Τα μυστήρια του ακατάπληκτου βομβαρδιστή B2: Οι εισόδους αέρα
Τα μυστήρια του B2
23 Αυγούστου 2002
Σελίδα 6
Οι εισόδους αέρα του B2. Τελικές σκέψεις.
Ας τις εξετάσουμε πιο προσεκτικά. Στη σελίδα 7 αναφέρεται ότι το αεροπλάνο κινείται με τέσσερα κινητήρες General Electric F118-GE-100 χωρίς πρόσθετη καύση (παρατηρούμε εν παραλλήλω, ότι αυτοί οι κινητήρες, οι οποίοι είχαν ήδη εγκατασταθεί σε άλλα αεροπλάνα, όπως το B1, δεν απαιτούσαν νέες μελέτες και δεν μπορούν να εξηγήσουν τη φοβερή δαπάνη του B2). Η ταχύτητα του Spirit: 1094 χλμ/ώρα (δίνεται ως αντικατοπτρισμός του "υψηλού υποηχητικού") με ύψος περιορισμού 15.000 μέτρων. Ακόμα και στη σελίδα 7 μαθαίνουμε ότι, για να μην επιστρέφουν οι πτερύγια των τουρβοανεμιστήρων αντανακλάσεις ραντάρ, οι κινητήρες είναι τοποθετημένοι στα φτερά, προς τα πίσω. Αυτό συμφωνεί με τις εικόνες των εισόδων αέρα στις σελίδες 14 και 15.
Η είσοδος αέρα του συνόλου του αριστερού κινητήρα. Προσαγωγή με "δόντια αρμού".
Το ίδιο για το παγίδα σύστημα οριακής στρώσης που είναι ορατή κοντά στην επιφάνεια του φτερού.
Στο κέντρο, φαίνεται μια διαχωριστική πλάκα που χωρίζει τα ρεύματα αέρα προς τους δύο τουρβοανεμιστήρες (χωρίς πρόσθετη καύση). Αναφέρεται ότι αυτό το ρεύμα αέρα, που συλλέγεται από αυτά τα "παγίδες οριακής στρώσης", χρησιμοποιείται στη συνέχεια για να μειωθεί η εκπομπή υπέρυθρης ακτινοβολίας, με την ανάμιξή του με τα καυσαέρια. Η ακόλουθη εικόνα δείχνει αυτή την είσοδο αέρα από ένα διαφορετική γωνία.
Στη φωτογραφία που βρίσκεται στην κορυφή και στα αριστερά της σελίδας 15, μπορούμε να δούμε, ακόμα και αν η εικόνα είναι λίγο πιεσμένη από αυτή τη "σχεδόν πρόσωπο" προβολή, μια σύνδεση σε "σκαλοπάτια" ("hairpin junction" στο κείμενο, που σημαίνει "κοχλίας") στο πάνω μέρος της κάλυψης του κινητήρα. Γνωρίζουμε ότι αυτή η δομή σε σκαλοπάτια επιτρέπει τη μείωση του ηλεκτρομαγνητικού σήματος που ανακλάται από κάθε άκρη εισόδου ή εξόδου, η οποία συμπεριφέρεται ως αντήνα. Η μορφή σε σκαλοπάτια είναι ένα κλασικό στοιχείο της αόρατης αεροδυναμικής, εξασφαλίζοντας ότι τα μέρη που βρίσκονται απέναντι μειώνουν τα σήματα αντανάκλασης το ένα το άλλο. Θα βρείτε μια κοπή σε σκαλοπάτια όχι μόνο σε κάθε μέρος του αεροσκάφους που εργάζεται ως άκρη εισόδου ή εξόδου, αλλά επίσης σε κάθε περιοχή που λειτουργεί ως σύνδεση μεταξύ δύο υλικών διαφορετικής φύσης (ή της ίδιας φύσης, όπως για όλες τις πόρτες του αεροσκάφους, όπως οι πόρτες του συστήματος προσγείωσης). Στη φωτογραφία της εικόνας μπορεί να διακριθεί αυτή η κοπή σε σκαλοπάτια στο πάνω μέρος της κάλυψης του κινητήρα. Αυτό υποδηλώνει ένα σύστημα που εξασφαλίζει την αόρατη εισόδου αέρα. Η επιφάνεια που εξασφαλίζει την απόκλιση των ρευμάτων αέρα από το εξωτερικό στο συμπιεστή του κινητήρα θα πρέπει να είναι διαφανής για τα ραντάρ. Αμέσως πίσω βρίσκεται ένας ανακλαστήρας σε 45°, ο οποίος θα επιστρέφει τα κύματα προς τα πάνω μέσω ενός παραθύρου που επίσης είναι διαφανές για τα ραντάρ, το οποίο η κοπή σε σκαλοπάτια υποδηλώνει την εσωτερική οριοθέτηση, τη σύνδεση με ένα ανθεκτικότερο υλικό που αποτελεί την κάλυψη των εισόδων αέρα, το οποίο υφίσταται δυνάμεις (ίσως μεταλλικό).
Έχουμε μια πλευρική θέα που δείχνει τον τρόπο με τον οποίο οι καλύψεις των κινητήρων εξέχουν στο πάνω μέρος του φτερού:
Αυτό είναι τι θα ήταν η τοποθέτηση των κινητήρων (σε πίσω θέση: είναι σύντομοι, διότι δεν έχουν πρόσθετη καύση, όπως αναφέρεται στη φυλλάδιο).
Όπως αναφέρεται στο φυλλάδιο, τα τέσσερα πολύ κοινά κινητήρια General Electric F118-GE-100 είναι τοποθετημένα στο φτερό με τέτοιο τρόπο ώστε τα κύματα ραντάρ να μην μπορούν να φτάσουν στα πτερύγια των τουρβοανεμιστήρων, είτε στην είσοδο είτε στην έξοδο. Αυτό υποδηλώνει ένα σύστημα που εξασφαλίζει την αόρατη φύση. Για να γίνει αυτό, αρκεί οι διαχωριστικές πλάκες που εξασφαλίζουν την απόκλιση των καυσαερίων να είναι διαφανείς για τα κύματα ραντάρ, και όπως αναφέρεται, μεταλλικές πλάκες να τα επιστρέφουν προς τα άστρα (σύστημα παρόμοιο με αυτό των εισόδων ραντάρ του F-117A, που περιγράφεται στο βιβλίο μου). Από την άποψη της αόρατης φύσης υπάρχει ακόμα ένα πρόβλημα. Το φυλλάδιο αναφέρει, στη σελίδα 38, ότι το φτερό του B2 δεν έχει πτερύγια εισόδου. Η γωνία του φτερού 33° υποδηλώνει μια αρκετά κλειστή στάση κατά την προσγείωση.
Το φτερό του B2 έχει μια οξεία άκρη στο μέρος που βρίσκεται μπροστά από τον καρκίνο (ο οποίος δεν συμβάλλει στην ανύψωση του αεροσκάφους). Αντιθέτως, οι επόμενες φωτογραφίες δείχνουν ότι οι άκρες των "φτερών" είναι πολύ στρογγυλές. Αυτό είναι σύμφωνο με μια υποηχητική φτερό, αλλά αποτελεί μεγάλη επιφάνεια που ανακλά τα κύματα ραντάρ. Μας λένε ότι η επιφάνεια του αεροσκάφους είναι καλυμμένη με ένα ειδικό επίχρισμα, πολύ παχύ (7-10 εκ.) και πολύ εύθραυστο (απαιτείται να τοποθετηθεί γρήγορα στα αεροσκάφη) και ακόμα ευαίσθητο... στις μετεωρολογικές συνθήκες. Όλα αυτά είναι δύσκολο να κατανοηθούν, διότι ένα αεροσκάφος που πετά σε ύψος 15.000 μέτρων και δίδεται για "μισθώσεις σε κάθε καιρό" είναι υπό την επίδραση πολλών "μετεωρολογικών πιέσεων", ανεξάρτητα αν πρόκειται για βροχή, χιόνι ή ακτινοβολία.
Θα πρέπει επίσης να παρατηρήσουμε ότι αυτό το φημισμένο παχύ επίχρισμα φαίνεται να δεν υπάρχει στις πόρτες του συστήματος προσγείωσης ή σε άλλες φωτογραφίες που δείχνουν τις πόρτες των αποθηκών βομβών. Αν κάποιος έχει μια εξήγηση...
Το φυλλάδιο δίνει μερικές σύντομες πληροφορίες για την τεχνική απορρόφησης, η οποία συνίσταται στο να βυθίσουμε λεπτά μεταλλικά σωματίδια στο πάχος του επιχρίσματος. Αυτό θα συμβαίνει επίσης για το γυαλί του καμπίνα, το οποίο δίδεται ότι έχει πάχος από 7 έως 10 εκ.
Στη σελίδα 14 αναφέρεται ότι ο B2, συνδυάζοντας το σύστημα θέσης με δορυφόρους (GPS), τη "ring-laser gyro platform" και ένα σύστημα εντοπισμού αστέρων (astro-tracker), γνωρίζει σε κάθε στιγμή τη θέση του με ακρίβεια μερικών μέτρων. Στην ίδια σελίδα αναφέρεται ότι το παχύ παράθυρο 7-10 εκ. διαθέτει δύο δίκτυα χρυσών συρμάτων που αποτελούν ανακλαστήρες-διασπορείς των κυμάτων ραντάρ, είτε εισερχόμενων είτε εκπεμπόμενων από μέσα στο καμπίνα. Οι πιλότοι μπορούν να εκτοξευθούν μέσω της οροφής του καμπίνα. Οι θέσεις είναι δεδομένες από διακεκομμένες γραμμές. Οι άκρες των δύο φτερών (στα πιο πρόσφατα μοντέλα, από το "block 30") είναι σε ένα κομμάτι, πράγμα που αποφεύγει τις συνδέσεις σε "hairpins" (κοχλίες).
Η γωνία του φτερού του B2 (33°) υποδηλώνει μια κλειστή στάση κατά την προσγείωση. Αν η άκρη ήταν "σαν μαχαίρι", θα έπρεπε να μπορεί να γυρίσει προς τα κάτω για να προσαρμόσει τη στροφή του προφίλ, έτσι ώστε να αποφύγει την αποκόλληση. Η άλλη λύση, που επιλέχθηκε στο B2, ήταν να χρησιμοποιηθεί μια πολύ στρογγυλή άκρη, πολύ ορατή στις φωτογραφίες από τη σελίδα 20. Το μειονέκτημα αυτής της λύσης είναι η χαμηλή αόρατη φύση αυτού του προφίλ σε σχέση με τα κύματα ραντάρ που προσεγγίζουν από τα μπροστινά. Στη σελίδα 20 αναφέρεται επίσης ότι τα αεροσκάφη τοποθετούνται στα αεροσκάφη τους το συντομότερο δυνατό, για να προστατεύσουν το επίχρισμα αντι-ραντάρ από κάθε ζημιά που σχετίζεται με το περιβάλλον (ποιο; Δεν μπορεί να είναι το ηλιακό επίχρισμα, διότι αυτά τα αεροσκάφη σχεδιάστηκαν για να πετούν σε ύψος 15.000 μέτρων. Δύσκολα μπορεί να φανεί ότι αυτό το επίχρισμα θα ήταν ευαίσθητο... στις μετεωρολογικές συνθήκες (όπως αναφέρεται στο φυλλάδιο!). Σύμφωνα με τη γνώμη μας, υπάρχει μια πολύ διαφορετική λόγος, που ακόμα πρέπει να εξεταστεί.**
Στη σελίδα 22 αναφέρεται ότι το B2 δεν μπορεί να φωτογραφηθεί από πίσω, επειδή το σύστημα εκπομπής των καυσαερίων, που είναι ορατό από αυτή τη γωνία, είναι "classified".
Συμπέρασμα.
Το μεγάλο μυστήριο του B2, αποφευκτό, είναι η τιμή του: 2 δισεκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα. Να σημειωθεί ότι ένα B-52 κοστίζει 50 εκατομμύρια δολάρια. Άρα το B2 κοστίζει την τιμή των σαράντα B-52! Γιατί; Να επισημανθεί ότι οι κινητήρες του B2 είχαν προηγουμένως εγκατασταθεί στο B1 και σε άλλα αεροσκάφη. Δεν υπήρξε λοιπόν μεγάλη επένδυση στη μελέτη μιας "νέας κινητήρα". Το σύστημα προσγείωσης είναι κλασικό. Οι αποθήκες βομβών είναι επίσης κλασικές. Το μοναδικό πραγματικά πρωτότυπο είναι... η κατασκευή του αεροσκάφους. Πώς, σε αυτές τις συνθήκες, μπορεί να δικαιολογηθεί μια τιμή 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων;
Τέλος, ένα επιπλέον μυστήριο: γιατί αυτό το αεροσκάφος κατασκευάστηκε μόνο σε 21 αντίτυπα, με την παραγωγή να σταματάει το 1997;
Με τη διάβαση αυτού του σχολίου στο φυλλάδιο και την εξέταση των φωτογραφιών, με τη διάβαση των αναφορών από τις αποστολές βλέπουμε ότι υπάρχει ένα πραγματικό πρόβλημα. Στο βιβλίο μου πρότεινα μια εξήγηση. Όπως και τα Northrop T38 "Talon", διπλούς αεροσκάφη εκπαίδευσης της USAF, βασισμένα στο Tonopah, που για 13 χρόνια έπαιξαν το ρόλο κάλυψης για τις δοκιμές και τις αποστολές εκπαίδευσης των F-117A, που πετούσαν μόνο νυχτικά, αυτά τα "B2" θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως κάλυψη για άλλα αεροσκάφη που δεν έχουν με αυτό τίποτα κοινό εκτός από τη μορφή σε σχέδιο. Επιστρέφουμε στην παρατήρηση που έγινε νυχτικά κοντά στη βάση Edwards, αναφερόμενη σε ένα άλλο αρχείο του ιστού μου. Κάτω από αυτό ο παρατηρητής, πολύ εξοικειωμένος με τα θέματα αεροδυναμικής, ανακατασκεύασε με το Photoshop την παρατήρησή του. Οι φωτεινές ράβδοι που βρίσκονται απέναντι από τις εισόδους αέρα των κινητήρων δεν αντιστοιχούν στη φωτισμό νεφών συμπύκνωσης από τα φώτα προσγείωσης. Το κλίμα του έρημου Mojave είναι πολύ ξηρό.
Νομίζω ότι αυτή η "μικρή στόλος" B2 χρησιμεύει ως κάλυψη για μια στόλο υπερφωτικών βομβαρδιστών με πολύ μεγάλη ακτίνα ενέργειας, που μπορούν να πετούν σε ύψος 60 χλμ και ταχύτητα 10.000 χλμ/ώρα χωρίς να δημιουργούν κύματα σοκ. Αυτές οι επιδόσεις θα επέτρεπαν σε τέτοια μηχανήματα να πραγματοποιήσουν πραγματικές αποστολές βομβαρδισμού σε οποιοδήποτε σημείο του κόσμου, χωρίς να χρειαστεί εναέριος αναπληρωτικός, ακόμα και στα αντίποδα της έναρξης τους, αφού προσγειωθούν από τις ΗΠΑ και "επιστρέψουν στο σπίτι", σε διάρκεια μιας νύχτας. Δεν χρειάζεται πλέον "προχωρημένη βάση" για συγκρούσεις, ανεξάρτητα από τη φύση τους. Θα δώσω όλες τις αρχές αυτών των μηχανημάτων στο βιβλίο μου που θα εκδοθεί. Η MHD θα επεμβαίνει, ειδικότερα, πολύ έξυπνα. Πετώντας μέσα σε ένα "κοχλία πλάσματος", τέτοια αεροσκάφη θα είναι όσο το δυνατόν πιο αόρατα. Σε τέτοια ταχύτητα και ύψος, θα είναι ασφαλή από πυραύλους. Αυτό το "κοχλία πλάσματος" θα τα προστατεύει επίσης από πυραύλους "ενέργειας κατευθυνόμενης" (όπως οι μικροκύματα, που αναπτύχθηκαν εντατικά για πολλά χρόνια).
Οι δύο εικόνες που ακολουθούν δείχνουν ότι το σχέδιο που έκανε ο αεροναυτικός δημοσιογράφος, συγγραφέας αυτού του σχεδίου και αυτής της μαρτυρίας, συμφωνεί με τη θέση των φώτων προσγείωσης, που είναι στερεωμένα στα πόδια του συστήματος προσγείωσης:
Τα φώτα είναι στερεωμένα στα πόδια του συστήματος προσγείωσης
**Η θέση των ποδιών του B2. Παρατηρήστε την κάθοδο της "ουράς του λαγού" στο πίσω μέρος. **
Πρόσφατα είχα τη δυνατότητα να διαβάσω την έκθεση ενός συνεδρίου που διεξήχθη τον Ιούνιο 2002 για την πρόωση με ραμπίτ (στατοράκτης) και σκραμπίτ. Αυτή η έκθεση προέρχεται από ανθρώπους που εργάζονται στο ONERA (Γραφείο Εθνικής Μελέτης και Έρευνας Αεροδυναμικής). Ιδού η διεύθυνση του δικτύου για αυτό το φάκελλο.
http://www.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/
Δεν υπάρχει πολλά νέα σχετικά με αυτές τις μηχανές, εκτός από μερικές φωτογραφίες πολύ εντυπωσιακές:
και βρίσκουμε τις περιορισμούς σε αριθμό Mach για τις διάφορες μορφές. Υπάρχει όμως ένα σχέδιο που με έκανε να χαμογελάσω. Οι συγγραφείς (Paul Kuentzmann, από το ONERA, και François Falempin) αναφέρονται εν συντομία στο ρωσικό μηχάνημα Ajax, που προήλθε από τη φαντασία του μηχανικού Fraidstadt. Βρίσκουμε τότε το σχέδιο:**
Σχετικά με το Ajax, πρέπει να αναφερθούμε σε ένα άρθρο που εμφανίστηκε, αν οι αναμνήσεις μου είναι ακριβείς, το Δεκέμβριο 2000 στην εφημερίδα Air et Cosmos, υπό τη γραφή του Alexandre Szamès. Εκεί βρίσκονται φωτογραφίες που λαμβάνονται σε ανεμοστρόβιλο και δείχνουν το μηχάνημα από μια πιο πραγματική οπτική από αυτή που αντιστοιχεί στην προβολή εδώ. Στην πραγματικότητα, αυτό το σχέδιο που φαίνεται απλό, είναι επιφυλακτικό μιας εικόνας που υπήρχε σε αυτό το άρθρο της Air et Cosmos και για την οποία ο Szamès μου είπε: "Ο επικεφαλής συντάκτης ήθελε απολύτως μια εικόνα με διατομή του μηχανήματος. Δεδομένου ότι δεν είχαμε καμία ιδέα για το πώς λειτουργεί, βάλαμε... τα πάντα". Αυτό το σχέδιο αντιστοιχεί λοιπόν σε... ό,τι είναι. Και οι δύο συγγραφείς προσθέτουν:
a fascinating concept, but beyond the present possibilities (ένα φανταστικό έννοια, αλλά πέρα από τις σημερινές δυνατότητες)
Αυτή η έννοια δεν βρίσκεται πέρα από τις τεχνικές δυνατότητες στις ΗΠΑ, αλλά πέρα από τη φαντασία των ευγενών μας Ευρωπαίων. Αν το ρωσικό μηχάνημα Ajax δεν μπόρεσε ποτέ να φύγει από το στάδιο των δοκιμών σε ανεμοστρόβιλο λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, ο αδελφός του στις ΗΠΑ, η Aurora, πετάει σε 10.000 χλμ/ώρα και σε ύψος 60 χλμ από το 1990. Είναι ένα επισκοπικό μηχάνημα. Θα δώσω όλες τις λεπτομέρειες στο βιβλίο μου, ή στο τέλος αυτού του φακέλλου όταν θα εκδοθεί. Μέχρι τότε θα πρέπει να δείξετε λίγη υπομονή. Αλλά επιστρέφουμε στο φάκελλο του B2.
Τώρα είναι δυνατόν για βομβαρδιστές που λειτουργούν νυχτικά να δημιουργήσουν μια πολύ ακριβή εικόνα ραντάρ του στόχου τους (ραντάρ σύνθεσης διαφάνειας) για την οποία βρίσκονται σε απόσταση μερικών μέτρων, και πιθανόν στο μέλλον σε απόσταση ενός μέτρου. Στη συνέχεια μεταφέρουν αυτές τις πληροφορίες στις βόμβες μέσω ενός "ομφάλου" που διακόπτεται κατά την απελευθέρωση. Αυτές μπορούν τότε να καθοδηγηθούν με ακρίβεια προς το στόχο, χωρίς να χρειάζεται ο βοηθός-βομβαρδιστής να ελέγξει (χειροκίνητα) την καθοδήγησή τους με βάση τις εικόνες που στέλνει η βόμβα. Αν απελευθερωθούν σε σειρά (όπως αναφέρεται στο φυλλάδιο για το B2), η μικρή ανύψωση αυτών των συνδέσεων τις μετατρέπει σε πλανόμενες βόμβες, με συνολική εύρεση μονάδας (απόσταση που μπορεί να διανύσει ίση με το ύψος απελευθέρωσης). Κατά τη διάρκεια αυτής της παρατήρησης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτά τα σύνολα μπορούν εύκολα να τοποθετηθούν σε B-52 και δεν είναι αποκλειστικό προϊόν των B2. Αυτό που έχουν τα B2 σε σύγκριση με τα B-52 είναι η αόρατη φύση.
Η συνδυασμένη αόρατη φύση με τη βάση λειτουργίας που βρίσκεται στις ΗΠΑ είναι ένας τρόπος να ανταποκριθούμε στην ανωνυμία των τρομοκρατικών επιθέσεων. Θυμηθείτε ότι ο Χαντάφι προσέφερε μακρά σειρά από δραστηριότητες μέχρι που ένα αμερικανικό αεροσκάφος έκανε νυχτική επίθεση στο δικό του παλάτι για να τον φονεύσει. Μια υιοθετημένη κόρη του Χαντάφι, η Maïtiga, βρέθηκε νεκρή στην επίθεση. Σήμερα βλέπουμε να ανεβαίνει μια σύγκρουση Βορράς-Νότου όπου η τρομοκρατία θα παίξει πολύ πιθανότατα καθοριστικό ρόλο. Ο Χαντάφι είχε επί μακρόν "υποστηρίξει" ανοιχτά τη διεθνή τρομοκρατία. Σήμερα, άλλες χώρες το κάνουν επίσης, ανοιχτά ή μυστικά (η Αραβία Σαουδική, εταίρος του δυτικού συμμαχίας, είναι πολύ υποψία). Η δυνατότητα να γίνει ένας αληθινά "χειρουργικός" βομβαρδισμός από αεροσκάφη με αόρατη φύση, χωρίς να δείχνει η παρουσία μονάδων κοντά στην προέλευσή τους, θα είχε αξία διαφύλαξης προς τους "υποστηρικτές".
Τελευταία παρατήρηση σχετικά με αυτή την εκπληκτική ευαισθησία του επιχρίσματος αυτών των B2 σε κάθε λίγη βροχή. Μπορούμε να προτείνουμε μια υπόθεση. Αεροσκάφη τόσο εύθραυστα περνούν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους στα αεροσκάφη, κάτι που δεν ισχύει για τα "κανονικά" αεροσκάφη (αυτά τα αεροσκάφη διαθέτουν επίσης μια ιδιαιτερότητα: οι πίσω πόρτες μπορούν να ανοίξουν, πράγμα που επιτρέπει την εκκίνηση των κινητήρων ενώ τα αεροσκάφη είναι ακόμα μέσα, αντί να πρέπει να τα σύρουν σε απόσταση με τρακτέρ. Λαμβάνοντας υπόψη την τιμή αυτού του δεύτερου συνόλου πορτών, αναρωτιέται ποιο είναι το όφελος της λύσης). Έτσι γίνεται εξαιρετικά σπάνιο να φωτογραφηθούν αυτά τα αεροσκάφη στον αέρα, διότι αμέσως μετά την ολοκλήρωση μιας αποστολής, προσπαθούν να τα φυλάξουν αμέσως. Προτείνουμε μια άλλη υπόθεση: Αυτά τα B2, που είναι πολύ δεικτικά και φωτογραφισμένα, δεν έχουν ποτέ πηγαίνει στη Σερβία ή στο Αφγανιστάν. Ενώ τα πραγματικά αεροσκάφη, τα "υπερφωτικά βομβαρδιστικά", έκαναν τις αποστολές τους, χωρίς εναέριο αναπλήρωση, αυτά τα B2-κάλυψη παρέμεναν σε ασφαλή θέση στα αεροσκάφη τους, για να αποφύγουν κάθε αναγνώριση στο έδαφος, ακόμα και νυχτικά, μέσω εικόνων ραντάρ από δορυφόρο. Φυσικά, είναι πραγματικά βομβαρδιστικά, αλλά όχι περισσότερο. Μπορούν να μεταφέρουν τα επιβεβαιωμένα φορτία, διαθέτουν ακτίνα δράσης 9000 χλμ, μπορούν να πετούν σε υποηχητική ταχύτητα, να είναι αναπληρωμένα εναέρια, κ.λπ. Είναι επίσης επαρκώς αόρατα, αλλά οι επιδόσεις τους δεν θα ήταν τίποτα σε σύγκριση με εκείνες των μηχανημάτων που υπηρετούν για κάλυψη. Αυτά, όμως, θα κόστιζαν πραγματικά 2 δισεκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα.
Το συμπέρασμά μου είναι ότι αυτή η στόλος 21 B2, υποηχητική, με απεριόριστη ακτίνα δράσης με τρεις ή τέσσερις εναέριες αναπληρώσεις προς τα εμπρός και προς τα πίσω (...) είναι μια μεγάλης κλίμακας επιχείρηση απάτης για να καλύψει ένα έργο διαφορετικής κλίμακας (ένα υπερφωτικό βομβαρδιστικό αντιποδικό, που χρησιμοποιεί τη MHD, που θα περιγραφεί στο βιβλίο μου, που θα εκδοθεί τον Ιανουάριο 2003 "OVNI, ΤΟ ΠΑΝΙ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΕΤΑΙ, ΤΟ ΜΥΣΤΙΚΟ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΤΩΝ ΗΠΑ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΕΤΑΙ"). Κάποιοι μπορεί να είναι υποψιασμένοι. Ένας νεαρός που ονομάζεται Gwénaël, που ξέχασε να είναι ανόητος, μου υπενθύμισε πρόσφατα σχετικά με μια μεγάλης κλίμακας υπόθεση που δείχνει ότι, σε αυτό το θέμα, οι Αμερικανοί δεν διστάζουν (όπως σε κάθε άλλο πεδίο όταν θέλουν να φτάσουν στο στόχο) να επενδύσουν και να βάλουν τα χέρια τους στην τσέπη. Αναπαράγω το απόσπασμα από το μήνυμά του:
- Οι Αμερικανοί είναι πραγματικά ειδικοί στην απάτη. Πρέπει να θυμηθούμε τη μεσολαβημένη δραστηριότητα του Howard Hughes στις εξής δεκαετίες, που εστιάζεται στην ανάκτηση "πολυμεταλλικών κομβίδων". Για να το επιτύχει, είχε κατασκευάσει ένα τεράστιο πλοίο εξοπ