Míra havarování v São Paulu
Havarování v São Paulu, které se nezdařilo
- července 2007 – aktualizace ze 4. července 2007
Dne 24. července 2007 mohli diváci sledovat video a mnoho fotografií ukazujících následky ztráty kontroly nad civilním letadlem, které neslo 186 cestujících, opustilo dráhu a narazilo do budovy nacházející se vlevo od zóny pro nouzové zastavení na vzletové dráze.
Všechno to je samozřejmě velmi smutné a upřímně soucítíme s rodinami obětí. Přečetli jsme mnoho věcí, například že tato dráha, umístěná uprostřed města, byla velmi krátká (1900 metrů) a postrádala systém drážkování umožňující odvod dešťové vody. Přečetli jsme, že v předchozích dnech měla jiná letadla problémy s brzděním. Přečetli jsme, že pravý reverz推力 (inzerce tahu) tohoto Airbusu byl mimo provoz několik dní. Tento reverz umožňuje velmi účinné brzdění za deštivého počasí. Viz http://siteaero.free.fr/reverser.htm. A za těchto podmínek, kdy letadlo může pouze akvaplanovat, je to dokonce jediný použitelný brzdový systém. Samozřejmě, pokud je pravý reverz porouchán a pilot udělá chybu a aktivuje levý, letadlo okamžitě začne zatáčet, a zjevně se to stalo. V tomto ohledu letecké předpisy postrádají přesnost. Pilotům musí být specifikováno, že pokud je jeden reverz porouchán, nesmí používat druhý (u dvoumotorových letadel). Pilot na to měl myslet.
Reverz推力 (inzerce tahu)
Jedná se o zařízení, které pomocí klapky přesměrovává proud plynů dopředu.
Níže je obecný princip fungování „reverzů s mřížkou“. Podle informací, které mi byly poskytnuty, jsou tyto Airbus 320 vybaveny reverzy sekundárního proudu, s mřížkou, typu IAE V/2500.
Kapota je posunuta dozadu, odhalujíc mřížky pro odklon plynů dopředu.
Zlí jazykové řeknou, že letadla, u kterých je systém reverzu推力 (inzerce tahu) nefunkční, by měly být okamžitě zakázány z letu a podrobeny údržbě. Používat letadlo, u kterého je jeden ze dvou reverzů推力 (inzerce tahu) mimo provoz, je totiž jako jezdit autem, jehož brzdy fungují pouze na jedné straně. Ale tito lidé neměří ztráty příjmů, které by takové opatření způsobilo. Podle brazilské společnosti, která provozuje linku, francouzská společnost Airbus v manuálu údržby předepsala, že letadla mohou pokračovat v letu s jedním funkčním reverzem推力 (inzerce tahu) po dobu 10 dnů. To dává čas společnosti používající letadla na udělení dovolené posádce, na plánování výměny letadla, na rezervaci hangáru pro údržbu atd. Samozřejmě zůstává riziko, že takové letadlo bude nuceno přistát za deštivého počasí na poměrně krátké dráze. Ale připomínáme, že nulové riziko neexistuje. Létat letadlem je vždy riskantnější než zůstat v klidu doma. Těch 186 mrtvých, plus ti, kteří byli v okolí a zahynuli, je cenou, kterou platíme za to, aby letecká mašina pokračovala v chodu. To se nazývá cena za pokrok. Navíc kompenzace obětí je zde, aby převzala štafetu.
Jako letecký specialista mohu učinit pouze několik poznámek ohledně fotografií havarování, porovnávajíc je s dopadem Boeingu na Pentagon v roce 2001 po jeho unesení teroristy Al-Káidy. Zde je zjevných mnoho rozdílů. Například se u dopadu brazilského letadla uvádí, že kerosen, jehož silný zápach cítili svědkové v okolí, se zapálil okamžitě při dopadu. Poznamenejme, že letadlo, které přistálo v Brazílii, mělo nádrže téměř prázdné, protože bylo na konci letu, ne při vzletu. Naopak Boeing unesený v roce 2001 měl plné nádrže, protože byl konfigurován pro transkontinentální let. Navzdory tomu dopad na Pentagon vykazuje undeniable interesting ecological aspects. Například: trávník nacházející se od budovy nebyl poškozen.
Trávník, nepoškozený po dopadu uneseného letadla na Pentagon.
Naopak havarování v São Paulu lze považovat za model neúspěšného havarování a můžeme se ptát, co mohlo způsobit, že se věci vyvinuly takto.
Při havarování se kerosen zapálil během několika sekund.
Kdyby před budovou byl trávník, byl by bez návratu zničen. V popředí je svislý ocas letadla.
První poznámka: kdyby před budovou, do které narazilo letadlo v São Paulu, byl trávník, byl by zcela zničen. Naštěstí tam žádný nebyl.
S časem jsou lidé stále citlivější na problémy znečištění. Podívejme se na následky havarování v São Paulu. Příliš nízká teplota kerosenu způsobuje velmi znečišťující spalování s hustým černým dýmem.
São Paulo: silné znečištění způsobené neúplným spalováním kerosenu, který se spaluje pomalu.
Naopak havarování na Pentagon je exemplární z hlediska znečištění. Všimněte si absence černého dýmu. Spalování kerosenu je úplné a rychlé, mohlo by se říci, že je rychlé. Je to prakticky výbuch, podle svědků.
Pentagon, 11. září 2001. Toto je exemplární čisté havarování, respektující životní prostředí.
Vžijme se do situace pilota brazilského letadla. Opustil dráhu, míří k budovám. Ví, že jeho život a život jeho cestujících jsou bez návratu ztraceny. Za těchto podmínek musí myslet pouze na lidi žijící v okolí. V takovém případě by pokyny, které by měly být v manuálech ohledně postupu při havarování, měly stanovit, že piloti se musí snažit udržet letadlo rovně, aby mohlo vniknout do budovy s minimálními škodami v okolí a minimálními ztrátami lidských životů pro obyvatele. Havarování na Pentagon ukázalo, že když letadlo přistoupí rovně, trup zcela pronikne do budovy a křídla se mohou složit, strhnuvši s sebou motory a zásobu paliva.
Na Pentagonu, pokud víme, že vše je relativní, jsme před havarováním téměř „bez škod“.
V čtverci je otvor, kudy letadlo vniklo po složení křídel, motorů a ocasu. Kdyby následně nedošlo k nešťastnému požáru způsobenému materiály v budově, který způsobil zřícení, škody by byly celkem malé díky zvládání havarování.
Tak se zapálí pouze s opóźněním. Není rozprásknut kerosen všude a pokud je před budovou trávník, není poškozen. Vím, že to může působit triviálně, ale když je tragédie nevyhnutelná, je dobré zachránit, co se dá, i když je to trávník. To je vždy zisk. Všimněte si malého rozsahu požáru při havarování na Pentagonu, přestože letadlo mělo plné nádrže.
Letadlo vnikající přesně v ose zanechává velmi málo trosky.
Havarování na Pentagonu, velmi čisté. Trávník nepoškozený v několika metrech. Velmi málo trosky.
Exemplární havarování z ekologického hlediska. Velmi malé škody na životním prostředí.
A především, protože palivo se zapálí s opóźněním, dosažená teplota odpařuje těla cestujících, což zabraňuje smutnému pohledu pro rodiny obětí, spáleným a strašně znetvořeným tělům. Následně analýzy DNA vždy stačí, jako v roce 2001, k identifikaci obětí.
Havarování v São Paulu. Odvoz těl
Při havarování na Pentagonu vysoká teplota odpařením těl ušetřila záchranářům tuto nepříjemnou práci, kteří pouze sbírali DNA lžičkou na stěnách pro identifikaci obětí.
Trosky letadla, prakticky odpařené ve stejném čase, jsou také menší, což usnadňuje odklízení. Naopak příliš nízká teplota v São Paulu zanechala mnoho a objemných trosky.
  
Příliš nízká teplota požáru v São Paulu zanechala mnoho a významných trosky.
Pokud následky dopadu brazilského Airbusu na budovu byly tak škodlivé pro životní prostředí a pokud svědek, Dr. Douglas, který dorazil okamžitě na místo, „mohl vidět asi dvacet těl v okolí letadla“, je to proto, že letadlo narazilo na fasádu „krabím způsobem“, v plném smyku, přičemž pilot se ukázal neschopným kontrolovat havarování.
Nezvládnutý konec trajektorie letadla v São Paulu, letadlo narazí na fasádu šikmo.
Vidouc, že dopad byl nevyhnutelný, pilot měl mít reflex aktivovat levý reverz推力 (inzerce tahu) a snažit se brzdami kontrolovat konečnou trajektorii, aby lépe zvládl vniknutí letadla do budovy přesně v ose. Fotografie dopadu na Pentagon to ukázaly: i při přiblížení s mnohem vyšší rychlostí letadlo srovnatelné velikosti (také dvoumotorové, s podobným počtem cestujících) mohlo vniknout otvorem 3x3 metry, strhnuvši s sebou křídla, která se automaticky složí, stejně jako ocas a podvozek. Dokonalost havarování na Pentagonu lze vidět v tom, že okna horních poschodí nebyla ani rozbita. Dne 24. července, kvůli tomuto špatně zvládnutému havarování, nehoda způsobila asi tucet „vedlejších obětí“, mrtvých nebo vážně zraněných, což mohlo být zabráněno lépe zvládnutým havarováním v konečné fázi.
Když se stalo nevyhnutelné a zbývá pouze plakat nad mrtvými, je dobré pokusit se vytáhnout pozitivní aspekty jako bilanci. To se shrnuje do věty, která by měla být ve všech pilotních manuálech červenými písmeny v kapitole „kontrola havarování“:
Pokud je dopad na budovu nevyhnutelný, zůstaňte přesně v ose, zachráníte alespoň životy sousedů, pokud ne svůj vlastní, a způsobíte méně materiálních škod ---
Francouzská média ---
Jean-Claude Boetsch, novinář v důchodu, přeživší havarování Airbusu 320 v Habsheimu v roce 1988, které si vyžádalo 3 mrtvé a 100 zraněných z 135 cestujících, vytvořil web, kde sleduje havarování v São Paulu.
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
Toto je stránka věnovaná tomuto havarování Airbusu 320. Vyzýváme čtenáře, aby konzultovali vyprávění celé řady havarování s analýzami a tajemstvími obklopujícími tyto katastrofy. Je to ... impozantní.
****http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
Sobota 28. července 2008
. E-mail od Jean-Claude Boetscha, reprodukován s jeho svolením.
Vážený pane,
Havarování, kterému jsem unikl, je havarování v Habsheimu v roce 1988. A320, jehož inovativní technologie, příliš rychle nasazená, zradila pilota a 135 cestujících. Bylo 3 mrtvých a asi sto zraněných. O několik let později, když jsem se naučil ovládat informatiku, vytvořil jsem první web, pak další, aby vůle zapomenout na toto havarování ze strany Air France, Airbusu a správy nemohla uspět.
Možná jste si všimli, že ve statistikách při aktualitě havarování letadla se začíná počítat od roku 1990 nebo od více než 10 obětí, aby se „vygumoval“ existence tohoto prvního havarování Airbusu A320. Kromě toho zmíníte také postoj médií „pod prahem“. Bývalý novinář po více než 30 letech a dnes mladý důchodce, plně vám dávám za pravdu. Ale je to nejprve systém a organizace struktury médií, před samými muži a ženami, kteří umožňují ignorovat nebo utišovat určité případy.
Na straně lidí je také strach z chyby nebo z zesměšnění jako prvního, který odhalí určité události, což vede k skutečné dobrovolné cenzuře. Většina novinářů je vždy na stopě toho, co řekne nebo napíše jejich kolega. Poznal jsem mnoho, kteří neváhali změnit směr svých článků, aby se vrátili do obecného směru svých kolegů a ... agenturních zpráv AFP. Téma si zaslouží debatu v době, kdy jsou novinářé stále více diskreditováni v očích veřejnosti, a přestože moc médií je teoreticky jedním ze pilířů demokracie.
S pozdravem
Jean-Claude Boetsch
Sobota 28. července 2008
. E-mail od Jean-Claude Boetscha, reprodukován s jeho svolením.
Vážený pane,
Havarování, kterému jsem unikl, je havarování v Habsheimu v roce 1988. A320, jehož inovativní technologie, příliš rychle nasazená, zradila pilota a 135 cestujících. Bylo 3 mrtvých a asi sto zraněných. O několik let později, když jsem se naučil ovládat informatiku, vytvořil jsem první web, pak další, aby vůle zapomenout na toto havarování ze strany Air France, Airbusu a správy nemohla uspět.
Možná jste si všimli, že ve statistikách při aktualitě havarování letadla se začíná počítat od roku 1990 nebo od více než 10 obětí, aby se „vygumoval“ existence tohoto prvního havarování Airbusu A320. Kromě toho zmíníte také postoj médií „pod prahem“. Bývalý novinář po více než 30 letech a dnes mladý důchodce, plně vám dávám za pravdu. Ale je to nejprve systém a organizace struktury médií, před samými muži a ženami, kteří umožňují ignorovat nebo utišovat určité případy.
Na straně lidí je také strach z chyby nebo z zesměšnění jako prvního, který odhalí určité události, což vede k skutečné dobrovolné cenzuře. Většina novinářů je vždy na stopě toho, co řekne nebo napíše jejich kolega. Poznal jsem mnoho, kteří neváhali změnit směr svých článků, aby se vrátili do obecného směru svých kolegů a ... agenturních zpráv AFP. Téma si zaslouží debatu v době, kdy jsou novinářé stále více diskreditováni v očích veřejnosti, a přestože moc médií je teoreticky jedním ze pilířů demokracie.
S pozdravem
Jean-Claude Boetsch
Když jste letěli letadlem, všimli jste si, že při přistání letadlo vysune hypersustentátory, což zvyšuje vztlak, plochu křídla a „zakřivení“ profilu. Bez hypersustentátorů by dopravní letadla nemohla přistát dostatečně „krátko“. Jakmile letadlo dotkne zemi, vidíte, že se na křídlech zvedají klapky. Nazývají se „spoilers“ (v angličtině „to spoil“ znamená „poškodit“).
Hypersustentátory a spoilers.
Fungují jako brzdové klapky, ale jejich hlavní rolí je zcela odpojit proudění v okolí hypersustentátorů, jejichž příspěvek k vztlaku se stává náhle nulovým. Tyto klapky již nepřinášejí pouze zvýšený odpor. Tato ztráta vztlaku má za následek přitisknutí letadla k zemi, což umožňuje brzdám na kolech získat účinnost. Jinak ... nemají žádnou! Žádný novinář si nedal práci informovat se o těchto bodech, včetně ... leteckých novinářů, ale z jiného důvodu. Dotknout se zájmů velké firmy znamená aktivovat ... velmi citlivý katapultovací sedadlo.
Přečtete si v popisech havarování, že jsme zažili vše, včetně této nečinnosti zvednutí spoilers. Fungovaly spoilers při havarování v São Paulu? Pokud je odpověď ne, letadlo na tak krátké dráze prakticky nemělo brzdy, kromě reverzů推力 (inzerce tahu), a protože pravý byl mimo provoz, smyk byl zaručen. Ale, jak mi upozornil jeden pilot, i kdyby oba reverzy推力 (inzerce tahu) fungovaly, pokud by spoilers nebyly vysunuty, akvaplaning byl zaručen a reverzy推力 (inzerce tahu) by samy o sobě byly nedostatečně účinné k zastavení pohybu letadla. A na konci dráhy, viz na odkazovaném webu, terén končí klesáním k městu!
Média zveřejnila několik řádků, které měly reprodukovat poslední slova posádky. Je to něco jako:
- Brzdi!
- Nemohu!
Měla posádka možnost ověřit, zda byly spoilers zvednuté nebo ne? Ne, myslím. Okna kokpitu jsou vpředu a křídla uprostřed trupu. Co vím, dopravní letadla nejsou vybavena zpětnými zrcadly a vidím malou šanci, že by kapitán řekl letušce:
- Prosím, mohla byste se podívat z okna v polovině kabiny, zda jsou spoilers zvednuté. Vraťte se do kokpitu a řekněte nám to.
Na této fotografii letadla stejného typu vidíme zvednuté spoilers.
Posádka má pouze své indikátory, svůj krásný barevný displej a několik sekund na reakci. Pilotní chyba? Kdo by udělal správné rozhodnutí na dráze 1900 metrů, která končí hezkým svahem k městu.
Dráha v São Paulu, uvězněná uprostřed města. Po havarování se letadla přistávaly na dráze vpravo (1400 metrů oproti 1900 pro dráhu vlevo).
Jeden pilot mi řekl:
- S dopravním letadlem, pokud narazíte na něco rychlostí 50 uzlů (90 km/h), je konec.
V nedávném rozhovoru jeden pilot řekl:
- Pokud brzdy nefungují, je to opuštění dráhy.
S větší nebo menší škodou. V São Paulu je opuštění dráhy prostě nemožné.
A na konci:
Konec dráhy. Pod ním dva pevné betonové pilíře ... pro zastavení letadel!
Jak zvýšit bezpečnost letů ohledně tohoto typu nehody? V zmíněném dokumentu uvidíte, že opuštění dráhy, poruchy brzdových systémů nejsou vzácné. Instalovat brzdný padák na konci letadel? To se dělá u vojenských letadel.
Toto není Rafale, ale „Eurofighter“ (jeho konkurent, vyráběný GD, Itálií a Španělskem) používající svůj brzdný padák.
- července 2007 Dobrý den, pane Petite,
Opět já, abych vám dal dvě fotografie testů Concorde s padákem a záchytnou bariérou, aby se ukázalo, že komerční letadlo může používat tento typ doplňků k zastavení s plnou bezpečností. V současnosti jsou všechny letecké základny ve Francii a ... v Navarre vybaveny záchytnými lany pro zastavení letadel s poruchou brzd, ať už jde o stíhačky nebo transportní letadla. Hypotéza vybavit civilní letiště s krátkými dráhami ekvivalentním systémem není vůbec nevhodná, ale za jakou cenu? Co se týče brzdného padáku na letadle, váží pouze několik kilogramů. Mechanici letectva nosí pod paží kontejnery s padákem, aby ho vyměnili na letadlech, které ho použili při posledním přistání (není to systematické).
Konečně, mluvíte o „Mirage 2000“ s jeho padákem, zatímco je to „Eurofighter“, multinationální stíhačka postavená Německem, Velkou Británií, Itálií a Španělskem v konkurenci francouzského „Rafale“.
S veškerou zdvořilostí JCBoetsch
- srpna 2007: Od čtenáře, pana Gilles Pinona:
Během vojenské služby v Istresu v roce 1981 se mi stalo, že jsem odplevelil na přistávací dráze. Je nejdelší v Evropě (5 km, pokud si pamatuji správně) a jediná, která může přijmout raketoplán v případě problémů, je přesto vybavena záchytnou bariérou, která je v normálním stavu skrytá na zemi a zvedne se v případě potřeby.
Pokud si pamatuji správně, je aktivována fotoelektrickými buňkami, které spustí její zvednutí, pokud se k ní přiblížíte rychlostí vyšší než 60 km/h.
Gilles Pinon
- července 2007 Dobrý den, pane Petite,
Opět já, abych vám dal dvě fotografie testů Concorde s padákem a záchytnou bariérou, aby se ukázalo, že komerční letadlo může používat tento typ doplňků k zastavení s plnou bezpečností. V současnosti jsou všechny letecké základny ve Francii a ... v Navarre vybaveny záchytnými lany pro zastavení letadel s poruchou brzd, ať už jde o stíhačky nebo transportní letadla. Hypotéza vybavit civilní letiště s krátkými dráhami ekvivalentním systémem není vůbec nevhodná, ale za jakou cenu? Co se týče brzdného padáku na letadle, váží pouze několik kilogramů. Mechanici letectva nosí pod paží kontejnery s padákem, aby ho vyměnili na letadlech, které ho použili při posledním přistání (není to systematické).
Konečně, mluvíte o „Mirage 2000“ s jeho padákem, zatímco je to „Eurofighter“, multinationální stíhačka postavená Německem, Velkou Británií, Itálií a Španělskem v konkurenci francouzského „Rafale“.
S veškerou zdvořilostí JCBoetsch
- srpna 2007: Od čtenáře, pana Gilles Pinona:
Během vojenské služby v Istresu v roce 1981 se mi stalo, že jsem odplevelil na přistávací dráze. Je nejdelší v Evropě (5 km, pokud si pamatuji správně) a jediná, která může přijmout raketoplán v případě problémů, je přesto vybavena záchytnou bariérou, která je v normálním stavu skrytá na zemi a zvedne se v případě potřeby.
Pokud si pamatuji správně, je aktivována fotoelektrickými buňkami, které spustí její zvednutí, pokud se k ní přiblížíte rychlostí vyšší než 60 km/h.
Gilles Pinon
Lepším řešením by bylo vybavit zóny pro nouzové zastavení na letištích sítěmi zvednutými, analogickými těm, které jsou na koncových bodech letadlových lodí. Pokud je místo, kde je přistání velmi obtížné, je to krátká přistávací dráha letadlové lodi. Letadla musí zachytit jeden z brzdových lan s hákem pro přistání. Pokud tuto manévr nezdaří: okamžité zvýšení tahu. Ale mohou být situace mezi tím, kdy letadlo je příliš pomalé na再次 vzlet, ale jeho rychlost je příliš vysoká na zastavení na konci dráhy. Zvednutí bezpečnostní bariéry, ovládané z věže, je řešením. Jinak katapultáž pilota a ztráta letadla.
Záchytná bariéra na letadlové lodi Foch.
Toto je F-14 Tomcat procházející 50 cm nad palubou americké letadlové lodi.
Třicet dní povinného zastavení.
Zde je Tomcat používající zónu pro nouzové zastavení. Jeho pravá noha podvozku není spuštěna.
Dopravní letadlo o hmotnosti 150 tun, letící rychlostí 170 uzlů (například Concorde) může být zastaveno na 275 metrech bez velkých škod, kromě strachu pro cestující. Na letadlových lodích je brzdění mnohem brutálnější, zóna pro nouzové zastavení je mnohem kratší. Sto sedmdesát uzlů je velmi rychle. Je to 300 km/h. Dopravní letadlo s problémy s brzdami, již přistáté, například s spoilers, které se nevytáhly, by bylo mnohem pomalejší a zastaveno bez obtíží.
Ve spuštěné poloze, ty nebrání再次 vzletu na zemi.
Doporučil bych instalaci tohoto systému, ne zruinujícího, nouzově, pro letiště v São Paulu (a pro mnoho dalších).
Zde jsou odkazy na popisy záchytných bariér. Jeden čtenář, pilot, mi upřesňuje, že tyto záchytné bariéry existují na letištích Mehrabad (Teherán) a ... Toulon. Informace vítány. Je zvláštní, že letiště v São Paulu je postrádá, vzhledem k obrovskému riziku spojenému s situací letiště uprostřed města.
Záchytné bariéry pro nouzové zastavení: http://aviation-fr.info/avion/IA4.php http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
Můj rozmówca potvrdil, co se mi již stalo. Provedl lety na velké vzdálenosti s zjevnými incidenty. Po příjezdu,面对 každé žádosti o vysvětlení ze strany společnosti (pro mě to byl let San Francisco – Paris na 747 Air France), narazil, jako já, na diplomatickou nejasnost.
- Naše společnost zajišťuje přepravu cestujících za nejlepších podmínek bezpečnosti.
V oblasti letecké bezpečnosti jsou finanční zájmy často zdrojem katastrof, více než pilotní chyby, které jsou okamžitě zmiňovány. Ale existuje mnoho katastrof připisovaných čistě lidským chybám. V dokumentu najdete leteckou katastrofu způsobenou tím, že kapitán posadil svého 16letého syna na pilotní sedadlo a ten, po nečekaném odpojení autopilota, vstoupil letadlo do smyků s 4,5 g, takže piloti nemohli převzít kontrolu nad letadlem. Největší katastrofa všech dob (srážka na dráhách dvou 747: 580 mrtvých) je připisována špatnému porozumění anglické fráze jedním z pilotů ohledně dráhy k použití! Dnes existuje další aspekt, který komplikuje věci: zavedení informatiky do pilotování, až po kontrolu letových akcí. V dokumentu snadno najdete případ, který nevyústil v katastrofu, protože letadlo letělo dostatečně vysoko, kde „systém“ reagoval na žádost o zvýšení tahu za ... šest sekund, což setrvačnost rotoru motoru nemůže vysvětlit.
Argument výrobců je zlepšit bezpečnost cestujících svěřením velké části řízení letu počítači. To již způsobilo zmizení třetího člena posádky: navigačního inženýra. Programy mají kontrolovat, jak piloti řídí svá letadla, odmítajíc poslušat příkazy, které by je „vyvedly z jejich letového režimu“, například způsobením ztráty vztlaku. To znamená, že piloti nemají volnost, snadno odpojit kontrolu počítačem, jinak by toho neváhali. Ale pokud má tento systém kompenzovat lidské chyby, kdo kompenzuje chyby ... počítače?
Všichni jste zažili chyby v informatice. Všichni jste zažili náhlé zpomalení vaší mašiny v reakci. Svatba informatiky s pilotováním letadel se neděje bez konfliktů a bez významné lidské ceny. Cena za pokrok.
****Pomoci Georgovi