Die Geheimnisse des B2

20. August 2002

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Das Problem der Fernbombardierung

Sobald die Vereinigten Staaten in den Besitz der Atombombe gelangten, stellte sich das Problem, über Trägerraketen zu verfügen, die in der Lage waren, Ziele im Herzen des potenziellen Feindes – der UdSSR – zu treffen. Im Jahr 1945 verfügten die Amerikaner über die B-29-Bomber, mit denen die Bombardierungen von Hiroshima und Nagasaki durchgeführt wurden. Diese Flugzeuge bildeten die 509. Bombergruppe, deren Stützpunkt in Roswell lag. Doch für eine Bombardierung des sowjetischen Territoriums reichten die Leistungsfähigkeiten dieser Flugzeuge nicht aus. Northrop entwickelte daraufhin Flugzeuge mit Deltaflügeln – Flugzeuge, die angeblich eine sehr große Reichweite hatten und außerdem kaum von Radaren erfasst werden konnten. Jack Northrop begann dieses Projekt bereits vor dem Zweiten Weltkrieg. Das erste Flugzeug mit gegenläufig rotierenden Propellern, das XB-35A, absolvierte seinen Erstflug am 26. Juni 1946 auf dem amerikanischen Stützpunkt Edwards.

Anschließend wurden diese Flugzeuge mit acht Turbojet-Triebwerken ausgestattet; sie erhielten den Namen YB-49.

Sie wurden 1947 in Hawthorn, Kalifornien, zusammengebaut. Die Spannweite beider Flugzeuge war identisch – 52 Meter. Es wurden insgesamt zwölf Flugzeuge gebaut. Doch die Testflüge verliefen katastrophal. Damals wusste man noch wenig über die Aerodynamik von Deltaflügeln. Insbesondere wusste man nicht, dass bei hohen Anstellwinkeln die Strömungsabreißungen an den Flügelspitzen sehr schnell zum Bug des Flugzeugs wanderten – was zu einem abrupten Absturz führte. Dies geschah mehrfach während der Tests mit dem YB-49; dabei gingen mehrere Flugzeuge samt Piloten verloren. Man konnte keine Flugzeuge in Dienst stellen, bei denen man verhindern musste, dass sie in einen Strömungsabriss gerieten. Zudem gab es damals Konkurrenzprobleme zwischen Northrop und Boeing – letzteres gewann schließlich. Alle YB-49-Flugzeuge wurden zerstört. Interessanterweise traten diese Probleme beim XB-35A anscheinend nicht auf – doch man weiß bis heute nicht genau, warum. Die Lösung bestand darin, „Abschirmungen“ an den Flügelspitzen anzubringen. Hier ist diese Lösung dargestellt:

Die folgenden Flugzeuge mit Deltaflügeln nutzten zwei weitere Lösungen. Die erste besteht darin, am Vorderrand der Flügel eine Vertiefung zu schaffen – dadurch entsteht ein Wirbel, der als natürliche Barriere gegen das Wandern der Strömungsabrissstellen zum Bug des Flugzeugs wirkt.

Die heutige Standardlösung (Mirage III) besteht darin, am Vorderrand der Flügel eine Kerbe zu schaffen – auch dies wirkt als Barriere gegen das Wandern der Strömungsabrissstellen. Der gezackte Rand des Flügels erfüllt außerdem zwei Funktionen: Er reduziert die Radarreflexion – und verhindert außerdem das Wandern der Strömungsabrissstellen zum Bug des Flugzeugs.

Hätte man diese Lösung im Jahr 1947 gekannt, hätten die von Jack Northrop entwickelten Flugzeuge vielleicht gerettet werden können. Die USA hätten somit sofort über ein Flugzeug mit hoher Stealth-Eigenschaft verfügt. Doch offenbar gab es neben dem Problem des Strömungsabrisses auch Probleme mit der Überhitzung der Triebwerke.

Erwähnen sollte man auch, dass die Deutschen wohl als Erste die Bedeutung der Stealth-Technologie erkannten – sie erlitten nämlich große Verluste, weil ihre Flugzeuge von den englischen Radaren frühzeitig erfasst wurden. In den letzten Kriegsjahren entwickelten die Brüder Horten ein solches Flugzeug.

Dieses Flugzeug hatte keinerlei vertikale Stabilisatoren; außerdem wurde es aus Materialien gebaut, die Radarwellen nur schwach reflektieren – ähnlich wie das berühmte britische Jagdbomberflugzeug Mosquito, das aus Holz gebaut wurde. Der Leser fragt sich sicher, wie man solche Flugzeuge steuern kann. Die Antwort ist ganz einfach: Man öffnet gleichzeitig zwei Klappen am Ende der Flügel – dadurch erhöht sich die Luftreibung lokal.

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