Το παραπεντισμός: τα κίνδυνα του φαινομένου « αεροπλάνο »
8 Ιανουαρίου 2008
Το παραπεντισμός είναι ένα φτερό, που διατηρεί τη μορφή του μόνο υπό την επίδραση των αεροδυναμικών δυνάμεων. Τον Αύγουστο του 2007, ο νεαρός γιος μιας αναγνώστριας του ιστολογίου μου πέθανε στο τέταρτο του πτήση. Η εκπαιδεύτριά του του έκανε να κάνει « δοκιμαστικές πτήσεις σε τάνγκα » και βρέθηκε στη σκηνή του « και πέθανε μετά από πτώση 500 μέτρων ».
Η πρώτη ερώτηση που έκανα στη μητέρα ήταν: « Ποια ώρα έγινε το ατύχημα; » Απάντηση: 12:30 και ήταν τον Αύγουστο.
Νομίζω ότι είναι πολύ κινδυνούς να πετάς αρχάριους τη μέση μέρα, εκτός αν το ουρανός είναι σκοτεινός τόσο πολύ που να αποκλείσει οποιαδήποτε ανύψωση. Αλλά αυτό δεν ήταν το περίπτωση: Παρατήρησε τις φωτογραφίες που πήραν κατά την τελευταία απογείωση του νεαρού Ludwig:
Η τελευταία απογείωση του Ludwig
Πιο κάτω εξηγώ πώς γίνεται ότι ένα φτερό, υπό πολύ μεγάλη ένταση, υφίσταται μια αεροδυναμική δύναμη που αντί να κατευθύνεται προς τα πίσω του προφίλου, αποτελεί τη « φυσιολογική αεροδυναμική αντίσταση » του, και σε αυτές τις ιδιαίτερες συνθήκες κατευθύνεται ... προς τα εμπρός!
Με τον τρόπο αυτό ο παραπεντιστής μπορεί να φέρει το φτερό πάνω του, πριν αρχίσει αμέσως τη δρόμο που θα του εξασφαλίσει την απογείωσή του. Στη φωτογραφία παραπάνω, ο πιλότος μόλις έφερε το φτερό του από το έδαφος, τραβώντας τις κρεμαστές του. Τα ρεύματα αέρα επιτίθενται τότε το προφίλο υπό γωνία (σχετικά προς το προφίλο), κοντά στα 90°. Τι θα κάνει το φτερό; Θα ανέβει γρήγορα και θα τοποθετηθεί ακριβώς πάνω από τον πιλότο, ακριβώς γιατί η αεροδυναμική δύναμη το τραβά προς τα εμπρός (του προφίλου). Στη συνέχεια, όταν φτάσει ακριβώς πάνω από τον πιλότο, αυτός θα σταματήσει. Θα σταθεροποιηθεί πάνω από αυτόν αντί να συνεχίσει την κίνηση της περιστροφής. Απλά γιατί το προφίλο αυτού του φτερού επιτίθεται τώρα υπό μικρότερη γωνία και η αεροδυναμική δύναμη έχει αλλάξει κατεύθυνση. Παύει να τραβά αυτό το προφίλο προς τα εμπρός.
Εδώ το φτερό έρχεται γρήγορα πάνω από τον πιλότο. Ο πιλότος αρχίζει τη δρόμο του, στην κλίση, αντιμέτωπος με τον αέρα, που θα τον οδηγήσει στην απογείωση.
Ο αρχάριος θα έλεγε: Πολύ καλός καιρός, πολύ ήρεμος. Στο έδαφος, ναι. Αλλά ο παραπεντιστής ξέρει ότι όταν απομακρυνθεί από τα υψώματα τα πράγματα αλλάζουν. Τις 12:30 το ηλιοφαίνεται την κοιλάδα. Ο θερμός αέρας ανεβαίνει σε παλινδρομικές κινήσεις, που ονομάζονται « θερμικά ».
που δεν αισθάνεστε καθόλου στο έδαφος
. Εκμεταλλεύοντας αυτά τα θερμικά ο εμπειροτερος πιλότος θα μπορούσε να ανεβεί, να καλύψει απόσταση. Η εκπαιδεύτρια που μου έγραψε το ξέρει πολύ καλά.
Υπάρχουν, βεβαίως, συνθήκες αντιστροφής θερμοκρασίας όπου το βάθος της κοιλάδας αποκτά τις καταβολές αέρα ψυχρού από τα υψώματα των βουνών, οι οποίες συσσωρεύονται στο βάθος της κοιλάδας και οδηγούν σε μια πιο σταθερή κατάσταση. Αυτό θα πρέπει να ελεγχθεί. Αυτό ονομάζεται αντιστροφή θερμοκρασίας. Ωστόσο, ο μετεωρολόγος εμπλέκει φαινόμενα πολύπλοκα, τοπικά.
Οι μόνες συνθήκες όπου μπορεί να είμαστε πλήρως βέβαιοι ότι ο αρχάριος δεν θα αντιμετωπίσει μια παλινδρομική κίνηση θερμική είναι ένα πτήση πολύ νωρίς το πρωί, όταν το ηλιοφαίνεται δεν είναι ακόμα ενεργό.
Έχω πετάξει πολλές φορές σε αυτούς τους ωραίους ουρανούς. Με ένα δελτα, αυτά τα θερμικά δεν προκαλούν φόβο. Τα αισθάνεστε ως το άτομο που οδηγεί ένα πλοίο με φύλλα να αισθάνεται τις ισχυρές θύελλες. Οι θερμικές ανεμοστρόβιλοι δεν εκτελούνται ομοιόμορφα. Σε αυτή τη μάζα αέρα που έχετε κάτω από τα μάτια σας υπάρχουν παραμορφώσεις, ανυπόμονες, αόρατες, όπου οι ταχύτητες των μαζών αέρα είναι διαφορετικές. Επειδή την ώρα, την κατάσταση του ουρανού, την εποχή, το ηλιοφαίνεται
είναι αδύνατο να είναι διαφορετικό.
Σε δελτα, αυτό ανεβάζει μια πτέρυγα με ένα μέτρο στη διέλευση. Ακριβώς, όταν ακουμπάς μια στήλη θερμού αέρα, είναι αυτή η πτέρυγα που ανεβαίνει και είναι σε αυτή την κατεύθυνση που πρέπει να περιστραφεί για να « πιάσει ». Αλλά για ένα παραπεντισμό είναι μια άλλη ιστορία. Μια τέτοια διαταραχή μπορεί να πετάξει μια πτέρυγα, απλά και μόνο. Έχω δει με τα μάτια μου, στα Νότια Αλπεικά, το καλοκαίρι, στο μεσημέρι, ένα παραπεντισμό να πετάξει ως ένα απλό πανιάκι σε μια θύελλα του ουρανού, μακριά από οποιοδήποτε υψώματος. Ο πιλότος πετούσε ευθεία, χωρίς να κάνει καμία κίνηση. Έπεσε 50 μέτρα πριν το φτερό του ξαναανοίξει. Ένα ισχυρό θερμικό μπορεί να προκαλέσει αποκόλληση. Αν ένας αρχάριος αντιμετωπίσει μια τέτοια κατάσταση, θα μπορούσε να κάνει αντίστροφες κινήσεις.
Ένας αρχάριος στη τέταρτη πτήση δεν πρέπει να αντιμετωπίσει αυτό το είδος του προβλήματος. Πρέπει να πετάει σε αέρα χωρίς ανύψωση, χωρίς ταραχές.
Έτσι, το πρωί νωρίς.
Πριν από περισσότερα από τριάντα χρόνια, ο φίλος μου Μισέλ Κατςμαν, που πέθανε το 1989 μετά την καταστροφή στον αέρα μιας « πατούλας με τρύπες » υπερμικρής, ένα αντικείμενο ... 20 γραμμαρίων, οργάνωσε το πρώτο σεμινάριο δελτα στο Κευράς, ακριβώς στο βουνό Αγνιέλ. Πρέπει να έχω μια παλιά φωτογραφία που κυκλοφορεί και θα τη βρω. Είχαμε Μαντά, πραγματικά σίδερα για καθαρισμό, που έπεφταν σε οριζόντια πτήση στα 2,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Ένα βράδυ ήμασταν αντιμέτωποι με την κοιλάδα. Ο αέρας ήταν φανταστικά ήρεμος. Πρέπει να ήταν 17 ή 18 ώρες. Με μια φίλη μας είπαμε:
- Θα κάνουμε μια ωραία πτήση. Θα είναι υπέροχη, ήρεμη και όλα.
Δεν έχω ποτέ ξαναπεράσει τόσο από τη ζωή μου.
Δεν γνωρίζαμε το φαινόμενο της
επαναφοράς
. Πετούσαμε αρκετά κοντά στο έδαφος, πάνω από ένα δάσος, αν και δεν θυμάμαι πολύ καλά. Το σκηνικό, δεν το θυμάμαι πολύ καλά, αλλά τα ταραχώδη πράγματα, δεν τα ξεχνάω. Πραγματικά, είχα πειραγμένο να τελειώσει αυτή η πτήση. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, το ηλιοφαίνεται θερμαίνει το έδαφος, διαφορετικά ανάλογα με τη φύση του. Πάνω από τα θερμά σημεία παράγονται ανύψωση. Αλλά όταν το ηλιοφαίνεται σταματήσει, το έδαφος ψύχεται, σε διαφορετικούς ρυθμούς πάντα ανάλογα με τη φύση του, τη βλάστησή του, αποδίδει τη θερμότητα που έχει πάρει. Ένα τυπικό παράδειγμα είναι η επαναφορά πάνω από ένα λίμνη, όπως αυτή του Αννέσι (η φωτογραφία που αναφέρεται στη βιογραφία μου αναφέρεται σε μια πτήση σε δίτροχο πάνω από αυτή τη λίμνη). Κατά τη διάρκεια της ημέρας, το ηλιοφαίνεται θερμαίνει τις πλαγιές με λίθους. Ο θερμός αέρας ανεβαίνει κατά μήκος των πλαγιών που οδηγούν στο βουνό της Φορκλάζ, όπου τώρα έχει διαμορφωθεί ένας απογειωτήριος με ράβδους και πλάκες, που μοιάζει με ένα υπνοδωμάτιο. Το τέλος της ημέρας αυτές οι πλαγιές σταματούν να « δίνουν ». Όπως το νερό της λίμνης απελευθερώνει τη θερμότητα που έχει συγκεντρώσει, μπορείτε να προχωρήσετε μακριά από τις όχθες πάνω από τη λίμνη σε μια μάζα ανύψωσης. Αλλά η επαναφορά δεν είναι πάντα τόσο ήρεμη, αν και συχνά είναι. Αυτό για να πούμε ότι δεν πρέπει να εμπιστεύεστε την εμφανισιακή αερολογία.
Αναφορά της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας που αντιστοιχεί στη στιγμή του ατυχήματος:
Η πτέρυγα που χρησιμοποιήθηκε από αυτόν τον αρχάριο πιλότο (4η πτήση) ήταν μια NOVA AXON 22. Βλέπω ότι δίνεται ως πτέρυγα cross. Ήταν μια πτέρυγα που μπορούσε να δοθεί σε έναν αρχάριο; Για μια τέτοια πτέρυγα, ποια είναι η περιοχή βάρους του πιλότου; Έχω ρωτήσει τους αναγνώστες μου, οι οποίοι απάντησαν γρήγορα. Αναφέρονται τα χαρακτηριστικά της:
Αναφέρονται τα αποτελέσματα των δοκιμών αυτής της πτέρυγας
( πηγή
http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html
)
Ένας αναγνώστης, Λούκ Φερί, μας κατεύθυνε σε αυτό το ιστότοπο
:
http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
Που αναφέρει τι σημαίνουν αυτές οι κατηγορίες 1 - 2 - 3
Αναφέρονται τα παρακάτω
:
Το πιο σημαντικό σε αυτή την έκθεση είναι αυτό
:
- Κατηγορία 2-3
Εάν αναφερθείτε στη σημασία των κατηγοριών στην ιστοσελίδα του οργανισμού DHV (που χορηγεί τις πιστοποιήσεις των μηχανημάτων πτήσης), αυτό σημαίνει:
" Παραπεντιστές με πολύ απαιτητικές χαρακτηριστικές πτήσης και πιθανώς ισχυρές αντιδράσεις σε ταραχές και σε λάθη του πιλότου. Συνιστώμενο για εμπειροτερούς και πιλότους που πετούν κανονικά.
" Παραπεντιστές πολύ απαιτητικοί σε χειρισμό, ως προς τις πιθανώς ισχυρές αντιδράσεις και τα λάθη του πιλότου. Συνιστώμενο για εμπειροτερούς πιλότους, που πετούν κανονικά.
Σύμφωνα με αυτό, δεν είναι βέβαια ένα μηχάνημα για αρχάριους.
11 Ιανουαρίου 2008
: Μήνυμα του Γκιγιόμ Ντουίσι
Καλημέρα,
Εάν η πτέρυγα που αναφέρεται στο ατύχημα είναι μια DHV 2-3, τότε δεν έχει τίποτα να κάνει με τα χέρια ενός αρχάριου. Το σύστημα πιστοποίησης DHV είναι ένα διαφορετικό σύστημα από το CEN, αλλά μια πτέρυγα DHV 2-3 αντιστοιχεί σε μια πτέρυγα CEN C ή CEN D.
Ένας αρχάριος πρέπει να μάθει να πετάει σε μια πτέρυγα DHV 1 (ή CEN A).
Πληροφορίες προέρχονται (από τη μητέρα του κοριτσιού) ότι η πτέρυγα σε εργασία, που είναι υπό κλειδί (οπότε η αποδοχή της θα είναι πλήρως ορατή) δεν παράγεται πλέον από το 1996. Θα ήταν πάνω από δέκα χρόνια. Τα παραπεντισμοί είναι λιγότερο ευάλωτα από τα δελτα στα φαινόμενα κόπωσης. Ωστόσο, με το χρόνο, τα εύκαμπτα φτερά των υπερελαφρών αεροσκαφών παρουσιάζουν παραμορφώσεις. Αυτό μειώνει τις επιδόσεις τους. Μια πτέρυγα δελτα λίγο παραμορφωμένη, στη μέτρια περίπτωση όπου το τύπος ταιριάζει σε αρχάριο, δεν είναι απαραίτητα επικίνδυνη. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα σπάσει στον αέρα, όπως συνέβη στο Λαραγκνέ, στο σχολείο Όττο Λιλιενθαλ, με ένα ULM Cosmos. Ο πιλότος και η σύζυγός του πέθαναν και το παρακαμπτήριο δεν ήταν σε καλή κατάσταση, δεν έλεγχε. Αλλά οι « Αστυνομικοί του αέρα », πριν αναλάβω αυτή την έρευνα από την αρχή, ικανοποιήθηκαν με την παραγωγή φωτογραφιών των σωμάτων. Ο εκπρόσωπος της Αεροπορίας Πολιτικής, που στάλθηκε στο σημείο, ήταν επίσης ανίκανος όπως οι αστυνομικοί στον τομέα, και ήθελε να καταλήξει στο « ατύχημα, αιτία ανεπίγνωστη ». Θυμάμαι ακόμα την κόρη αυτής της γυναίκας, περιπατώντας στο κέντρο, ενώ προσπαθούσαμε να επικοινωνήσουμε με τον πατέρα και τους γονείς. Σε αυτή την περίπτωση η αιτία ήταν το γεγονός ότι πετούσε σε μηχάνημα που ήταν εκτός ηλικίας, το οποίο μπόρεσα να κοπεί με τα χέρια μου.
Επιστρέφοντας στην υπόθεση αυτή της πτέρυγας NOVA AXON 22. Έχει αποδειχθεί ότι δεν είναι κατάλληλη για έναν αρχάριο. Το γεγονός ότι είναι πάνω από δέκα χρόνια της ηλικίας της την καθιστά επίσης επικίνδυνη. Τα χαρακτηριστικά πτήσης των παραπεντισμών αλλάζουν πολύ λόγω των παραμορφώσεων που σχετίζονται με την ηλικία. Ωστόσο, τα σχολεία αγοράζουν από τους πιλότους πτέρυγες χρησιμοποιημένες και τις πωλούν ως « πτέρυγες σχολείου ». Σε αυτή τη συγκεκριμένη περίπτωση, η κύρια ευθύνη ανήκει στο σχολείο, περισσότερο από την εκπαιδεύτρια. Αυτό θα εξαχθεί και θα αποτελέσει ένα στοιχείο του αρχείου στη δικαστική διαδικασία. Η οικογένεια δηλώνει έτοιμη να κάνει όλα τα απαραίτητα για να εξακριβωθεί η αλήθεια. Θα τη βοηθήσουμε. Σχετικά με μια δίκη, η άμυνα θα μπορούσε να αντιτεθεί ότι δεν υπάρχουν σαφείς οδηγίες για την εκπαίδευση σε αυτό το άθλημα. Θα το ελέγξουμε, και είναι πιθανό. Ένας φίλος μου μου είπε ότι δεν υπάρχει ειδική ομοσπονδία παραπεντισμού, αλλά ότι αυτό το άθλημα διοικείται συνολικά από τις ομοσπονδίες δελτα και παραπεντισμού (...). Αν κάποιος έχει πληροφορίες να μοιραστεί, να μην αναστενάζει.
11 Ιανουαρίου 2008
. Μήνυμα του Μαθιέ Νταλί, εκπαιδεύτριας παραπεντισμού στα Πυρηναία
Αναπαραγωγή με την άδεια του:
Καλημέρα κύριε ΠΕΤΙΤ,
Στέλνω αυτό το μήνυμα ως απάντηση στο άρθρο σας για την αποκόλληση στο παραπεντισμό.
Γενικά, έχετε δίκιο: η ισχυρή πτώση (κίνηση σε πτώση) του παραπεντισμού κατά την αναρρόφηση προέρχεται από την αεροδυναμική (κέντρο της ώθησης στο προφίλ κατά τις υπερπτώσεις). Αυτή η χαρακτηριστική είναι επίσης πολύ χρήσιμη κατά τη φάση της αναρρόφησης, επειδή το φτερό « θέλει » να ανεβεί αμέσως όταν το προφίλ του έχει τοποθετηθεί σε έναν αέρα.
Ήμουν λίγο στον περιμένω για την αποκρυπτική περιγραφή του ατυχήματος ... Αλλά τα πληροφοριακά στοιχεία που μου έδωσαν για το εξοπλισμό με τρόπο παραπλήσιο!
Όχι, μια πτέρυγα τύπου cross (DHV 2-3: που αντιστοιχεί περίπου σε μια έγκριση στη Γαλλία στην κατηγορία Απόδοσης/Διαγωνισμού) δεν πρέπει να βρεθεί πάνω από έναν αρχάριο πιλότο! Ποτέ! Ούτε μια πτέρυγα πάνω από 10 χρόνια ηλικίας!
Σύμφωνα με τον πίνακα που παρουσιάζετε, το PTV (συνολικό βάρος πτήσης (μάζα αεροσκάφους + πιλότος)) αυτής της πτέρυγας είναι 65 έως 85 kg. Η πτέρυγα ζυγίζει 6 kg, η σκηνή και το υπόλοιπο εξοπλισμός περίπου 10 kg (περίπου!), οπότε το βάρος του πιλότου (ενδεδειγμένος) είναι περίπου 50 έως 70 kg.
Δεν γνωρίζουμε τις αερολογικές συνθήκες της ημέρας, δεν θα προσπαθήσω να το σχολιάσω.
Ωστόσο, μια σκέψη μου έρχεται αναπόφευκτα στο μυαλό: σε μια συναλλαγή κατανάλωσης, ποιος είναι ο πιο υπεύθυνος; ο αγοραστής ή ο πωλητής;
Εξηγούμαι: Ένα σύστημα εκπαίδευσης παραπεντισμού που χρησιμοποιεί εξοπλισμό 10 ετών και πλήρως ακατάλληλο δεν μπορεί να ζήσει παρά μόνο κόβοντας τις τιμές των σεμιναρίων ... προσελκύοντας έτσι μια πελατεία της οποίας το κύριο κριτήριο επιλογής είναι ακριβώς η τιμή!
Είναι λογικό να εξοικονομείτε ασφάλεια για λίγα ευρώ; Όχι! Αν όλοι οι πελάτες των σχολείων παραπεντισμού έχουν αυτή τη σκέψη, θα ήταν πολύ καιρό που οι « κακοποιημένες αγελάδες » αυτού του μικρού κόσμου θα είχαν σταματήσει να κάνουν κακό.
Από την άλλη πλευρά, στην κοινωνία κατανάλωσης και αποδοτικότητας, το κοινό σκέφτεται όλο και περισσότερο σε όρους υποχρέωσης αποτελέσματος: πληρώνω, οπότε θέλω να πετάω, χωρίς να ασχολούμαι πολύ με την ασφάλειά μου, επειδή πλήρωσα (ο εκπαιδεύτριας ξέρει τι πρέπει να κάνει ...)! Σε αυτή την περίπτωση, το λιγότερο που μπορεί να κάνει είναι να απευθυνθεί σε μια έγκριτη δομή από την FFVL (πιο ακριβή, αλλά υπόχρεο σε έναν πρότυπο που ορίζει τον εξοπλισμό και το πεδίο χρήσης του).
Αλλά η πραγματικότητα είναι απλή: ο εκπαιδεύτριας δεν είναι δίπλα στον μαθητή για να δράσει ή να αντιδράσει αντί για αυτόν: ο μαθητής ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ο επιτελείς πιλότος και είναι αυτές οι ενέργειές του (που κατευθύνονται από το έδαφος με ραδιοφωνική επικοινωνία) που θα τον επιστρέψουν (σε ασφαλή ή όχι) στο έδαφος. Αυτό είναι αληθές στη μεγάλη πλειοψηφία των δομών εκπαίδευσης παραπεντισμού. Φαίνεται ότι πολλά σχολεία προσανατολίζονται σε μια διαφορετική μορφή εκπαίδευσης, εστιασμένη στην εξερεύνηση της πτήσης σε δίτροχο, που θα μπορούσε να αποφύγει τέτοια δράματα. Αλλά μην υπολογίζετε: αυτό το είδος του σεμιναρίου είναι απαραίτητα πιο ακριβό από ένα συμβατικό σεμινάριο ....
Ελπίζω να μην ήταν πολύ μακρύς ή ανούσιος ο ίδιος ο τρόπος.
Φιλικά
Μαθιέ Νταλί
Μια δεύτερη έρευνα του ίδιου τύπου κυκλοφορεί, που αφορά ένα ατύχημα με ULM σε ένα παρακράτημα Cosmos τον Μάιο του 2008, όπου μια νεαρή κοπέλα βρήκε το θάνατο, για ένα βαπτισμό του αέρα. Αν οι γονείς ή οι συγγενείς των θυμάτων ατυχημάτων σε υπερελαφρά αεροσκάφη αναφερθούν, θα μπορούσαμε να εξετάσουμε το αρχείο τους.
Το πρόβλημα είναι ότι οι συγγενείς των θυμάτων, όταν αντιμετωπίζουν το δράμα, δεν είναι σε θέση να αντιδράσουν τη στιγμή, τόσο πολύ είναι καταπληγμένοι από το πόνο. Έχω ζήσει αυτό όταν ο γιος μου πέθανε. Αυτό ήταν μετά, κάνοντας μια πολύ πονηρή έρευνα, ότι μπόρεσα να διαπιστώσω ότι οι μάρτυρες είχαν ψεύτει (όχι μόνο για τον αριθμό τους) για να κρύψουν μια συμπεριφορά αποφυγής από την απειλή θανάτου.
Στα ατυχήματα υπερελαφρών αεροσκαφών τα στοιχεία εξετάζονται από αστυνομικούς,
πλήρως ανίκανους
. Λέγονται οποιαδήποτε πράγματα στους γονείς και τις οικογένειες που απλά δεν γνωρίζουν τα αθλήματα και δεν είναι σε θέση να θέσουν τις σωστές ερωτήσεις. Ως προς τα στοιχεία της απόδειξης, αυτά γρήγορα γίνονται αδιάφορα, εξαφανίζονται απλά και σίγουρα. Πέρα από αυτό υπάρχει αυτό που ο πατέρας ενός θύματος χαρακτήρισε
« ομορφιά »,
τη νομική σιωπή. Δεν πρέπει να σπάσει το επιχείρημα. Οι εμπειρογνώμονες είναι επίσης φοβισμένοι ότι το αθλητικό τους αγαπημένο θα « ελεγχθεί », και θέλουν να συνεχίσουν να απολαμβάνουν την υπέροχη ελευθερία τους, η οποία από καιρό κρύβει κινδύνους που δεν γνωρίζουν ούτε οι ίδιοι, ούτε είναι ανεπαρκώς ενημερωμένοι. Κάποιοι γονείς είναι κληρονομικά προς τον εαυτό τους, λέγοντας « αυτό δεν το θα πάρει πίσω στη ζωή ». Στην τρέχουσα δράση πιστεύουμε σε μελλοντικά θανατηφόρα ατυχήματα, ή αυτά που αφήνουν τα θύματα αναπήρους για πάντα, λόγω ανευθυνότητας και ανεπιτήρητης ανευθυνότητας.
Στην περίπτωση αυτή του θανατηφόρου ατυχήματος, η εκπαιδεύτρια, σε ένα μήνυμα που μου έστειλε, προσπαθεί να μεταφέρει όλη την ευθύνη στο θύμα. Προτείνει με θυμό εναντίον αυτού που θεωρεί ότι είναι ανυπόστατες υπονοούμενες. Ωστόσο, τι συμβαίνει όταν ελέγχετε την πτέρυγα που χρησιμοποιήθηκε, οι αναφορές των οποίων έχουν δοθεί από τη μητέρα του νεαρού; Μπορείτε να βρείτε γρήγορα ότι δεν ήταν ένα μοντέλο για αρχάριους.
Αποστολή κάθε μηνύματος σε
:
Για πληροφόρηση, η ομοσπονδία έχει δημιουργήσει μια ταξινόμηση των διαφόρων τύπων παραπεντισμού. Τα αεροσκάφη, τα πλάνα, είναι μηχανήματα που παρέχουν ασφάλεια
ενεργή
, στην έννοια ότι, σε αρκετή υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψηλότερη υψ
Σε υψόμετρο ο πιλότος μπορεί να τραβήξει τα δύο χειριστήρια, δεξιά και αριστερά, προκαλώντας έναν ταλαντωτικό κίνηση, τυπική για το παραπέντε και το σκαφέτο. Με την κάθοδο των ακρογωνιών στα δύο μέρη, αυξάνει την αντίσταση και (πείτε μου αν κάνω λάθος) αρχίζει να προχωρά ελαφρώς προς τα εμπρός. Αν αφήσει, μπορεί έτσι να ταλαντωθεί στη σκέπη του, προς τα εμπρός και προς τα πίσω. Αν τραβήξει πιο αποφασιστικά, μπορεί να φτάσει μέχρι την αποκόλληση.
Δεν πιστεύω ότι λέω κάτι λάθος λέγοντας ότι το φαινόμενο θα πρέπει να εντείνεται.
Αποκόλληση σε παραπέντε, εκκινημένη από τον πιλότο
Τραβώντας τα χειριστήρια, ο πιλότος φρενάρει τη σκέπη του. Αρχίζει να προχωρά προς τα εμπρός και αυτή η κίνηση του εκκρεμούς εντείνει το πρόβλημα της φτέρης, τη γωνία επαφής της σε σχέση με τα ρεύματα αέρα, έτσι ώστε να εντείνεται το φαινόμενο της αποκόλλησης. Φυσικά, ο πιλότος επιστρέφει προς τα πίσω, λόγω του εκκρεμούς, αλλά η εμπειρία δείχνει ότι εμφανίζεται μια απρόβλεπτη κατάσταση. Την έχω δοκιμάσει ίδιος με μια απλή φτέρη σε συστήματα κούφιων πλαισίων. Με την εκκίνηση μιας λεπτής αποκόλλησης, η αντίδραση της φτέρης είναι εκπληκτική, ακατανόητη.
Εύκολα βρίσκεσαι με τα συγκρατητικά νήματα οριζόντια.
Γιατί μια τέτοια αντίδραση;
Υπάρχουν ακόμη πολλοί παραπεντέτες που μου έχουν πει: "Μια μέρα βρέθηκα απλώς με τη φτέρη κάτω από μένα, χωρίς να καταλάβω γιατί, και είχα πολύ φόβο!" Μια εμπειρία που δεν θεωρήθηκε από τους ανθρώπους ως ιδιαίτερα ευχάριστη. Δείτε την εξήγηση παρακάτω, επιβεβαιωμένη από τους ειδικούς.
Ο αναγνώστης μπορεί να κατεβάσει από τον ιστότοπό μου
http://www.savoir-sans-frontieres.com
τη διηγημένη μου "Η Καύχη Της Κατακόρυφης" που τα pdf αποθηκεύονται μέχρι Ιούλιο 2008 στον ιστότοπο της εταιρίας Eurocopter. Στη σελίδα 6, απεικονίζω ένα φαινόμενο που ανακαλύφθηκε στην αρχή του αιώνα που δεν είναι η αντιστροφή της αντίστασης μιας φτέρης,
αλλά η αντιστροφή της προβολής της στο επίπεδο της φτέρης.
Απόσπασμα από "Η Καύχη Της Κατακόρυφης" για τη μηχανική της πτήσης του ελικοπτέρου
Η εξήγηση δίδεται δύο σελίδες παρακάτω.
Στην κορυφή και στα αριστερά, με υψηλή πρόσκρουση
F είναι η αεροδυναμική δύναμη και
P η ανύψωση, προβολή αυτής της δύναμης στην κατακόρυφη. T είναι η αντίσταση, προβολή στην κατεύθυνση της ταχύτητας. Στο κάτω δεξιά μέρος προβάλλουμε την ίδια δύναμη F στο επίπεδο της φτέρης (συνιστώσα f). Βλέπουμε ότι με αυτή την υψηλή πρόσκρουση, αυτή η δύναμη είναι κατευθυνόμενη προς το προσανατολισμένο άκρο της φτέρης και έτσι τείνει να κάνει τις φτέρες να συστρέφονται προς τα εμπρός.
Μετά την κατάσταση αποκόλλησης, η φτέρη του παραπέντε επιστρέφει σε μια κανονική γωνία πτήσης (αν ο πιλότος δεν πέσει σε αυτή). Είναι η μεταβατική κατάσταση που θα έπρεπε να εξηγηθεί πλήρως. Δύσκολα μελετώνται σε ανεμοστρόβιλο. Ίσως χρειαστεί να εξοπλιστούν δοκιμαστικές φτέρες με εκπομπείς καπνού για να κατανοήσουμε καλύτερα τι συμβαίνει. Μια ερμηνεία μπορεί να είναι ότι, αφού αφήσει την κατάσταση "αποκόλλησης", το προφίλ της φτέρης μπορεί να πάρει μια κατάσταση "με μεγάλη γωνία" όπου η αεροδυναμική δύναμη θα επιτάχυνε τη φτέρη προς τα εμπρός, εξηγώντας έτσι τις τόσο ασυνήθιστες καταστάσεις που παρατηρούνται σε ορισμένες περιπτώσεις.
Είναι η εξήγηση της απότομης κίνησης της φτέρης προς τα εμπρός, η οποία τότε "αυτοκινείται" από την αεροδυναμική δύναμη που δημιουργεί. Επιστρέψτε στην αρχή της σελίδας και δείτε τις φωτογραφίες της απογείωσης. Αυτή η κατεύθυνση της συνιστώσας της αεροδυναμικής δύναμης προς τα εμπρός είναι αμέσως προφανής: αλλιώς ο πιλότος του παραπέντε δεν θα μπορούσε να φέρει τη φτέρη του πάνω από το κεφάλι του κατά την απογείωση. Πριν από την απογείωση, τοποθετεί τη φτέρη του επίπεδη, με την εξωτερική πλευρά να είναι σε επαφή με το έδαφος. Στη συνέχεια, τραβώντας τα συγκρατητικά νήματα, ο πιλότος τοποθετεί τη φτέρη σε μια θέση που την καθιστά γενικά κάθετη στο έδαφος.
Πρώτο στάδιο της απογείωσης. Η φτέρη είναι περίπου κάθετη στο έδαφος (και στον άνεμο)
Οι εισόδοι αέρα των κούφιων πλαισίων, καθαρά ορατές, επιτρέπουν στη φτέρη να φουσκώσει και να πάρει τη μορφή της. Βλέπουμε τα γάντια των χεριών του πιλότου που κρατάνε τα συγκρατητικά νήματα σε υψηλή θέση. Τα ρεύματα αέρα αρχίζουν να ακολουθούν το μπροστινό μέρος του προφίλ και, συνακόλουθα, η συνιστώσα των αεροδυναμικών δυνάμεων είναι κατευθυνόμενη προς τα εμπρός του προφίλ, έτσι ώστε να τραβήξει τη φτέρη προς τα επάνω, ακριβώς όπως ένα καλαμπόκι. Επόμενη εικόνα
Η φτέρη συνεχίζει την ανόδου της για να φτάσει πάνω από τον πιλότο. Τώρα το ρεύμα αέρα περιβάλλει εντελώς το προφίλ. Αν δεν υπάρχει άνεμος, για να απογειωθεί ο πιλότος, η κλίση του εδάφους πρέπει να υπερβαίνει τη φυσική κλίση της μηχανής. &&&
Αλλά συμβαίνει ότι η φτέρη περνά κάτω από τον άνθρωπο και εκείνος πέφτει μέσα:
Σε παραπέντε. Μεξικό: Η θάνατος σε ζωντανή μετάδοση. Ο άνθρωπος πέφτει πίσω στη φτέρη του.
700 μέτρα πτώσης.
Βίντεο
Το "πτήση με μεγάλες γωνίες" του καλαμποκιού
Ποιος δεν έχει χειριστεί ένα καλαμπόκι; Είναι μηχανήματα που "πετούν συστηματικά με μεγάλες γωνίες". Δεν υπάρχει καλύτερη εικόνα του φαινομένου της κατεύθυνσης της προβολής της αεροδυναμικής δύναμης στο επίπεδο της φτέρης, προς το προσανατολισμένο άκρο του προφίλ:
είναι αυτή που κάνει ... να ανεβαίνει το καλαμπόκι.
Όσο το καλαμπόκι είναι προσανατολισμένο με μεγάλη γωνία, ανεβαίνει.
Όσο το καλαμπόκι είναι "με μεγάλη γωνία", ανεβαίνει
Όταν φτάνει σε μέγιστο ύψος, η αεροδυναμική δύναμη αντιστρέφεται προς τα πίσω. Το καλαμπόκι σταθεροποιείται όταν αυτή η δύναμη είναι ίση και αντίθετη με την τάση που ασκεί η σχοινί που το κρατά. Σίγουρα έχετε ξαναβγάλει ένα καλαμπόκι, με μεγάλη γωνία, και στη συνέχεια, μετά από μια σύγκρουση, να το δείτε να σας περνάει από πάνω και να χτυπάει στο έδαφος, με το κεφάλι προς τα κάτω.
Κάντε μια δοκιμή. Αν κατασκευάσετε ένα καλαμπόκι που δεν είναι προβλεπόμενο για πτήση με μεγάλη γωνία, δεν θα ανέβει.
Δοκιμές σε ανεμοστρόβιλο για παραπέντε. Τα κίνδυνα της υγρασίας:
http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm
Σε ένα αεροπλάνο, ένα πλανιστήριο, ένα δέλτα, "γίνεσαι σώμα με τη μηχανή". Αν το θέλουμε ή όχι, το παραπέντε έχει, λυπητερά, κάποια σχέση με το καλαμπόκι και πρέπει να εξαχθούν οι συνέπειες.
Σε συμπέρασμα, θα πω, επιστρέφοντας στο θανατηφόρο ατύχημα στο οποίο αναφέρθηκα, ότι είναι μεγάλη ανεξυπηρέτηση και απροθυμία να φέρεις έναν αρχάριο (που πέθανε στο τέταρτο πτήση) σε μια πολύ τυραννική ατμόσφαιρα (μήνας Αύγουστος, 12:30) και επιπλέον να τον "ταλαντώσεις" με κίνδυνο ενίσχυσης αυτών των κινήσεων (ενεργώντας εναντίον του χρόνου λόγω έλλειψης εμπειρίας), με περάσμα σε αποκόλληση με το καταστροφικό σενάριο που φαίνεται παρακάτω (ο άνθρωπος έκανε μια θανατηφόρα πτώση 500 μέτρων, πέφτοντας "μέσα στη φτέρη του"). Η σχολή παραπέντε όπου συνέβη αυτό το ατύχημα. Όλοι οι ειδικοί με τους οποίους μίλησα γι' αυτή την ιστορία ήταν της ίδιας γνώμης: μια σχολή που επιτρέπει τέτοια λάθη θα έπρεπε να κλείσει. Ένας νέος που πεθαίνει, δεν είναι τίποτα. Ελπίζω οι γονείς αυτού του νέου να καταθέσουν μήνυση κατά της εκπαιδεύτριας και της σχολής. Αλλά τους είπαν πιθανότατα "ότι όλα πήγαν κανονικά" και "δεν γνωρίζουμε τι μπορεί να συνέβη". Εκτός αν κάποιος από τη σχολή θα τολμούσε να υποστηρίξει μια λάθος πιλότευση.
- Πρέπει να είχε φοβηθεί...
Όχι, να φέρεις αρχάριους σε παραπέντε το μήνα Αύγουστο στις 12:30 είναι ένα σοβαρό λάθος.
Μπροστά σε έναν δίκαιο δικαστή καλά ενημερωμένο, το θέμα δεν είναι άμεσα αμφισβητήσιμο.
Είναι φόνος λόγω αμέλειας και τίποτα άλλο.
Μέχρι να τιμωρηθούν αυτά τα σοβαρά παραλείψεις, τα θανατηφόρα ατυχήματα θα συνεχίσουν να συμβαίνουν.
Η άμεση αντίδραση ενός αναγνώστη, κύριος Albert G.
Καλημέρα,
Σχετικά με την αποκόλληση σε παραπέντε, ξεχάσατε ένα καθοριστικό στοιχείο στην προσπάθεια να περιγράψετε τα αερολογικά φαινόμενα που συμβαίνουν στη φτέρη, δηλαδή την πιλότευση, δηλαδή τις ενέργειες του πιλότου στη φτέρη είτε τη στιγμή που η φτέρη πρόκειται να αποκολληθεί (αυτή "προειδοποιεί" με μια πολύ ξαφνική επιβράδυνση και με σκληρότητα στα χειριστήρια που γίνεται αποτρεπτική για να πάει πιο πέρα), είτε μετά την πραγματική αποκόλληση της φτέρης.
Αν ο εμπειρογνώμων πιλότος θέλει να εκτελέσει μια διατηρούμενη αποκόλληση (για να "ξεκολλήσει" ένα τμήμα της φτέρης που είναι κολλημένο στα συγκρατητικά νήματα, για παράδειγμα), διατηρεί τα χειριστήρια κατεβασμένα μετά την αποκόλληση της φτέρης με μεγάλη ταχύτητα πτώσης, στη συνέχεια αργά-αργά "ανακατασκευάζει" τη φτέρη ανεβάζοντας ελαφρώς και διαδοχικά τα χέρια, και έτσι επιτρέπει στα κούφια πλαίσια να γεμίσουν αργά με αέρα και στη φτέρη να επανέλθει σε κανονική πτήση. Αλλά στο τέλος αυτής της ενέργειας, η φτέρη θα κάνει μια μεγάλη πτώση (φτέρη μακριά μπροστά από τον πιλότο) που θα πρέπει να ελεγχθεί.
Εναλλακτικά, αν ο πιλότος είναι ξαφνικά κατακλυσμένος από την αποκόλληση της φτέρης μετά την υπερβολική επιβράδυνση, έχει την αντίδραση να ανεβάσει απότομα τα χέρια, η φτέρη με την απότομη επαναφορά της ταχύτητας θα "πυροβολήσει" προς τα εμπρός μέχρι να πέσει μακριά κάτω από τον πιλότο. Φάση πολύ επικίνδυνη όπου ο πιλότος μπορεί να πέσει πάλι στη φτέρη, όπως συνέβη στο νεαρό που αναφέρεται στο άρθρο σας στο δίκτυο. Είναι μια λάθος πιλότευση ή υπερβολική πιλότευση που έχω εμπειρία χωρίς να το θέλω και με την οποία μάθα μαθητή.
Αλλά επιβεβαιώνω αυτή τη φοβερή αίσθηση να σε τραβάνε προς τα εμπρός από τη φτέρη που πηγαίνει με ακατανόητη ταχύτητα για να πέσει μακριά μπροστά από τον πιλότο. Είχα μόνο την τύχη να μην πέσω στη φτέρη, έπεσα μεταξύ των συγκρατητικών νημάτων με το κράνος που αφαιρέθηκε από τη διέλευση της κεφαλής μου μεταξύ των συγκρατητικών νημάτων.
Πιθανόν να οφείλεται στη συνιστώσα f που περιγράφετε και η οποία αυξάνεται απότομα όταν την ίδια στιγμή η ανύψωση και η αεροδυναμική δύναμη συρρικνώνονται με την αποκόλληση και είναι η μοναδική ενεργή στη φάση επαναφοράς της ταχύτητας της φτέρης, αν ο πιλότος "ανεβάσει" απότομα τα χέρια.
Με εκτίμηση,
Albert G.
Π.Σ.: Αυτό το θέμα με ενδιαφέρει πολύ, γιατί έχω αποκολλήσει ανεπιθύμητα το παραπέντε μου με τις συνέπειες που περιγράφηκαν παραπάνω, και επίσης γιατί έχω υποστεί αποσύνδεση του ώμου το καλοκαίρι προηγουμένως σε μια ασύμμετρη αποκόλληση σε μια διακοπή ανέμου στο έδαφος.
Το παραπέντε, ένα άθλημα χωρίς προβλήματα; Πού να το πεις...
Οι πολλές αλληλογραφίες που λαμβάνω μου δείχνουν ότι υπάρχει πραγματικό πρόβλημα. Η εξήγηση της απότομης κίνησης της φτέρης προς τα εμπρός, πιο έντονη στο παραπέντε από ό,τι στα καλαμπόκια των παραπετώντων, επιβεβαιώνεται. Διαβάζουμε ότι όταν το παραπέντε αποκολληθεί, η φτέρη γίνεται εντελώς ανενεργή, "όπως ένα ρούχο". Η αντίσταση της φτέρης γίνεται σημαντική και στέλνει τον πιλότο προς τα εμπρός, απλά λόγω αδράνειας. Κατά την επιστροφή αυτής της κίνησης του εκκρεμούς, η φτέρη χάνει τη γωνία πρόσκρουσης και στη συνέχεια επανακτά "την αεροδυναμική της απόδοση". Αλλά αυτό που συμβαίνει τότε αντιστοιχεί στο μεταβατικό φαινόμενο μιας έξοδου από αποκόλληση. Αν και η φτέρη με κούφια πλαίσια δεν μπορεί να συγκριθεί άμεσα με μια φτέρη με σταθερή γεωμετρία, τα παρακάτω διαγράμματα φωτίζουν τον αναγνώστη για το φαινόμενο.
Ένας μοντέλος μπορεί να πραγματοποιήσει μια τέτοια παρουσίαση με μια ακαμψή φτέρη, για παράδειγμα από πολυστυρένιο, και ένα τηλεκατευθυνόμενο μοντέλο. Θα είχαμε τότε καλά επιδείξει αυτό το φαινόμενο.
Κάνω μια παρένθεση σχετικά με την αρχή της φτέρης δέλτα. Το Manta (η μοναδική φτέρη στην αγορά εκείνη την εποχή) έχει σκοτώσει πολλούς ανθρώπους. Στη συνέχεια, το ίδιο συνέβη με το Exo-7, που έχει δυσάρεστη μνήμη. Η αιτία των ατυχημάτων ήταν "η εκτόξευση". Όταν άρχισαν να σκοτώνονται άνθρωποι, πήγα να δω τον Danis, ο οποίος εμπορεύεται το Manta. Η απάντησή του για όλα τα θανατηφόρα ατυχήματα:
- Λάθος πιλότευση!
Έκανα έρευνα, με τη βοήθεια μοντέλων που άφηνα να πέσουν από την κορυφή μιας σκάλας και κατάλαβα ότι όταν μια τέτοια φτέρη έμπαινε σε πτώση, το ζεύγος πτώσης μπορούσε να αυξηθεί γρήγορα πάνω από το ζεύγος κλίσης που ο πιλότος μπορούσε να εφαρμόσει φέρνοντας όλο το βάρος του πίσω. Τότε ήταν καταστραμμένος. Αναφέρθηκα σε ένα άρθρο που είχε κάποια αντήχηση στο πεδίο. Πιστεύω ότι ήμουν ο πρώτος που είπα "ότι δεν πρόκειται μόνο για λάθη πιλότευσης, αλλά ότι τα μηχανήματα είχαν ένα μειονέκτημα που τα έκανε επικίνδυνα". Στη συνέχεια, κάποιοι κατασκευαστές εφεύραν τα "floatings", απλές ράβδους ελαφρού κράματος που κρατούν την πίσω μέρος της φτέρης υψωμένη, στις άκρες της φτέρης και προκαλούν την αυτόματη ευθυγράμμιση της φτέρης. Αυτό το σύστημα, που αμέσως απέδειξε την αποτελεσματικότητά του, επέλυσε το πρόβλημα. Αλλά τότε κατασκευαστές φτερών συνέχισαν να κυκλοφορούν φτέρες χωρίς floatings, που σκότωσαν ακόμη πιλότες. Όλα αυτά για να μην... χάσουν χρήματα. Είναι προφανές ότι αν ο κατασκευαστής είχε πει "η φτέρη σας, όπως είναι, είναι επικίνδυνη. Φέρτε την εδώ, θα τη μετατρέψω", ο πελάτης θα απάντησε αμέσως "επιστρέψτε μου τα χρήματα!".
Η ιστορία του ελαφρού αεροσκάφους γράφτηκε με αίμα και δάκρυα, πολλή ανεξυπηρέτηση. Το ρεκόρ της απροθυμίας εγγράφεται στην ιστορία του ULM, όπου συνεχίζουν να αγνοούν το φαινόμενο, κρίσιμο στην αεροναυτική, της κόπωσης των υλικών (που σκότωσε τον καλύτερό μου φίλο, τον Michel Katzman, το 1990). Ένας μέρα, μετά από μια συζήτηση με τον πρόεδρο της επιτροπής της εποχής, αυτός μου είπε:
- Ξέρετε, οι κακοί κατασκευαστές αυτοδιαγράφονται (μια μορφή δαρβινισμού στην αεροναυτική)
Στην απάντησή μου:
- Οι άνθρωποι που ανήκουν στην ομάδα που δημιουργείτε σχεδιάζουν, κατασκευάζουν, πουλούν τα μηχανήματα. Διαχειρίζεστε τις σχολές. Χρησιμοποιείτε μια διαφοροποίηση από τα έτη '70 που κάνει τα πτητικά μηχανήματα να εξαιρούνται από κάθε πιστοποιητικό πτήσης, γεγονός που οι αγοραστές και οι ενδιαφερόμενοι συχνά δεν γνωρίζουν. Η επιτροπή εξασφαλίζει τους πιλότους. Αγοράστε μια εταιρία νεκρών, έτσι θα κερδίσετε σε όλα τα πεδία!
Κατά τη δεκαετία του '90, μετά το θάνατο του φίλου μου Katzman, μετά από μια σπασμένη γραμμή 20 γραμμών, μια "πόδι που έχει τρύπες", υποδιαστασιακή, κατά τη διάρκεια πτήσης, προσπάθησα να διορθώσω την κατάσταση. Ο φίλος μου Laroze, με τον οποίο είχα φοιτήσει στο Supaéro (που περπατούσε με πρόβλημα λόγω ατυχήματος σε παραπέντε), ήταν διευθυντής του τμήματος δομών της επιστημονικής σχολής αεροναυτικής, Τουλούζη. Διοργάνωσα μια συνάντηση με τον τεχνικό υπεύθυνο της επιτροπής δελτα, Laroze και εγώ, στη σχολή. Ο στόχος: να τοποθετήσουμε ένα νέο απόφοιτο του Supaéro σε αυτό το πρόβλημα του ελαφρού αεροσκάφους. Να λύσουμε γρήγορα όλα τα προβλήματα αντοχής των υλικών, αντοχής στην κόπωση, μηχανικής πτήσης. Η σχολή προσέφερε την ελεύθερη διάθεση του λογισμικού προσομοίωσης Katia, και τα εργαστήριά της. Ο διδακτορικός φοιτητής έπρεπε απαραίτητα να πρακτικά πραγματοποιήσει τα συγκεκριμένα άθλημα, να είναι άνθρωπος του χώρου. Ήταν βρίσκεται. Διδακτορική διατριβή σε δύο χρόνια. Laroze και εγώ θα ήμασταν οι διευθυντές της διατριβής. Δωρεάν, στη διάθεση, οι ανεμοστρόβιλοι της σχολής, τα εργαστήρια, τα τεχνικά υπηρεσίες. Οι δοκιμές στις δομές θα γίνονταν απλώς από τους φοιτητές, ως εργαστηριακές ασκήσεις. Αυτές οι πολύπλοκες μελέτες, συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών στην κόπωση, δεν θα κόστιζαν τίποτα στους κατασκευαστές. Η επιτροπή και οι κατασκευαστές δήλωσαν σύμφωνοι να προσφέρουν τις φτέρες και να χρηματοδοτήσουν το 50% του κόστους της διδακτορικής διατριβής, διαμορφωμένο σε δύο χρόνια. Δεν πρόκειται να σκοτώσουμε αυτό το άθλημα, αλλά να βοηθήσουμε τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές να μην κάνουν τίποτα τυχαίο και να βγουν από το σύστημα "δοκιμή-λάθος", που κοστίζει ζωές. Αυτή η διατριβή θα παρήγαγε υπολογιστικά προγράμματα, δωρεάν, που τρέχουν σε απλούς Η/Υ, κανόνες χρήσης (με περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους), κριτήρια για αναθεώρηση. Μετά, μπορούσαμε να ελπίζουμε ότι το υπουργείο Νεότητας και Αθλητισμού θα δημιουργούσε μια θέση "κύριος ελαφρού αεροσκάφους" για τον φοιτητή, ο οποίος θα μπορούσε να συνεχίσει την αποστολή του πηγαίνοντας στους κατασκευαστές, ακολουθώντας την εξέλιξη, διακόπτοντας στην ώρα του τα μεγάλα λάθη.
Εκείνη την εποχή ήμουν σε επαφή με τον διευθυντή της DGAC, τη Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας, τον πολυτεχνίτη Daniuel Tennenbaum, πρώην Γενικός Μηχανικός του Στρατού (δηλαδή στρατιωτικός μηχανικός). Όταν όλα αυτά προχώρησαν, του είπα:
- Όλα φαίνονται να πάνε πολύ καλά. Αν η DGAC μας δώσει το υπόλοιπο, μπορούμε να ξεκινήσουμε αυτή την υπόθεση αμέσως.
Για τη DGAC το χρηματοδότηση του μισού διδακτορικού ήταν μια ελάχιστη ποσότητα. Ο Tennenbaum... έκανε τον αδιάφορο, αρνήθηκε να απαντήσει στα τηλεφωνήματά μου. Όπως και ο Frantzen, άλλος πολυτεχνίτης υπεύθυνος για την ελαφρά αεροπορία στη DGAC, επίσης πρώην στρατιωτικός μηχανικός. Σε ένα τελευταίο γράμμα έγραψα στον Tennenbaum, με τον οποίο είχα φοιτήσει στο Supaéro (εκείνος, μετά το X, με τίτλο "σχολή εφαρμογής")
- Πόσα νέα θα πρέπει να σκοτωθούν πριν αντιδράσεις;
Αλλά ο Tennenbaum είχε ήδη γίνει κυρίως "πολιτικός" στον κόσμο της αεροναυτικής και αυτή η υπόθεση με μερικές θανατηφόρες σε ελαφρά αεροσκάφη ήταν το λιγότερο που τον απασχολούσε. Τώρα γνωρίζετε τον κύριο υπεύθυνο για τη σειρά θανατηφόρων ατυχημάτων σε ULM και ελαφρά αεροσκάφη: η DGAC. Θυμάμαι την τελευταία τηλεφωνική απάντηση ενός μέλους αυτής της επιχείρησης:
- Ξέρετε, όταν αυτοί οι άνθρωποι θα πάψουν να θέλουν να σκοτώνονται, θα σταματήσουν!
Ναι, φυσικά.
Αλλά επιστρέφοντας στα προβλήματα του παραπέντε. Όταν μια φτέρη έχει υποστεί αποκόλληση, υπάρχουν δύο δυνατές εξελίξεις. Η μία είναι αποφασιστικά μη-κλασική και αντιστοιχεί σε μηχανήματα που σήμερα έχουν εξαφανιστεί εντελώς, αλλά με τα οποία έχω πετήσει. Μία είναι ένα πλανιστήριο που λέγεται C 25 S, καλυμμένο με ύφασμα, που βλέπεται στα τελικά σκηνικά της Μεγάλης Περιπλάνησης, με τον Funès. Αυτό το πλανιστήριο είχε τη δυνατότητα να... παραπέμψει. Δηλαδή μπορούσες να διαχειριστείς με περισσότερη ή λιγότερη επιτυχία μια κατάσταση αποκόλλησης (που δεν σήμαινε ότι μπορούσε να προσγειωθεί έτσι. Αλλά δεν κάνει πτώση). Δεν χρειάζεται να σας πω ότι αυτό το είδος μηχανήματος έχει εξαφανιστεί εντελώς. Το δεύτερο πτητικό μηχάνημα ήταν το "δέλτα" Manta, που μπορούσε επίσης να "παραπέμψει". Αυτό σχετιζόταν με τη μεγάλη γωνία του (90°). Έκανα στις δεκαετίες του '70 μερικές προσγειώσεις "τυχαίες" σε "λειτουργία παραπέμψεως". Πιέζαμε τη ράβδο ελέγχου. Η φτέρη χάνει εντελώς την ταχύτητά της και κατεβαίνει με κούνηση, όπως ένα παραπέμψι. Επικοινωνούμε με το έδαφος σε ταχύτητα παρόμοια με αυτή των ημισφαιρίων: περίπου 6 m/s (που αντιστοιχεί στην ταχύτητα που αποκτάς όταν πηδάς από ύψος ενός μέτρου και ογδόντα. Με καλούς αστράγαλους βγαίνεις ακέραιος.
V (μέτρα ανά δευτερόλεπτο) = τετραγωνική ρίζα του 2 x g x ύψος σε μέτρα
Πάρτε V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², αυτό σας δίνει μια "ύψος" ενός μέτρου και ογδόντα. Μπορείς να επιβιώσεις πολύ καλά από ένα πηδημα σε ύψος ενός μέτρου και ογδόντα, με καλή προσγείωση, γόνατα συνδεδεμένα. Αυτή ήταν περίπου η ταχύτητα επαφής με το έδαφος κατά τη διάρκεια μιας παραπέμψεως στο Manta. Δεν ήταν μια ενέργεια που θέλαμε να εκτελέσουμε, αλλά αυτές οι φτέρες πετούσαν σαν σίδερα για ράψιμο (ρυθμός πτώσης σε οριζόντια πτήση: 2,5 m/s, σε στροφή φτάναμε σε 3,5 m/s. Η "κλειστή μεταβατική" δεν είχε ακόμη επινοηθεί). Έκανα μερικές προσγειώσεις με αυτόν τον τρόπο, γιατί οι συμπτώσεις της πτήσης και της αερολογίας με είχαν φέρει πάνω από ένα δάσος ή κατοικημένη περιοχή! Ήταν τα πρώτα χρόνια αυτού του αθλήματος, το 1974.
Αυτή είναι μια απλή παρένθεση. Οι φτέρες με κούφια πλαίσια "δεν παραπέμπουν". Όπως και οι φτέρες των πλανιστηρίων ή των αεροπλάνων. Αν ο πιλότος διατηρήσει το χειριστήριο πίσω, σε αεροπλάνο ή πλανιστήριο, το μηχάνημα θα χάσει ταχύτητα, στη συνέχεια θα βουλιάξει. Στην επίθεση του προφίλ της φτέρης, είναι το μπροστινό μέρος, κοντά στο προσανατολισμένο άκρο, που θα δημιουργήσει μια αεροδυναμική δύναμη που δεν είναι μεγάλη τριβή. Θα υπάρχει "φαινόμενο Venturi" και αυτό θα οδηγήσει σε
και αυτή η ανόητη Ισαβέλ Πατισιέ, πρωτοπόρος στον τομέα, είπε ακόμα ότι «για να ασκήσει κανείς αυτό το άθλημα χρειάζεται να είναι καλά στο σώμα και καλά στο μυαλό». Έκανα πολλή ανάβαση, σε όλες τις συνθήκες. Ήμουν ακόμα βοηθητικός εκπαιδευτής σε μία βελγική πανεπιστημιακή δομή. Υπάρχουν πέτρινες κορυφές που σου μένουν στα χέρια, γιατί δεν ξέρεις γιατί, ή ραβδία που το επίπεδο της οξείδωσής τους δεν ήταν προφανές και σου μένουν επίσης στο χέρι. Γνώρισα και σας λέω ότι σε αυτές τις καταστάσεις έλεγα απλώς «φίλε μου, αν δεν υπήρχε η σχοινί, θα ήσουν ένας νεκρός άνθρωπος». Ο Κλοντ Μπαρμπιέ, ένας βελγικός αναβάτης, πρωτοπόρος στον τομέα της ανάβασης σε μονότονα τη δεκαετία του '60, τελικά έχασε τη ζωή του στις Δολομίτες, στην Ιταλία.
Υπήρχε η υψηλή οροσειρά. Έκανα και αυτή. Καλό θεό, ήταν ήδη επαρκώς επικίνδυνη λόγω των διακρίσεων του καιρού (διαβάστε «στις μουσκεμένες μους οροσειρές» του Γουάλτερ Μπονάτι και τη δραματική αφήγηση της επίθεσης στα Κόκκινα Στήλα του Μοντ Μπλανκ, από τέσσερις πολύ εξειδικευμένους και εκπαιδευμένους αλπιστές: δύο νεκροί). Αλλά εφεύραμε
τη μοναχική υψηλή οροσειρά
, αμέσως δημοσιοποιημένη και χρηματοδοτημένη. Άλλη μορφή ρουλέτας. Ένας πρωταγωνιστής αυτού του αθλήματος εξαφανίστηκε πρόσφατα στα Ορόσημα. Εξαφανίστηκε με τα σώματά του. Αλλά το Paris-Match έχρησε ελικόπτερο για να πάρει την πεθερά του «για να του προσφέρει τελευταία σεβασμό».
Υπήρχε η βύθιση. Τότε εφεύραμε
την έκτακτη απνοή
, που σκότωσε το γιο μου Ζαν-Κριστόφ, και πολλούς άλλους. Ο γενικός εφευρέτης αυτής της «δραστηριότητας», ο «Μεγάλος Μπλε», Τζακ Μαγιό, πέθανε κατά τη διάρκεια απνοής, αλλά με διαφορετικό τρόπο: έκρεμα. Ο Λοίκ Λεφέρμ, που για κάποιο διάστημα ήταν πρωταγωνιστής (που έκανε διαφήμιση στον ιατρικό τομέα για «ανεπαρκείς αναπνευστικούς»), επίσης τελείωσε με αυτό. Αλλά φυσικά «όλα αυτά δεν σχετίζονται με αυτό το νέο άθλημα, δεν αμφισβητούν την ύπαρξη αυτής της δραστηριότητας». Δεν ξέρουμε γιατί πέθανε ο Λεφέρμ. «Μία σχοινί θα είχε παγώσει». Και θα συνεχίσουμε...
Η ευθύνη; Τα μέσα ενημέρωσης, πιο γρήγορα να δείχνουν τα ανόητα παρά να ενημερώνουν για τα κίνδυνα, και οι φορείς.
Έκανα την ελεύθερη πτώση στα τέλη της δεκαετίας του '50. Τότε μερικοί παραχωρητές ήθελαν να εισαγάγουν την τάση των
υποβάθρων ανοιγμάτων
. Τότε το ύψος ανοίγματος ήταν 600 μέτρα (δηλαδή 12 δευτερόλεπτα ελεύθερης πτώσης). Κάποιοι τραβούσαν στα 50 μέτρα από το έδαφος. Η αντίδραση δεν καθυστέρησε. Ο φορέας υπεύθυνος εξέδωσε απαγόρευση πηδήματος για έξι μήνες, που αμέσως ηρέμησε αυτούς τους εξοργισμένους. Πρέπει να πούμε ότι είναι δύσκολο να ασκήσει κανείς την παραχώρηση χωρίς αεροπλάνο με πλευρική πόρτα που επιτρέπει εύκολη έξοδο. Η απαγόρευση πηδήματος τότε σήμαινε την αδυναμία να συνεχίσει το πήδημα. Αλλά σήμερα υπάρχει ακόμα το base jump...
Έχω μία ιστοσελίδα που διαβάζεται αρκετά (3000 αναγνώστες την ημέρα). Αυτό ανησυχεί κάποιους, το ξέρω. Αλλά χωρίς αυτή την ιστοσελίδα, ποιο μέσο ενημέρωσης έδωσε φωνή σε αυτά τα δραματικά γεγονότα, στην απελπισία των οικογενειών, αντιμέτωπες με αυτό που ο πατέρας μίας νεαρής κοπέλας που πέθανε τον Μάιο του 2007 κατά τη διάρκεια ενός βαπτισμού σε ULM χαρακτηρίζει ως «ομέρτα», ως «νόμο της σιωπής»;
http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257
Τμήμα: θανατηφόρα ατυχήματα του 2003
Κατά τη διάρκεια του 2003, παρατηρήσαμε ότι ο κριτήριος εμπειρία/μη εμπειρία ήταν λίγο διακριτικό για τα ατυχήματα. Φαίνεται να επιβεβαιώνεται για τα σοβαρότερα από αυτά, τα θανατηφόρα.
http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370
Δεδομένα ατυχημάτων 2004.
Πέμπτη, 31 Μαρτίου, 2005 - 23:00 από τον Webmaster CITS
ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΠΤΩΣΗΣ
Ατυχήματα διαστημικών
Παρατηρούμε 20% αύξηση στον αριθμό των ατυχημάτων σε διαστημικές, ενώ ο αριθμός των πρακτικών μειώθηκε κατά 8%. Συνολικά, τα ατυχήματα συνέβησαν κατά την απογείωση και κατά την προσγείωση.
Φαίνεται ότι η πρακτική των διαστημικών γίνεται σε συνθήκες συχνά στα όρια, με εξοπλισμό που μοιάζει όλο και περισσότερο με αποδοτικά παραπέτα στη συμπεριφορά τους (ασύμμετρες κλείσεις, πρόσθιες, αποκοπές κ.λπ.).
Οι επιβάτες πληρώνουν υψηλή τιμή (κυρίως κάτω άκρα) για απογείωση με υποβάθρο ταχύτητα, προσγείωση σε τυρβώδεις συνθήκες, καθώς και για κακή αποδοχή μετά από συχνές κακές προσγειώσεις.
Είναι αρκετά τα προετοιμαστικά για τους επιβάτες; (Να μην καθίσουν πριν από την πτήση, να διασφαλίσουν μία πραγματική δρομολόγηση για απογείωση και προσγείωση κ.λπ.). Λαμβάνεται επαρκώς υπόψη η μετεωρολογία; (Αποκοπές και σκληρή προσγείωση λόγω του ανέβασματος).
Ατυχήματα με δυνατότητα προβλημάτων εξοπλισμού
Πριν από μερικά χρόνια παρατηρούσαμε μείωση των ατυχημάτων στην πτήση.
Είναι στην αύξηση των ασύμμετρων κλεισεων, πρόσθιων και των αποκοπών όπου πρέπει να ερευνήσουμε το επίπεδο του εξοπλισμού ή την ανεπάρκεια εκπαίδευσης των πιλότων που έχουν πρόσβαση σε αυτόν τον εξοπλισμό.
Με την πρόφαση ότι η επίπεδη ασφάλεια είναι υψηλότερη
Δεν απομακρύνουν οι πιλότοι τα λογικά όρια της πτήσης;
Δεν παρέχουν οι σκαφίδες αυτό το επίπεδο ασφάλειας που δηλώθηκε;
Οι κύριες αιτίες των ατυχημάτων
60 λόγω κακής αποδοχής στην άφιξη
54 διάφορες συγκρούσεις
11 συγκρούσεις με αεροσκάφη
45 ατυχήματα κατά τη διάρκεια της δρομολόγησης
38 αποκοπές
36 επιστροφές στην πλαγιά κατά την απογείωση
25 ασύμμετρες κλείσεις
7 αυτοστροφές λόγω κλεισεων
16 ατυχήματα κατά τη διάρκεια της φουσκώσεως της πτέρυγας
15 πρόσθιες κλείσεις
9 αναφερόμενα σε ανέβασμα
8 στη φάση παραχώρησης
7 σπειροειδή στο τέλος
7 εκτός γης
4 λόγω προβλημάτων πριν την πτήση
Γενική ανάλυση στο παραπέτα
Φαίνεται ότι οι μαθητές και οι πιλότοι έχουν πιθανώς μέση φυσική κατάσταση και κακή τονικότητα. Αυτό προκαλεί πτώσεις κατά τη δρομολόγηση και τραύματα λόγω κακής αποδοχής κατά την προσγείωση. Αυτό συμβαίνει τόσο σε μονότονα όσο και σε διαστημικές.
Οι συγκρούσεις με αεροσκάφη αυξάνονται πολύ. Αυτό μπορεί να οφείλεται σε υπερβολική φόρτωση των τόπων ή σε κακή διαχείριση των προτεραιοτήτων...
Οι συγκρούσεις με ηλεκτρικά καλώδια, οχήματα, σπίτια, παραπέτα που διατηρούνται σε πλάσμα, δέντρα που περιβάλλουν την προσγείωση κ.λπ. είναι πολλές και προκαλούν αναφορές ΑΕ που μπορεί να γίνουν δαπανηρές για τη συνολική δραστηριότητα.
Οι σύγχρονες πτέρυγες δεν προειδοποιούν για αποκοπή. Οι πιλότοι εκπλήσσονται από τη μαζική και απότομη αποκοπή τους, στο τέλος, κατά τη διάρκεια της πτήσης (soaring), και κατά την επαναφορά στην κορυφή. Παρατηρούμε επίσης πολλές αποκοπές λόγω ανέβασμα (ταχύτητας του ανέμου). Γνωρίζουν οι πιλότοι τις οδηγίες για την ελάχιστη ταχύτητα πριν από την προσγείωση; Είναι συνειδητοί ότι βρίσκονται στα όρια αποκοπής στο τέλος;
Πολλές επιστροφές στην πλαγιά κατά την απογείωση. Ο πιλότος καθίστηκε ή βρίσκεται καθισμένος πολύ νωρίς. Προβλήματα εξοπλισμού ή εκπαίδευσης;
Πολλά σοβαρά ατυχήματα που προκλήθηκαν από ασύμμετρες και πρόσθιες κλείσεις, ακολουθούμενα από υπερβολική ελέγχου. Εκπαίδευση ή συχνά προβλήματα εξοπλισμού (βλ. αποκοπή);
7 σπειροειδή: το πρόβλημα της αποκοπής επανεμφανίζεται με την ασύμμετρη του έκδοση...
4 λόγω κακής προετοιμασίας.
Πηγή: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533
Τμήμα: θανατηφόρα ατυχήματα 2005:
Σύνοψη 2005
Υπήρξαν 8 θανατηφόρα ατυχήματα (7 παραπέτα/1 δέλτα πιλότος λιγκουργιανού προσώπου με άδεια FFVL), όλα σε μονότονα, ανάμεσα στους άδεια της FFVL για 360 ατυχήματα συνολικά με 18 δέλτα που εμπλέκονται (5%), το υπόλοιπο (95%) παραπέτα.
Αυτά τα θανατηφόρα ατυχήματα, φυσικά απαράδεκτα όπως και όλα τα ατυχήματα, αντιπροσωπεύουν ένα ποσοστό 0,26 ανά χιλιάδα ή 0,026% επειδή η FFVL καταγράφηκε σε 30291 άδειες το 2005.
Η διανομή των θανατηφόρων ατυχημάτων κατά τη διάρκεια του έτους (Μάρτιος (2), Μάιος, Ιούνιος, Αύγουστος (2), Σεπτέμβριος, Οκτώβριος) δείχνει πάλι τα γνωστά «κορυφώματα» της άνοιξης (επανάληψη) και του καλοκαιριού (έντονη πρακτική, διακοπές).
Μέση ηλικία ελαφρώς υψηλότερη από 45 χρόνια, ελαφρώς υψηλότερη και από τη μέση ηλικία της ένωσης, μέσο βάρος 69 και μέσο ύψος 1,76. Αλλά για αυτούς τους υπολογισμούς σε πολύ μικρό αριθμό, η ατυχής θανάτωση μίας νεαρής κοπέλας 20 ετών μεταβάλλει τα συνηθισμένα δεδομένα στη μέση ηλικία των Γάλλων.
Κανένα από τα 8 θύματα, 7 άνδρες, μία γυναίκα, δεν χρησιμοποίησε ή μπόρεσε να χρησιμοποιήσει το εφεδρικό παραχώρησή του και 4 από τα 8 φορές φορούσαν ένα, δηλαδή 50%. (Για τους υπόλοιπους δεν είναι καταγεγραμμένο, NR)
4 είχαν ένα Mousse bag και αυτός ο τύπος συσκευής δεν είναι καταγεγραμμένος για τους υπόλοιπους.
4 θανατηφόρα ατυχήματα συνέβησαν κατά τη διάρκεια πτήσης και/ή αμέσως μετά την απογείωση (κλ