Je parapletování nebezpečný sport?

Je ještě nejde o nebezpečný sport?

Text aktualizován 12. července 2007

...Skála, právě pod vrcholem, je téměř kolmá ke světelným paprskům. Přehřátý vzduch vytvoří stoupající proudy, které budou způsobovat, že se tento horký vzduch bude zvedat k svahům.

..Ve středu dne se systém stane nestabilním.

...Na pozadí celkového stoupajícího proudění, řekněme 1 m/s, způsobeného celkovým zvedáním hmoty vzduchu pod vlivem slabého větru, se překrývají "bubliny", které odpovídají silnějším stoupajícím proudům (2 až 4 m/s).

...Ultralehké letouny (delta nebo paraplohy) mohou využít tento systém k tomu, aby zůstaly hodiny ve vzduchu, prováděly cesty tam a zpět podél vrcholu a následně se mohly přesunout k jinému "vzdušnému výtahu" po krátkém "přechodu", při kterém rychle překonají oblast bez stoupajícího proudění nebo mírně klesajícího vzduchu, aniž by příliš ztratily výšku.

...Stoupající pohyb vzduchu může být více či méně pravidelný. Může jde o rozsáhlé hmoty, kde letouny jsou klidně zvedány nahoru. Ale náhodné vlivy počasí mohou vytvořit intenzivnější bublinový pohyb, oblasti "přesmyku", kde na vzdálenost několika metrů současně existují stoupající a klesající proudy.

...Pilot může takto přejít oblastí s velmi odlišnými vzdušnými proudy:

Oblasti s vysokou úrovní turbulence. Přesmyk.

...

...Letoun je pak zatřásán. Letec, který letí rychlostí 120 km/h, si této místní turbulence vůbec nevšimne, protože ji rychle překoná, jako vítr.

...Delta se mu jedna křídla zvedne. Pilot může:

• proti pohybu tělem rychle posunout své tělo do této strany.

• zatáhnout za lana, aby zvýšil rychlost a vyšel z této nepříznivé situace. Jeho rozsah rychlosti je relativně velký: (35 až 70 km/h).

...Každý letoun má své specifické limity, svůj "letový rozsah". Na tomto bodě můžeme ultralehké letouny srovnat s plachetnicemi a zejména s jemnými jednodrážkovými loděmi, které nejsou určeny k překonávání jakéhokoli počasí. Řekněme, že letový rozsah delta je širší než u paraply a uvidíme proč.

...Rychlost paraply je mnohem nižší. Pilot nemůže zrychlit, aby se vyhnul nepříznivé situaci, což může udělat pilot delta. Ale hlavně plachta paraply není navržena tak, aby odolala jakékoli prudké větrné bouři. Bude se deformovat, zavřít a dočasně ztratí své aerodynamické vlastnosti. Pilot ztratí výšku.

...Deformace může být až úplné uzavření. Pro ty, kdo už byli svědky takového smutného případu, plachta pak vypadá jako zmačkaný kapesník.

...Byl jsem svědkem takového incidentu neděle 30. srpna 1998 v 16 hodin na místě nazývaném "Col Saint Jean", poblíž Seyne les Alpes. Podmínky byly zjevně výborné. Lehký severní vítr (10 km/h). Spuštění systému termických stoupajících proudů (viz nahoře uvedený náčrt). Modré nebe, žádná bouřková nestabilita.

Náhle se plachta uzavřela do tvaru "Z":

...Člověk spadl o několik desítek metrů, křičel. Pak se plachta znovu otevřela, incident trval celkem tři sekundy.

...Takový typ incidentu, jak uvádějí praktici tohoto sportu, je běžný, průměrná ztráta výšky je 50 metrů.

Případ letu v blízkosti terénu. Pilot letící v sedící poloze, jeho tělo se odtrhlo nad hlavou ženy v kalhotkách, která je na prvním plánu. Doloženo z manuálu FFVL.

...Takový přesmyk se často vyskytuje blízko země nebo blízko terénu. V tomto případě pilot nemá čas otevřít svou plachtu, než se znovu dotkne země. Může být vážně zraněn, dokonce zemřít.

...Úrazy postihují kotníky, nohy, kyčle, páteř a odpovídají svislým pádům.

...Úrazy delta se obvykle týkají přistání příliš rychle (možná i proti větru). Ruce, paže, ramena jsou pak poškozeny.

...Poslední dobou je čelist dobře chráněna použitím integrované helmy speciálně navržené pro ultralehké letouny. Taky téměř všechna lana jsou vybavena kolečky o průměru 30 cm, která umožňují zachytit špatně zvládnutá přistání.

...Nechci vést polemiku, ale jen sdělit skutečnosti. Křídla delta jsou pevně spojena s trubkovým rámem, který je tuhý. Paraply nemají takový rámeček. Můžeme tyto dvě plachty porovnat: jednu jako Marconiho plachtu lodi, pevně připevněnou k bámu, druhou jako nezakotvený spinnaker. Všichni vědí, že spinnaker se může zapletit i při malém závanu větru. Je méně stabilní než plachta pevně připevněná k bámu. Ale jaký je typický mechanismus, který způsobí uzavření paraply?

...Nyní už nejde o hrubé padáky s rámy (k nimž se vyžaduje nejen možnost plnění letu, ale i možnost otevření při pádu, což vylučuje příliš dlouhé prodloužení). Paraply je křídlo s velmi pečlivě studovaným profilem. Složitý systém lan udržuje jeho tvar. Přední okraj je tvořen měkkým drátěným pletem, skrz který vzduch volně vstupuje a zajišťuje nafouknutí rámu. Dokud bude bod zastavení proudů vzduchu umístěn na tomto plátně, které slouží jako vstupní otvor, bude plachta udržovat svůj tvar.

Níže je tok vzduchu při normálním použití:

...Šedě: vzduch v mírném přetlaku. Ale co se stane, když turbulence nebo "přesmyk" změní směr "relativního větru", například takto:

...Tato část křídla se zatáhne, jak je znázorněno. Výsledkem bude okamžitá ztráta vztlaku a tendence k rotaci.

...Vidíme tedy, že pro paraply nebezpečná konfigurace je malá úhel náběhu (jako kdysi u "Manta"). Avšak výkonné, rychlé křídla mají ploché profily a úzkou toleranci vůči úhlu náběhu.

...Když pilot chce "dostat co nejdál", musí přecházet z jednoho stoupajícího proudění do druhého. Mezi dvěma "pumpami" musí letět co nejrychleji, aby provedl svůj "přechod". Některé modely delta jsou vybaveny "overdrivy". Jedná se o lano, které pilot může ovládat ve vzduchu a které je spojeno s kladkami a rozšiřuje a zplošťuje křídlo. Tím zvýší svou "průraznost". Některá křídla mohou téměř dosáhnout sto kilometrů za hodinu (maximální rychlost). Pro paraply je to vyloučeno. Takže, aby zvýšili výkon, výrobci ztrácejí bezpečnost.

...Otázka uzavření paraply ve vzduchu je podrobně rozvedena na straně 38 a následujících manuálu federace, kapitola 1.28.2, níže uvedená:

1.28.2 Uzavření.

...Uzavření je výsledkem snížení úhlu náběhu. Můžete si představit, co se děje, když zatáhnete za přední lana napnuté křídlo na zemi při větru. Z určitého hlediska je schopnost křídla "přerušit" při prudkém závanu dobrá věc. Tak se zabrání prasknutí způsobenému napětím pevné struktury nebo převrácení delta při negativním úhlu náběhu. Ale to není to, co si říkáte, když jste třeba pár metrů od svahu, polovina křídla se uzavře a trajektorie najednou začne nebezpečně otáčet. Některá křídla jsou citlivější na uzavření než jiná, aniž bychom je mohli kvůli tomu označit za více nebo méně nebezpečné. Důležité jsou především:

• Trajektorie, kterou následuje při nesymetrickém uzavření; zdravé křídlo se odchýlí jen o několik stupňů od své trajektorie; mnoho moderních dlouhých křídel není z tohoto hlediska zdravé, protože začnou rotovat; pilot, který je vystaven centripetální síle, může přežít jen pokud si zachová klid, zpomalí a posune své tělo do sedla na straně opačné než rotace; křídlo začátečníka (např. úroveň 1 ACFPUL) teoreticky se v takových situacích nemůže ocitnout.

• Snadnost znovuotevření: křídlo začátečníka (úroveň 1, stále) se teoreticky otevře samo; je však doporučeno pomoci tím, že zpomalíte (až na polovinu brzdy) na straně opačné než uzavření, a pak při potřebě jednou nebo dvakrát rychle zatáhnete za druhé řízení, pokud se křídlo ještě neotevřelo; znovu si všimněte účinnosti "proti pohybu v sedle" při odchýlení na jednu nebo druhou stranu a nebezpečí, opět, řídit "velkými rázy"; uzavření není katastrofa a znovuotevření zpravidla není otázka života nebo smrti; měli byste si dát čas na zvážení, co máte dělat, místo toho, abyste situaci zhoršili nesprávnou manévr.

...Nejlepší lék proti uzavření je samozřejmě prevence. Stačí držet brzdy zatlačené o třicet procent, abyste výrazně snížili riziko. Konfigurace, které jsou náchylné k uzavření, jsou:

• pilot táhne přední lana, aby získal několik desetin kilometru za hodinu v průraznosti (rychlost vzduchu se skutečně zvyšuje, ale spíše dolů).

• boční vítr při startu (nesymetrické uzavření).

• naklonění při výstupu z termického proudění.

• únik po dynamickém odtržení (symetrické uzavření).

• úzký zákrut při vysoké rychlosti (nesymetrické uzavření na vnější straně).

• let bez brzd v prudkém větru (symetrické nebo nesymetrické uzavření).

...Samozřejmě je to přesně v závěru přiblížení, právě před obratem, kdy by měl být gradient vynucen k letu maximální rychlostí, že se objevuje poslední situace. Nejbezpečnější je udržovat brzdy, i když to znamená přistání trochu náhlé, ale bez překvapení.

Konec citace.

...Další charakteristika paraply je poměrně silný reakce na odtržení. Křídlo letadla se odtrhne, když úhel náběhu bude příliš velký. Může to být ve dvou podmínkách. Buď pilot letí "příliš velkými úhly", nebo prudký stoupající vítr způsobí odtržení. Pak dojde ke ztrátě vztlaku. Křídlo "přivítá". U letadla nebo delta je pohyb poměrně měkký (pokud ho okamžitě zastavíte – u letadla uvolněním ruky a u delta zatáhnutím páky). Řekl jsem výše, že první delta, "Manta", se neodtrhávaly, ale přecházely spojitě z normálního letového stavu do pomalého padajícího stavu. Já jsem si své první zkušenosti vyskoušel na plachtaři koncem padesátých let na C 25-S. Tyto plachtaře, i když byly v porovnání s dnešními modely méně výkonné, jsou už dávno vyřazené z provozu a měly schopnost přejít do padajícího stavu. V C 25-S se v poslední scéně filmu "La Grande Vadrouille" vznášeli de Funès a jeho kamarádi.

...Padáky s rámy nebo paraply reagují velmi aktivně na odtržení. U mnoha plachet může prudké odtržení způsobit, že se plachta dostane až k pilotovi nebo i výše. Obnovení normálního letového nastavení pak probíhá pohybem kyvadla, který může být nebezpečný, pokud je stroj velmi blízko země.

Zapojení paraply po prudkém odtržení

...Znovu uveďme oficiální manuál federace, strana 37, o odtržení paraply:

...Pokud jednáte rozhodně, máte dojem, že křídlo zůstane ve vzduchu, kyvnete dopředu, cítíte, jak se vnitřnosti zvedají k hrudní kosti, plachta najednou začne zdravotně přivítat dopředu, aby získala rychlost. Začátečník, znepokojený touto akcelerací, může být náklonný brzdit. To je přesně to, co v první fázi nemáte dělat, protože způsobíte stejný jev: křídlo se zvedne do stoupajícího letu, zastaví se a znovu začne s dalším, mnohem energičtějším přivítáním, které může způsobit přední uzavření. Může být však nutné mírně použít brzdy během klesání, aby se bojovalo proti podnáběhu a jeho důsledku: uzavření. Tento druh "druhého odtržení", nazývané dynamické, je třeba vyhnout se naprosto, protože způsobí, že křídlo bude úplně nepilotovatelné. Musíte se naučit neřídit "velkými rázy brzdami", ale provádět krátké a rozhodné akce. ...Druhá možnost je zablokování nebo stabilizace padáku, známá také jako padající odtržení. Obecně platí, že když se křídlo ponoří do své oblasti padání, stačí uvolnit řízení, aby se automaticky vrátilo do letových úhlů plavby. U některých špatně navržených nebo špatně nastavených modelů to však nemusí být pravda. Pilot pomalu zatlačuje řízení, cítí "zakliknutí", křídlo se zablokuje a mírně vibruje ve stoupajícím padajícím stavu pod téměř svislou trajektorií. Brzdy se stávají měkkými. Můžete uvolnit: nic se nemění: situace je stabilizována až do země nebo do setkání s turbulencí, která může rozbít rovnováhu. Nezvládnuté přistání při rychlosti pádu přesahující 5 m/s není nic veselého, proto je třeba se naučit manévr výstupu z padajícího stavu, který spočívá buď v rozhodném zatlačení obou brzd, aby bylo způsobeno skutečné odtržení, nebo v otočení na jednu nebo druhou stranu, nebo v zatáhnutí obou předních lan (vystoupit do sedla, když letíte s tímto příslušenstvím). Ve dvou prvních případech křídlo rychle zastaví. Nacházíte se v situaci popsána dříve, tedy v případě prudkého odtržení, které je třeba nezhoršovat brzděním během obnovy. Třetí technika není vždy účinná. ...Tento jev zablokování padajícího stavu je typický pro paraply, ale teoreticky by neměl nastat v normálním letovém rozsahu. Nicméně je třeba znát manévr výstupu, protože některá křídla jsou v určitých situacích poměrně citlivá, například při výstupu z pomalého zákrutu nebo po změnách charakteristik určitých materiálů kvůli vlhkosti nebo stárnutí.

Konec citace.

...Pokojný pohyb paraply ve vzduchu může být klamný. Extrémní snadnost řízení, startu a přistání může být klamná. Tyto stroje jsou náročnější na řízení, než by se zdálo, a vyžadují neustálou pozornost. Soudní schopnosti musí být vždy vzhůru, kromě případu, kdy letíte v naprosto klidném vzduchu ráno brzy ráno, než bohové slunce spustí stroj na vytváření stoupajících proudů (a turbulentních podmínek).

...Delta nebo paraply? Každý si vybere. Paraply má výhodu, že lze složit a uložit do kufru auta. S paraply v ruce můžete jet na zastávku, s delta to je vyloučeno. Paraply může přistát na jednoduché cestě. Jeho šířka na zemi je malá. Delta potřebuje více místa. Ale letový rozsah delta je širší než u paraply. Reaguje lépe na silné turbulence a v tomto ohledu je stroj nezpochybnitelně bezpečnější.

...Ale opět záleží na druhu provozu, který máte na mysli. Existuje "extrémní delta", tzv. "bivouakový let", který založil Švýcar Didier Favre:

Švýcar Didier Favre (zemřel)

...Didier byl neuvěřitelný člověk na všech úrovních. Především byl výjimečným pilotem, který praktikoval let v horách, což je u delta tak odlišné od běžného letu, jako je horská hora od běžné turistiky. Favre položil určitý výzva, která spočívala v tom, aby zůstal ve výšce několik dní bez jakéhokoli terénního zásahu, sám sebou přenášel celý svůj vybavení na spaní a kempování. Křídlo pečlivě uspořádané kameny sloužilo jako úkryt. Doplněné o vysokou výšku, pouta, která umožnila pilotovi uniknout tvrdostem noci na výšce. Favre tak mohl během těchto letů urazit vysoké Alpy vzdálenosti 400 až 500 kilometrů. Lze snadno představit podmínky letu a turbulence, s nimiž se potkal. Favre své dobrodružství popsal v knize. Let v horách vyžaduje přistání "proti svahu", aby bylo možné ráno znovu startovat, a také proto, že v určitých krajinách je to jediná možnost pro přistání na velmi krátké vzdálenosti. Schéma je následující:

Přistání proti svahu.

...Pilot proto musí rychle klesnout k zemi pod velkým úhlem a pak se včas znovu zvednout, což vyžaduje výrazné zrychlení. Pokud začne manévr příliš pozdě, ztratí svou krátkou dráhu. Pokud je příliš pozdní, narazí do terénu. Před více než rokem se jednalo o učence, který chtěl začít s tímto druhem aktivity, a skončil náhlou smrtí. ...Přistání proti svahu není samo o sobě absurdní a je součástí výcviku plachtaře. Ale pak je prezentováno jako záchranná procedura, poslední možnost. Skutečně plachtař, který se pohybuje v horské oblasti, může být uvíznut v úzké údolí. Přistání proti svahu na louce může pak být jedinou alternativou k pádu do úzkých údolí. Když jsem dělal plachtaření na Montagne Noire, byl tento cvičný manévr součástí obecného výcviku.

Rizika při "tumblingu".

...Delta v horách je extrémní let. Znovu, stroj dosahuje zde hranic svého letového rozsahu. Dříve jsme zdůraznili nebezpečí spojená s provozem paraply, který má poměrně úzký letový rozsah. Po odstranění nebezpečí možného "vysazení" delta zůstává ještě jedna extrémně nebezpečná konfigurace: přechod zadním. Může se vyskytnout v různých podmínkách, například když pilot přibližuje příliš blízko mraku, který se mění na cumulonimbus (jev, který je snadno poznat podle tmavé barvy základny mraku a zesílení turbulentních proudů). Tyto poslední mohou chytit tenký stroj a otočit jej jako seno. Odpověď je samozřejmě vyhnout se letu v takových podmínkách, což je sebevražedné. ...Některé tvary terénu jsou náchylné k zvláštnímu a zlomyslnému počasí s přítomností (samozřejmě neviditelné) "rotoru". Přesahující skála může, pokud je směr větru ten, který je uveden; vytvořit tento typ konfigurace.

Příklad rotoru (extrémně nebezpečný).

...Pokud delta vstoupí do tohoto rotoru, může být stroj okamžitě obrácen, ještě než pilot udělá jakýkoli pohyb, a pilot se pak ocitne ve struktuře. I když byla původně certifikována pro určitý počet "g" negativních (pokud je nová), může být stroj nyní zlomen a pilot má poslední možnost pokusit se použít svůj záchranný padák, což je velmi problematické, pokud se bojuje v hromadě zlomených trubek a kabelů, navíc na nízké výšce. ...Didier Favre byl samozřejmě výborný znalce aerologie. Přesto zemřel před několika lety. Během letu v horách? Ne vůbec: při zkoušce prototypu pevného křídla vynalezeného přítelem (...).

...V soutěži o výkon se někteří konečně přeměnili křídla delta na skutečná křídla ultralehkých plachtařů. Rozpětí se pak stane velmi velkým. Profil křídla je kompletní, dvoustranná plocha se rozšiřuje téměř po celé šířce, s výjimkou systému předních přehřátých křídel. Montáž je náročná, složitý systém trámů uděluje celému křídlu tvar, který prakticky již není deformovatelný. Pak opouštíme formuli delta, jejíž manévrovost je přesně způsobena deformací křídla.****Klikněte sem pro více informací na tento bod. Problém je pak učinit takový stroj řiditelný, bez ocasních ploch. Řešení, které bylo použito již před více než dvaceti lety, spočívá v umístění "aerodynamických brzd" na koncích křídel, pohyblivých ploch kolem osy, které mohou vytvořit odpor, pokud jsou proti směru relativního větru, a tak způsobit otočení.

Pevné křídlo s aerodynamickými brzdami.

*...*Tento typ stroje Didier zkoušel při startu z útesu. Ale jeho přítel vynálezce zapomněl otestovat odolnost svého stroje, pokud byly obě aerodynamické brzdy zároveň nastaveny na maximum, což je běžná manévr pro "zastavení rychlosti". To bylo možné jednoduše připevnit zařízení k střeše auta a jet rychlostí 100 km/h. Favre ne dosáhl této rychlosti, když spustil tuto brzdící manévr. Křídlo se okamžitě přetrhlo. Letěl příliš nízko, aby měl čas použít svůj záchranný padák.

...Znovu jeden zklamaný výrobce.

Na straně 157 manuálu federace pro volný let najdete následující větu:

*...*Naštěstí pro volný let byl dohodnut relativně pružný statut na principu sebeovládání, tedy že my, uživatelé, navrhujeme správě respektovat určité pravidla chování, za což ona přijímá důvěru v mnoha oblastech, které jsou tradičně velmi kontrolovány, a nevyžaduje násilné, nepřetržité kontroly.

a trochu dále:

*...*Sebeovládání francouzského volného letu je založeno na citu odpovědnosti každého pilota, klubů, škol a výrobců.

Konec citace.

*...*Ano, Favre a jeho přítel byli švýcarští, ne francouzští. Tento úraz vyvolává problém certifikace, homologace ultralehkých letounů. V tomto konkrétním případě byla vina zřejmá: stroj byl zkoušen ve vzduchu, aniž by byl předtím podroben statickým zkouškám. Ale co je v Francii? Pouze výrobci paraply se spojili s FFVL (Fédération de Vol Libre) k vytvoření homologace ACFPUL. Viz kniha federace, strana 186:

5.21 Základní vybavení
.......**5.21.1 Homologace ACFPUL **.............Ve mnoha oblastech letectví stát ukládá "kritéria pro leteckou způsobilost" pro používaná letadla. Takže výrobce plachtaře musí před výrobním zavedením nového modelu projít dlouhou procedurou (výpočtový soubor, zkouška zatížení až do prasknutí, letové zkoušky, procházení Centra testů ve vzduchu v Brétigny) a ukázat, že dílna, kde je zařízení vyráběno, splňuje také určité normy. Tento systém je velmi těžký, proto velmi nákladný pro konečného zákazníka.

*...*V volném letu nám naštěstí nic takového nebylo uloženo (...).

Konec citace.

*...*Když čtete takové věty, je dobré vědět, kdo je jejich autorem. Kniha "Manuál volného letu. Fédération Française de Vol Libre" byla navržena a napsána Hubertem Aupetitem s pomocí Výboru pro vzdělávání federace. Jednoduše řečeno: vše, co je v této knize, má pečeť federace. Ale vraťme se k citaci tohoto úryvku z knihy věnované problému homologace.

*...*Ale tato výhoda je jen zdánlivá. I kdyby správa letectví chtěla, bylo by jí velmi obtížné v současné době technických znalostí o ultralehkých plachtařích definovat vhodný program.

*...*Všichni volní letci, zástupci federace a výrobci vám řeknou, že ultralehké plachtaře (a v rozšířeném smyslu i ULM) nemají nic společného s klasickými plachtaři nebo motoplachtaři. Říkají: "My o nich nic nevíme. Bylo by tedy naprostá ztráta času, kdyby technický úřad se nad tímto problémem zamyslel." Přesto, když výrobce prvních Manta v Francii, který neměl nic společného s inženýrem ani technikem, byl čelit problémům s kabeláží, zejména těm, které spojují příčný přední okraj s lany (a jejich prasknutí by okamžitě způsobilo pád stroje), vyřešil je docela originálně. Pravděpodobně měl problémy s korozi svých kabelů, proto je obalil hezkým žlutým plastem.

Náčrt dolních kabelů a jejich připojení.

*...*Konec kabelu se vinul kolem svorky, pak byly oba koncové části spojeny pomocí svorníku. Poznámka: toto připojení bylo provedeno ne na kabelu, ale na ... plastu. Ale pravděpodobně to bylo normální. Ultralehký letoun je velmi speciální. Nelze porovnávat jeho konstrukce s již existujícími stroji. *...*Někteří řeknou: "Ano, ale bylo to před dvaceti pěti lety, v hrdinské době. Všechno je už dávno pryč, teď!"

*...*Ne tak jistě. Před několika lety jsem se ocitl na místě, kde právě došlo k smrtelnému úrazu ULM. Pilot, instruktor z Centra Otto Lilienthal poblíž Laragne ve francouzském jihu, a jeho spolupilotka zemřeli při pádu. Byl povolán zástupce letectví pro rutinní vyšetření a měl se připravit na závěr "nejasný úraz". Zjevně ho to nezajímalo vůbec a přiznal, že o ultralehkém letounu nic neví. Letectví zbraně shromáždilo náhodně kusy stroje a uložilo je do garáže. Neznalí, nebyli schopni z nich získat žádné informace.

*...*Při prohlídce trosky jsem zjistil, že mohu křídlo z Dacronu roztrhnout dvěma rukama. Roztrhlo se ve vzduchu na úrovni zadního okraje, což způsobilo okamžitý pád; zadní okraj byl posílen pouze jednoduchým švem. Umístění pevného vlákna nylonu by mohlo posílit tento slabý bod stroje. Navíc, jak je možné, že se tkanina stroje používaného pro výuku mohla takto roztrhnout ve vzduchu při záření ultrafialového světla? Jak je možné, že na letištích stále najdeme plachtaře a dokonce i letadla, jejichž některé části křídel jsou stále z tkaniny? *...*Proč tyto plachty, které jsou celý čas v plném slunci, nepraskají ve vzduchu?

*...*Jednoduše se provádějí pravidelné kontroly. Používá se penetrometr. Je to poměrně jednoduchý nástroj:

Penetrometr

*...*Je stupňován. Hloubka proniknutí umožňuje změřit stupeň oslabení tkaniny.

*...*Výrobci ultralehkých letounů ignorují existenci tohoto zařízení, které se jim zdá být součástí "těžkých kontrol, které by nám chtěli uložit". Můžeme se také zamyslet nad kvalitou Dacronu, kterým si někteří nedbalí výrobci zavírají své stroje. Ale pokud bychom chtěli zajistit, že jsou dobré kvality, museli bychom zavést normy výroby, "uvěznit tuto konstrukci v kleci administrativních omezení". *...*Nejde o delta nebo paraply, ale o ULM. Přesto mají všechny tři typy křídel z syntetického plátna. Na následujícím obrázku, inspirovaném fotografiemi vyfocenými letectvím, je vidět, že křídlo delta tohoto "přesmyku" se roztrhlo po celé délce profilu. V těchto podmínkách zůstával jedinou možností pilotovi jeho záchranný padák. Proč tyto křídla, která jsou vystavena vysokým zátěžím, nejsou posílena pevným nylonovým páskem na zadním okraji? *...*Vraťme se do šedesátých let, kdy byly padáky stále ve tvaru "polokoule". Podle původního principu "nejprve plachta" (v rozporu s řešením "nejprve lana", které se objevilo později u padáků s kabelami) plachty utrpěly významné rány při otevírání. Civilní kluby byly chudé. Já jsem si své první zkušenosti osvojil v klubu Bourget du Lac v roce 61, po několika skokách na Ferté-Gaucher v roce 59 jako student Supaéro. Vojsko nemělo sportovní skydiving kluby. Proto "plácelo" civilním klubům palivem a pár starými padáky. Někdy se některé praskly při otevírání. Já osobně jsem takový incident znával jednou. Pak se polokulový padák samovolně změnil na "padák s štěrbinou". Naštěstí tato úniková cesta vzduchu nezvýšila výrazně rychlost pádu.

*...*Jak je vidět na obrázku, 15 mm široký posílený pás zabránil úplnému prasknutí. Svařený pod plachtou delta ULM (takže i chráněný před UV) by mohl zachránit život obou pasažérů. Nebo tenký silný nylonový drát, uložený do švu.

*...*Pokračoval jsem ve zkoumání trosky. Jeden z vojáků našel objekt z hliníku ve vzdálenosti 200 metrů od místa pádu, který nebyl schopen pochopit jeho funkci. Také muž z letectví (zjevně podrážděný a spěchající) ne. Identifikoval jsem pyrotechnickou raketu pro výběr záchranného padáku. Šňůra, která jej spojovala s padákem, jejíž fotografie ukázaly, že nevyšla z pouzdra, se přetrhla.

Nebo tyto systémy výtažné (velmi hrubé, aby byly dostatečně rychlé) jsou spojeny se záchranným padákem pomocí uzlu, přes systém, který ztlumí náraz.

Záchranný padák s výtažným mechanismem.

*...*Klasicky se používala páska šitá sama do sebe ve tvaru "Z". Roztržení švu je skutečně docela dobrý způsob, jak absorbovat náraz. Tyto padáky, vyráběné ve Spojených státech, byly uzavřeny v kontejnerech naplněných argonem, uzavřených polyethylénovým řetězcem. Bylo tedy nemožné pravidelně kontrolovat tento záchranný systém, ani vůbec zjistit, zda při nákupu byl v souladu s technickou dokumentací, která jej doprovázela. Našel jsem tuto dokumentaci, která zmínila ztlumovač s roztržením, ale při kontrole padáku se ukázalo, že systém byl zcela jiný. Výrobce použil gumové nitě, zapuštěné do trubice z nylonu, pružného. Guma se starala. Technická dokumentace neuváděla žádnou životnost tohoto záchranného zařízení, které bylo navíc velmi drahé (deset až dvacet tisíc franků). Ztlumovač tedy neplnil svou funkci, uzel spojení se přetrhl a padák se neotevřel.

*...*Příběhy jako tento bych vám mohl vyprávět desítky. Co je důležité v úryvku z knihy federace, který jsem právě citoval, je toto popírání jakékoli zkušenosti, která by mohla pocházet z kruhů mimo svět ultralehkých letounů. A nejde jen o materiály. Zdá se, že ultralehké letouny unikají zákonům aerodynamiky, je zbytečné je snažit zavřít do větrných tunelů ve formě modelů, nebo provádět testy na dálkově ovládaných modelech v zmenšené velikosti. *...*Na úrovni technických znalostí a mechaniky tekutin jsou konstruktéři ultralehkých letounů ve stadiu, ve kterém byli letečtí konstruktéři na začátku tohoto století, tedy v plném empirismu. Teď už chápete, proč najdete konstruktéry ultralehkých leteckých zařízení, kteří uvažují o výrobě svých zařízení z hliníkových žebříků. Ve Francii nenajdete žádného výrobce ultralehkých letounů, který by absolvoval studium leteckého inženýrství, zná mechaniku tekutin, odolnost materiálů. Proto se nevystavují žádnému výpočtovému souboru, a výmluvně se odkazují na extrémní originálnost těchto zařízení, která se tak zdají unikat technickému zkoumání. Teď už chápete, proč se tyto zařízení mohly vyvíjet jen systémem "zkouška a chyba". Můj přítel Michel Katzman a jeho pasažér zemřeli, aby posunuly techniku dále, odhalit, že "nohy s dírami" delta měly o něco příliš malou tloušťku. Tento instruktor a jeho pasažér zemřeli (marně), aby připomněli, že materiály použité pro konstrukci křídel ultralehkých letounů musí být podrobeny velmi přísným kontrolám během výroby a pravidelným kontrolám. Pamatují si tuto malou dívku ve věku deseti let, která se potulovala v centru Otto Lilienthala několik dní po smrti svého otce, rozvedeného, který ji vzal na několik týdnů na kemp, a které se pokoušeli v bezvýsledném pokusu spojit s jejími rodiči. Lidé, kteří na základě ochrany svaté svobody, hloupého romantismu nebo libertářského fantazie chtějí udržet současnou situaci (vlastní disciplína u výrobců), jsou nebezpeční neodpovědní, vrazi, kteří si to neuvědomují. Nebo to může být výhodné pro nezodpovědné výrobce, kteří tak mohou zvýšit svůj zisk, vybavujíce svá zařízení křídly z špatného Dacronu, nosníky, které nemají "leteckou kvalitu", šrouby pracující na závitu, protože nebyly speciálně navrženy pro stroj, kvůli úsporám ("je pohodlnější, protože můžeme použít stejné šrouby pro celý stroj"). Nebo to může umožnit dovozcům, plně vědomým toho, co dělají, koupit zakázané stroje v cizím zemi a prodávat je Francouzům. Příběh, který zabil mnoho lidí. DGAC vydala v tomto případě registraci těmto zařízením (což vůbec není, největší posměch, certifikát letové způsobilosti). Proč by však dovozce zakázaných leteckých zařízení v jiné zemi měl zakázat nákup tohoto balíku strojů a vytěžit z toho, když žádná francouzská regulace nemohla zabránit tomu, že to udělá, kvůli odstoupení DGAC od svých povinností. ...Desítky vzpomínek mi vrací srdce. V Trets, poblíž mého bydliště, byla založena "modelová škola". Jeden z mých přátel, bývalý pilot Mirage III, byl instruktorem, na dvoumístných delta. Sedadlo bylo zaskrutkováno do konstrukce. Při každém přistání byly oba šrouby zatěžovány smykovým namáháním. Jeden den se jeden z nich přetrhl ve vzduchu. Pilot a žák se ocitli seděcí na řetězech ovládajících jejich řízení, což okamžitě udělalo zařízení nepilotovatelným: dva mrtví.

Nezapočítává se, když se miluje.

*...*Výrobce použil větší šrouby. A i kdyby tento výrobce nedokázal vypočítat zatížení, které jeho šrouby při každém přistání zaznamenávaly, co by ho zadrželo, v garáži, testovat jeho buňku, představiv si zařízení, které by například několikrát zvedlo tuto buňku o jeden nebo dva metry a pak ji pustilo na beton, zatíženou dvěma pyly o osmdesáti kilogramech? Nejsou jen výpočty, je tu zdravý rozum, metoda a jednoduché respektování lidského života. Jeden den Katzman a já jsme našli v garáži centra Otto Lilienthala muže, který si vyrobil vlastní vozík UL. Michel a já jsme seděli v jeho krásném a začali jsme skákat na sedadlech. Rychle se zhroutil. - Zlomil jsi můj prototyp! - Počkej, buď vážný. Pokud dva lidé mohou zničit tvůj vozík v garáži, jenom tím, že skáčou na svá sedadla, co by se stalo při náročnějším přistání?

*...*Tenhle byl... hudebník.

*...*Po této odbočce se vraťme k těmto problémům homologace. Knížka Huberta Aupetita nám říká, že existuje profesní homologace pro parapent, která je na straně 187 schválena AFNOR pod normou S 52 308/309. Čteme:

"Homologace ACPUL (nebo AFNOR) poskytuje dva typy testů: odolnost proti prasknutí a test v létání. Žádná numerická simulace nemůže dnes zaručit navigabilitu a pevnost měkkých křídel."

*...*Proč by měla navigabilita a pevnost měkkých křídel být výsledkem numerických simulací? Problémy stability ve vzduchu, aerodynamické pružnosti a únavy materiálů byly objeveny a ovládány dříve, než se objevily počítače. Tato věta je jen prostředek k oprávnění absence vážných studií, ve větrném tunelu, nebo na modelech, které by byla připravena provést škola leteckého inženýrství (viz projekt Laroze-Petit, zmíněný výše, který by mohl být rozšířen na evropskou škálu s využitím technických prostředků různých leteckých škol) před deseti lety (šlo by o jednoduché praktické práce pro studenty prvního ročníku), za předpokladu, že by mohl být vedeno tímto prací doktorand (a to je právě tam, kde jsme narazili na odmítnutí DGAC financování takového projektu, konkrétně stipendium inženýra-doktora, 250 000 Fr za dva roky, když FFVL byl v tu dobu ochoten přispět). *...*Tímto způsobem bylo poměrně snadné vytvořit normy pro parapenty, pokud se vzdát obtížných problémů jejich letových vlastností, inspirujíc se tím, co již existuje ve světě padáků, včetně křídel, řetězů a závěsů. Ale to je vše.

*...*Pamatují si, že na začátku mé kariéry jsem se podílel na studiích prováděných ve větrném tunelu pod vedením inženýra Penckera, na modelech, které se týkaly otevírání nových padáků, důkaz, že chování deformovatelných křídel není automaticky, jak se zdá, že navrhuje Aupetit, "numerickými simulacemi".

Na straně 187 čteme:

*...*Testy v létání jsou prováděny zkušenými piloty, vybavenými záchrannými padáky a provádějícími lety nad vodními plochami.

...Vím, že jde o ULM, v průběhu (kde je pak velký balík, a ne jen kvůli příběhům, které sahají do let. Existují stroje, které ohrožují životy jejich majitelů, přičemž ti jsou plně nevědomi tohoto rizika a jsou stále v provozu). Po umístění prvního článku na webu Germain (gegair) (což mi přineslo dopisy urážek a hrozby) jsem dostal telefonický hovor od testéru záchranného padáku, který také létal nad vodními plochami a řekl mi v podstatě:

*- Nedávno jsem měl dva záchranné padáky s pyrotechnickým otevřením, během jednoho letu na ULM. Oba se při otevření roztříštily. Tyto vybavení nejsou nic, všichni to vědí. Je to ztráta peněz a stále více lidí se rozhoduje, že to nebudou používat. - Byl bys ochoten toto prohlásit na webu? - Ne, ztratil bych svou práci pilotem. *

...Po této další odbočce se vraťme k této historii homologace parapentů, podle této "normy AFNOR" (manuál FFVL strana 187):

...První systém homologace ACPUL byl předpovědní. Třídil křídla do tří úrovní, odpovídajících typům letu, které byly stále náročnější. Takže první úroveň byla určena pro nepřipravené piloty, neinformované o turbulence a jejích účincích. Důsledkem bylo, že křídlo úrovně 1 mělo být schopno "vrátit jezdcům zpět do stáje" : jinými slovy, mělo být schopno samostatně opravit v každé situaci nouze. Ale stroje se vyvíjely (...), oblasti letu se rozšiřovaly (...), pozorované jevy se stávaly stále složitější (...). Výrobci upřednostnili definovat pružnější pravidlo (...) udělující známky křídlu pro jeho chování v hlavních konfiguracích letu. Homologace se stala především informační. Na základě informací z kartuše výrobce, shrnující všechny výkony modelu, je na kupujícím, aby využil svůj svobodný vůle podle svého vlastního úrovně pilotování a samozřejmě svých chutí.

Konec citace.

...Mezi tím, poznámka, kterou mi navrhl můj přítel Jacques Legalland, velký větrný pilot, pionýr v oblasti ultralehkých letounů a bývalý vedoucí týmu Francie delta:

• *V ultralehkých letounech obecně, a v parapentu, existuje významný trh s použitým vybavením, kde jsou letouny prodejné bez technické kontroly. Parapentoví mistři chtějí mít nejvýkonnější stroj, poslední novinku. Takže je nebudou držet, pokud jsou tak jemné, že jen oni by měli být oprávněni k pilotování. Nemohou je prodat svým rovnocenným, kteří také hledají nejnovější stroje. Takže je prodat zkušeným pilotům, kteří pak při změně křídel prodat tyto stroje za nízkou cenu těm, kteří začínají. *

...Takto zůstává tato homologace parapentů: záruka, že se neroztrhají při prvním letu, že závěsy se neprasknou a že neprolezete svým sedlem, pokud byly šití podle pravidel. Co se týká toho zbytku, je to vaše věc. Riziko na míru, říká se.

...Certifikace křídel delta se založuje na jediném údaji. Výrobci se shodli na tom, že pro to, aby mohly být uvedeny do provozu, musí být křídla schopna odolat zatížení +7 g v kladném směru a -5 g v záporném směru. Tyto testy se provádějí na pohyblivém testovacím zařízení (motorové vozidlo, polokapotový návěs) nebo zatížením křídel pyly s pískem. Žádné testy se neprovádějí ohledně odolnosti komponent vůči únavě. Pokud jde o nezajížděné křídla delta, určitá zkušenost ukázala, že výrobci, díky jistému počtu smrtelných nehod za 25 let, mohli se dostat k relativně odolným strojům, které kombinovaly výkon a přijatelné letové vlastnosti, prostým empirismem, a ne díky systematickým studiím. Ale tvrdit, že certifikace leteckých zařízení je založena pouze na statických testech prováděných na strojích z továrny, ignorující jev únavy, by způsobilo úsměv nebo záslužnou nevůli u každého inženýra specializovaného na konstrukci létajícího vybavení. Některá motorová křídla delta, zatížená mnohem většími hodnotami, skrývají závažné nedostatky. Ale protože zde mluvíme o prvcích se vztahujících k současnému soudnímu řízení, nemůžeme říct víc, jinak bychom zpochybnili postup.

...Na konci knihy "Manuál pro volný let" vydané Fédération Française de Vol Libre najdete "doporučení", která jsou doplňkem těch od DGAC, které jsou uvedeny v manuálu na straně 160 a následující. Jsou to:

V. Doporučení týkající se vybavení.
Do doby, kdy se rozšíří regulace, která je vytvářena (...) týkající se administrativních a technických podmínek, které musí být dodržovány pro výrobu průmyslovou nebo amatérskou (...) ultralehkých letounů, je naléhavě doporučeno: 1 - pravidelně udržovat vybavení. 2 - ověřit technickou shodu náhradních dílů s původními díly.

VI. Doporučení týkající se použití ultralehkých letounů.
1 - Uživatelé by měli mít jasnou vědomost o svých vlastních mezích a o zařízení, které používají (...). Také by měli mít dobré znalosti aerologických jevů. Je proto doporučeno, kdo chce provozovat volný let, aby absolvoval příslušnou školení nebo úvodní školení. Navíc je vhodné upřesnit, že francouzská federace volného letu vzala iniciativu definovat a doporučit metodu a postup výuky a vytvořit seznam instruktorů, které zavedla. Tato federace je pod dohledem Sekretariátu státu pro mládež a sport, který jedině FFVL oprávněn vydávat tituly odbornosti pro provoz volného letu a monitorování. 2 - Pro předcházení nehodám nebo tělesným poškozením může být doporučeno každému žákovi nebo zkušenému uživateli: - mít individuální ochranné vybavení, včetně helmy a rukavic. - provést před výstupem důkladnou kontrolu. - neletět při větru vyšším než 10 m/s nebo s rychlostí, která se mění o více než 2 m/s. - používat pouze zkušené místa a vybavení.

Zkuste si představit krátkou větu typu:

-* V praxi motocyklu Ministerstvo dopravy a národní garda doporučuje nosit helmu a dodržovat rychlostní limity uvedené na silničních značkách pro jejich účel....*

Tato doporučení DGAC jsou uvedena na straně 188 v kapitole "federální doporučení". Čteme zejména:

• doporučuje se nosit záchranný padák pro jakýkoli druh letu na delta
• doporučuje se nosit helmu pro jakýkoli druh volného letu, povinné v případě škol, schválených míst a soutěží federace. FFVL doporučuje volným pilotům, aby nepřekročili úhly a sklon 45 °.

...Existují piloti, kteří žijí tím, že dělají kouzelné lety na dvoumístných delta, ať už jsou motorizovaná nebo ne. Můj přítel Katzman zemřel, protože neměl na svém pásu záchranný padák. Jeho zákazník zemřel s ním. Je zvláštní, že ani DGAC, ani federace nevyžadují nosit helmy a záchranný padák pro tuto činnost.

...Jako komentář, na poslední bod se omezíme na reprodukci tří fotografií ilustrujících tento manuál, které jsou umístěny na stranách 41, 126 a 134.

...Pokud máte nějaké poznámky nebo svědectví, můžete nám je odeslat na můj e-mail .. Ale víte, že pak si budeme moci dovolit je znovu publikovat v těchto sloupcích. Ve skutečnosti jsme na jiném webu dostali svědectví, zejména od obětí nehod, například od instruktorů nebo testérů strojů, kteří nás požádali, abychom je nezveřejnili "aby neztratili svou práci". Dostali jsme také mnoho dopisů s urážkami, až hrozbami, které nás nezajímaly.

...Pokračujeme v tomto šetření, rozvíjejícím důkazy, případ ULM, kde je situace pak skutečně znepokojivá. Stále existují vážné problémy, které může vyřešit pouze politické rozhodnutí. Hledáme politika, který by chtěl zasáhnout v tomto směru a budeme připraveni mu poskytnout všechny technické informace, které mu umožní směrovat jeho činnost.

Níže: úryvek z DGAC regulace (Délégation Générale à l'Aviation Civile).

Volný názor

22. dubna 2000. zpráva od pana François Sieklucki:

...*Nejsem včas, abych objevil váš článek, který byl vložen na webu gegair v roce 1998, ale ten mě velmi zaujal svou jasnost a jednoduchost; nezapomenu na něj během výuky pro studenty piloty paramotoru a pro stážisty instruktorů. Máme podobný věk: mé začátky v parachutismu sahají do roku 1958 a byl jsem instruktorem, dokud jsem neskončil s skokem v roce 1995; v roce 1981 jsem dělal trochu delta a od roku 1986 parapent. Navíc jsem PP. IFR dvoumotorový a od roku 1990 jsem instruktor paramotoru (první let v roce 1988). Po těchto slovech, sdílím váš názor na všechny technické body, které jste zmínil, a měl bych velké potíže, abych se s vámi neshodl, díky vašim vědeckým odkazům. Na druhé straně mě nezcela přijímáte ve vaší bezpečnostní, až reprezivní filozofií, v praxi volného letu a ULM. Pokud by to, co říkáte, bylo pravda, počet nehod porovnávající ultralehké a letouny by měl být ve prospěch letounu (při stejných podmínkách) a to není skutečnost, když porovnáme statistiky BEA, které dostávají každý měsíc. Citujete struktury, jako je parachutismus, které mohou ukládat takové nebo jiné povinnosti, a já si nemyslím, že je to dobrý příklad, když vidíte většinu lidí bez helmy, s teniskami na nohou, smrtící zatáčky, které nahradily nízké otevření naší doby a nakonec možnost dělat tisíce skoků bez teoretických znalostí, které jsou potvrzeny zkouškou (kromě certifikátu C s malou "domácí" otázkou). Certifikát parapentu je mnohem komplexnější. Silniční doprava ukazuje, že represivní opatření je neúčinná a já jim dávám přednost výukě, informacím a svobodě být odpovědným (přičemž je zřejmé, že v jednom sedadle nezajímá život jiných) a za předpokladu, že tato svoboda končí, pokud by se dotkla svobody jiných. Například, povinné nosit helmu mi připadá jako asistence, zatímco přesvědčit uživatele, aby ji nosil, je důvod, který má mé přednost; navíc, RC pojištění není povinné ve Francii v ultralehkých letounech a všichni jsme se snažili přesvědčit, že je nezbytné. S očekáváním čekám na řešení, které vám předložíte brzy, aby zlepšilo bezpečnost parapentu, protože to je skutečný problém, na který nelze zůstat nezajímavý. Nezlobte se, prosím, že jsem byl delší v nesouhlasu než v souhlasu a schválení, ale to je zákon druhu. ...................................................................................................S pozdravem. François Sieklucki *

Můj komentář :

...Pokud jde o ULM, bod, na kterém chci zdůraznit (i když podle mého názoru by měla být také definována norma použití), je malá spolehlivost vybavení. Po přečtení mého článku ti, kteří mají stroje vybavené pyrotechnickými padáky, se dozvěděli jednu věc: to, že tyto záchranné zařízení nejsou zaručené, a to, že jsou uzavřené, je nekontrolovatelné. Navíc jsem uvedl svědectví testéru záchranného padáku, který měl dva nárazové výbuchy křídel v řadě nad jezerem Annecy. Profesionál, který nechtěl svědčit pod svým jménem, aby neztratil svou práci. ...V nehodě zmíněné, v centru Otto Lilienthala v Laragne, je jasné, že pokud by záchranný padák fungoval, zachránil by život dvou lidí: pilota-instruktor a jeho pasažéra, kteří byli oba zatíženi dušemi. Odpovědnost prodejce záchranného padáku, jehož konstrukce neodpovídala popisu v doprovodné dokumentaci, je obrovská a výše, odpovědnost společnosti, která navrhuje a vyrábí tato zařízení. Rodiče obětí by mohli podat žalobu a ty by byly těžce odsouzeny. Ještě by bylo třeba, aby se ti lidé informovali o odbornících. A však francouzská soudní systém může jen spoléhat na "zprávy o odborných hodnoceních kompetentních orgánů", které jsou zavolány na místo nehody; to znamená: - Gendarmerie de l'Air - DGAC ...A v obou případech ti lidé nevěděli o ULM. I po mé neoficiální zásahu bych byl zvědavý, co by řekl odborník DGAC, který předpokládal, po krátkém vyšetření, že to byl "smrtelný úraz z neznámé příčiny". Gendarmi a vyšetřovatel DGAC nevěděli o pyrotechnických systémech záchranných padáků. Podívejte se na poznámku gendarmů, kteří našli "kousek kovu dvě stě metrů od havárie".

........Pravý viník je DGAC, kvůli plnému odstoupení v oblasti bezpečnosti ultralehkých letounů.

...Proč, po tak hrůzných nehodách, není víc reakcí? Protože lidé nejsou informováni, nevědí, kam se obrátit, nebo se prostě mýlí. To je okamžitý výsledek absence jakékoli regulace. ...Zaznamenávám poznámku pana Sieklucki o srovnávacích statistikách nehod letounů a ULM, i když bych rád měl důvěryhodné dokumenty, aby toto tvrzení potvrdilo. Pokud nám je poskytne, budeme je publikovat. Je zřejmé, že opatření týkající se homologace a údržby, způsobu použití vybavení, neodstraní důsledky chyb pilotáže. V leteckém turistickém letadle můžete zemřít "létajícím nad vrstvou" bez navigačních zařízení a bez viditelnosti, nebo "vzletět na druhém režimu", nebo se zamýšlet na dráhu a přistátí proti větru, nebo létat na nezákonné výšce, dělat "radada". ...Automobil a motocykl jsou více omezeny než ULM, a přesto jsou závažné nehody. Jsem plně souhlasný s tímto závěrem a nebudu plakat nad řidičem, který zemřel při červené světlo nebo nerespektoval omezení rychlosti, nebo proto, že jeho pneumatiky byly plně vyžrané. Na silnici, každýkrát, když předjedete auto nebo nákladní auto, okamžik nezbednosti, unavení nebo nespokojenosti, může stát vaše život. Ano. Ale (a to je ještě víc, že byly zavedeny pravidelné technické kontroly) je pravděpodobné, že málo řidičů zemře, protože jejich brzdy náhle selhají, nebo že jejich řídicí kolo jim zůstane v rukou, nebo že jejich motocykl se zlomí uprostřed jízdy, na díru. Chceme, aby alespoň opatrní lidé nebyli ohroženi životem kvůli neodpovědnému chování výrobců. Pokud jde o ULM, když bude vyhlášeno rozsudky, uvedeme neodpovědnost, která je překvapivá (od profesionálů, kteří mají pobočku, a kteří byli dříve upozorněni dopisem). To přesahuje, co lze představit. Ale dokud nebude rozsudek vyhlášen, nebude možné zmínit cokoli, jinak by byl zpochybněn postup. To však, lidé stále létají připojení k sestavám trubek a látky, které mají velmi nebezpečné vady výroby, které nebyly informovány, ani výrobcem, ani federací, ani specializovanými časopisy, všichni dříve upozorněni.

..."Dřevo".

...Příběh ultralehkého letounu je plný takových příkladů a všichni, kteří mají trochu zkušeností, to znají, všechny sporty dohromady. V mé textu jsem mohl připadat, že jsem upřednostnil delta, v otázce bezpečnosti. Ale všichni si pamatujeme stroj, který před více než dvaceti lety zabil mnoho pilotů, v době, kdy byly příčiny "vystavení vlajky" plně identifikovány a řešení nalezena (umístění "floating" na konci pera). Kolik pilotů pak řekl výrobci (který vždy měl pobočku):

• Proč čekáš, abys upozornil své zákazníky na riziko, které podstupují, a nabízíš jim změnu jejich zařízení?

...Tento muž, stejně jako mnoho jiných, se nehýbal. Potřeba obchodu. "Udržení zaměstnanosti několika lidí" je hodně ztrát, předpokládám. A není vůbec řečeno, že pokud by tento výrobce upozornil své zákazníky, ti by ztratili důvěru v něj, požadovali návrat peněz za nákup nebo přestali koupit toto zařízení. Ve světě leteckých modelů se nevyplatí měsíc, bez toho, aby výrobce nepředal svým zákazníkům, prostřednictvím specializovaných časopisů, nedostatek zjištěný na jednom z jeho produktů (většinou znak špatného chování při únavě). Pokud navrhuje výměnu dílu, to neznamená okamžitě pád důvěry, kterou jeho zákazníci k němu mají. V ultralehkém letounu nechceme riskovat obtížnou obchodní situaci. Takže raději necháme jiné riskovat... smrtelně. ...Povím vám jinou anekdotu. Kousek od místa, kde jsem létal minulý rok, je obchod s vybavením pro uživatele ultralehkých letounů. Vlastník dělá kouzelné lety na ULM. Před dvěma lety jsem byl u něj. Viděl jsem jeho stroj a řekl jsem mu:

• Měl bys to zkontrolovat, rozmontovat. Pokud je to starý model, je možné, že má některé slabé místo.

Následující léto jsem ho znovu viděl. Přišel ke mně:

• Měl jsi pravdu. Tato konstrukce byla skutečně na místě.
• Tak co jsi udělal? - Napsal jsem výrobci, zda to způsobuje problém. Odpověděl, že ne. Takže, s tímto certifikátem, jsem prodej stroje.
• A upozornil jsi svého zákazníka? - Ne....

...On se "pokryl", díky tomuto certifikátu, ale jako obchodník, "nechtěl ztratit peníze na tomto stroji". Takže v Francii je jedna osoba, která létá na ULM, který může kdykoli v létání zlomit. Důsledek "odpovědnosti uživatelů".

...Vrátím se k dopisu pana Sieklucki. Je skutečnost, že lehká helma, z textilu, nahradila těžké helmy v parachutismu. To by vyžadovalo vysvětlení. Položím otázku odpovědným. Je také pravda, že v některých klubech se praktikují velmi těsné manévré, těsně nad zemí, bez cíle zaujmout diváky. V mé klubu to není případ. Také se nešplhá v teniskách. Přesto jsou nehody při přistání vždy možné. Když jste blízko země, bez ohledu na letadlo, logika říká, že byste měl být opatrnější (fáze přistání, létání blízko reliéfu). ...Pokud jde o parachutismus, učiním následující poznámku. Když je tým, který uvolňuje, kompetentní (a v principu jsou všichni uvolňující), padáci jsou uvolňováni za podmínek, které jim umožňují vrátit se na dostatečně velké pole bez překážek. Křídla jsou snadno ovladatelná a jejich výhodnost, i když mnohem nižší než u parapentu, jim umožňuje relativně přesně vybrat své místo přistání. Pouze začátečníci mohou udělat závažné chyby v tomto směru. Letos jeho jeden z nich, když se obrátil proti větru, vytáhl příliš daleko. Ztratil pole a ocitl se v situaci, kdy musel přistát v poli keřů a keřů. V posledním okamžiku udělal to, co neměl dělat: těsný manévr, příliš blízko země. Z toho důvodu se ztratil (křídla padáčků se ztrácí stejným způsobem jako u parapentu) a ... zlomená kotník (operace, hříby, atd.).

Kros-kros

...To mi ukazuje, že v této prezentaci lehkých sportů jsem nejdříve zapomněl zmínit důležitý bod: "křižní let". I když nepřichází v úvahu extrémní aktivita jako "let s přenocováním", o které je zmínka v manuálu federace, je jasné, že jakmile bude mít účastník dosaženo určitého stupně, bude chtít "vyrážet do dobrodružství", podle větru a vzestupných proudů. Je opravdu vzrušující urazit vzdálenosti dvaceti, třiceti nebo padesáti kilometrů a skákat z vrcholu na vrchol, z oblaku na oblak. Pak není zřejmé, že na konci cesty, když vám boh Eole opustí, se náhle objeví pravidelně používané pole, vybavené větrnou rukavicí (ale jak jsme viděli výše, lze určit směr na zemi i bez tohoto příslušenství). Paraglidingové jsou pak nejlepší, jejich stroje mohou pracovat s poměrně malými plochami, dokonce i s cestami lemovanými keři (na které by se delta mohlo zaseknout). ...Výběr místa je pak klíčový krok. Často bude záležet na maximální opatrnosti, pilot bude raději přistát na relativně volném místě, než riskovat, že během přeletu nad oblastí, která není vhodná pro přistání, bude existovat vzestupný proud. Takto se chovají piloti, kteří dlouhodobě létají. Pokud paraglider může snadno urazit kilometry s plachtou v batohu, pro pilotu delta to není tak snadné, protože jeho stroj často váží více než 25 kg. Mezi těmito volbami bude někdy i volba přistát v náročném místě, které je těžko dosažitelné autem, během "výsledného návratu" (jak říkají piloti balonu), nebo na louce. ...Znal jsem lidi, kteří skončili ve vozíku, protože se báli chodit s letadlem na rameni po řece. Na druhé straně byly stěny, elektrické vedení. ...Někteří piloti také zapomínají, že jejich lidský stroj je nekonečně cennější než tyto sestavy z dákronu, nylonu a nebo lehkých slitin. Lepší je deset tisíc franků poškození, když se udělá skvělý odtrh, dokonale zaplánovaný nad malým lesem, i když se zasekne ve vzduchu, než nehoda v náročném terénu. ...Vždy v oblasti padě, co se stane s nečekaným otevřením ve výšce? Viděl jsem tento případ před 40 lety, kdy byly vybavení horší a kluby byly velmi chudé. Měli dokonce ...pohřešovaného. Mladý voják, který se v rámci vojenského klubu dostal do vody na jezeře Bourget. Neuměl plavat... ...Minulý rok na přistávací ploše Saint-Hilaire du Touvet jsem viděl na několika desítkách metrů ode mě chlapce, který dělal akrobacie paraglidingem, právě před dotykem s půdou, který se uskutečnil po poslední možnosti. Co se stane, když neviditelná turbulence způsobí dynamický odtrh během jedné z těchto krásných stylizovaných figúr? Co se stane, když méně zkušený pilot, nebo začátečník, bude chtít tohle opakovat? ...Vracíme se k porovnání různých leteckých sportů. Mělo by se povolit "všechno, co neohrozí bezpečnost ostatních"? ...Uviděli jsme, že na začátku šedesátých let federace padě byla zastavena "nízké otevření" a několik zákazů skoku byly vysloveny během jednoho roku. Účinek byl radikální. ...Co by se stalo, kdybyste se v turistickém letadle objevil na letišti po vykonání skvělého koule? Až do nedávné doby mohli někteří piloti přistát na letišti zpět, plným plynem, ve vzdálenosti dvou metrů, a pak provést PTU (přistání do U) po zpětném pohybu. Dnes tyto excentricity znamenají okamžitý odstřižení licence. Považujete to za omezení své svaté individuální svobody? ...Otázka rizika je složitá, pokud jde o mnoho sportů. Co by mělo být povinné? Viděli jsme, že piloti byli nuceni nést záchranný padák (kvůli riziku srážky ve vzduchu), ale nehelmu. Naopak, tyto příslušenství nejsou povinná v turistické letecké dopravě, proč? Pravděpodobně proto, že se považuje za letecké zařízení pravidelně udržované (přístroje jsou nuceny k pravidelnému plánovanému servisu) za relativně důvěryhodné a není očekáváno, že by se v případě jakéhokoli důvodu přistálo uprostřed krajiny. Poznamenám na chvíli, že motory turistických letadel mají dvě nezávislé magnety, už dlouho. V době, kdy jsem ještě létal na ultralehkých letadlech (přestal jsem to dělat po zjištění, které bylo zároveň strašlivé a pozitivní, když jsem rozmontoval stroj "vypadající zdravě"), měly jen jednu. Přesto druhá magnetka není těžká a není drahá ve srovnání s celkovou cenou stroje.

To jsou jen náhodné poznámky. Pan Sieklucki zakončuje svou zprávu tímto:

...Očekávám s očekáváním řešení, která předložíte brzy, aby zlepšila bezpečnost v paraglidingu, protože je to skutečně problém, na který nelze zůstat nenucený.

...Bohužel nemám žádné kompetence v tomto směru (i když by bylo mnohem jednodušší zasahovat například ve světě ULM, aby byly tyto stroje bezpečnější). Přečetl jsem si a věřím bez problémů, že zpevnění paragliderů by je jen zhoršilo, protože v případě náhodného zavření by měly větší potíže s otevřením. Mělo by se omezit prodloužení, tedy výkon? Nevím. V tomto analýze jsem jen opakoval texty, které jsem našel v manuálu Francouzské federace volného letu a které, přiznejme si, nejsou příliš uklidňující.

24. dubna 2000. Pan Claude-François BOUYER nám píše z Réunion:

...Vaše prezentace ohledně delta je fascinující, ale zdá se, že máte mnoho co říct o ULM, tak prosím, řekněte to, protože to nám může přinést a možná nám pomůže si uvědomit některá rizika, která pravděpodobně ignorujeme. Děkuji předem. S pozdravem, Claude-François BOUYER. Oost-Indie. REUNION.MUZIK@wanadoo.fr

...Ano, mnoho se dá říct. Doufám také, že se někdo bude odvážit mluvit. V případě ULM jsme v nouzi. Některé stroje létají, které ohrožují životy pilotů nebo mohou dělat z nich invalidy. Jiné jsou vybaveny bezpečnostními zařízeními, která nejsou v pořádku, aby plně splnila svou funkci v případě velkého problému. A nejde o "staré historky". Soudní řízení je ve výkonu a bohužel to nám brání říct cokoli o této záležitosti, jinak by bylo možné zpochybnit řízení. Ale jakmile bude rozsudek vyhlášen, veřejnost bude zjišťovat, jak dalece mohou jít věci v oblasti nedostatečné odbornosti při návrhu leteckého zařízení.

...Lidé, kteří mě četli, vědí, že nechci zmenšovat jejich křídla, nebo zničit krásné sporty. Ale považuji za nepřijatelné, že v roce 2000 necháme každého, kdo chce, navrhnout, postavit a prodat cokoli, bez jakéhokoli dozoru, že pokroky jsou vyplněny smrtí a invaliditou. Řešení, o kterém jsem mluvil, je potřeba. Musíme vážně přijmout všechny problémy ultra-lehkých letadel (projekt Laroze-Petit z roku 1992) prostřednictvím doktorské disertace. Operace by byla účinná a nebyla by nákladná. Proč DGAC zůstala slepá na tuto žádost o financování? Odpověď je jednoduchá. Řešení bylo příliš levné. Nebyly plánované žádné místa, dobře placené, pro řadu polytechniků, kteří by "spravovali" takový projekt. Nejprve byl těžký, drahý hierarchický systém, s mnoha kamarády v dobrých pozicích. Pak se dál díváme...

...Zvažoval jsem, zda mám prozradit následující informaci. Jedná se o telefonát (které, jak je známo, nezanechají žádnou stopu). To bylo v době, kdy jsme se snažili všemi způsoby vyjasnit technické problémy spojené s ultra-lehkými letadly, prostřednictvím této myšlenky na doktorskou práci. Dostal jsem hovor od předsedy federace ULM, který mě znechutil, přiznávám. Řekl mi tehdy v podstatě:

• Možná vás velmi zklamu, ale řeknu vám jednu věc: špatní konstruktéři se sami vyloučí.

11. září 2002: zpráva od čtenáře:

Ahoj,

Reagoval jsem pozitivně na váš web článek o paraglidingu. Paragliding je absurdita, hereze! Začal jsem s tímto sportem v roce 1998. Žiju ve Vexinu, zelené oblasti v dolině Oise na hranici Mezi Haute-Normandie a Picardie. Rychle jsem si uvědomil, že abych se mohl vyvíjet na těchto směšných výškových rozdílech, musím dosáhnout soutěžní úrovně. Pracoval jsem s přísností a věrností během tří let a paradoxně, čím víc jsem zvládal, tím více jsem si uvědomil limity tohoto leteckého zařízení: jeho zranitelnost. Bylo začátek roku 2001: říkal jsem si, že zařízení, které se označuje za ultra-lehký letoun a jeho maximální rychlost vzduchu je 38 km/h (nezahrnuji použití akcelerátoru, který vyhazuje paraglider mimo letový prostor), ano, říkal jsem si, že toto zařízení je jen absurdita! 15 km/h na rovině dává 25 km/h s větrným efektem na vrcholu svahu a 35-40 km/h s gradientem a větrem, to je šílenství! Na začátku byl paraglider jen základním padákem a všechno bylo v pořádku. Ale žába chtěla být stejně velká jako býk a "létající kousek látky" si myslel, že může hrát jako letoun s jeho chudým letovým prostředím.

A pak byl ten slavný nedělní den 22. dubna 2001. Prostředí: letiště delta a paraglideru ve Seine-Maritime orientované na jih. Bylo 14:00: odstartoval jsem a byl první ve vzdušném prostoru. Viděl jsem šipku, která letěla rychle pod mými nohama. Byl jsem překvapen, že už odstartoval: chtěl bych, aby mi nechal trochu výšky. Ale nebyl důvod k panice, to byl Ixbow, takže pilot pod ním musel být dobrý! Projel několika desítkami metrů bez námahy, zároveň získával výšku. Viděl jsem, jak se otáčí doleva. Bude se vzdálit od reliéfu, protože reliéf mám na své pravé straně: musel mě vidět! Ale naopak, zúžil svůj zákrut. Náraz byl nevyhnutelný: křičel jsem, abych ho varoval o své přítomnosti. Jeho rychlost byla příliš vysoká a jeho pokusy mě vyhnout se byly bezúčelné, mé pokusy byly nemožné kvůli reliéfu, který mě blokoval, a nižší rychlosti paraglideru ve srovnání s rychlostí Ixbowu. Jeho přední hranu zasáhl můj závěs a moje křídlo se dotklo jeho křídla. V důsledku toho jsem byl vytlačen jako panáček na jeho trapez a zlomil jsem žeberní kost a plíce... Moje dýchání bylo zablokováno... V důsledku toho jsem nyní na horní straně jeho křídla ve výšce třiceti metrů... Stále nemohu dýchat... Spadáme jako obyčejný pytel brambor. Ležím na zádech a stále nemohu dýchat. Ale kamarádi se na mě vrhají a obávají se o mé nohy. O mé nohy se nestarám: chci dýchat. Po nekonečném čase mohu jen těžce dýchat... Moje plíce jsou plné krve, ale je to dobré, nezahynu dusením! Pilot pevného letounu je v komatu a jeho tělo je na mé straně... Probral se křičením bolesti a já křičím s ním: mám bolest, mám bolest v plících a na žeberní kosti, mám tak silnou bolest, že ještě necítím své zlomené obratle. Bude zadržený po čtyřech měsících, z nichž tři v korzetu. Po osmi měsících zotavení chci znovu létat. Létal jsem od prosince 2001 do května 2002 ve stresu, který se zhoršoval týdně. Chtěl jsem zvládnout svůj strach a nepodařilo se mi to. Je jaro: hmotná vzdušná hmotnost je velmi nestabilní a náhlé zrychlení, ale chtěl jsem zvládnout tohle prokleté strach, který mi připadá věčně. Větrný vichr mě hodil do stromu: nic nebylo zlomeno, jen dobrá lekce! Svět volného letu je sektá, svět, který je ztuhlý, kde jsou konverzace chudé a egoistické: ukončil jsem tento sport bez lítosti v květnu 2002. Ne, opravdu, paraglider nemá v sobě (hezký hříčka!) kvalitu ultra-lehkého letounu, kromě, možná, některých vzácných příležitostí: let na Dune du Pilat, den bez návštěvníků, nebo let zpět nad jezerem Annecy.

Gratulace k odvaze, kterou jste měl, abyste zveřejnil svůj názor!

S pozdravem. Vincent Ziegler

15. září 2002. Zpráva od čtenáře.

Ahoj,

Právě jsem navštívil váš web a zejména jsem přečetl váš svědectví o nehodě při letu. Nyní už probírám kurzy leteckého letu na ULM, cílem získat certifikát samozřejmě, a toto svědectví mi dělá opravdu chladný záda. Přesto jsem mluvil s mého instruktora, a stále jsem nebyl vědom, že stroje, na kterých létáme, jsou tak nevěrné. A to kvůli nedbalosti konstruktéra nebo konstruktérů. Věděl jsem, že tyto stroje nejsou certifikované, ale měl jsem opravdu důvěru v celou mechanickou část. Navíc tato tichá zákona, kterou popisujete, není vůbec uklidňující, zejména pokud i Vol moteur, který čtu, vstupuje do tohoto hry. Létám už nějakou dobu, opravdu užívám tento sport a rozhodl jsem se jít do konce. Také plánuji v blízké budoucnosti koupit použitý stroj. Můžete mi říct, který stroj, kterého výrobce (znám jen tři francouzské významné) je nutné vyhnout se. A také, podle vás, který z těchto tří výrobců je nejserióznější a je nějaký bezpečný stroj.

Děkuji za vaše odpovědi.

C Navoret (Dept 01)

12. července 2007: &&& Úryvky zmíněné na této stránce pocházejí z průzkumu z roku 2001. Pokud se věci změnily, čtenář mi označí možné změny a pokroky v oblasti bezpečnosti a regulace. Pak to zaznamenám ---