Ατυχήματα σε παραπέντε
12 Φεβρουαρίου 2009
Ενημερώθηκε στις 15 Φεβρουαρίου 2009 – Προσθήκη από τις 21 Φεβρουαρίου 2009 (βλέπε πλαίσιο κάτω)
21 Φεβρουαρίου 2009:
Πρέπει να απουσιάσω μέχρι την 10η Μαρτίου. Μερικές ενότητες αυτής της σελίδας έχουν αφαιρεθεί γρήγορα και προσωρινά, λόγω απειλών δικαστικής δίωξης που εξέφρασε η κ. Gensac, η εκπαιδεύτρια του νέου Ludwig (γιος της κ. Anny Pujeault), στη σχολή παραπέντε Arc en Ciel στο Bourg Saint Maurice, ο οποίος έχασε τη ζωή του σε ατύχημα κατά το τέταρτο του πτήσης στις 18 Αυγούστου 2008 στις 12:30.
Στο κείμενό της επιστολής προσφυγής αναφέρεται στο άρθρο 226-1 του ποινικού κώδικα:
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
υπ напομνημότεχνο ότι σύμφωνα με αυτό το άρθρο:
Ποιος είναι καταδικάσιμος με ένα χρόνο φυλάκισης και 45.000 ευρώ πρόστιμο, εκείνος που, με οποιοδήποτε τρόπο, προκαλεί σκόπιμα ή ακούσια βλάβη στη δημόσια ζωή άλλου, καταγράφοντας, εγγράφοντας ή μεταδίδοντας, χωρίς τη συγκατάθεση του προσώπου που τις είπε, λόγια που είχαν ειπωθεί σε ιδιωτική ή εμπιστευτική συζήτηση.
Επικαλείται ειδικά την ανταλλαγή email με τη μητέρα του θύματος.
Έχουμε λάβει υπόψη αυτή την προσφυγή και την εξετάσαμε. Ωστόσο δεν θεωρούμε ότι η άσκηση του επαγγέλματος του εκπαιδευτή παραπέντε ανήκει στην ιδιωτική ζωή κάποιου.
Θα επανέλθω σε αυτό όταν επιστρέψω. Νομίζω ότι το αποτέλεσμα θα είναι η γρήγορη δημιουργία μιας νομικής εταιρείας (loi de 1901) που θα συγκεντρώνει γονείς και συγγενείς ατόμων που έχουν πεθάνει ή τραυματιστεί σε ελαφρά αεροσκάφη. Μπορούν να συμμετάσχουν όλοι εκείνοι που νομίζουν ότι αυτές οι δραστηριότητες αξίζουν μια πιο βαθιά έρευνα, σχετικά με τους κανονισμούς που τις διέπουν, τις αρχές εποπτείας, τις εξαιρέσεις που χρησιμοποιούν, τις διαδικασίες, τους κανόνες ελέγχου των εξοπλισμών, συνοπτικά ό,τι αφορά αυτά τα αθλήματα.
Όλοι εκείνοι που θέλουν να συμμετάσχουν σε αυτή την πρωτοβουλία παρακαλούνται να επικοινωνήσουν με την κ. Anny Pujeault
Θα κάνουμε ένα συνοπτικό σημείωμα όλων αυτών όταν επιστρέψω.
Προσωπικά, έχασα τον καλύτερο φίλο μου, τον Michel Katzman, ο οποίος πέθανε σε διπλό δελτα λόγω της διάσπασης ενός υποδιαστασιμένου μέρους κάτω από μια πτέρυγα Tecma (βλέπε παρακάτω). Ο συνεπιβάτης και πελάτης του επίσης πέθανε σε αυτό το ατύχημα, που συνέβη στο Méribel.
Ένας από τους καλύτερους φίλους μου, ο Robert Dalmau, και ο συνεπιβάτης-πελάτης του, παρέμειναν πολύ σοβαρά ανάπηροι λόγω της διάσπασης της πτέρυγας Chronos του ULM τους, που ήταν κρεμασμένο σε μια πλατφόρμα.
Το ιστοσελίδα μου διαθέτει μια σημαντική ακρόαση (40.000 αναγνώστες, 3000 συνδέσεις την ημέρα). Θα την επικοινωνήσω σε αυτή την πρωτοβουλία και είναι ευχάριστο που διαθέτουμε ένα τέτοιο μέσο ενημέρωσης, ενώ η μεγάλη Τύπος προτιμά να ακούει για επιτυχίες, παρά να ανοίξει το θέμα ασφαλείας-κινδύνου σε κάποια αθλήματα.
Σύντομα λοιπόν
Από καιρό σε καιρό, γονείς ή συγγενείς ατόμων που έχασαν τη ζωή τους σε παραπέντε μου επικοινωνούν. Πράγματι, δεν υπάρχουν πολλές φωνές που αναφέρονται στον τρόπο με τον οποίο αυτό το άθλημα διαχειρίζεται.
Πριν από έξι μήνες, μια μητέρα μου εξήγησε πώς ο γιος της πέθανε σε μια από τις πρώτες του πτήσεις. Μετά, ήρεμη σιωπή. Γνωρίζω πολύ καλά την κατάσταση αυτών των γονέων, συζύγων ή παιδιών ατόμων που έχασαν τη ζωή τους, και που, υπό τη βάρη της δυστυχίας, βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα περιβάλλον που αμέσως στέκεται αντίθετα με τον ενοχλητή, που διαταράσσει τη μικρή επιχείρησή τους. Το κόσμος του παραπέντε διαθέτει έναν υπέροχο δικηγόρο, που είναι φανατικός παίκτης αυτού του αθλήματος, γνωρίζει όλα τα νομικά κουμπιά και θα υπερασπίσει την επαγγελματική ομάδα με όλες τις δυνάμεις του.
Οι γονείς ή συγγενείς του θύματος είναι τότε αποκλεισμένοι. Προς ποιο δικηγόρο να απευθυνθούν; Ποιος θα αναλάβει την υπόθεση; Ο πρώτος δικηγόρος που θα προσφέρει τις υπηρεσίες του; Η υπόθεση τότε ξεκινά κακώς. Θα ήταν καλό να μπορούσε να αναθέσει την υπόθεση σε δικηγόρο που είχε χάσει τον γιο του σε ένα τέτοιο ατύχημα, και ο οποίος θα μπορούσε να αντισταθεί στον εκπρόσωπο των συμφερόντων της ομοσπονδίας.
Υπάρχουν τα αθλήματα γενικώς, και τα αθλήματα με κίνδυνο. Όλα είναι περίπου κινδυνεύοντα. Ωστόσο μπορούμε να περιορίσουμε αυτούς τους κινδύνους στο ελάχιστο δυνατό. Πρακτική της πτήσης με πτέρυγα. Είμαστε εξοπλισμένοι με παρακάθια, που δεν βρίσκονται σε ένα απλό τουριστικό αεροπλάνο. Γιατί; Διότι ο κίνδυνος μηδενισμού σε πτέρυγα είναι η σύγκρουση στον αέρα.
Τα πτερύγια είναι τώρα γρηγορότερα από πριν 40 χρόνια. Υπάρχουν πολύ περισσότερα. Όταν ένας πιλότος βρει μια ανέμεια, την εγκαθίσταται σε σπειροειδή κίνηση, αλλά άλλοι συχνά επιδιώκουν να τον ακολουθήσουν. Να είσαι πολλοί σε μια "πηγή" είναι σαν να βρεθείς σε ένα επεισόδιο αεροπορικού αγώνα. Εδώ, όλα εξαρτώνται από την αξιολόγηση των πρακτικών. Αλλά στη στιγμή της εκπαίδευσης στον πιλότο, η λέξη που ακούγεται πιο συχνά στο στόμα των εκπαιδευτών πτήσης με πτέρυγα είναι "ασφάλεια, για θεό!" Ναι, ο αρχάριος έχει την τάση να κοιτάζει μόνο τα όργανα. Η πιο επικίνδυνη σύγκρουση είναι αυτή που συμβαίνει όταν ένας πιλότος ξεχνά να κοιτάξει πάνω και πλησιάζει αθέατα ένα άλλο πτέρυγα που βρίσκεται πάνω του, και το οποίο δεν μπορεί να το δει.
Έχουμε τώρα ένα πολύπλοκο σύστημα αποφυγής συγκρούσεων, βασισμένο σε GPS, που λέγεται FLARM, το οποίο είναι προορισμένο να γενικευθεί και είναι ήδη εγκατεστημένο στα περισσότερα γαλλικά πτερύγια. Το GPS εκπέμπει και λαμβάνει. Ένας υπολογιστής στο πλοίο γνωρίζει τώρα όχι μόνο πού βρίσκεται το πτέρυγα που πιλοτάρει, αλλά και πού βρίσκονται τα άλλα σε μια δεδομένη απόσταση. Υπολογίζει όλα αυτά, και μπροστά σου έχεις ένα μικρό δείκτη, συνδεδεμένο με ένα ηχητικό ειδοποιητή, που σηματοδοτεί οπτικά:
- Προσοχή, υπάρχει ένα πτέρυγα κοντά σε εσένα, που βρίσκεται αριστερά σου, λιγότερο ψηλό και πίσω. Ο δείκτης περιλαμβάνει μικρές λάμπες που ανάβουν και δείχνουν:
Μπροστά
Πίσω
Δεξιά
Αριστερά
Στις "2:30"
Στις "4:30"
Στις "7:30"
Στις "10:30"
Ένα σχετικά πολύπλοκο FLARM. Δέκα κατευθύνσεις και δείκτης υψόμετρου και απόστασης
Η κόκκινη φωτιά δείχνει ένα αεροσκάφος που πλησιάζει, στην κατεύθυνση "10:30"
Παρ' όλα αυτά, όταν βρίσκεσαι σε μια ανέμεια που είναι λίγο "πληθωρισμένη", μπορείς να σκεφτείς:
- Πτήση με πτέρυγα, καλά. Αλλά γιατί; Για απόδοση, για να είμαι ο καλύτερος, να κρατώ όσο περισσότερο μπορώ στον αέρα, ακόμα και αν παίζω με τη ζωή μου και με τη ζωή άλλων, ή για να απολαύσω το άθλημα; Ποιο είναι το επίπεδο κινδύνου που είμαι διατεθειμένος να αναλάβω;
Προσωπικά
έχω πρακτική σε πολλά πράγματα. Οι αναγνώστες μου το γνωρίζουν. Ο κίνδυνος εμφανίζεται όταν συγκρίνεις το άθλημα που ασχολείσαι με τον εαυτό σου και θέλεις "να πιστεύεις ότι είσαι ψηλότερα από τον ίδιο σου τον ουρανό", να πετάς ή να ανεβαίνεις πάνω από τις δυνατότητές σου. Όταν νομίζεις ότι μπορείς να αντιμετωπίσεις ακραίες αερολογικές συνθήκες. Στην αεροναυτική υπάρχει μια παροιμία:
Ένας καλός πιλότος είναι ένας παλιός πιλότος
Την έχω πάντα στο μυαλό μου και ελπίζω να τη διατηρήσω. Στην πτήση με πτέρυγα, ο κίνδυνος είναι παντού. Υπάρχουν συγκρούσεις. Ακόμα και με όλους τους κανόνες και τα μέσα ασφαλείας, υπάρχουν πολλές συγκρούσεις κάθε χρόνο, συχνά θανατηφόρες.
Δεν είναι μόνο ο κίνδυνος σύγκρουσης. Πρέπει να παραμένεις σε έναν κώνο προσέγγισης, ώστε να είσαι πάντα σε θέση να επιστρέψεις σε ένα τραπέζι. Ένας πιλότος με μεγάλη εμπειρία θα σκεφτεί:
- Μμμ... είμαι αρκετά χαμηλά. Αλλά είναι το διάβολος αν εγώ, που είμαι ένας έξυπνος λύκος, δεν βρω κάτι στην περιοχή για να ανακτήσω υψόμετρο, για παράδειγμα εκεί...
Αλλά δεν λειτουργεί πάντα. Τότε είναι "η βοσκή", η προσγείωση "στην ύπαιθρο". Δεν είναι αυτόματα αρχάριοι που το πέφτουν, αλλά συχνά πιλότοι με περισσότερες από 1000 ώρες πτήσης. Η καταστροφή του πτερύγιου είναι το μικρότερο κακό, ακόμα και αν αυτά τα "Rolls-Royce" που πετούν γίνονται όλο και πιο ακριβά. Αλλά όταν πρόκειται για πτήση σε βουνά, η προσγείωση "στην ύπαιθρο" μπορεί να γίνει πολύ προβληματική.
Κάποιοι το πέφτουν. Αυτό το καλοκαίρι, ένας παλιός πιλότος χτύπησε το πτέρυγα του σε μερικά εκατό μέτρα από μια είσοδο στην πίστα. Του λείπανε δέκα μέτρα υψόμετρο. Το πτέρυγα καταστράφηκε, αλλά τα άτομα ήταν ακέραια, εκτός από μερικές χτυπήματα. Εγώ και η γυναίκα μου θα το επαναλάβουμε αυτό το καλοκαίρι. Προσωπικά, προτιμώ να είμαι πολύ προσεκτικός παρά όχι αρκετά. Αυτά τα αθλήματα είναι πολύ όμορφα για να τα κινδυνεύσουμε χωρίς λόγο. Αυτή είναι η γνώμη μου.
Για το ελαφρύ αεροσκάφος, είναι ένα πολύ διαφορετικό θέμα. Δεν υπάρχει βιβλίο πτήσης, δεν υπάρχει πιστοποιητικό εκπαιδεύσεως, δεν υπάρχουν υποχρεωτικές περιοδικές ελέγχους. Μόνο "συμβουλές".
Είναι το "ελεύθερο πνεύμα".
Μπορείς ακόμα να πετάς χωρίς κράνος, αν είναι η επιλογή σου. Έχω σχεδιάσει μια διηγημένη σχετικά με τη μηχανική της πτήσης και εκμεταλλεύτηκα την ευκαιρία για να προσθέσω ένα κομμάτι που εξηγεί τον κίνδυνο που συνδέεται με το παραπέντε.
Τουλάχιστον, οι άνθρωποι θα το γνωρίζουν και θα μεταφραστεί σε 30 γλώσσες στην ιστοσελίδα
http://www.savoir-sans-frontieres.com
.
Πόσες φορές έχω ακούσει ανθρώπους με εκπληκτικό αριθμό ωρών πτήσης να μου λένε:
- Δεν ξέρω τι συνέβη. Ξαφνικά, η πτέρυγα μου πήγε μπροστά και πέρασε κάτω από μένα. Είναι θαύμα που δεν έπεσα μέσα της.
Μαρτυρία ενός εμπειρογνώμονα, ημερομηνία 9 Ιανουαρίου 2009
Γεια σας,
Επιβεβαιώνω τα λεγόμενά σας.
Αν ένας πιλότος είναι ξαφνικά αντιμέτωπος με την αποσυνδεδεμένη πτέρυγα μετά την υπερβολική επιβράδυνση και έχει την αντίδραση να ανασηκώσει απότομα τα χέρια, η πτέρυγα, με την υπερβολική επιτάχυνση, θα "σκαρφαλώσει" μπροστά μέχρι να πέσει μακριά κάτω από τον πιλότο. Φάση εξαιρετικά επικίνδυνη, όπου ο πιλότος μπορεί να πέσει μέσα στην πτέρυγα, όπως συνέβη στο νέο που αναφέρεται στο άρθρο σας. Είναι μια λάθος πιλότευση ή υπερπιλότευση που εμπειρία με ακούσιο τρόπο και με δίδαξε αυτό.
Επιβεβαιώνω αυτή την φοβερή αίσθηση να σε τραβάνε προς τα εμπρός από την πτέρυγα που πηγαίνει με ακρόαση για να πέσει μακριά μπροστά σου. Είχα μόνο την τύχη να μην πέσω μέσα στην πτέρυγα, έπεσα μεταξύ των σκοινιών, με το κράνο να αποσπαστεί από την διέλευση του κεφαλιού μου μεταξύ των σκοινιών. Πιθανώς να οφείλεται σε αυτή τη συνιστώσα
f
που περιγράφετε και η οποία αυξάνεται απότομα όταν την ίδια στιγμή η αεροδυναμική υψηλή δύναμη και η αεροδυναμική δύναμη συνολικά καταρρέουν κατά τη στιγμή της αποσυνδεδεμένης πτέρυγας και είναι η μόνη ενεργή στη φάση επιτάχυνσης της πτέρυγας όταν ο πιλότος ανασηκώνει απότομα τα χέρια.
Με εκτίμηση,
Gilbert G.
Π.Σ.: Αυτό το θέμα με ενδιαφέρει πολύ, γιατί αποσυνδέθηκα ακούσια το παραπέντε μου και έχω τις συνέπειες που περιγράφονται παραπάνω, και επίσης γιατί το καλοκαίρι πέρασα μια αποσυνδεδεμένη ώμου λόγω ασύμμετρης αποσυνδεδεμένης σε μια άνεμο που ήταν 1 μέτρο/δευτερόλεπτο.
Ένας, πραγματικός θαύμα, είχε περάσει μέσα από τα σκοινιά!! Παρακάτω βλέπετε ένα βίντεο που δείχνει
ένα θανατηφόρο ατύχημα σε παραπέντε
όπου η πτέρυγα μετατρέπεται ακαριαία σε λεία. Τι συνέβη; Δείτε τη διηγημένη μου
MECAVOL
, που μπορεί να κατεβάσετε δωρεάν από
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm
. Βρίσκεται στις σελίδες 36 έως 43 (αποσπάσματα επαναλαμβάνονται παρακάτω).
Κατά τη διάρκεια, η μικρή μας εταιρεία, μετά από δύο χρόνια λειτουργίας, χάρη στις ευχαριστίες των αναγνωστών μου (50.000 ευρώ), τώρα δημοσιεύει περισσότερα από 300 βιβλία σε 30 γλώσσες,
αλλά κανένα μέσο, κανένα Τύπο, γραπτό ή προφορικό, δεν έχει ποτέ αναφέρει την ύπαρξη της εταιρείας μας,
η οποία ζει μόνο από τις ευχαριστίες των αναγνωστών της.
Η ομήρτα JP.Petit στον Τύπο παίζει με τον πλήρη κανόνα. Είναι λυπηρό, αλλά έτσι είναι. Παρακάτω...
Επιστρέφουμε σε αυτό το είδος ατυχήματος σε παραπέντε. Σε θέμα μηχανών που πετούν, υπάρχει κάτι που λέγεται
αποσυνδεδεμένη
. Αυτή είναι πιο ή λιγότερο απότομη και εξαρτάται από τη μηχανή που χρησιμοποιείται. Είναι τόσο πιο απότομη, όσο πιο επίπεδη είναι η πτέρυγα και λειτουργεί με "όλα ή τίποτα". Είναι λογικό. Έχω πετήσει στα τέλη της δεκαετίας του 1950 σε ένα C-25-S.
Το C 25 S φιλμαρισμένο στο ταινία "La Grande Vadrouille"
Ένας πρόγονος, σε σύγκριση με τις σημερινές μηχανές. Η σημαντική πάχος της πτέρυγας είναι καθαρά ορατό στις φωτογραφίες
Αυτό το πτέρυγα, το έχετε όλοι δει. Είναι εκείνο που αναχωρεί τα ήρωες της "Μεγάλης Περιπέτειας" στο τέλος της ταινίας. Είναι ένα καλό παλιό εκπαιδευτικό πτέρυγα, διπλό, όχι πολύ αποδοτικό, που δεν χρησιμοποιείται πια εδώ και πολύ καιρό, με ένα τόσο παχύ προφίλ που δεν ... αποσυνδέεται! Ή πιο σωστά: η μετάβαση από την κανονική πτήση σε αποσυνδεδεμένη λειτουργία γίνεται χωρίς ένα εκπληκτικό πτώση. Το C-25-S βυθιζόταν αργά σε
πτήση παρακάθιου.
Αυτό δεν σημαίνει ότι έπρεπε να μείνεις έτσι. Σε πτέρυγα και αεροπλάνο, όταν αποσυνδέεσαι, πρέπει να "αποδώσεις το χέρι", να σπρώξεις το ραβδί, να κατεβάσεις για να ανακτήσεις γρήγορα την ταχύτητα. Και δεν πρέπει να περιμένεις.
Με τις πτέρυγες χωρίς δομή, όπως τα παραπέντε, επεκτάσεις των "παρακαθίων σε κουβάδες", που στο παρακάθι αντικατέστησαν τα καλά παλιά ημισφαιρικά "του γιαγιά", το συμπεριφέρεται είναι
τελείως διαφορετικό
.
Από τη στιγμή που έχω 13 χρόνια και είχα την τύχη να πιλοτήσω ένα ... DC-3 (βλέπε
η βιογραφία μου
) έχω πετήσει σχεδόν σε ό,τι. Πριν από 15 χρόνια ήθελα να επαναλάβω το παρακάθι, που είχα πρακτική γύρω στο 1960. Είχα κάνει ελεύθερη πτήση και είχα 200 πηδήματα. Αυτός είναι το πιστοποιητικό μου "δεύτερο βαθμό", δηλαδή "ελεύθερη πτήση", τελειωμένο στο στρατό (όπου ήμουν, μεταξύ άλλων, αρχηγός της στρατιωτικής τμήματος πτήσης με πτέρυγα στο Fribourg, στη Γερμανία. Οι φοιτητές του Supaéro εντάσσονταν στο στρατό ως αντιλοχαγοί, όχι ως "EOR", μαθητές αξιωματικών δεύτερης ευκαιρίας).
Μετά τα 60, ξαναπήρα το παρακάθι, χωρίς πρόβλημα.
Η εξήκοντα
Από την αρχή των αθλημάτων αυτού του είδους, τα παρακάθια είχαν πολύ εξελιχθεί. Παλιά, σε "επιταγή", η κλειδαριά εξόδου ήταν ραμμένη σε μια ρούχα, στο ύψος του αριστερού στήθους. Τώρα είναι εκεί που τοποθετείται η κλειδαριά που εκκινεί την απόσυρση του κύριου παρακαθίου και την άνοιγμα του δεύτερου παρακαθίου, το οποίο βρίσκεται κάτω από το κύριο παρακάθι, στο κάτω μέρος της τσάντας. Το σύστημα ελέγχου ανοίγματος είναι μια είδους πράγμα από πλαστικό με τη μορφή και το μέγεθος ενός καπακιού, που βρίσκεται στο δεξί μηρό. Το κίνημα είναι περίπλοκο. Πρέπει να φέρεις το δεξί χέρι στο μηρό σου, ταυτόχρονα κρατώντας το αριστερό χέρι μπροστά από το κεφάλι σου, για να αποφύγεις ένα ακατάλληλο περιστροφικό κίνημα. Χωρίς αυτή τη δεύτερη κίνηση θα πέσεις στην πλευρά.
Ο πιλότος είχε φόβο. Ο αποστολέας είχε φόβο. Οι άλλοι παρακάθιοι είχαν φόβο, στο μικρό αεροπλάνο Cessna, που πιλοταριζόταν από έναν φίλο Γερμανό, πρώην πιλότο Starfighter. Σκέφτονταν "στην ηλικία του, θα τα συγχέει όλα. Επιπλέον είναι ένας ερευνητής, ένας μαθηματικός, πάντα στη Σελήνη, χαμένος στους υπολογισμούς του". Τους είπα:
- Μην ανησυχείτε. Αριστερά, το δεύτερο παρακάθι, στη ρούχα, δεξιά το άνοιγμα του κύριου παρακαθίου, στο μηρό. Όλα θα πάνε καλά.
Αλλά αισθάνθηκα ότι δεν ήταν εντελώς ηρεμημένοι. Παρ' όλα αυτά, δεν υπήρξε πρόβλημα. Είμαι διακριτικός, αλλά για τα δευτερεύοντα. Διαφορετικά δεν θα είχα επιβιώσει σε δεκαετίες αναβάσεων, βουτιών, πτήσης με πτέρυγα. Δεν σημαίνει ότι μπορείς να βγεις από ένα κτίριο σε παντελόνια και να ξεχάσεις να προσκρούσεις σε μια πτέρυγα πριν από την αναχώρηση.
Το ίδιο συνέβη με το πτέρυγα, που το επανέλαβα αυτό το καλοκαίρι μετά από 40 χρόνια διακοπής. Αλλά είχα κάνει και άλλα πράγματα ενδιάμεσα, συμπεριλαμβανομένων 25 χρόνων πτήσης με πτέρυγα. Την ημέρα της αναχώρησής μου, ο Philippe, ο εκπαιδευτής μου, είχε πει στην Jie, τη γυναίκα μου:
-
Είναι καλά ξαπλωμένος ο Jean-Pierre;
-
Ναι, γιατί;
-
Διότι εγώ όχι καθόλου! ...
Τα πράγματα πήγαν πολύ καλά, όπως πάντα. Το πτέρυγα είναι σαν το ποδήλατο...
Επιστρέφουμε στο παρακάθι, που το επανέλαβα πριν από μερικά χρόνια (τώρα, με την κατάσταση της σπονδυλικής στήλης μου, θα ήταν πρόβλημα, φυσικά. Ευτυχώς, το πτέρυγα είναι ένα αεροπορικό άθλημα για αναπήρους ή ημιαναπήρους. Έχουμε ακόμα μια μηχανή εξοπλισμένη με "μαλονιέρ" για παραπληγικούς).
Πρέπει να μαρτυρήσω ότι όταν επανέλαβα το παρακάθι με καθυστερημένο άνοιγμα, κανείς δεν με είχε προειδοποιήσει για τον τρόπο αποσυνδεδεμένης μιας πτέρυγας σε κουβάδες. Με αυτές, ανοίγουμε στα 600 μέτρα, αντί για 300 με τα παλιά ημισφαιρικά. Αυξημένη ασφάλεια. Υπάρχει επίσης ένα βαρομετρικό (υψομετρικό) σύστημα που ενεργοποιεί αυτόματα το άνοιγμα σε περίπτωση κακής κατάστασης του παρακαθίου. Ένα τεχνολογικά πολύπλοκο όργανο, ακριβό, αλλά που δείχνει την προσοχή που δίνεται στην ασφάλεια. Προσέχουμε επίσης πολύ το κάθετο. Με τα ημισφαιρικά, αυτή η εργασία ήταν πολύ απλούστερη. Εδώ, υπάρχουν δύο επίπεδα εμπειρίας. Ένας αρχάριος προετοιμάζει το κάθετο και ένας εγκεκριμένος μέλος, ένας "ελεγκτής", έρχεται να ελέγξει ότι όλα έγιναν σωστά πριν δώσει την άδεια για το τελικό συσκευασμό της πτέρυγας. Ένα καλά καθετισμένο παρακάθι δεν προκαλεί πρόβλημα στο άνοιγμα, αν ο παρακάθιος είναι σε καλή θέση. Επιπλέον, τα παρακάθια έχουν ένα φυλλάδιο. Ο αριθμός των πηδημάτων αναφέρεται και το παρακάθι επανασχεδιάζεται, καταστρέφεται μετά από τόσα πηδήματα.
Στο ελαφρύ αεροσκάφος, αυτή η διαδικασία δεν υπάρχει ή, τουλάχιστον, δεν είναι υποχρεωτική. Όταν ένας πρακτικός νομίζει ότι η πτέρυγα του γίνεται λιγότερο εμπιστεύσιμη, την .. πωλεί...
Λοιπόν, το πρώτο μου πηδήμα με μια σύγχρονη πτέρυγα, σε κουβάδες, πήγε πολύ καλά. Το άνοιγμα ενός παρακαθίου σε κουβάδες είναι χρονοπροσαρμοσμένο από ένα "αργοποιητή":
Το λειτουργικό του
αργοποιητή
των παρακαθίων σε κουβάδες, για να μειώσει το σοκ κατά το άνοιγμα
Παρακάθι σε κουβάδες, ανοιχτό. Βλέπετε το μικρό παρακάθι εξόδου και τον αργοποιητή
που έχει τοποθετηθεί όπως στη δεξιά εικόνα, πάνω.
Βρίσκομαι, με ανοιχτό παρακάθι, σε υψόμετρο 600 μέτρων. Το πιλοτάρεις σαν το ποδήλατο με δύο
φρένα
που καθυστερούν την άκρη της πτέρυγας αριστερά ή δεξιά. Φρενάρεις δεξιά. Το δεξί μέρος επιβραδύνεται, το αριστερό, που πηγαίνει λίγο πιο γρήγορα, ανεβαίνει και η κλίση επιφέρει τη στροφή, η οποία διατηρείται τότε με την επίδραση του "αυτόματου περιστροφικού".
Η στροφή σε παραπέντε
Αλλά αν τραβήξεις τα δύο φρένα ταυτόχρονα, επιβραδύνεις τη μηχανή, και κάτω από μια συγκεκριμένη ταχύτητα είναι η
αποσυνδεδεμένη
. Αυτό κάνουμε πολύ κοντά στο έδαφος. Τραβάμε όλα. Κόβει την ταχύτητα, η οποία δεν είναι μεγάλη ακόμα σε σταθερή πτήση, και η πτέρυγα αποσυνδέεται. Με την εμπειρία μπορείς να προσγειωθείς τρέχοντας, ακόμα και σε μηδενική ταχύτητα, με τα πόδια συνδεδεμένα. Κάθε καλός πιλότος πρέπει να δοκιμάσει τη συμπεριφορά σε αποσυνδεδεμένη σε οποιαδήποτε μηχανή, σε ασφαλή απόσταση από το έδαφος. Σε υψόμετρο 600 μέτρων, λοιπόν, τραβάω τα φρένα, σταδιακά. Η πτέρυγα αποσυνδέεται, και συμβαίνει κάτι που δεν αναλύω εκείνη τη στιγμή. Η πτέρυγα πηγαίνει απότομα μπροστά και τη βρίσκω στο ορίζοντα, μπροστά μου. Αναγνωρίζω ότι είμαι ανεπαίσθητα εκπληκτικός, δεν καταλαβαίνω, γιατί έχω προκαλέσει αυτή την αποσυνδεδεμένη
πολύ απαλά
.
Η αποσυνδεδεμένη σε παρακάθι σε κουβάδες
(όλα τα παρακάθια, σήμερα)
Φυσικά:
αντίδραση: αφήνω όλα. Έχω την αντίδραση να απομακρύνω την αιτία αυτού του φαινομένου, να αφήσω τα φρένα. Σε αεροπλάνο ή πτέρυγα, η ίδια ιδέα. Η αποσυνδεδεμένη οφείλεται στο γεγονός ότι τραβήξαμε πολύ το ραβδί, λοιπόν "αποδίδουμε το χέρι". Αλλά στην πραγματικότητα, αυτό που συμβαίνει με το παραπέντε είναι εντελώς διαφορετική φύση. Αναπαράγω εδώ τις σελίδες που περιελήφθησαν στο Mécavol.
Ο τρόπος με τον οποίο ο παραπεντιστής αποκολλά την πτέρυγα από το έδαφος κατά την αναχώρηση είναι εδώ για να σας δείξει ότι μια πτέρυγα που επιβαρύνεται από τα ρεύματα αέρα κάτω από ένα πολύ μεγάλο γωνία υφίσταται μια αεροδυναμική δύναμη που την προωθεί προς τα εμπρός. Εδώ μια φωτογραφία του ατυχούς Ludwig, γιου της Anny Pugeault, που πήρη κατά την τελευταία του πτήση στο Bourg Saint Maurice (λεπτομέρειες παρακάτω).
Ο Ludwig ετοιμάζεται να αναχωρήσει για την τρίτη και τελευταία του πτήση. Βλέπετε ότι η πτέρυγα επιβαρύνεται από τον άνεμο υπό γωνία 90°. Αυτό θα την κάνει να ανεβεί απότομα.
Ναι, αν έχετε ήδη πηγαίνει σε μια πλατφόρμα αναχώρησης, θα έχετε δει τους παραπεντιστές να τοποθετούν την πτέρυγα επίπεδα, αντιμέτωποι με τον άνεμο. Αμέσως μετά τα πρώτα βήματα, αυτή ανεβαίνει πάν
- Πετάω εδώ και χρόνια. Έχω πολλές πτήσεις στο βιβλίο μου, και δεν ήξερα τίποτα από αυτά.
Θέλω να υπογραμμίσω ότι αυτή η διηγηματική είναι δωρεάν για λήψη και αν σχολεία επιθυμούν να πάρουν αυτές τις σελίδες για να τις συμπεριλάβουν στα μαθήματά τους, να μην αναστείλουν καθόλου.
Και μεταξύ άλλων, δείτε στα επίσημα βιβλία τι λέγεται για το αποκόλλημα στο παραπέτασμα. Θα ήθελα να μάθω.
Πρόσθεσα ακόμα και τη σελίδα 41, επειδή απεικονίζει κάτι που οι αναγνώστες μπορούν να κατανοήσουν εύκολα.
Όσο πιο επίπεδη είναι μια φτέρη, τόσο πιο έντονο είναι το αποκόλλημα.
Επειδή όταν οι ροές αέρα αποκολληθούν από το προφίλ, αυτό συμβαίνει σχεδόν σε όλη την επιφάνειά του. Η υπόλοιπη ανύψωση καταρρέει: αυτή που οφείλεται στις λίγες ροές αέρα που εξακολουθούν να είναι προσκολλημένες στο μπροστινό μέρος της φτέρης γίνεται αμελητέα. Σας είπα προηγουμένως για το C-25-S, το πλάνο της μεγάλης περιπέτειας, που μεταβαίνει από την κανονική πτήση σε γλυκό κατάβασμα. Το προηγούμενο έτος επέστρεψα στο πλάνο, μετά από μια διακοπή των ενενήντα ετών (κατά τη διάρκεια των οποίων υπήρξαν 25 χρόνια δέλτα). Άρα ξεκίνησα από την αρχή. Όταν προσγειώνεσαι, η πτήση τελειώνει με αποκόλλημα. Κάθε προσγείωση ενός αεροσκάφους ή πλάνου τελειώνει με αποκόλλημα που γίνεται σχεδόν στο έδαφος.
Με τα πλάνα των προηγούμενων ενενήντα ετών, όπως τα δικατασκευαστικά C-800 ή τα μονόκαθιστα Javelot, οι προσγειώσεις γινόταν πάντα με ευκολία. Πραγματικά χρειαζόταν να πιλοτεύεις σαν έμπειρος για να "χτυπήσεις". Τώρα είναι διαφορετικά. Τα σύγχρονα πλάνα έχουν πιο επίπεδες φτέρες, που συνδέονται με μεγαλύτερη ταχύτητα πτήσης και μεγαλύτερη απόδοση, όλα αυτά στην κατεύθυνση της επίτευξης βελτιστοποίησης. Αν αποκολλήσεις, ακόμα και σε ένα μέτρο από το έδαφος, θα γίνει "μπούμ!" και θα εξαντλήσει τη μηχανή.
Η τάση είναι η ίδια στο υπέρελαφρο. Έχουμε απλώσει τις φτέρες των παραπέτασμα για να γίνουν πιο διεισδυτικές, πιο γρήγορες. Αυτή η ανταγωνιστική επίτευξη απόδοσης μπορεί να έκανε και τα σύγχρονα δέλτα επικίνδυνα για προσγείωση.
Εγώ προσωπικά πετούσα με ένα "Νέφος", λιγότερο αποδοτικό, αλλά χωρίς προβλήματα κατά την προσγείωση. Αυτά τα μηχανήματα δεν έχουν αεροφρένα, αποσυνδέσεις ανύψωσης (όπως στα πλάνα, όπου πάνελ που βγαίνουν από τις φτέρες εξασφαλίζουν αυτές τις δύο λειτουργίες). Έτσι, υπάρχουν πολλά θανατηφόρα ατυχήματα σε δέλτα, κυρίως κατά την προσγείωση, όταν ο πιλότος προσπαθεί να γυρίσει πολύ σφιχτά, πολύ κοντά στο έδαφος και αποκολλά.
Κάνω αυτή τη σελίδα σήμερα επειδή το φθινόπωρο, το καλοκαίρι θα έρθουν γρήγορα. Ελπίζω να διαβάσουν αυτές τις γραμμές πρακτικοί ή γονείς, να δουν αυτές τις σελίδες. Το λέω, το επαναλαμβάνω: ένα άθλημα όπως το παραπέτασμα δεν είναι ρυθμισμένο από σαφή και ακριβή κανονισμό.
Η ευκολία της εκμάθησης είναι παραπλανητική, θανατηφόρα παραπλανητική.
Τώρα θα ασχοληθώ με ένα θανατηφόρο ατύχημα όπου ένας πατέρας οικογένειας σκοτώθηκε μπροστά στα μάτια των δικών του. Έχουμε μερικές φωτογραφίες του, που τον πήραν κατά την απογείωση. Πρόκειται για μια εισαγωγική πτήση σε δίκαθιστο, με εκπαιδευτή. Εκείνος και ο συνεπιβάτης του είναι περίπου της ίδιας αναλογίας, αλλά ο συνεπιβάτης είναι βαρύτερος κατά 15 κιλά. Με μια γρήγορη ματιά, το έδαφος δεν φαίνεται να είναι κατάλληλο για απογείωση. Οι μάρτυρες λένε ότι ο ανέμους προς τα μπροστά ήταν πολύ αδύναμος. Σε περίπτωση δίκης, θα ζητούσα να παρασχεθεί ένας ακριβής χαρακτηρισμός της κλίσης απογείωσης. Όταν απογειώνεσαι με παραπέτασμα, δεν μπορείς να τρέχεις, να επιταχύνεις. Στο δέλτα, ναι. Μου έχει συμβεί να απογειωθώ με δέλτα με πολύ αδύναμο ανέμους προς τα μπροστά, πιέζοντας καλά με τα πόδια. Η δομή σωλήνα της μηχανής το επιτρέπει. Τίποτα από όλα αυτά στο παραπέτασμα.
Έτσι, η οικογένεια Roubaud αποφάσισε να εισαχθεί στις χαρές της πτήσης με δίκαθιστο παραπέτασμα κατά το καλοκαίρι του 2008. Αυτή είναι η θέση του πιλότου και του συνεπιβάτη (εδώ, εγώ) σε δίκαθιστο παραπέτασμα (πάνω από τη λίμνη του Annecy). Καλή πίστα απογείωσης (στο κορυφαίο του Forclaz), με καλό ανέμους προς τα μπροστά. Άμεση απογείωση. Καλές αερολογικές συνθήκες, εξοπλισμός σε καλή κατάσταση, εκπαιδευτής εξειδικευμένος.
Ο εκπαιδευτής διαχείρισε την απογείωση και την προσγείωση. Το υπόλοιπο χρόνο, εγώ πιλότησα. Στα δεξιά, το σύρμα ελέγχου της φωτογραφικής μηχανής του.
Αυτή η θέα επιτρέπει να δει κανείς τη λεπτομέρεια του συστήματος προσδέσεως, που φαίνεται ότι εμποδίζει τον συνεπιβάτη να πέσει προς τα μπροστά.
15 Φεβρουαρίου 2009:
Θα προσέξετε επίσης ότι το είδος του συστήματος προσδέσεως που χρησιμοποιείται επιτρέπει την κατανομή του φορτίου. Το σημείο πρόσδεσης της φτέρης βρίσκεται ακριβώς πάνω από το κέντρο βάρους του πιλότου + συνεπιβάτη. Στη φτέρη "δίκαθιστο" όπου συνέβη το δεύτερο ατύχημα, αυτός ο μηχανισμός λείπει. Το δίκαθιστο παραπέτασμα ήταν "σύμφωνο" και ... σύμφωνο με τι; Ποια είναι η νομοθεσία για δίκαθιστες πτήσεις; Οι αντιδράσεις επαγγελματιών και εμπειρογνωμόνων πλημμυρίζουν. Ένας λέει ότι φαίνεται ότι ο πιλότος, κατά το δεύτερο ατύχημα, είχε τον έλεγχο γύρω από τον αστράγαλο και όχι στο χέρι του. Θα έπρεπε να μεγαλώσεις την αρχική φωτογραφία. Σε κάθε περίπτωση, έχασε τον έλεγχο και σταμάτησε να πιλοτεύει τη μηχανή.
Πελάτες για πτήση με παραπέτασμα: πριν εμπιστευτείτε τη ζωή σας σε έναν "εκπαιδευτή" (έγκριτο;), ρωτήστε τον για τα πιστοποιητικά του και δείτε τον εξοπλισμό του, εκτιμήστε την ηλικία του, την κατάσταση φθοράς.
Σχετικά με τη δίκαθιστη πτήση, μερικές επεξηγήσεις. Κατά την απογείωση, με δίκαθιστο δέλτα, ο πιλότος κρατά το σκοινί, ο συνεπιβάτης δεν το κρατά από τη μέση. Τρέχουν πλάγια ο ένας δίπλα στον άλλο. Προσδένουμε τον συνεπιβάτη λίγο πιο σύντομα από τον πιλότο, ώστε τα πόδια του να αφήσουν το έδαφος πρώτα, πράγμα που επιτρέπει στον πιλότο να ελέγχει το τέλος της διαδρομής. Και οι δύο κρέμονται όπως βούτυρα από μια ζώνη στην κορυφή της μηχανής. Επειδή η πιλότηση γίνεται με μετακίνηση του βάρους (μπροστά για να κατεβεί, πίσω για να ανέβει, δεξιά και αριστερά για στροφή), ζητείται από τον συνεπιβάτη να είναι μια μονάδα με τον πιλότο. Στον αέρα, ο πιλότος κρατά τα πόδια του συνεπιβάτη με τα δικά του όταν και οι δύο βρίσκονται σε κατάσταση απλωμένης προς τα μπροστά. Αντίστροφη ενέργεια κατά την προσγείωση, όπου ο πιλότος απελευθερώνει τα πόδια του συνεπιβάτη και εκείνος επανέρχεται στη θέση δίπλα. Έκανα πολλές δίκαθιστες πτήσεις με το φίλο μου Michel Katzman, πρωτοπόρο της ελεύθερης πτήσης (τις πρώτες μου πτήσεις τις έκανα μόνος μου το 1974, σε "Manta").
Michel Katzman σε πτήση, δεκαετία του '70, πέθανε το 1989
Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν δίκαθιστα μηχανήματα, το 1974. Ο Katzman είχε αρχίσει ένα ή δύο χρόνια πριν από μένα). Ο Michel σκοτώθηκε, μαζί με τον συνεπιβάτη του, στο Méribel το 1999, σε φτέρη TECMA, σχεδιασμένη από τον κ. Mallinjoud, λόγω υποδιάστασης μιας "πόδιας με τρύπες", που έσπασε από κόπωση. Ήταν πολύ λεπτή. Με μισό χιλιοστό παραπάνω, δεν θα συνέβαινε ποτέ. Ένα αποφεύγεται ατύχημα, το μοναδικό γνωστό μέχρι σήμερα.
Η πόδια με τρύπες από ανοξείδωτο χάλυβα, που εξασφαλίζει τη σύνδεση μεταξύ του κάτω σύρματος, που υπόκειται σε μεταβλητές τάσεις ανάλογα με το αν η φτέρη είναι σε οριζόντια πτήση ή σε στροφή, υπόκειται σε "συντελεστή φόρτωσης". Η διάσπαση αυτού του μέρους κόστισε λίγα ευρώ, υποδιαστασμένο, κόστισε τη ζωή δύο ανθρώπων.
Αλλά στο υπέρελαφρο, όπου ποτέ δεν έγιναν υπολογισμοί ή προκαταρκτικά δοκιμαστικά σε κόπωση, τα "προβήματα" των μηχανών επέφεραν αποτελέσματα με θανατηφόρα ατυχήματα.
Περνάμε στον τρόπο που ο πιλότος και ο συνεπιβάτης είναι τοποθετημένοι κατά τη δίκαθιστη πτήση, με δέλτα και με παραπέτασμα.
Απογείωση σε δίκαθιστο δέλτα, ο πιλότος και ο συνεπιβάτης τρέχουν πλάγια
Απογείωση σε δέλτα, τέλος της διαδρομής. Τα πόδια του συνεπιβάτη, προσδεδεμένα λίγο πιο σύντομα, αφήνουν το έδαφος πρώτα
Ο πιλότος κρατά τη ράβδο ελέγχου. Ο συνεπιβάτης τον αγκαλιάζει γύρω από τη μέση
Δίκαθιστο δέλτα, σε πτήση. Ο πιλότος κρατά με τα πόδια τα πόδια του συνεπιβάτη για να είναι πιο συνδεδεμένος μαζί του.
Ο συνεπιβάτης τον κρατά από τη μέση και δεν αγγίζει τη ράβδο ελέγχου
Πλήρως διαφορετική κατάσταση στο παραπέτασμα, όπου ο πιλότος βρίσκεται πίσω και ο συνεπιβάτης μπροστά, και και οι δύο κάθονται σε "σκαμνία", σε σειρά.
Σχήμα της απογείωσης δίκαθιστου παραπέτασματος: από τα πρώτα βήματα, ή ακόμα και αμέσως μόλις σηκωθεί, η φτέρη παρουσιάζει αρκετή ανύψωση για να φέρει τον συνεπιβάτη.
Ο πιλότος ελέγχει τη διαδρομή και οι δύο του χέρια είναι απασχολημένα με την πιλότηση
Αυτή η θέση δεν επιτρέπει να τρέξουμε δύο χωρίς να "συγκλίνουμε τα πράγματα". Όταν οι συνθήκες είναι κατάλληλες, αμέσως μόλις η φτέρη περάσει πάνω από τους δύο, γίνει φέρουσα, η ανύψωση πρέπει να είναι αρκετή για να αφήσει το μισό φορτίο, δηλαδή τον συνεπιβάτη.
Ο πιλότος νομίζει ότι η απογείωση είναι τώρα δυνατή και ελέγχει την επιτάχυνση. Διαφορετικά, αν τραβήξει στα πλήρη φρένα, θα βάλει τη φτέρη πίσω, που θα λειτουργήσει ως φρένο και θα πέσει.
Περνάμε στο ατύχημα που κόστισε τη ζωή στον κ. Roubaud. Στις εικόνες που θα ακολουθήσουν, τα πόδια του είναι κάτω από τα πόδια του εκπαιδευτή-πιλότου, ο οποίος χάνει εντελώς την επαφή με το έδαφος (έχει τα πόδια ανοιχτά).
Φαίνεται ότι η κλίση είναι μικρή και ο άνεμος δεν είναι φέρουσα (επιβεβαιώθηκε από τους μάρτυρες). Ο πιλότος είχε αμφιβάλλει να πάρει την απόφαση να κάνει αυτή την τρίτη πτήση, μετά τον συνεπιβάτη της γυναίκας και του γαμπρού του κ. Roubaud χωρίς πρόβλημα. Η κ. Patricia Roubaud μου έστειλε αυτές τις φωτογραφίες, ζητώντας να τις διαδώσω.
Η απογείωση παρουσιάζεται πολύ κακή. Ο εκπαιδευτής-πιλότος σκέφτεται να κρατήσει τον συνεπιβάτη και έτσι σταμάτησε να πιλοτεύει τη μηχανή
15 Φεβρουαρίου 2009:
Σύμφωνα με έναν εμπειρογνώμονα, ο πιλότος (το όνομά του, παρακαλώ!) είχε το δεξί χέρι του γύρω από τον αστράγαλο και όχι στο χέρι του. Να ελεγχθεί μεγαλώνοντας την αρχική φωτογραφία. Αν είναι έτσι, είναι σοβαρό λάθος. Σε κάθε περίπτωση, αυτός ο άνθρωπος δεν πιλοτεύει πια και έχασε εντελώς τον έλεγχο. Τέλος, συγκρίνετε το σύστημα πρόσδεσης της φτέρης αυτού του παραπέτασματος με εκείνο του μοντέλου στο οποίο πέταξα στο Annecy, που έχει μια καμπίνα που διανέμει το βάρος και τοποθετεί την τάση στο κέντρο βάρους πιλότου-συνεπιβάτη. Η εξέταση του συστήματος πρόσδεσης παραπάνω είναι απαραίτητη. Πριν ρωτήσετε "ήταν ο πιλότος έγκριτος;" "Ήταν το σύστημα πρόσδεσης σύμφωνο;", δείτε για μια στιγμή το μήνυμα που έλαβα σήμερα το πρωί:
Πρακτικός παραπέτασμα και παρακολούθηση, νομίζω ότι ένα από τα κίνδυνα του παραπέτασμα είναι το γεγονός ότι μπορεί να πραγματοποιηθεί αυτή η δραστηριότητα πλήρως ανεξάρτητα.
Οποιοσδήποτε μπορεί να δηλώσει εκπαιδευτής, οποιοσδήποτε μπορεί να προσφέρει μια δίκαθιστη πτήση.
Ωστόσο, τα πιστοποιητικά υπάρχουν και εκείνοι που τα κατέχουν είναι πολύ καλά εκπαιδευμένοι, υπάρχει ακόμη ένα ειδικό πιστοποιητικό δίκαθιστης πτήσης.
Αλλά μπορείτε να προσφέρετε τις υπηρεσίες σας ως εκπαιδευτής δίκαθιστης πτήσης ως ένας πλήρης ψεύτης, επειδή δεν χρειάζεστε κανέναν άλλο.
Στην παρακολούθηση δεν υπάρχει αυτό το πρόβλημα, επειδή η πρακτική πρέπει να γίνει απαραίτητα μέσα σε μια δομή που ελέγχεται, η ανάγκη να έχεις ένα αεροπλάνο για να πρακτική είναι μια ασφάλεια αυτή της, επειδή δεν είναι δυνατό να κάνεις τη δουλειά σου ήρεμα στη γωνιά σου.
Σχετικά με το ατύχημα δίκαθιστης πτήσης που παρουσιάζεται στην ιστοσελίδα σας, υπάρχει ήδη σαφώς ένα πρόβλημα με τον εξοπλισμό. Σε όλα τα δίκαθιστα παραπέτασμα που έχω δει, οι αναβαθμίσεις είναι προσδεδεμένες στα συστήματα πρόσδεσης με ένα σύστημα που επιτρέπει την καλή κεντροβάθμιση του φορτίου των συνεπιβατών.
Φαίνεται καθαρά αυτό το σύστημα στις φωτογραφίες του βαπτισμού σας (οι αναβαθμίσεις είναι συνδεδεμένες με ένα μετατροπέα που επιτρέπει 4 σημεία πρόσδεσης, 2 για το σύστημα πρόσδεσης του συνεπιβάτη και 2 για το σύστημα πρόσδεσης του πιλότου)
αλλά όχι στις φωτογραφίες του ατυχήματος.
Στη συνέχεια, μια δίκαθιστη απογείωση γίνεται πάντα πολύ ήρεμα, η φάση της διαδικασίας μπορεί να είναι λίγο βίαιη αν υπάρχει άνεμος (μπορείτε να τραβηχτείτε προς τα πίσω), αλλά μόλις η φτέρη είναι πάνω από το κεφάλι, το ζεύγος πιλότου+συνεπιβάτη λειτουργεί για να απογειωθεί.
Και κυρίως, αυτό που μαθαίνουμε ως βασική αρχή κατά την απογείωση είναι να μην αφήσουμε ποτέ τη φτέρη να περάσει πίσω από τον πιλότο.
Ρωτήστε έναν εκπαιδευτή με BEES για περισσότερες πληροφορίες.
Θα έπρεπε να τοποθετηθεί αυτή η φωτογραφία στο έδαφος, που θα ήταν εύκολο. Σύμφωνα με τη γνώμη μου, ο πιλότος (που θα ήθελα να δώσουμε το όνομά του εδώ) θα είχε απόλυτη δυνατότητα να ακυρώσει τη διαδικασία απογείωσης, τραβώντας στα πλήρη φρένα. Η φτέρη θα είχε πάει πίσω και θα είχε λειτουργήσει ως φρένο. Η εικόνα υπενθυμίζει τον πιλότο αεροπλάνου που, βλέποντας τον συνεπιβάτη να γλιστράει από τη θέση του, αφήνει το χέρι του για να το βοηθήσει. Ένας αστυνόμος υποστήριξε ότι τραβούσε το αριστερό φρένο. Απίθανο, επειδή θα προκαλούσε άμεση στροφή αριστερά.
Ο πιλότος, με τα πόδια ανοιχτά, έχασε την επαφή με το έδαφος. Βλέπετε το φρένο που φαίνεται να είναι τυλιγμένο γύρω από τον αστράγαλό του. Δεν πιλοτεύει πια, αλλά κρατά τον συνεπιβάτη.
Και πάλι, φαίνεται (η παραγωγή αυτών των φωτογραφιών και ταυτόχρονα έκκληση σε μάρτυρες και γνώμες ειδικών, αυτά τα μηνύματα πρέπει να απευθύνονται στην άνδρα της θύματος:
ότι η ακύρωση της απογείωσης θα έπρεπε να επιβληθεί αμέσως.
Ένας παρατηρητής καλύπτει μέρος της σκηνής. Ο πιλότος, εμποδισμένος από τα πόδια του συνεπιβάτη, έχει ακόμα τα πόδια ανοιχτά. Δεν φαίνεται να ελέγχει τίποτα.
Σχόλια από μάρτυρες ευπρόσδεκτα
Αυτές οι εικόνες υποδηλώνουν ότι το έδαφος απογείωσης περιλαμβάνει μια διακοπή στην κλίση, αλλά μετά από μια ανόδου, σε μορφή πέτρινου φράγματος.
Ο συνεπιβάτης έχει περάσει εντελώς πίσω από το σύστημα πρόσδεσης (???). Η κεφαλή του χτυπά ακριβώς το πέτρινο φράγμα. Να διευκρινιστεί
Φαίνεται ότι το δεξί χέρι του πιλότου είναι υψωμένο. Αυτό σημαίνει ότι αφήνει έτσι το φρένο (φαντάζομαι: τα φρένα) ενώ αναζητά την απογείωση σε κάθε τιμή. Αυτή η φωτογραφία είναι που δημιουργεί πρόβλημα και καλεί για σχόλιο.
Πώς μπορεί ο συνεπιβάτης να βρεθεί σε τέτοια θέση;!?
Είχε προσδεθεί σωστά πριν από την απογείωση; Το μέρος του συστήματος πρόσδεσης που περνάει μπροστά από την κοιλιά του και πάνω από τους δύο ώμους, εμποδίζει το σώμα να πέσει έτσι κάτω από τη θέση του πιλότου και να βρεθεί πίσω, κεφάλι κάτω. Το σύστημα πρόσδεσης είχε τοποθετηθεί υπό αυτή την έγκριση, εξεταστεί; Απάντηση να δοθεί στην οικογένεια Roubaud.
Ο συνεπιβάτης πέθανε, "το πρόσωπο πλήρως εξασφαλισμένο". Θα αναπαράγω τα μαρτυρίες και τα σχόλια ειδικών και εμπειρογνωμόνων που θα μου στείλουν.
Μπορεί να ρωτηθεί αν ο πιλότος δεν θα επικαλεστεί "κάποια απρόβλεπτη κίνηση από τον συνεπιβάτη" κατά την αρχική φάση της απογείωσης (και ακόμα και αν ήταν έτσι, είναι αιτία απόρριψης της διαδικασίας απογείωσης, επειδή η απόσταση που απομένει μπροστά από τη φτέρη το επιτρέπει). Έκανα πολλές δίκαθιστες πτήσεις με παραπέτασμα. Φαίνεται δύσκολο, αντίθετα με το δίκαθιστο δέλτα, να εκτελεστεί μια διαδρομή δύο, λόγω της σειράς θέσης του πιλότου και του συνεπιβάτη. Πώς να επεκτείνεις το βήμα, χωρίς να πατήσεις τα πόδια του άλλου; Φαίνεται ότι η μόνη λογική διαδικασία για απογείωση σε δίκαθιστο είναι ότι η ανύψωση που προσφέρει η φτέρη, λόγω μόνο του ανέμου προς τα μπροστά, είναι αρκετή για να ανασηκώσει το συνεπιβάτη, πράγμα που επιτρέπει στον πιλότο, μόνον σε επαφή με το έδαφος, να ελέγχει μόνο τη διαδρομή πριν από την απογείωση. Η ερώτηση θα έπρεπε να τεθεί στους πιλότους δίκαθιστων και πέρα από αυτούς στους σχεδιαστές εγχειριδίων, σε εκείνους που διατυπώνουν τις διαδικασίες και τους κανονισμούς, σε εκείνους που χορηγούν τις άδειες για μεταφορά συνεπιβατών:
- Σκέφτεστε να ξεκινήσετε μια διαδρομή δύο, σε δίκαθιστο, όταν τα πόδια του συνεπιβάτη είναι ακόμα σε επαφή με το έδαφος; Και αν τα πόδια του είναι σε επαφή με την πίστα απογείωσης και υπάρχει κίνδυνος για πρόβλημα, δεν αποφασίζετε να τραβήξετε τα φρένα στο μέγιστο και να ακυρώσετε αυτή την απογείωση;
Ενώ φαίνεται ότι ο πιλότος, σε αυτό το ατύχημα,
έχασε εντελώς τον έλεγχο αυτής της απογείωσης, όχι μόνο γιατί σταμάτησε να πιλοτεύει χειροκίνητα (τα χέρια του είναι απασχολημένα με το κράτημα των ώμων του συνεπιβάτη) αλλά και γιατί άνοιξε τα πόδια του, δηλαδή χάνοντας τον έλεγχο μιας διαδρομής που θα έπρεπε να είναι ο μόνος που μπορούσε να την ελέγξει;
Με μια γρήγορη ματιά, χωρίς καμία εγγύηση:
-
Έδαφος απογείωσης με μικρή κλίση, που απαιτεί ένα καλά εγκατεστημένο ανέμου προς τα μπροστά, με μια επίπεδη περιοχή που τελειώνει σε ένα πέτρινο φράγμα.
-
Ανέμους προς τα μπροστά πολύ αδύνα