii letadla začíná počítání v roce 1990 nebo více než 10 obětí, aby „vymazal“ existenci tohoto prvního havárie Airbusu A320. Navíc, vy jste také zmínil postoj tisku „pod úrovní všeho“. Jako novinář po více než 30 let a dnes mladý odstřežený, dám vám plně za pravdu. Ale to je především systém a organizace struktury médií, ne lidé sami, kteří umožňují ignorovat nebo ztichnout některé případy.

Z lidského hlediska je samozřejmě i strach z chyby nebo zbytečného vystavení, když se první zveřejní některé události, což způsobí skutečnou cenzuru. Většina novinářů je stále v počtu toho, co řekne nebo napíše jejich kolega. Znám mnoho, kteří neváhali změnit směr svých článků, aby se vrátili do obecného směru svých kolegů a ... zpráv AFP. Téma si zasluhuje diskuzi v době, kdy jsou novináři stále méně důvěryhodní ve veřejnosti a když moci tisku je stále teoreticky jedním z pilířů demokracie.

S pozdravem

Jean-Claude Boetsch

Když jste nasedl do letadla, všiml jste si, že když se letadlo přistává, rozkládá se hypersustentátorové křídla, což má za následek zvýšení jeho nosnosti, plochy křídla a „křivosti“ profilu. Bez hypersustentátorů by letadla nemohla přistát dostatečně „krátké“. Jakmile se letadlo dotkne země, vidíte, že se křídla zvedají. Říkají se „spoiler“ (v angličtině to znamená „poškozovat“).

Hypersustentátorová křídla a spoilery.

Fungují jako brzdící křídla, ale jejich hlavní účel je úplně odtrhnout proud v okolí hypersustentátorů, jehož příspěvek k nosnosti náhle zmizí. Tyto křídla přinášejí jen přebytečný odpor. Tato ztráta nosnosti má za následek

přitlačení letadla na zem

, což umožňuje jeho koly získat efektivitu. Jinak ... nemají žádnou! Žádný novinář se nestaral o tyto body, včetně ... aeronautických novinářů, ale to je jiný důvod. Dotknout se zájmů velké společnosti znamená zapnout ... velmi citlivý sedačku.

Přečtete si v zprávách o havárii, že všechno bylo, včetně této absence reakce na zvedání spoilerů. Funkční byly spoiler v havárii v São Paulo? Pokud odpověď je ne, letadlo na tak krátké dráze nemělo téměř žádné brzdy, kromě reverzorů, a protože ten pravý byl poškozen, byl zábrzdění zaručen. Ale, jak mi řekl pilot, i kdyby oba reverzory fungovaly, pokud by spoiler nevystoupil, byl by zábrzdění zaručen a reverzory by byly nedostatečně účinné, aby zastavily letadlo. A na konci dráhy, podle webu v odkazu, se terén končí sklonem směrem do města!

Tisk publikoval několik řádků, které měly znít jako poslední slova posádky. Je to typu:

• Brzdi!

• Nemohu!

Měla posádka možnost zjistit, zda byly spoiler zvednuté nebo ne. Nevěřím tomu. Okna kokpitu jsou přední a křídla uprostřed trupu. Pokud vím, letadla nejsou vybavena zpětnými zrcátky a nevidím, jak by velitel mohl říct hostess:

• Prosím, mohla byste jít očím do okna uprostřed kabiny, abyste zjistila, zda jsou spoiler zvednuté. Přijdete zpět do kokpitu a řeknete nám to.


Na této fotce letadla stejného typu vidíte, že spoiler jsou zvednuté.

Posádka má jen své indikátory, svůj barevný displej a několik sekund, aby reagovala. Chyba pilotáže? Kdo by v závěru na 1900 metrů dráhy, která končí hezkým sklonem směrem do města, udělal správnou rozhodnutí.

Dráha v São Paulo, zatlačená uprostřed města. Po havárii se letadla přistála na pravé dráze (1400 metrů oproti 1900 metrům na levé)

Pilot mi řekl:

• S linírou, pokud něco narazíme při 50 uzlech (90 km/h), je to ztracené.

V nedávném rozhovoru pilot řekl:

• Pokud brzdy nefungují, je to výstup z dráhy.

S různými škodami. V São Paulo je výstup z dráhy prostě nemožný.

A na konci:

Konec dráhy. Pod ním dva silné betonové sloupy ... pro zastavení letadel!

Jak zvýšit bezpečnost letů, vzhledem k tomuto typu nehody? V uvedeném souboru uvidíte, že výstupy z dráhy, poruchy systémů brzdění nejsou vzácné. Umístit brzdný padák do zadní části letadel? To se dělá pro vojenská letadla.

To není Rafale, ale „Eurofighter“ (jeho konkurent, vyrobený GD, Itálie a Španělsko) používající svůj brzdný padák

4. července 2007

Dobrý den, pane Petite,

Znovu jsem to já, abych vám dal dvě fotografie testů Concorde s padákem a brzdící bariérou, aby ukázal, že obchodní letadlo může použít tento druh příslušenství pro bezpečné zastavení. V současnosti jsou všechny letecké základny ve Francii a ... Navarre vybaveny brzdícími šňůrami, aby zastavily letadla s poruchou brzdění, bez ohledu na to, zda jsou stíhačky nebo dopravní letadla. Hypotéza není vůbec nesmyslná, vybavit civilní letiště s krátkými dráhami ekvivalentním systémem, ale za jakou cenu? Pokud jde o brzdný padák na letadlech, váží jen několik kilogramů. Mechanici Armády vzdušného vojska nesou pod paží kontejnery s padákem, aby ho mohli nahradit na letadlech, které jej použily při posledním přistání (není to systém).

Nakonec, mluvíte o „Mirage 2000“ s padákem, zatímco je to „Eurofighter“, vícestranný stíhačka vyrobená německem, GB, Itálií a Španělskem v konkurenci „Rafale“ francouzského.

S úctou

JCBoetsch

5. srpna 2007

: Od čtenáře, pana Gilles Pinon

:

Během mého vojenského služby v Istres v roce 1981 mi přišlo na myšlenku vyčistit trávník na přistávací dráze. Je to nejdelší v Evropě (5 km, pokud se nepletu) a jediná, která může přijmout kosmickou loď v případě potíže, i když je vybavena brzdící bariérou, která je v klidu rovná a zvedá se v případě potřeby.

Pokud se pamatuji správně, je aktivována fotocelami, které aktivují její zvednutí, pokud se přiblížíte rychlostí více než 60 km/h.

Gilles Pinon

Lepším řešením by bylo vybavit nouzové pásy letišť sítěmi, které jsou všude podobné těm, které vybavují námořní lodě, zvedatelné. Pokud je někde, kde je přistání velmi citlivé, je to na krátké přistávací dráze námořní lodi. Letadla musí chytit jeden z brzdných lan s přistávacím kroužkem. Pokud tuto manévrovou chybně: okamžitý zpětný pohon. Ale mohou být situace mezi, kdy je letadlo příliš pomalé, aby mohlo znovu startovat, ale jeho rychlost je příliš vysoká, aby mělo šanci zastavit na konci dráhy. Zvednutí bezpečnostní bariéry, ovládané z věže, je řešení. Jinak výstřel pilota a ztráta letadla.

Brzdící bariéra na námořní lodi Foch

Toto je F-14 Tomcat, který letí 50 cm nad palubou amerického letadlového plavidla

Třicet dní zákonného odstupu.

Zde je Tomcat, který používá nouzový pás. Jeho pravé kolo není spuštěno.

Liner 150 tun, který se řítí rychlostí 170 uzlů (například Concorde) může být zastaven na 275 metrech bez významných škod, kromě pěkného strachu pro pasažéry. Na leteckých lodích je brzdění mnohem tvrdší, „nouzový pás“ je mnohem kratší. Sto sedmdesát uzlů je velmi rychlé. To je 300 km/h. Liner, který má problémy s brzděním, už je přistávající, s například spoiler, které nevystupují, by byl mnohem pomalejší a mohl by být zastaven bez obtíží.

V zasunuté poloze nevadí přistání těsně nad trávou.

Doporučuji instalaci tohoto systému, nevýdajného, v nouzi, pro letiště v São Paulo (a pro mnoho jiných).

Zde jsou odkazy, které odkazují na popisy brzdících bariér. Čtenář, pilot, mi sdělil, že tyto brzdící bariéry existují na letištích Merhabad (Teherán) a .. Toulon. Informace jsou vítány. Je zajímavé, že letiště v São Paulo je bez nich, přičemž je spojeno s velkým rizikem spojeným s umístěním letiště uprostřed města.

Brzdící bariéry:

http://aviation-fr.info/avion/IA4.php

http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm

Můj rozhovor potvrdil, co mi už jednou přišlo. Létal na velké vzdálenosti s jasnými incidenty. Po příletu, vůči jakékoli žádosti o vysvětlení od společnosti (pro mě to byl let San Francisco Paříž na 747 Air France), narazil, jako já, na tiché slova.

• Naše společnost zajišťuje dopravu svých cestujících v nejlepších podmínkách bezpečnosti.

V oblasti letecké bezpečnosti jsou finanční zájmy často zdrojem katastrof, více než chyby pilotáže, které jsou okamžitě uváděny. Ale samozřejmě, existuje mnoho katastrof připsat lidské chyby. Najdete v souboru katastrofu způsobenou tím, že velitel letadla umístil svého 16letého syna za řízení a ten, po nečekaném odpojení automatického řízení, způsobil letadlu 4,5 g zatáčky, přičemž piloti nemohli získat kontrolu nad letadlem. Největší katastrofa všech dob (dvojí srážka na dráze dvou 747: 580 obětí, je způsobena špatným pochopením anglické věty jedním z pilotů, týkající se dráhy, kterou má použít!). Dnes existuje další aspekt, který ztěžuje věci: zavedení počítačů do pilotáže, až do kontroly akcí letu. Najdete snadno v tomto souboru případ, který se nezkončil katastrofou, protože letadlo létalo dostatečně vysoko, kdy „systém“ odpověděl na žádost o návrat do režimu za ... šest sekund, což nemůže vysvětlit inerci rotoru motoru.

Argument výrobců je zlepšení bezpečnosti cestujících tím, že dají větší část správy letu počítači. To už znamenalo zmizení třetího člověka: navigačního inženýra. Programy jsou určeny k ovládání způsobu, jakým piloti ovládají svá letadla, odmítají poslouchat příkazy, které by je „vyhnuly jejich oblasti letu“, například způsobují střih. To znamená, že piloti nemají snadný prostor, aby vypnuli počítačové řízení, jinak by to neudělali. Ale pokud je tento systém určen k nápravě lidských chyb, kdo nápravuje chyby ... počítače?

Měl jste všechny chyby v počítači. Měl jste všechny náhodné pomalosti vašeho počítače reagovat. Spojení počítačů s pilotáží letadel není bez potíží a bez drahého lidského nákladu. Cenou pokroku.

Přesvědčivý video

Pomozte Georges

Návrat na začátek této stránky „Neúspěšný crash“

Návrat k novinkám

Návrat k průvodci