Τα μυστικά του B2, του πετεινού βομβαρδιστή
Τα Μυστικά του B2
20 Αυγούστου 2002
Σελίδα 4
Οι αποστολές του B2.
Οι πληροφορίες σχετικά με το B2 προέρχονται στη συνέχεια από συνεντεύξεις ή από το φυλλάδιο ή από φωτογραφίες. Σε μια συνέντευξη του Μαγιόρ Σκοτ Βάντερ Χαμ, τον Μάρτιο του 1998, αυτός απαντά σε μια ερώτηση σχετικά με τη διάρκεια ζωής των B2, υποστηρίζοντας ότι αυτά τα αεροσκάφη θα πρέπει να φθάσουν το έτος 2030. Προσθέτει "since it is mainly non-metal" (όπως είναι κατασκευασμένο κυρίως από 80% μη μεταλλικά υλικά, "composite", θα ήταν λιγότερο ευαίσθητα από άλλα αεροσκάφη στη διάβρωση). Υπογραμμίζει ότι τα επίπεδα μη ανιχνεύσιμου του B2 και του F-117 A είναι "παρόμοια". Προσθέτει ότι τα δύο είδη αεροσκαφών αντιπροσωπεύουν τις ίδιες ανησυχίες: * να εισχωρήσει σε ένα πολύ προστατευμένο και υπερφυλασσόμενο αεροδρόμιο και να παραδώσει ακριβείς βομβίλες. * Προσθέτει ότι η διαφορά είναι ότι
- Το B2 είναι σε θέση να εκτελέσει αυτό το είδος αποστολής ξεκινώντας από το εσωτερικό των ΗΠΑ και να επιστρέψει στο σημείο εκκίνησής του μετά την ολοκλήρωση της αποστολής. *
(σε ένα άρθρο του Washington Post του 1998 που αναφέρει μια διαμάχη σχετικά με την αξιοπιστία του B2. Τότε το αεροσκάφος δεν είχε ακόμα χρησιμοποιηθεί σε μια μάχη. Κάποιοι αντιτάσσονται στο γεγονός, βλέπε παρακάτω, ότι το επίστρωμα αντιραδάρ αποδεικνύεται ευαίσθητο... στη βροχή! Οι υποστηρικτές του έργου λένε ότι θα ήταν δύσκολο να εγκαταστήσουν βάσεις B2 σε διάφορα σημεία του κόσμου, δεδομένου ότι οι αεροσκαφικοί χώροι θα έπρεπε να διαθέτουν ακριβή συστήματα κλιματισμού. Έτσι ένας "όλων των καιρών" βομβαρδιστής φαίνεται ακόμα και πολύ ευαίσθητος σε μεταβολές θερμοκρασίας ή υγρασίας).
Αυτό είναι το περίεργο της μηχανής αυτής. Οι Αμερικανοί έχουν βάσεις σε πολλά σημεία του κόσμου, που μπορούν να τους χρησιμεύσουν ως σημείο εκκίνησης για ένα ευρύ φάσμα αποστολών προς πολλά κράτη. Το γεγονός ότι θέλουν απαραίτητα να ξεκινήσουν τα μηχανήματα από τις ΗΠΑ και να επιστρέψουν στο σημείο εκκίνησής τους μπορεί να φανεί πολύ παράξενο. Στο τέλος του φυλλαδίου, για παράδειγμα, αναφέρεται μια επιχείρηση ENDURING FREEDOM (Ελευθερία-Αντοχή) που έγινε στις 5 Νοεμβρίου 2001 και ακολούθησε την τρομοκρατική επίθεση στις δύο πύργους του Μανχάταν της 11ης Σεπτεμβρίου. Εκεί, έξι B2 από το 509ο Σύνταγμα, ξεκινώντας από τη βάση του Whiteman στο Missouri, πραγματοποίησαν μια διαδρομή από το Missouri στο Καμπούλ, στο Diego Garcia (Ινδικό Ωκεανό) και πραγματοποίησαν μια βομβιστική επίθεση με βόμβες 900 κιλών "καθοδηγούμενες από δορυφόρο", απελευθερωμένες από υψόμετρο 15.000 μέτρων (μια μικρή παρένθεση: έχει παρατηρηθεί ότι τα B2 αποτελούν το 509ο σύνταγμα βομβαρδιστών που έριξαν τις ατομικές βόμβες στην Ιαπωνία το 1945 και στο Roswell το 1947 ήταν αντικείμενο ιδιαίτερης προσοχής από τα πρώτα αντικείμενα Ουφού. Αυτή η διαδρομή πραγματοποιήθηκε, σύμφωνα με το φυλλάδιο, σε 40 ώρες. Τα B2 έκαναν μια σύντομη στάση στο Diego Garcia "όπου αλλάχτηκαν τα πληρώματα, ξεμπλοκάρισαν τα υγρά, έκαναν τα γεμίσματα και τα αεροσκάφη ξεκίνησαν αμέσως τον δρόμο (ευθεία) της επιστροφής, χωρίς να σταματήσουν τους κινητήρες. Αυτή η διαδρομή επιστροφής διήρκεσε 30 ώρες. Οι κινητήρες τρέξανε λοιπόν συνεχόμενα για 70 ώρες.
Σημείωση: Σε ένα ιστοτόπο της Northrop - Αεροπορίας συναντάτε διαφορετικά αριθμητικά στοιχεία σχετικά με αυτή την τελευταία αποστολή, η πρόταση είναι "The B2 has repeatedly demonstrated to penetrate hostile air without being detected and its all-weather capability during Operation Allied Force and Operation Enduring Freedom with missions up to 44 hours duration". Μετάφραση: "The B2 έχει επανειλημμένα δείξει την ικανότητά του να εισχωρεί σε εχθρικό αέρα χωρίς να ανιχνευτεί και την ικανότητά του για όλους τους καιρούς κατά τη διάρκεια της "Επιχείρησης Εταίρων", μια επίθεση στη Σερβία, και της "Επιχείρησης Ελευθερίας-Αντοχής", μια άλλη στο Αφγανιστάν, τα οποία αντιστοιχούν σε διάρκειες αποστολής μέχρι 44 ωρών. Αυτη η δεύτερη πληροφορία φαίνεται πιο αξιόπιστη από αυτές που παρέχονται στο φυλλάδιο του James Goodall. Πράγματι, αν κάνουμε υπολογισμούς ταχύτητας με χρόνο αποστολής 70 ωρών, λαμβάνοντας υπόψη τις 40 ώρες της πηγαίας διαδρομής, πέφτουμε σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Μπορεί να πρόκειται για λάθος στο φυλλάδιο του James Goodall (ή απλά, που είναι πολύ πιθανό, ένα έγγραφο που έγινε αντίθετα με τη λογική).
Il είναι αρκετά ενδιαφέρον να φέρουμε αυτές τις πτήσεις προς τα εμπρός και πίσω σε έναν χάρτη του κόσμου.
Le vol aller représente plus de 16.000 kilomètres. Il faut compter trois ravitaillements en vol qui ne peuvent pas être négociés à plus de 7500 mètres et à 250-350 noeuds de vitesse. On voit sur la carte que l'un des ravitaillement a dû nécessairement être effectué au dessus de la Russie. Or, bien que ce pays soit maintenant un "pays amis" il faut se rappeler que lors du ravitaillement en vol un appareil est particulièrement vulnérable. Il vole bas et lentement, donc est à portée de missiles sol-air. De plus son ravitailleurs, non-armé, est lmui-même vulnérable et si toute la mission dépend du succès du rendez-vous, si celui-ci manque à l'appel et se fait descendre, c'est le plongeon. Selon André-Jacques Holbecq un ravitaillement en vol est une opération relativement rapide, 15-20 minutes. Donnons une heure à tout casser. Si on enlève trois heures consacrées aux ravitaillements en vol, il reste 37 heures de vol. Pour 16.000 km cela représente une vitesse de 432 km/h. De quelque côté que l'on se tourne, avec les chiffres avancés dans la plaquette on tombe sur des absurdités. Un appareil ne saurait voler aussi lentement à 15.000 mètres d'altitude sans décrocher immédiatement. On notera d'ailleurs au passage, à propos du raid sur la Yougoslavie (30 heures en tout) que le temps de vol aller (16 heures) laisse 14 heures pour le vol de retour. Or c'est illogique puisque lors du vol aller les appareils bénéficient des jets streams (les routes correspondent à des vols transatlantiques à haute latitude). Par ailleurs on sait qu'un appareil vole à la même vitesse avec ou sans son chargement de bombes (en soute interne). Encore des choses à éclaircir....
Remarque : Le document web du site de l'air force dit :
This tremendous capability gives de aircraft the ability to fly anywhere ine the world and deliver a variety of weapons in less than 24 hours. Cette capacité extraordinaire permet à l'appareil de joindre n'importe quel point dans le monde (y compris aux... antipodes) et d'y mettre en oeuvre une grande variété d'armes en moins de 24 heures. Là encore, compte tenu de la distance (20.000 km) et de la durée des ravitaillements en vol nécessaires ces chiffres sont plus cohérents que ceux indiqués par James Goodall dans sa plaquette. Revenons à celle-ci.
Interviewé, le Major Przybyslawski nous dit :
- Le B2 est la combinaison de la furtivité, d'un long rayon d'action, d'une forte charge utile et de munition d'une haute précision ce qui en fait le bombardier à long rayon d'action le plus performant au monde. *
On se demande à quel appareil il peut faire référence. Ci-après le plan trois-vues et les caractéristiques du B2.
**B2 : plan 3-vues. **
Les 9000 km correspondent à une distance franchissable.
On notera dans la plaquette, page 49, indique que :
The flight from Witheman AFB to Afghanistan required six aerial refueling.
Il semble qu'il faille traduire cette phrase par :
Ce raid sur Kaboul en partant de Whiteman a nécessité au total six ravitaillements en vol.
Mais c'est déjà considérable. Le texte du major semble indiquer que ce type de mission du B2 serait "une mission type de bombardement à grande distance". Or il faut remarquer qu'un ravitaillement en vol n'est pas une opération simple. L'altitude-type est 7500 mètres, c'est à dire la moitié de l'altitude de croisière du B2, qui doit donc descendre pour rejoindre son ravitailleurs, puis grimper à nouveau pour reprendre son altitude de croisière. Pourquoi ce ravitaillement en vol ne peut-il pas être effectuée à plus haute altitude ? Parce que l'avion ravitailleur et chargé à bloc. Les points de ravitaillement en vol peuvent se situer n'importe où, en plein milieu d'un océan ou au dessus du territoire de l'ex-union soviétique (...) dans le cas de la mission sur Kaboul. Le ravitailleur doit donc emporter le carburant nécessaire à son propre transport, plus celui qu'il devra apporter à l'avion qui viendra s'arrimer sur lui. Ces contraintes font qu'il ne peut voler ni très haut, ni très vite. Le photo ci-après, montrant un B2 en cours de ravitaillement par un KC-10 donne une idée de la vitesse (guère supérieure à 350 noeuds, soit 700 km/h).
Le ravitailleur est en position légèrement câbrée. Sur les deux B2 visibles sur le cliché l'attitude câbrée est visible, de même que la légère ouverture des volets doubles de bouts de plume qui non seulement assurent le contrôle en lacet mais servent d'aérofreins. La vitesse d'approche avant arrimage doit être inférieure à un pied par seconde. Pendant l'opération l'avion en cours de ravitaillement ne doit pas pousser son ravitailleur, sous peine de rendre le pilotage de celui-ci problématique. Pendant un ravitaillement en vol un avion de guerre est aussi vulnérable que possible (altitude et vitesse modérées).
La plaquette fait état d'une seconde mission de guerre à grande distance, en direction de la Yougoslavie (raid sur la Serbie, opération ALLIED FORCE, mars 1999). Là, deux Spirit larguèrent 16 tonnes de bombes (900 kilos chaque) sur la Serbie après un vol aller qui a duré 16 heures. Le texte indique qu'il y eut deux ravitaillements en vol à l'aller (un au milieu de l'Atlantique et un juste avant de pénétrer en Yougoslavie) et et deux au retour, soit un total de quatre ravitaillements en vol pour un simple bombardement sur un pays européen. Dans ce raid les appareils firent demi-tour après avoir largué leurs bombes et rentrèrent directement, ce qui représenta au total un vol non-stop de trente heures.
Au sujet de cette mission la plaquette reproduit l'interview du brigadier général LeRoy Barnige :
-
- Cette mission a démontré que le B2 permettait de tirer avantage d'être le premier bombardier qui puisse être appelé sur un terrain d'opération en cas de crise sans avoir besoin de disposer d'une base avancée. *
Il effectue ce commentaire comme si le B2 (ou plutôt l'ensemble B2 plus tout un système de ravitaillement en vol) permettait, à partir d'une base située aux Etats Unis d'envisager d'intervenir en n'importe quel point du globe. Cela est présenté comme étant une des caractéristiques du B2 : de pouvoir opérer à partir du territoire américain. De toute évidence il n'a pas été prévu de déployer des B2 en nombre (il n'y en aurait que 21 !) sur les différents terrains dont disposeraient les Etats Unis de par le monde. Les pays que les B2 sont susceptibles de bombardier à partir de la base de Whiteman sans ravitaillement en vol sont en nombre très limité. Il s'agit donc d'un appareil, subsonique, conçu dès le départ pour des missions de longue et même de très longue durée. Il est impensable, étant donné le coût unitaire de ces avions (2 milliards de dollars) et le coût global de leur étude (260 milliards de dollars) que le repos des pilotes ait été laissé à l'improvisation, d'autant plus que ce sont des appareils biplaces. Or au contraire c'est ce qui se dégage des déclaration de notre brave général (page 40).
*- Les membres de l'équipages dormirent en se relayant. Les "petits sommes" avaient évidemment été programmés dans la mission (les 30 heures correspondant au radi sur la Yougoslavie). Un membre d'un des équipages pîcha ses roupillons sur un transatlantique de plage acheté dans un magasin du coin Ce modèle particulier se trouva posséder des dimensions telles qu'il s'adaptait parfaitement dans l'espace laissé libre derrière le poste de pilotage. *
Cette phrase semble si ahurissante que nous reproduisant ci-après le texte d'origine, en anglais :
- They slept in shifts. These 'power naps' were actually factored into the mission planning. A crewmember took his snooze on a beach lounge purchased at the local Wal-Mart store. This particular lounge model just happened to fit perfectly in the space behind the Aircraft Commander's station.
On ne me fera jamais croire qu'on a construit des machines à 2 milliards de dollars l'unité (source de ces montants : la revue Jane's, référence en matière de matériel militaire américain, et Washington Post 1998) à la construction d'un nombre aussi limité d'appareils subsoniques sans avoir prévu la façon dont l'équipage pourrait se reposer au cours de missions de trente à quarante heures et que ce repos ait pu laisser place à une telle improvisation. Voler est fatigant. Cela requiert de la concentration. Les missions (opérationnelles, les missions de guerre et non des convoyages) les plus longues qui aient été prévues pour les B-52 tournaient autour d'une douzaine d'heures, vingt maximum. L'équipage était de six hommes constituant à deux ensembles pilote-copilote-nagigateur susceptibles de se relayer. Dans ces appareils les membres de l'équipages avaient beaucoup plus "qu'un relaxe de plage acheté au bazar du coin". Dans des opérations aussi importantes la forme physique des membres de l'équipage ne saurait être laissée à l'improvisation. Il semble que ce membre d'un des équipage ait eu cette heureuse initiative, sinon il lui aurait été donné de pouvoir se reposer... sur son siège éjectable. Or, en général, ceux-ci ne sont pas inclinables.
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