Hypersoar
Hypersoar
20. ledna 2003 - poznámka přidána 25. května 2004
Zdroj:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/hypersoar.htm
FAS znamená: Americká federace vědců
Síť pro analýzu dat s vojenským charakterem
Název:
HyperSoar: letoun hypersonický s neomezeným dosahem
Níže je umělecký pohled:
**Odstraníte výkyvy a máte ... Aurora s jejím "kachním zadkem". **
Velikosti B-52 (...) HyperSoar je letoun pro průzkum a útok s neomezeným dosahem a zároveň bombardér, který může dodat svou užitnou zátěž kamkoli na světě a pohybovat se na výšce a rychlosti, které okamžitě vyloučí jakékoliv obranné opatření. Může provést svou misi a vrátit se na území Spojených států bez potřeby doplnění paliva ve vzduchu. Letoun může fungovat jako bezpilotní letoun nebo nést piloty a speciální vybavení. Může létat přibližně 6700 mil za hodinu, tedy 12 000 km/h (Mach 10), zároveň může nést užitnou zátěž dvakrát větší než u letounu se stejnou hmotností při startu. Koncept "HyperSoar" zahrnuje menší tepelné namáhání než u předchozích modelů hypersonických letounů, což bylo dosud překážkou ve vývoji hypersonických letounů (tepelná bariéra). Hypersoar by vystoupil a pohyboval se na přibližně 130 000 stop (55 km). *Poté by uzavřel přívod vzduchu, pohybujíc se na povrchu na hranici atmosféry. *Opětovným zapnutím motorů napájených vzduchem (jak?) by mu umožnil provést další skok do vesmíru opakujícím tuto operaci, dokud by nedosáhl svého cíle. Pak by se pohyboval jako kamínek, který se odráží po povrchu vody. Misí, při které by letoun odstartoval z centra Spojených států směrem do východní Asie (Japonsko), by vyžadovala 25 takových skoků a představovala by cestu trvající jednu a půl hodiny.
Úhel náběhu letounu během fází vzestupu a snížení by byl pouze pět stupňů. Posádka by zažila zrychlení jednoho a půl g během zpětného pohybu, zatímco by se pohybovala v beztížném stavu ve vyšších částech trasy. Toto zrychlení je velmi mírné. To by nevadilo cestujícím během civilního letu, stejně jako by to nemělo vliv na výkon letounu jako paluby nebo paluby pro vypouštění do dráhy. Ve skutečnosti by zrychlení, které by cestující zažili během těchto skoků, bylo srovnatelné s tím, co cítí dítě, když je jeho matka houpá, s výjimkou toho, že pohyb by byl stokrát pomalejší. I když cílem tohoto projektu je navrhnout civilní dopravní prostředek (...) s dobrými bezpečnostními zárukami, existuje také vojenský aspekt a vypouštění nákladu do dráhy. Ve většině hypersonických projektů navržených dosud se uvažovalo o použití raket pro dopravu zařízení na hranici vesmíru, z níž by zařízení jednoduše klesalo jako planér k cíli* (předchůdce takových zařízení je starý X-15)*. V jiných projektech se uvažovalo o použití proudových motorů, aby se zařízení vymrštilo z atmosféry. Ve všech těchto projektech se návrháři okamžitě potkávali s omezením zvýšením teploty vzduchu na základním bodě a na hranách útoku. HyperSoar by zažil menší tepelné namáhání, protože by strávil většinu času mimo zemskou atmosféru. Podle tohoto konceptu HyperSoar by teplo shromážděné během pohybu ve zemské atmosféře mohlo být částečně odvedeno, když by letoun byl ve "studu vesmíru";
*Poznámka JPP: tento "stud vesmíru" je relativní. Mimo atmosféru není ztráta energie vedením. Může se objevit pouze ztráta zářením. Ve velmi vysoké výšce je vesmír naopak "teplý" (2500 °), ale extrémně řídký. Vedení nehraje žádnou roli. *
Systém HyperSoar používá motory, kde palivo je spalováno s přívodem vzduchu. Většina projektů hypersonických zařízení byla založena na raketách a nebylo uvažováno o dosažení takových rychlostí, stejně jako nebyl uvažován tento typ pohybu "skoky". Motory využívající vzduch jako palivo mají zásadně lepší účinnost než rakety. Navíc by HyperSoar používal své pohonné systémy pouze k poskytování zrychlení zařízení a ne jako pohonné systémy pro let. Toto by mělo za následek zjednodušení těchto zařízení a snížení technických rizik. Waveriders (letouny, které se pohybují na svém rázovém vlně) jsou navrženy tak, aby rázová vlna, kterou vytvářejí, byla plně připojena k hraně útoku křídel, při daném Machově čísle. Tato konfigurace vytváří oblast přetlaku v omezeném objemu mezi rázovou vlnou a povrchem křídel. Z toho vyplývá vztlak s relativně nízkým odporovým odporem, tedy vysokou aerodynamickou účinností. Letouny typu Waverider také umožňují vytvořit rovnoměrný proud vzduchu před systémem scramjet (stato-raketový motor s hypersonickým spalováním).
*Poznámka JPP: Prohlášené výkony HyperSoaru se blíží výkonům zařízení Aurora. Další koncept, který byl již zmíněn v mé knize, je "let v řetězci skoků". Ale tento článek se potom pohybuje směrem k dezinformacím, když autoři navrhnou, že typ pohonného systému je "Scramjet" a že MHD je přehlížena: *
Tato kombinace konfigurace Waverider a Scramjet má za následek zkrácení délky motoru a jeho hmotnosti, což je důležitý cíl při návrhu Scramjetu. Pro tento americký vesmírný letoun byl vybrán kapalný vodík, který poskytuje vysokou specifickou energii, vysokou rychlost spalování a tvoří významný tepelný zásobník. Předtím, než byl směrován do spalovacích komor, kapalný vodík byl posílán do všech částí zařízení, které podstupují vysoké tepelné namáhání. Tento systém HyperSoar je studován několik let (...) na Lawrence Livermore Laboratory (Kalifornie) ve spolupráci s US Air Force a různými vládními agenturami. Laboratoř se také zajistila spolupráci s univerzitou Maryland, která optimalizovala tvar zařízení a jeho dráhu. Další potenciální aplikace systému HyperSoar se týkají umístění nákladu na dráhu. Studie ukazují, že náklady na vypouštění do dráhy by mohly být zmenšeny dvakrát (jsem plně souhlasící s touto myšlenkou). Jako civilní dopravní prostředek by takový letoun mohl spojit libovolné dva body světa za méně než dvě hodiny (tj. vzdálené až 20 000 km).
Dosah a užitná zátěž různých letounů
Zde je vidět, že B2 má dosah 13 000 km (bombardování USA-Kabul-Diego Garcia). HyperSoar s jeho 38 623 km je skutečně ... antipodální. Takže tohle je koncept, který začíná vynikat.
Každý letoun by mohl provádět čtyři lety denně z USA směrem například do Tokia, místo jednoho s aktuálními letouny. Použitý jako nákladní letoun by HyperSoar mohl být na takových vzdálenostech desetkrát ekonomicky výhodnější než současné letouny. Podporovatelé tohoto projektu odhadují, že by bylo potřeba věnovat přibližně 140 milionů dolarů na vyvinutí některých technologických aspektů po několik let, aby bylo možné postavit třetinový model, jehož náklady jsou odhadovány na 350 milionů dolarů, který by mohl být poté testován a otestován. Náklady na vývoj plně funkčního HyperSoaru by byly přibližně stejné jako náklady na projekt Boeing 777, tedy 10 miliard dolarů.
- Nakonec, poslední poznámka: Proč by tento letoun "měl zavřít přívod vzduchu, když skáče do vesmíru"? Jaký je význam? ....*
Zdroje informací jsou z 20. září 1997 a pocházejí od skupiny zabývající se projektem Letounu s velmi dlouhým dosahem (Global Range Attack Vehicle Concept Group.
Dokument je z 10. září 1998 a má název "Oznámení laboratoře o novém projektu hypersonického letounu".
O těchto hypersonických zařízeních viz přednáška, kterou autor vykonal v lednu 2003 na festivalu Sciences Frontière. Klikněte na tento odkaz:
http://www.01pixel.com:8080/ramgen/petit_sf2003.rm
Původ:
Anglický text:
HyperSoar Hypersonic Global Range Recce/Strike Aircraft A HyperSoar hypersonic Global Range Recce/Strike Aircraft the size of a B-52 could take off from the US and deliver its payload to any point on the globe - from an altitude and at a speed that would challenge current defensive measures - and return to the US without the need for refueling or forward bases on foreign soil. Equipment and personnel could also be transported. HyperSoar could fly at approximately 6,700 mph (Mach 10), while carrying roughly twice the payload of subsonic aircraft of the same takeoff weight. The HyperSoar concept promises less heat build-up on the airframe than previous hypersonic designs - a challenge that has until now limited the development of hypersonic aircraft. The key to HyperSoar is the skipping motion of its flight along the edge of Earth's atmosphere - much like a rock skipped across water. A HyperSoar aircraft would ascend to approximately 130,000 feet - lofting outside the Earth's atmosphere - then turn off its engines and coast back to the surface of the atmosphere. There, it would again fire its air-breathing engines and skip back into space. The craft would repeat this process until it reached its destination. A mission from the midwestern United States to east Asia would require approximately 25 such skips to complete the one-and-a-half-hour journey. The aircraft's angles of descent and ascent during the skips would only be 5 degrees. The crew would feel 1.5 times the force of gravity at the bottom of each skip and weightlessness while in space. (1.5 Gs is comparable to the effect felt on a child's swing, though HyperSoar's motion would be 100 times slower.) Although the porpoising effect of a HyperSoar flight might test the adventurousness of some airline passengers, this would not impact military or space launch applications. Most current hypersonic designs rely on rocket engines to boost the aircraft to the edge of space, from where the craft essentially glides back down to its destination. Other designs simply use engines to push the aircraft through the atmosphere. All previous concepts have suffered from heat buildup on the surface of the aircraft and in various aircraft components due to friction with the atmosphere. A HyperSoar plane would experience less heating because it would spend much of its flight out of the Earth's atmosphere. Also, any heat the craft picked up while "skipping" down into the atmosphere could be at least partially dissipated during the aircraft's time in the cold of space. Another HyperSoar advantage is its use of air-breathing engines. Most conventional hypersonic designs rely on rocket motors to boost the aircraft to the edge of space. By not boosting to as high a velocity, and by dropping back into the atmosphere at the bottom of each "skip," a HyperSoar plane can utilize air- breathing engines, which are inherently more efficient than rocket engines. Also, HyperSoar engines would be used strictly as accelerators, rather than as accelerators and cruising engines - as in some hypersonic designs - thereby greatly simplifying the design and reducing technical risk. Waveriders are aerodynamic shapes designed such that the bow shock generated by the configuration is attached along the outer leading edge at the design Mach number. The shock attachment condition confines the high-pressure region behind the shock wave to the lower surface of the configuration, which provides the potential for high lift-to-drag ratios. Waveriders also offer potential propulsion/airframe integration (PAI) benefits because of their ability to deliver a known uniform flow field to a scramjet inlet. Enhanced mixing mixing between the fuel and airstream, and thus reduced combustor length and engine weight, is an important goal in the design of supersonic combustion ramjet (scramjet) engines. Cryogenic hydrogen fuel was chosen for air-breathing scramjet propulsion for the National AeroSpace Plane. Selection was based on its high specific energy, its high heat-sink capacity for structural cooling, and its ability to burn very rapidly and sustain flameholding in strained recirculation zones. The HyperSoar concept has been under investigation by Lawrence Livermore National Laboratory for several years and is being discussed with the US Air Force and other government agencies. Livermore has been working with the University of Maryland's Department of Aerospace Engineering to refine the aerodynamic and trajectory technologies associated with the concept. Other potential applications for HyperSoar aircraft include: Space lift - HyperSoar could be employed as the first stage of a two-stage-to- orbit space launch system. Research shows this approach will allow approximately twice the payload-to-orbit as today's expendable launch systems for a given gross takeoff weight. Passenger aircraft - A commercial HyperSoar airliner or business jet could reach any destination on the planet from the continental U.S. in two hours or less. Freighter - A HyperSoar freight aircraft could make four or more roundtrips to, say, Tokyo each day from the U.S. versus one or less for today's aircraft. Analysis indicates a HyperSoar aircraft flying express mail between Los Angeles and Tokyo could generate ten times the daily revenue of a similarly- sized subsonic cargo plane of today. Proponents estimate that approximately $140 million would be needed over the next few years to advance several technologies to the point where a $350 million one-third-scale flyable prototype could be built and tested. The development cost of full-scaled HyperSoar aircraft is estimated at about the same as spent to develop the Boeing Company's new 777, or nearly $10 billion.
25. května 2004: Osoba jménem Jean-Marc Roeder publikoval článek v časopise Sauquère: "Top Secret", věnovaný Aurora. Potvrzující mé teze tvrdí, že má důvěryhodné zdroje, které pocházejí od lidí, kteří pracovali na tomto projektu. Technické údaje, které předkládá, mi připadají konzistentní. Ale poskytl informaci, která mi připadala zároveň exotická, správná a konzistentní. Tvrdí, že Aurora vytváří infrazvuk při startu, což je velmi škodlivé pro lidské nebo zvířecí prostředí a že výdech může být smrtelný pro člověka ve vzdálenosti tisíce metrů. Ale odkud by tyto infrazvuky pocházely?
Logicky z nestability aerodynamického proudu v "polořízené trubici". Tato trubice je navržena tak, aby správně fungovala mezi výškami, řekněme 40 až 80 km. Pod tímto je proud "přetlakem". Podle mého názoru to způsobilo známou fotografii, kde je vidět pruhový stopy. Na zemi by nestabilita proudu způsobila velmi silný výstup infrazvuku. Věřím, že je to velmi pravděpodobné.
Roeder uvádí rozměry Aurora: 40 metrů dlouhý, sedm metrů tlustý. Také věřím, že toto zařízení nemůže být malé. Také souhlasím s vzdáleností mezi elektrodami: řádově centimetr.
Počet návštěv od 20. ledna 2003: