Μετά από ένα θανατηφόρο ατύχημα σε παραπέντε
Το παραπέντε: τα κίνδυνα του φαινομένου «καλαμιού»
8 Ιανουαρίου 2008
Το παραπέντε είναι ένα φτερό, που διατηρεί τη μορφή του μόνο υπό την επίδραση αεροδυναμικών δυνάμεων. Τον Αύγουστο του 2007, ο νεαρός γιος μιας αναγνώστριας του ιστολογίου μου έχασε τη ζωή του κατά το τέταρτο του πτήση. Η εκπαιδεύτριά του τον έκανε να εκτελέσει «δοκιμές σε κλίση», όταν βρέθηκε μέσα στο φτερό του και πέθανε μετά από πτώση 500 μέτρων.
Η πρώτη ερώτηση που έκανα στη μητέρα του ήταν: «Ποια ώρα συνέβη το ατύχημα;» Απάντηση: 12:30, και ήταν στο μέσο του Αυγούστου.
Νομίζω ότι είναι πολύ επικίνδυνο να φέρεις αρχάριους σε πτήση κατά τη διάρκεια της ημέρας, εκτός αν ο ουρανός ήταν τόσο σκοτεινός ώστε να αποκλείει κάθε αναβαθμή. Αλλά δεν ήταν έτσι: δείτε τις φωτογραφίες που πήραμε κατά την τελευταία απογείωση του νέου Ludwig:
Η τελευταία απογείωση του Ludwig
Πιο κάτω εξηγώ πώς γίνεται ότι ένα φτερό, σε πολύ μεγάλη γωνία επιβάρυνσης, αντιμετωπίζει μια αεροδυναμική δύναμη που αντί να κατευθύνεται προς τα πίσω του προφίλ, σχηματίζει τη «συνηθισμένη αεροδυναμική αντίσταση», αλλά σε αυτές τις ειδικές συνθήκες κατευθύνεται... προς τα εμπρός!
Χάρη σε αυτό, ο παραπεντιστής μπορεί να φέρει το φτερό του πάνω από τον εαυτό του, πριν ξεκινήσει αμέσως τη δρόμο που θα εξασφαλίσει την απογείωσή του. Στη φωτογραφία πάνω, ο πιλότος μόλις έβγαλε το φτερό από το έδαφος, τραβώντας τα σκοινιά του. Τότε τα ρεύματα αέρα προσβάλλουν το προφίλ υπό γωνία (σχετικά με το προφίλ), πολύ κοντά στα 90°. Και τι θα κάνει αυτό το φτερό; Θα ανέβει γρήγορα και θα τοποθετηθεί ακριβώς πάνω από τον πιλότο, εξαιτίας της αεροδυναμικής δύναμης που το σέρνει προς τα εμπρός (από το προφίλ). Στη συνέχεια, όταν φτάσει ακριβώς πάνω από τον πιλότο, αυτή η κίνηση σταματά. Επιστρέφει στη θέση του πάνω από τον πιλότο, αντί να συνεχίσει την κίνηση γύρω από το άκρο. Απλώς επειδή τώρα το προφίλ του φτερού είναι προσβληθέν υπό μικρότερη γωνία, και η αεροδυναμική δύναμη έχει αλλάξει κατεύθυνση. Σταματά να σέρνει το προφίλ προς τα εμπρός.
Εδώ, το φτερό έφτασε γρήγορα πάνω από τον πιλότο. Ο πιλότος τότε ξεκίνησε τη δρόμο του, κατά μήκος της κλίσης, αντιμέτωπος με τον άνεμο, που θα τον οδηγήσει στην απογείωση.
Ο μη εξοπλισμένος θα σκεφτόταν: «Είναι υπέροχος καιρός, είναι πολύ ήρεμος.» Στο έδαφος, ναι. Αλλά ο παραπεντιστής ξέρει ότι αμέσως μόλις απομακρυνθεί από τα υψόμετρα, τα πράγματα αλλάζουν. Στις 12:30 ο ήλιος θερμαίνει τη λεκάνη. Το ζεστό αέρα ανεβαίνει σε κύματα, που ονομάζονται «θερμικά» που δεν αισθάνεται καθόλου στο έδαφος. Με τη χρήση αυτών των θερμικών, ο εμπειρογνώμων πιλότος μπορεί να ανέβει, να καλύψει μεγάλες αποστάσεις. Η εκπαιδεύτρια που μου έγραψε το γνωρίζει πολύ καλά.
Υπάρχουν φυσικά συνθήκες αντιστροφής θερμοκρασίας, όπου το βάθος της λεκάνης επανακτά κατά την ημέρα παγωμένα αέρια από τα ψηλά μέρη των βουνών, που συσσωρεύονται στο βάθος της λεκάνης και δημιουργούν μια σταθερότερη κατάσταση. Αυτό απαιτεί να ελεγχθεί. Αυτό ονομάζεται αντιστροφή θερμοκρασίας. Ο μετεωρολόγος χρησιμοποιεί πολύπλοκα, τοπικά φαινόμενα.
Οι μόνες συνθήκες όπου μπορεί κανείς να είναι απόλυτα βέβαιος ότι ένας αρχάριος δεν θα αντιμετωπίσει ένα θερμικό είναι μια πτήση το πρωί, όταν ο ήλιος δεν είναι ακόμα ενεργός.
Έχω πετήσει πολλές φορές σε αυτούς τους υπέροχους μπλε ουρανούς. Με ένα δέλτα, αυτά τα θερμικά δεν είναι ανησυχητικά. Τα αισθάνεσαι όπως ο επιβάτης ενός πλοίου με κάθετο το σκάφος τα άλματα. Οι ζεστές αναβαθμή δεν γίνονται ομοιόμορφα. Σε αυτή τη μάζα αέρα που βλέπεις κάτω σου υπάρχουν ασταθείς, προβλέψιμες, αόρατες περιοχές, όπου οι ταχύτητες των μαζών αέρα είναι διαφορετικές. Λαμβάνοντας υπόψη την ώρα, την καθαρή κατάσταση του ουρανού, τη σεζόν, την ηλιακή ακτινοβολία* είναι αδύνατο να είναι διαφορετικά.* Σε ένα δέλτα, αυτό σηκώνει μία πτέρυγα κατά ένα μέτρο. Ακριβώς, όταν πλησιάζεις μια στήλη ζεστού αέρα, αυτή βρίσκεται στην πλευρά της πτέρυγας που ανεβαίνει και εκεί πρέπει να στρίψεις για να «κρατήσεις». Αλλά για ένα παραπέντε, αυτό είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία. Μια τέτοια διαταραχή μπορεί να κάμψει το φτερό, απλώς και μόνο. Έχω δει με τα δικά μου μάτια, στα Νότια Αλπειακά το καλοκαίρι, κατά τη διάρκεια της ημέρας, ένα παραπέντε να κάμπτεται όπως ένα απλό πανί σε μια καταιγίδα ουρανού, μακριά από κάθε υψόμετρο. Ο πιλότος πετούσε ευθεία, χωρίς να κάνει καμία ενέργεια. Του έμεινε μόνο μια πτώση 50 μέτρων πριν το φτερό του ανοίξει ξανά. Ένα δυνατό θερμικό μπορεί να προκαλέσει αποκόλληση. Αν ένας αρχάριος βρεθεί σε τέτοια κατάσταση, μπορεί να επαναλάβει λανθασμένες ενέργειες.
Ένας αρχάριος στο τέταρτο του πτήση δεν πρέπει να αντιμετωπίσει αυτό το είδος προβλήματος. Πρέπει να πετάει σε αέρα χωρίς αναβαθμή, χωρίς τυρβές. Άρα το πρωί.
Πριν από περισσότερα από τριάντα χρόνια, ο φίλος μου Μισέλ Κατσμάν, που έχασε τη ζωή του το 1989 λόγω της διάρρηξης στον αέρα μιας «ποδιάς με τρύπες» υποδιαστάσεως, ένα αντικείμενο βάρους... 20 γραμμαρίων, είχε διοργανώσει την πρώτη σχολή δέλτα στο Κευράς, ακριβώς στο όρος Αγκιέλ. Πρέπει να έχω μια παλιά φωτογραφία που κυκλοφορεί και θα τη βρω ξανά. Είχαμε Manta, αληθινές σιδεροπλάκες, που πέφτανε σε οριζόντια πτήση με ταχύτητα 2,5 m/s. Ένα βράδυ βρισκόμασταν αντιμέτωποι με τη λεκάνη. Ο αέρας ήταν φανταστικά ήρεμος. Πρέπει να ήταν 17 ή 18 ώρες. Με μία φίλη μας είπαμε:
- Θα κάνουμε μια τρομερή πτήση. Θα είναι φανταστικό, ήρεμο και όλα.
Δεν είχα ποτέ τόσο σαλεμένος στη ζωή μου.
Δεν γνωρίζαμε το φαινόμενο της επαναφοράς. Πετούσαμε αρκετά κοντά στο έδαφος, πάνω από ένα δάσος, αν μου θυμίζει καλά. Το περιβάλλον, δεν το θυμάμαι πολύ καλά, αλλά τα σεισμικά κύματα, δεν τα ξέχασα. Τρομερό, είχα πολύ να τελειώσει αυτή η πτήση. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, ο ήλιος θερμαίνει το έδαφος διαφορετικά ανάλογα με τη φύση του. Πάνω από τα ζεστά σημεία προκαλούνται αναβαθμή. Αλλά όταν η ηλιακή ακτινοβολία σταματήσει, το έδαφος ψύχεται, με διαφορετικές ταχύτητες ανάλογα με τη φύση του, τη βλάστησή του, και στη συνέχεια επαναφέρει τη θερμότητα που είχε λάβει. Ένας τυπικός παράδειγμα είναι η επαναφορά πάνω από μια λίμνη, όπως η Ανέσι (η φωτογραφία στη βιογραφία μου αναφέρεται σε μια δίκυκλη πτήση πάνω από αυτή τη λίμνη). Κατά τη διάρκεια της ημέρας, ο ήλιος θερμαίνει τα βουνά. Ο ζεστός αέρας ανεβαίνει κατά μήκος των κλίσεων προς το όρος Φορκλάζ, όπου τώρα έχει δημιουργηθεί ένας απογειωτήρας με σκάλες και πλάκες, που μοιάζει με μια πλαγιά. Το βράδυ αυτές οι κλίσεις σταματούν να «δίνουν». Όπως το νερό της λίμνης απελευθερώνει την αποθηκευμένη θερμότητα, μπορεί κανείς να πλησιάσει μακριά από τις όχθες πάνω από τη λίμνη σε μια μάζα ζεστού αέρα. Αλλά η επαναφορά δεν είναι πάντα τόσο ήρεμη, αν και συχνά είναι. Για να πω ότι δεν πρέπει να εμπιστεύεσαι τις εμφανείς μετεωρολογικές συνθήκες.
Ακολουθεί η αναφορά που στάλθηκε από την εθνική μετεωρολογική υπηρεσία, που αντιστοιχεί στη στιγμή του ατυχήματος:
Το φτερό που χρησιμοποιήθηκε από τον νέο πιλότο (4η πτήση) ήταν μια NOVA AXON 22. Βλέπω ότι δίνεται ως φτερό για cross. Ήταν ένα φτερό που μπορούσε να δοθεί σε έναν αρχάριο; Για ένα τέτοιο φτερό, ποια είναι η περιοχή βάρους του πιλότου; Είχα ρωτήσει τους αναγνώστες μου, και απάντησαν γρήγορα. Ιδού οι χαρακτηριστικές του:
Τα αποτελέσματα δοκιμών αυτού του φτερού (πηγή http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )
Ένας αναγνώστης, Λούκ Φερί, μας κατευθύνει σε αυτό το site: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
Που εξηγεί τι σημαίνουν αυτοί οι κατηγορίες 1-2-3
Αυτό βρίσκεται εδώ:
Το πιο σημαντικό σε αυτή την έκθεση είναι αυτό:
- Κατηγορία 2-3
Αν αναφερθούμε στη σημασία των κατηγοριών στην ιστοσελίδα του οργανισμού DHV (που εκδίδει τις πιστοποιήσεις των μηχανημάτων ελεύθερης πτήσης), αυτό σημαίνει:
"Παραπέντε με πολύ απαιτητικές πτητικές ιδιότητες και δυνητικά βίαιες αντιδράσεις σε τυρβές και λάθη πιλότου. Συνιστώμενο για εμπειρογνώμονες και συχνούς πιλότους."
"Παραπέντε πολύ απαιτητικά σε ικανότητες πιλότου, όσον αφορά δυνητικά βίαιες αντιδράσεις και λάθη πιλότου. Συνιστώμενο για εμπειρογνώμονες πιλότους, που πετούν συχνά.
Σύμφωνα με αυτό, δεν είναι καθόλου ένα μηχάνημα για αρχάριους.
11 Ιανουαρίου 2008
: Μήνυμα από τον Γκιλεμ Ντουάζι
Γεια σας,
Αν το φτερό που αναφέρεται στο ατύχημα είναι πραγματικά DHV 2-3, δεν έπρεπε να βρίσκεται στα χέρια ενός αρχάριου. Το σύστημα πιστοποίησης DHV είναι διαφορετικό από το CEN, αλλά ένα φτερό DHV 2-3 αντιστοιχεί σε ένα φτερό CEN C ή CEN D.
Ένας αρχάριος πρέπει να μάθει να πετάει σε ένα φτερό DHV 1 (ή CEN A).
11 Ιανουαρίου 2008
: Μήνυμα από τον Γκιλεμ Ντουάζι
Γεια σας,
Αν το φτερό που αναφέρεται στο ατύχημα είναι πραγματικά DHV 2-3, δεν έπρεπε να βρίσκεται στα χέρια ενός αρχάριου. Το σύστημα πιστοποίησης DHV είναι διαφορετικό από το CEN, αλλά ένα φτερό DHV 2-3 αντιστοιχεί σε ένα φτερό CEN C ή CEN D.
Ένας αρχάριος πρέπει να μάθει να πετάει σε ένα φτερό DHV 1 (ή CEN A).
Μετά από έλεγχο (από τη μητέρα του κοριτσιού), το φτερό που αναφέρεται, το οποίο βρίσκεται υπό κλείδωμα (έτσι η ιχνηλασιμότητά του θα είναι πλήρης) δεν παράγεται πλέον από το 1996. Έχει περισσότερα από δέκα χρόνια. Τα παραπέντε είναι λιγότερο ευάλωτα σε φαινόμενα κόπωσης από τα δέλτα. Αλλά με το χρόνο, τα μαλακά φτερά των υπερελαφρών μηχανημάτων αλλοιώνονται. Αυτό μειώνει τις επιδόσεις τους. Ένα δέλτα που έχει λίγο αλλοιωθεί, εφόσον το τύπος είναι κατάλληλος για αρχάριους, δεν είναι απαραίτητα επικίνδυνο. Εφόσον δεν σπάσει κατά τη διάρκεια της πτήσης, όπως συνέβη στο Λαράνζ, στη σχολή Όττο Λιλιένθαλ, με ένα ULM Cosmos. Ο πιλότος και η συνεπιβάτης του έχασαν τη ζωή τους και το εφεδρικό παραχώρημα, που δεν είχε συντηρηθεί, δεν λειτούργησε. Αλλά οι «Αστυνομικοί του ουρανού», πριν αναλάβω εγώ την έρευνα από την αρχή, είχαν περιοριστεί στο να πάρουν φωτογραφίες των σωμάτων. Ο εκπρόσωπος της Πολιτικής Αεροπορίας, που είχε αποσταλεί στο σημείο, και ήταν εξίσου ανεπαρκής όπως οι αστυνομικοί στον τομέα, ήθελε να κλείσει γρήγορα: «Ατύχημα, αιτία απροσδιόριστη». Ακόμη έχω την εικόνα της κορίτσης αυτής, περιπατώντας στο κέντρο όταν προσπαθούσαμε να επικοινωνήσουμε με τον πατέρα και τους γονείς. Σε αυτή την περίπτωση, η αιτία ήταν η πτήση σε μηχάνημα που είχε παραληφθεί, από το οποίο μπόρεσα να διαρρήξω την ύφασμα... με τα χέρια μου.
Επιστρέφοντας στην υπόθεση του φτερού NOVA AXON 22. Έχει αποδειχθεί ότι δεν είναι κατάλληλο για αρχάριους. Το γεγονός ότι έχει περισσότερα από δέκα χρόνια το καθιστά επίσης επικίνδυνο. Οι πτητικές ιδιότητες των παραπέντων αλλάζουν πολύ λόγω των αλλοιώσεων που προκαλούνται από την ηλικία. Αλλά οι σχολές αγοράζουν χρησιμοποιημένα φτερά από πιλότους και τα πωλούν ως «φτερά σχολής». Σε αυτή την περίπτωση, η κύρια ευθύνη ανήκει στη σχολή, περισσότερο από την εκπαιδεύτρια. Όλα αυτά θα διευκρινιστούν και θα αποτελέσουν στοιχείο της δικαστικής υπόθεσης. Η οικογένεια δηλώνει πρόθυμη να κάνει ό,τι είναι δυνατό για να αποκαλυφθεί η αλήθεια. Θα τη βοηθήσουμε. Σχετικά με μια δικαστική προσφυγή, που είναι σε εξέλιξη, η άμυνα μπορεί να υποστηρίξει ότι δεν υπάρχουν σαφείς οδηγίες για την εκπαίδευση σε αυτό το άθλημα. Θα το ελέγξουμε, και πιθανόν να είναι έτσι. Ένας φίλος μου μου είπε ότι δεν υπάρχει συγκεκριμένη ομοσπονδία για παραπέντε, αλλά το άθλημα διαχειρίζεται κοινώς από τις ομοσπονδίες δέλτα και παραπέντε (...). Αν κάποιος έχει πληροφορίες να μοιραστεί, να μην διστάσει.
11 Ιανουαρίου 2008. Μήνυμα από τον Μαθιού Δαλί, εκπαιδευτής σε προγράμματα παραπέντε στα Πυρηναία. Αναπαραγωγή με τη συναίνεσή του:
Γεια σας κύριε ΠΕΤΙΤ, επιτρέψτε μου να σας στείλω αυτό το μήνυμα ως απάντηση στο άρθρο σας για την αποκόλληση σε παραπέντε.
Γενικά, έχετε δίκιο: η ισχυρή κατάβαση (κίνηση προς τα κάτω) του παραπέντε κατά την αποκόλληση προέρχεται από την αεροδυναμική (κέντρο άνωσης στο προφίλ κατά την υπερβολική γωνία επιβάρυνσης). Αυτή η ιδιότητα είναι επίσης πολύ χρήσιμη κατά τη φάση του ανοίγματος, επειδή το φτερό «θέλει» να ανέβει αμέσως όταν το προφίλ έχει σχηματιστεί σε έναν σχετικό άνεμο.
Ήμουν λίγο ανήσυχος με τη συνωμοτική περιγραφή του ατυχήματος... Αλλά οι πληροφορίες που μόλις μου δώσατε για το εξοπλισμό με έκπληξη!
Όχι, ένα φτερό τύπου cross (DHV 2-3: που αντιστοιχεί σχεδόν σε μία έγκριση στη Γαλλία στην κατηγορία Performance/Competition) δεν πρέπει να βρίσκεται πάνω από έναν αρχάριο πιλότο! Ποτέ! Ούτε ένα φτερό που είναι παλαιότερο από 10 χρόνια!
Σύμφωνα με τον πίνακα που παρουσιάζετε, το PTV (συνολικό βάρος πτήσης (μάζα αεροσκάφους + πιλότος)) αυτού του φτερού είναι 65 έως 85 κιλά. Το φτερό ζυγίζει 6 κιλά, η σκαμπόνα και το υπόλοιπο εξοπλισμός περίπου 10 κιλά (με απλή εκτίμηση), άρα το βάρος του πιλότου (με ενδύματα) που είναι αποδεκτό είναι 50 έως 70 κιλά.
Δεν γνωρίζουμε τις μετεωρολογικές συνθήκες της ημέρας, δεν θα εκφέρω γνώμη γι' αυτό.
Ωστόσο, μία σκέψη μου έρχεται αναπόφευκτα: σε μία συναλλαγή, ποιος είναι πιο υπεύθυνος; ο αγοραστής ή ο πωλητής;
Εξηγώ: μία δομή εκπαίδευσης παραπέντε που χρησιμοποιεί εξοπλισμό 10 ετών και εντελώς ακατάλληλο δεν μπορεί να επιβιώσει παρά μόνο με την πτώση των τιμών των σχολών... έτσι προσελκύει πελάτες για τους οποίους η κύρια επιλογή είναι η τιμή!
Είναι λογικό να αποκομίζεις την ασφάλεια για μερικά ευρώ; Όχι! Αν όλοι οι πελάτες των σχολών παραπέντε έχουν αυτή τη σκέψη, πριν από πολύ καιρό οι «κακές πρόβατα» αυτού του μικρού κόσμου θα είχαν σταματήσει να βλάπτουν.
Από την άλλη, στην κοινωνία μας, που είναι καταναλωτική και αποδυναμωμένη, το κοινό σκέφτεται όλο και περισσότερο σε όρους υποχρέωσης αποτελέσματος: πληρώνω, άρα θέλω να πετήσω, χωρίς να ανησυχώ πολύ για την ασφάλειά μου, επειδή έχω πληρώσει (ο εκπαιδευτής θα ξέρει τι πρέπει να κάνει...)! Σε αυτή την περίπτωση, το λιγότερο που μπορεί να γίνει είναι να απευθυνθείτε σε μία δομή που έχει επικύρωση από τη FFVL (βέβαια πιο ακριβή, αλλά υπόχρεο σε μία φεδερατική συμφωνία που ορίζει τον εξοπλισμό και το πλαίσιο χρήσης).
Αλλά η πραγματικότητα είναι απλή: ο εκπαιδευτής δεν είναι δίπλα στο μαθητή για να ενεργήσει ή να αντιδράσει αντί του: ο μαθητής είναι ο πιλότος και οι ενέργειές του (καθοδηγούμενες από το έδαφος με ραδιόφωνο) θα τον επιστρέψουν (με ασφάλεια ή όχι) στο έδαφος. Αυτό είναι πράγματι αληθές στη μεγάλη πλειοψηφία των δομών εκπαίδευσης παραπέντε. Φαίνεται όμως ότι πολλές σχολές εξελίσσονται προς μία διαφορετική μορφή εκπαίδευσης, εστιασμένη στην ανακάλυψη της πτήσης σε δίκυκλο, που θα μπορούσε να αποφύγει αυτού του είδους τα τραγικά γεγονότα. Αλλά δεν χρειάζεται να φανταστούμε: αυτός ο τύπος σχολής είναι απαραίτητα πιο ακριβός από μία κανονική σχολή....
Έτσι, ελπίζω ότι το μήνυμα δεν ήταν πολύ μακρύ ή ανησυχητικό για την ανάγνωση!
Με εκτίμηση, Μαθιού ΔΑΛΥ
11 Ιανουαρίου 2008. Μήνυμα από τον Μαθιού Δαλί, εκπαιδευτής σε προγράμματα παραπέντε στα Πυρηναία. Αναπαραγωγή με τη συναίνεσή του:
Γεια σας κύριε ΠΕΤΙΤ, επιτρέψτε μου να σας στείλω αυτό το μήνυμα ως απάντηση στο άρθρο σας για την αποκόλληση σε παραπέντε.
Γενικά, έχετε δίκιο: η ισχυρή κατάβαση (κίνηση προς τα κάτω) του παραπέντε κατά την αποκόλληση προέρχεται από την αεροδυναμική (κέντρο άνωσης στο προφίλ κατά την υπερβολική γωνία επιβάρυνσης). Αυτή η ιδιότητα είναι επίσης πολύ χρήσιμη κατά τη φάση του ανοίγματος, επειδή το φτερό «θέλει» να ανέβει αμέσως όταν το προφίλ έχει σχηματιστεί σε έναν σχετικό άνεμο.
Ήμουν λίγο ανήσυχος με τη συνωμοτική περιγραφή του ατυχήματος... Αλλά οι πληροφορίες που μόλις μου δώσατε για το εξοπλισμό με έκπληξη!
Όχι, ένα φτερό τύπου cross (DHV 2-3: που αντιστοιχεί σχεδόν σε μία έγκριση στη Γαλλία στην κατηγορία Performance/Competition) δεν πρέπει να βρίσκεται πάνω από έναν αρχάριο πιλότο! Ποτέ! Ούτε ένα φτερό που είναι παλαιότερο από 10 χρόνια!
Σύμφωνα με τον πίνακα που παρουσιάζετε, το PTV (συνολικό βάρος πτήσης (μάζα αεροσκάφους + πιλότος)) αυτού του φτερού είναι 65 έως 85 κιλά. Το φτερό ζυγίζει 6 κιλά, η σκαμπόνα και το υπόλοιπο εξοπλισμός περίπου 10 κιλά (με απλή εκτίμηση), άρα το βάρος του πιλότου (με ενδύματα) που είναι αποδεκτό είναι 50 έως 70 κιλά.
Δεν γνωρίζουμε τις μετεωρολογικές συνθήκες της ημέρας, δεν θα εκφέρω γνώμη γι' αυτό.
Ωστόσο, μία σκέψη μου έρχεται αναπόφευκτα: σε μία συναλλαγή, ποιος είναι πιο υπεύθυνος; ο αγοραστής ή ο πωλητής;
Εξηγώ: μία δομή εκπαίδευσης παραπέντε που χρησιμοποιεί εξοπλισμό 10 ετών και εντελώς ακατάλληλο δεν μπορεί να επιβιώσει παρά μόνο με την πτώση των τιμών των σχολών... έτσι προσελκύει πελάτες για τους οποίους η κύρια επιλογή είναι η τιμή!
Είναι λογικό να αποκομίζεις την ασφάλεια για μερικά ευρώ; Όχι! Αν όλοι οι πελάτες των σχολών παραπέντε έχουν αυτή τη σκέψη, πριν από πολύ καιρό οι «κακές πρόβατα» αυτού του μικρού κόσμου θα είχαν σταματήσει να βλάπτουν.
Από την άλλη, στην κοινωνία μας, που είναι καταναλωτική και αποδυναμωμένη, το κοινό σκέφτεται όλο και περισσότερο σε όρους υποχρέωσης αποτελέσματος: πληρώνω, άρα θέλω να πετήσω, χωρίς να ανησυχώ πολύ για την ασφάλειά μου, επειδή έχω πληρώσει (ο εκπαιδευτής θα ξέρει τι πρέπει να κάνει...)! Σε αυτή την περίπτωση, το λιγότερο που μπορεί να γίνει είναι να απευθυνθείτε σε μία δομή που έχει επικύρωση από τη FFVL (βέβαια πιο ακριβή, αλλά υπόχρεο σε μία φεδερατική συμφωνία που ορίζει τον εξοπλισμό και το πλαίσιο χρήσης).
Αλλά η πραγματικότητα είναι απλή: ο εκπαιδευτής δεν είναι δίπλα στο μαθητή για να ενεργήσει ή να αντιδράσει αντί του: ο μαθητής είναι ο πιλότος και οι ενέργειές του (καθοδηγούμενες από το έδαφος με ραδιόφωνο) θα τον επιστρέψουν (με ασφάλεια ή όχι) στο έδαφος. Αυτό είναι πράγματι αληθές στη μεγάλη πλειοψηφία των δομών εκπαίδευσης παραπέντε. Φαίνεται όμως ότι πολλές σχολές εξελίσσονται προς μία διαφορετική μορφή εκπαίδευσης, εστιασμένη στην ανακάλυψη της πτήσης σε δίκυκλο, που θα μπορούσε να αποφύγει αυτού του είδους τα τραγικά γεγονότα. Αλλά δεν χρειάζεται να φανταστούμε: αυτός ο τύπος σχολής είναι απαραίτητα πιο ακριβός από μία κανονική σχολή....
Έτσι, ελπίζω ότι το μήνυμα δεν ήταν πολύ μακρύ ή ανησυχητικό για την ανάγνωση!
Με εκτίμηση, Μαθιού ΔΑΛΥ
Μία δεύτερη έρευνα του ίδιου τύπου διεξάγεται για ένα ατύχημα ULM σε ένα πλασματικό Cosmos τον Μάιο 2008, όπου μία νεαρή κοπέλα έχασε τη ζωή της για ένα δώρο πτήσης. Αν γονείς ή συγγενείς των θυμάτων ατυχημάτων σε υπερελαφρά μηχανήματα εκδηλωθούν, θα μπορέσουμε να εξετάσουμε τα αρχεία τους.
Το πρόβλημα είναι ότι οι συγγενείς των θυμάτων, όταν αντιμετωπίζουν το τραγικό γεγονός, δεν είναι σε θέση να αντιδράσουν επί τόπου, τόσο καταστρεμμένοι από την πόνο. Έχω ζήσει αυτό όταν ο γιος μου πέθανε. Μόνο μετά, κάνοντας μία πολύ δύσκολη έρευνα, μπόρεσα να αποδείξω ότι οι μάρτυρες είχαν ψεύσει (μέχρι και για τον αριθμό τους) για να κρύψουν μία συμπεριφορά μη βοήθειας προς άτομο σε θάνατο.
Στα ατυχήματα υπερελαφρών μηχανημάτων, οι διαπιστώσεις γίνονται από αστυνομικούς,* πλήρως ανεπαρκείς*. Λέγονται τυχόν πράγματα στους συγγενείς και στις οικογένειες, οι οποίες δεν γνωρίζουν τίποτα για αυτά τα άθληματα και δεν είναι σε θέση να κάνουν τις σωστές ερωτήσεις. Όσον αφορά τα αποδεικτικά στοιχεία, αυτά γρήγορα δεν είναι πλέον προσβάσιμα, απλώς και μόνο εξαφανίζονται. Πέρα από αυτό, υπάρχει αυτό που ο πατέρας ενός θύματος χαρακτήρισε «ομέρτα», το νόμο της σιωπής. Δεν πρέπει να καταστρέψεις τη δουλειά. Οι αθώοι πρακτικοί φοβούνται επίσης ότι το άθλημά τους θα «φυλαχτεί», και επιθυμούν να συνεχίσουν να απολαμβάνουν την υπέροχη ελευθερία τους, που συχνά κρύβει κινδύνους που δεν γνωρίζουν ούτε ακόμη είναι σε θέση να τους αντιληφθούν. Κάποιοι γονείς είναι προσκληθεί να κλείσουν στον εαυτό τους λέγοντας «αυτό δεν θα τον (ή την) επιστρέψει στη ζωή». Στην τρέχουσα προσπάθεια, σκεφτόμαστε μελλοντικά θανατηφόρα ατυχήματα, ή ατυχήματα που αφήνουν τα θύματα ανάπηρα για όλη τους τη ζωή, λόγω ανεπάρκειας και αποδοχής ευθύνης.
Στην περίπτωση αυτού του θανατηφόρου ατυχήματος, η εκπαιδεύτρια, σε ένα email που μου έστειλε, προσπαθεί να μεταφέρει όλη την ευθύνη σ
Σε ελεύθερη πτώση, σώμα επίπεδο στον αέρα, η ταχύτητα πτώσης ενός ανθρώπου είναι 50 m/s. Όταν χρησιμοποιούσαν ημισφαιρικά, τα φτερά εξέβλητο από ένα σακίδιο πίσω από το σώμα μέσω ενός εξαγωγέα, είδους «μικρό παρακάλυμμα» διαμέτρου περίπου 40 εκατοστών. Η αντίσταση αυτού του εξαγωγέα ήταν αρκετή για να τραβήξει το παρακάλυμμα έξω από μία «σάκκο» (που είχε ακριβώς τη μορφή μιας καλτσούλας). Τότε ο αέρας διέσχιζε την κάτω πλευρά και «φουσκώνοντας» το παρακάλυμμα. Αλλά αυτό ανοιγόταν τότε σε... υπερβολική ταχύτητα, με ταχύτητα γύρω στα 50 m/s, οκτώ φορές μεγαλύτερη από την κανονική ταχύτητα πτώσης: 6 m/s. Μία μεγάλη μάζα αέρα επιβραδυνόταν τότε προς τα κάτω (φαινόμενο υπερβολικής ταχύτητας). Ταυτόχρονα, σε αυτά τα παρακάλυμμα του παρελθόντος, μέρος της ενέργειας της ανοίγματος έπρεπε να απορροφηθεί από την ελαστικότητα των συρμάτων και των περιβόλων. Τότε προκαλούνταν δύο φαινόμενα που ανήκουν στην αεροελαστικότητα. Ο παραπλανητής, σταματημένος στην πτώση, αναπηδούσε προς τα επάνω, ενώ η μάζα του αέρα που επιβραδυνόταν από τα φτερά τον καταγάγεται και το κλείνει εν μέρει. Στην πραγματικότητα, η κάτω πλευρά του παρακαλύμματος διαμορφωνόταν τότε σε καθιστή με διάμετρο 50-80 εκατοστών, αρκετά μεγάλη για να επιτρέψει στον αέρα να διεισδύσει και να φουσκώσει άμεσα το περίβολο. Όσοι έχουν πετάξει με ημισφαιρικά θυμούνται αυτή την περίεργη αίσθηση. Όταν ελέγχαμε το χερούλι εξαγωγής, η αντίδραση ήταν να κοιτάξουμε προς τα επάνω για να δούμε αν το άνοιγμα έγινε σωστά. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι μεταξύ της στιγμής που τραβούσαμε το χερούλι και τη στιγμή που φτάναμε σε σταθερή ταχύτητα πτώσης 6 μέτρων ανά δευτερόλεπτο, πρέπει να πέρασαν κάτι περίπου δύο δευτερόλεπτα, δύο και μισό. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, αν κοιτούσαμε ολόκληρη τη διαδικασία ανοίγματος, μπορούσαμε να δούμε τα φτερά να εκτείνονται, στη συνέχεια να κλείνουν, για να ανοίξουν ξανά (με μία πολύ ακούσια χτύπηση στο έδαφος).
Άνοιγμα ενός ημισφαιρικού παρακαλύμματος
Σήμερα δεν ακούγεται πλέον αυτός ο στενός χτύπος του ανοίγματος των παρακαλυμμάτων. Τα παρακάλυμματα με κοιλότητα που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι εφοδιασμένα με ένα πολύ καλά σχεδιασμένο μηχανισμό αργοποίησης ανοίγματος. Το βλέπετε ακριβώς πάνω από τον παραπλανητή:
Παρακάλυμμα με κοιλότητα, ανοιχτό, δείχνοντας τον εξαγωγέα πάνω και τον μηχανισμό αργοποίησης ανοίγματος κάτω
Είναι ένας τετράγωνος λαμαρίνας με τέσσερα μεγάλα προβλήματα. Από κάθε πρόβλημα διέρχεται ένα σύνολο συρμάτων. Κατά τη διαδικασία του συστροφής, τοποθετείται σε υψηλή θέση. Μετά την εξαγωγή του φτερού, γλιστρά προς τα κάτω μέχρι να πάρει τη θέση που βλέπετε στη φωτογραφία.
Κατά το άνοιγμα, ο μηχανισμός αργοποίησης κατεβαίνει
Δεν ξέρω αν η αεροδυναμική ή η μηχανική της πτώσης του παραπλανητή είναι πλήρως γνωστή (αυτό θα σήμαινε δοκιμές σε ανεμοστρόβιλο, πολύ εύκολες να πραγματοποιηθούν, σε μη σταθερές καταστάσεις).
Πώς πιλοτάρεται ένα φτερό παρακαλύμματος με κοιλότητα ή ένα παραπλανητή; Με την κατάβαση του ακρού της πίσω άκρης, τραβώντας τις συρμάτων που είναι προσαρμοσμένα σε αυτό το μέρος του φτερού. Ο πιλότος διαθέτει λοιπόν δύο ελέγχους. Δεν μπορούμε να τους χαρακτηρίσουμε ως ελέγχους πλευρών. Αυτά τα στοιχεία δρουν ως φρένα. Όταν κατεβάζουμε την πίσω άκρη της δεξιάς πλευράς του φτερού, επικρατεί μία στροφή προς τα δεξιά. Έτσι, η στροφή ενεργοποιείται με αύξηση της αντίστασης σε μία πλευρά του φτερού. Κατά τη διαδικασία αυτή, το εξωτερικό μέρος του φτερού κατά τη στροφή κινείται γρηγορότερα. Προκαλείται ένα φαινόμενο προσαρμογής, πολύ γνωστό στους πιλότους των αεροπλάνων, που διατηρεί τη στροφή. Τα παρακάλυμματα με κοιλότητα εισέρχονται εύκολα σε στροφή και οι χρήστες αυτών των φτερών, ανεξάρτητα αν πρόκειται για παρακάλυμμα ή παραπλανητή, μπορούν να εναλλάσσουν γρήγορα στροφές με μεγάλη κλίση. (Η εισαγωγή σε στροφή σε ένα δέλτα είναι εντελώς διαφορετική και η απόκριση είναι επίσης πιο αργή).
Εισαγωγή σε στροφή ενός παραπλανητή ή φτερού παρακαλύμματος με κοιλότητα
Σε υψηλότερη απόσταση, ο πιλότος μπορεί να τραβήξει τα δύο ελεγκτικά, δεξιά και αριστερά, και να προκαλέσει ένα τυπικό για τον παραπλανητή και το παρακάλυμμα με κοιλότητα κύμα. Με την κατάβαση των πίσω ακρών στις δύο πλευρές, αυξάνει την αντίσταση και (πείτε μου αν έχω λάθος) αρχίζει ελαφρώς προς τα εμπρός. Αν αφήσει, μπορεί να κυματίσει στο φτερό, προς τα εμπρός και προς τα πίσω. Αν τραβήξει πιο δυνατά, μπορεί να φτάσει μέχρι το αποκόλληση. Δεν νομίζω ότι κάνω λάθος λέγοντας ότι το φαινόμενο θα πρέπει να εντείνεται.
Αποκόλληση σε παραπλανητή, ενεργοποιημένη από τον πιλότο
Τραβώντας τους ελέγχους, ο πιλότος φρενάρει το φτερό. Πηγαίνει προς τα εμπρός και αυτή η κίνηση του εκκρεμούς αυξάνει τη γωνία επαφής του φτερού με τον αέρα, άρα εντείνει το φαινόμενο της αποκόλλησης. Φυσικά, ο πιλότος επιστρέφει προς τα πίσω, λόγω του εκκρεμούς, αλλά η εμπειρία δείχνει ότι μία αναπροσαρμοσμένη κατάσταση εμφανίζεται. Το έχω δοκιμάσει και εγώ με ένα απλό φτερό με κοιλότητα. Με την ενεργοποίηση μιας αποκόλλησης με προσοχή, η απόκριση του φτερού είναι εκπληκτική, ακατανόητη. Είσαι εύκολα με τα συρμάτια οριζόντια. Γιατί αυτή η αντίδραση;
Υπάρχουν ακόμη πολλοί παραπλανητές που μου είπαν: «Μια μέρα βρέθηκα απλώς με το φτερό κάτω από μένα, χωρίς να καταλάβω γιατί, και είχα τρομερή φόβο!» Μία εμπειρία που δεν θεωρούν την πιο αρμονική. Δείτε την εξήγηση παρακάτω, επιβεβαιωμένη από τους ειδικούς.
Ο αναγνώστης μπορεί να κατεβάσει από τον ιστότοπό μου http://www.savoir-sans-frontieres.com τη διήγησή μου «Η Παθική Κάθετη» που τα pdf είναι αποθηκευμένα μέχρι Ιούλιο 2008 στον ιστότοπο της εταιρείας Eurocopter. Στη σελίδα 6, έχω απεικονίσει ένα φαινόμενο που ανακαλύφθηκε στην αρχή του αιώνα που δεν είναι η αντιστροφή της αντίστασης μιας πτέρυγας, αλλά η αντιστροφή της προβολής της στο επίπεδο του φτερού.
Απόσπασμα από «Η Παθική Κάθετη» για τη μηχανική της πτώσης του ελικοπτέρου
Η εξήγηση δίδεται δύο σελίδες παρακάτω.
Στην κορυφή και αριστερά, με μεγάλη ένταση F είναι η αεροδυναμική δύναμη και P η ώθηση, προβολή αυτής της δύναμης στην κάθετη. T είναι η αντίσταση, προβολή στη διεύθυνση της ταχύτητας. Στην κάτω δεξιά γωνία, προβάλλουμε την ίδια δύναμη F στο επίπεδο του φτερού (συστατική f). Βλέπουμε ότι με αυτή τη μεγάλη ένταση αυτή η δύναμη είναι κατευθυνόμενη προς τον προσανατολισμό της πτέρυγας και έτσι τείνει να κάνει τις πτέρυγες να στραφούν προς τα εμπρός.
Μετά την κατάσταση αποκόλλησης, το φτερό του παραπλανητή επιστρέφει σε μία κανονική γωνία πτώσης (αν ο πιλότος δεν πέσει σε αυτή). Είναι η μεταβατική κατάσταση που θα έπρεπε να εξηγηθεί πλήρως. Δύσκολα μελετήσιμη σε ανεμοστρόβιλο. Ίσως χρειαζόταν να εξοπλίσουμε δοκιμαστικά φτερά με εκπομπείς καπνού για καλύτερη κατανόηση του τι συμβαίνει. Μία ερμηνεία θα μπορούσε να είναι ότι, όταν αφήνει την κατάσταση «αποκόλλησης», το προφίλ της πτέρυγας μπορεί να πάρει μία κατάσταση «μεγάλη γωνία» όπου η αεροδυναμική δύναμη θα επιβραδύνει το φτερό προς τα εμπρός, που εξηγεί τις τόσο περίεργες καταστάσεις που συχνά παρατηρούνται.
Αυτή είναι η εξήγηση για την απότομη αρχή του φτερού προς τα εμπρός, που τότε «αυτοκινείται» από την αεροδυναμική δύναμη που δημιουργεί. Επιστρέψτε στην αρχή της σελίδας και δείτε τις φωτογραφίες της απογείωσης. Αυτή η κατεύθυνση της συνισταμένης της αεροδυναμικής δύναμης προς τα εμπρός είναι αμέσως προφανής: διαφορετικά ο πιλότος του παραπλανητή δεν θα μπορούσε να φέρει το φτερό του πάνω από το σώμα κατά την απογείωση. Πριν από την απογείωση, τοποθετεί το φτερό επίπεδα, η εξωτερική πλευρά να είναι σε επαφή με το έδαφος. Στη συνέχεια, τραβώντας τα συρμάτια, ο πιλότος το βάζει σε μία θέση που το καθιστά γενικά κάθετο στο έδαφος.
Πρώτο στάδιο της απογείωσης. Το φτερό είναι κάθετο στο έδαφος (και στον άνεμο) περίπου
Οι εισόδους αέρα των κοιλοτήτων, πολύ εμφανείς, επιτρέπουν στο φτερό να φουσκώσει και να πάρει τη μορφή του. Βλέπετε τα γάντια των χεριών του πιλότου που κρατάνε τα συρμάτια του παραπλανητή σε υψηλή θέση. Οι ροές αέρα αρχίζουν να ακολουθούν την πρόσωπο του προφίλ και, συνδεδεμένα, η συνισταμένη των αεροδυναμικών δυνάμεων είναι κατευθυνόμενη προς τα εμπρός του προφίλ, έτσι τραβά το φτερό προς τα επάνω, ακριβώς όπως ένα καλούπι. Επόμενη εικόνα
Το φτερό συνεχίζει την ανόδου για να φτάσει πάνω από τον πιλότο. Ο αεροδυναμικός ρεύμα εγκλωβίζει τώρα ολόκληρο το προφίλ. Αν ο άνεμος είναι μηδέν, χρειάζεται για να απογειωθεί ο πιλότος ώστε η κλίση του εδάφους να υπερβεί τη φυσική κλίση πτώσης της μηχανής. &&&
*Αλλά συμβαίνει ότι το φτερό περνά κάτω από το άτομο και αυτό πέφτει μέσα: * ********
| Σε παραπλανητή. Μεξικό: η θάνατος σε ζωντανή μετάδοση. Το κορίτσι πέφτει ξανά στο φτερό του. | 700 μέτρα πτώσης. |
|---|
| Σε παραπλανητή. Μεξικό: η θάνατος σε ζωντανή μετάδοση. Το κορίτσι πέφτει ξανά στο φτερό του. | 700 μέτρα πτώσης. |
|---|
Το «πτήση με μεγάλες γωνίες» του καλούπιου
Ποιος δεν έχει παίξει με ένα καλούπι; Είναι μηχανές που «πετάνε συστηματικά με μεγάλες γωνίες». Δεν υπάρχει καλύτερη εικόνα του φαινομένου της κατεύθυνσης της προβολής της αεροδυναμικής δύναμης στο επίπεδο του φτερού, προς τον προσανατολισμό του προφίλ: είναι αυτή που κάνει ... να ανέβει το καλούπι. Όσο το καλούπι είναι σε μεγάλη γωνία, ανεβαίνει.
Όσο το καλούπι είναι «με μεγάλες γωνίες» ανεβαίνει
Όταν φτάνει σε μέγιστο ύψος, η αεροδυναμική δύναμη περιστρέφεται προς τα πίσω. Το καλούπι σταθεροποιείται όταν αυτή η δύναμη είναι ίση και αντίθετη με την τάση που ασκεί η σχοινί που το κρατά. Σίγουρα σας έχει συμβεί να τραβήξετε ένα καλούπι με μεγάλη γωνία, στη συνέχεια, μετά από μία ορισμένη ενέργεια, να το δείτε να σας περνάει και να χτυπάει στο έδαφος, με το μούτρο προς τα κάτω.
Κάντε ένα πείραμα. Αν κατασκευάσετε ένα καλούπι που δεν προορίζεται για επίθεση με μεγάλες γωνίες, δεν θα ανέβει.
Πειράματα σε ανεμοστρόβιλο σε παραπλανητή. Τα κίνδυνα της υγρασίας: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm
Σε ένα αεροπλάνο, σε ένα πλανητή, σε ένα δέλτα, «συγκρίνεται με τη μηχανή». Όποιος το θέλει ή όχι, ο παραπλανητής έχει δυστυχώς κάποια σχέση με το καλούπι και πρέπει να εξαχθούν οι συνέπειες.
Ως συμπέρασμα, θα πω, επιστρέφοντας στο θανατηφόρο ατύχημα στο οποίο αναφέρθηκα, ότι είναι μεγάλη ανεπάρκεια και απροσοχή να φέρεις έναν αρχάριο (που πέθανε στο τέταρτο πτήση) σε έναν πολύ τυραννικό αέρα (μήνας Αύγουστος, 12:30) και επιπλέον να τον «κινείς» με κίνηση που μπορεί να εντείνει αυτές τις κινήσεις (δρώντας αντίθετα λόγω έλλειψης εμπειρίας), να περάσει σε αποκόλληση με το καταστροφικό σενάριο που φαίνεται παρακάτω (το κορίτσι έκανε μία θανατηφόρα πτώση 500 μέτρων, «πέσαντας στο φτερό»). Η σχολή παραπλανητή όπου συνέβη αυτό το ατύχημα. Όλοι οι ειδικοί με τους οποίους μίλησα για αυτή την ιστορία ήταν σύμφωνοι: μία σχολή που επιτρέπει τέτοια λάθη θα πρέπει να κλείσει. Ένας νέος που πεθαίνει, δεν είναι τίποτα. Ελπίζω ότι τα γονίδια αυτού του νέου θα καταθέσουν μήνυση κατά της εκπαιδεύτριας και κατά της σχολής. Αλλά τους έχουν πει «ότι όλα πήγαν φυσιολογικά» και «δεν ξέρουμε τι μπορεί να συνέβη». Εκτός αν κάποιος από τη σχολή έσπευσε να επικαλεστεί λάθος πιλότου.
- Πρέπει να έχει φοβηθεί...
Όχι, να φέρεις αρχάριους σε παραπλανητή τον μήνα Αύγουστο στις 12:30 είναι σοβαρό λάθος.
Μπροστά σε ένα δικαστή που είναι καλά ενημερωμένος, το θέμα δεν είναι άμεσα αποδεκτό.
Είναι φονική αμέλεια και τίποτα άλλο.
Όσο αυτά τα σοβαρά λάθη δεν τιμωρηθούν, θα συνεχίσουν να συμβαίνουν θανατηφόρα ατυχήματα ****
Η άμεση αντίδραση ενός αναγνώστη, κύριος Albert G.
Γεια σας, Σχετικά με την αποκόλληση σε παραπλανητή ξέχασες ένα καθοριστικό στοιχείο στην προσπάθεια εξήγησης των αερολογικών φαινομένων που συμβαίνουν στο φτερό, είναι η πιλότευση, δηλαδή οι ενέργειες του πιλότου στο φτερό είτε τη στιγμή που το φτερό θα αποκολληθεί (αυτό «προειδοποιεί» με μία πολύ σαφή επιβράδυνση και με σκληρότητα στους ελέγχους που γίνεται αποτρεπτική να πάει περισσότερο), είτε μετά την πραγματική αποκόλληση του φτερού.
Αν ο εμπειρογνώμων πιλότος θέλει να εκτελέσει μία διατηρημένη αποκόλληση (για «αποκλεισμό» μίας πλευράς του φτερού που είναι κολλημένη στα συρμάτια για παράδειγμα), κρατά τους ελέγχους πατημένους μετά την αποκόλληση του φτερού με μεγάλη ταχύτητα πτώσης, στη συνέχεια αργά-αργά «ανακατασκευάζει» το φτερό με ελαφρώς και σταδιακά να υψώσει τα χέρια και έτσι επιτρέπει στις κοιλότητες να γεμίσουν αργά με αέρα και στο φτερό να πετάξει κανονικά. Αλλά στο τέλος αυτής της ενέργειας, το φτερό θα κάνει μία μεγάλη πτώση (φτερό μακριά μπροστά από τον πιλότο) που θα πρέπει να ελεγχθεί.
Αν αντίθετα ο πιλότος είναι έκπληκτος από την αποκόλληση του φτερού μετά την υπερβολική επιβράδυνση, έχει την αντίδραση να ανασηκώσει απότομα τα χέρια, το φτερό με την υπερβολική επιβράδυνση θα «πετάξει» προς τα εμπρός μέχρι να βυθιστεί μακριά κάτω από τον πιλότο. Φάση πολύ επικίνδυνη όπου ο πιλότος μπορεί να πέσει ξανά στο φτερό όπως συνέβη στο νέο που αναφέρεται στο άρθρο σας στον ιστότοπο. Είναι μία λάθος πιλότευση ή υπερβολική πιλότευση που την είχα δοκιμάσει χωρίς να το θέλω και με την οποία μάθα.
Αλλά επιβεβαιώνω αυτή την αρκετά φοβερή αίσθηση να σε τραβάνε προς τα εμπρός από το φτερό που πηγαίνει με απίστευτη ταχύτητα για να βυθιστεί μακριά μπροστά από τον πιλότο. Είχα μόνο την τύχη να μην πέσω ξανά στο φτερό, έπεσα μεταξύ των συρμάτων με το κράνος που αποσπάστηκε από τη διέλευση του κεφαλιού μου μεταξύ των συρμάτων.
Πιθανώς να οφείλεται σε αυτή τη συστατική f που περιγράφετε και η οποία αυξάνεται απότομα όταν την ίδια στιγμή η ώθηση και η αεροδυναμική δύναμη καταρρέουν κατά την αποκόλληση και είναι η μοναδική ενεργή στη φάση επαναφοράς της ταχύτητας του φτερού αν ο πιλότος «ανασηκώσει» απότομα τα χέρια.
Με ευχαρίστηση.
Albert G.
PS: Αυτό το θέμα με ενδιαφέρει πολύ γιατί αποκόλλησα από το παραπλανητή μου ακούσια με τις συνέπειες που περιγράφονται παραπάνω και επίσης γιατί έχω καταστραφεί το ώμο μου το καλοκαίρι προηγουμένως σε ασύμμετρη αποκόλληση σε ένα μέτρο από το έδαφος σε έναν ανέμο.
Ο παραπλανητής, ένα άθλημα χωρίς προβλήματα; Ας μην το πούμε!
Η άμεση αντίδραση ενός αναγνώστη, κύριος Albert G.
Γεια σας, Σχετικά με την αποκόλληση σε παραπλανητή ξέχασες ένα καθοριστικό στοιχείο στην προσπάθεια εξήγησης των αερολογικών φαινομένων που συμβαίνουν στο φτερό, είναι η πιλότευση, δηλαδή οι ενέργειες του πιλότου στο φτερό είτε τη στιγμή που το φτερό θα αποκολληθεί (αυτό «προειδοποιεί» με μία πολύ σαφή επιβράδυνση και με σκληρότητα στους ελέγχους που γίνεται αποτρεπτική να πάει περισσότερο), είτε μετά την πραγματική αποκόλληση του φτερού.
Αν ο εμπειρογνώμων πιλότος θέλει να εκτελέσει μία διατηρημένη αποκόλληση (για «αποκλεισμό» μίας πλευράς του φτερού που είναι κολλημένη στα συρμάτια για παράδειγμα), κρατά τους ελέγχους πατημένους μετά την αποκόλληση του φτερού με μεγάλη ταχύτητα πτώσης, στη συνέχεια αργά-αργά «ανακατασκευάζει» το φτερό με ελαφρώς και σταδιακά να υψώσει τα χέρια και έτσι επιτρέπει στις κοιλότητες να γεμίσουν αργά με αέρα και στο φτερό να πετάξει κανονικά. Αλλά στο τέλος αυτής της ενέργειας, το φτερό θα κάνει μία μεγάλη πτώση (φτερό μακριά μπροστά από τον πιλότο) που θα πρέπει να ελεγχθεί.
Αν αντίθετα ο πιλότος είναι έκπληκτος από την αποκόλληση του φτερού μετά την υπερβολική επιβράδυνση, έχει την αντίδραση να ανασηκώσει απότομα τα χέρια, το φτερό με την υπερβολική επιβράδυνση θα «πετάξει» προς τα εμπρός μέχρι να βυθιστεί μακριά κάτω από τον πιλότο. Φάση πολύ επικίνδυνη όπου ο πιλότος μπορεί να πέσει ξανά στο φτερό όπως συνέβη στο νέο που αναφέρεται στο άρθρο σας στον ιστότοπο. Είναι μία λάθος πιλότευση ή υπερβολική πιλότευση που την είχα δοκιμάσει χωρίς να το θέλω και με την οποία μάθα.
Αλλά επιβεβαιώνω αυτή την αρκετά φοβερή αίσθηση να σε τραβάνε προς τα εμπρός από το φτερό που πηγαίνει με απίστευτη ταχύτητα για να βυθιστεί μακριά μπροστά από τον πιλότο. Είχα μόνο την τύχη να μην πέσω ξανά στο φτερό, έπεσα μεταξύ των συρμάτων με το κράνος που αποσπάστηκε από τη διέλευση του κεφαλιού μου μεταξύ των συρμάτων.
Πιθανώς να οφείλεται σε αυτή τη συστατική f που περιγράφετε και η οποία αυξάνεται απότομα όταν την ίδια στιγμή η ώθηση και η αεροδυναμική δύναμη καταρρέουν κατά την αποκόλληση και είναι η μοναδική ενεργή στη φάση επαναφοράς της ταχύτητας του φτερού αν ο πιλότος «ανασηκώσει» απότομα τα χέρια.
Με ευχαρίστηση.
Albert G.
PS: Αυτό το θέμα με ενδιαφέρει πολύ γιατί αποκόλλησα από το παραπλανητή μου ακούσια με τις συνέπειες που περιγράφονται παραπάνω και επίσης γιατί έχω καταστραφεί το ώμο μου το καλοκαίρι προηγουμένως σε ασύμμετρη αποκόλληση σε ένα μέτρο από το έδαφος σε έναν ανέμο.
Ο παραπλανητής, ένα άθλημα χωρίς προβλήματα; Ας μην το πούμε!
Οι πολλές επιστολές που λαμβάνω μου δείχνουν ότι υπάρχει πραγματικό πρόβλημα. Η εξήγηση για την απότομη αρχή του φτερού προς τα εμπρός, πιο έντονη στην περίπτωση του παραπλανητή από ό,τι στην περίπτωση των παρακαλυμμάτων με κοιλότητα των ατόμων που πέφτουν ελεύθερα, επιβεβαιώνεται. Διαβάζετε ότι όταν ο παραπλανητής αποκολληθεί, το φτερό γίνεται εντελώς ανενεργό, «σαν ένα κομμάτι ύφασμα». Η μεγάλη αντίστασή του στέλνει τον πιλότο προς τα εμπρός, απλώς λόγω αδράνειας. Κατά την επιστροφή αυτής της κίνησης του εκκρεμούς, το φτερό χάνει τη γωνία επαφής και στη συνέχεια επανέρχεται «στην αεροδυναμική του απόδοση». Αλλά αυτό που συμβαίνει τότε αντιστοιχεί στο μεταβατικό φαινόμενο μίας έξοδου από αποκόλληση. Αν και το φτερό με κοιλότητα δεν μπορεί να συγκριθεί άμεσα με μία πτέρυγα με σταθερή γεωμετρία, τα παρακάτω σχήματα φωτίζουν τον αναγνώστη για το φαινόμενο.
Ένας μοντέλος θα μπορούσε να πραγματοποιήσει μία τέτοια παρουσίαση με μία μη εκτρεφόμενη πτέρυγα, για παράδειγμα από πολυστυρένιο, και ένα τηλεκατευθυνόμενο μοντέλο. Θα ήταν τότε πολύ εύκολο να αποδείξει αυτό το φαινόμενο.
Κάνω μία διάσταση σχετικά με την αρχή της πτέρυγας δέλτα. Το Manta (η μοναδική πτέρυγα στην αγορά εκείνη την εποχή) έχει σκοτώσει πολλούς ανθρώπους. Στη συνέχεια, το ίδιο με το Exo-7, με δυσάρεστη μνήμη. Η αιτία των ατυχημάτων ήταν «η εγκατάσταση σε σημαία». Όταν άρχισαν να σκοτώνονται άνθρωποι, πήγα να δω τον Danis, που εμπορεύεται το Manta. Η απάντησή του για όλα τα θανατηφόρα ατυχήματα:
- Λάθος πιλότευση!
Έκανα έρευνα, με μοντέλα που άφηνα να πέσουν από την κορυφή μίας σκάλας και κατάλαβα ότι όταν μία τέτοια πτέρυγα έμπαινε σε βαθιά πτώση, το ζεύγος πτώσης μπορούσε γρήγορα να υπερβεί το ζεύγος ανόδου που ο πιλότος μπορούσε να εφαρμόσει φέρνοντας όλο το βάρος του προς τα πίσω. Τότε ήταν κατεστραμένος. Έκανα αναφορά σε ένα άρθρο που είχε κάποια αντίκτυπο στην κοινότητα. Νομίζω ότι ήμουν ο πρώτος που είπε «ότι δεν ήταν μόνο λάθη πιλότευσης, αλλά ότι τα μηχανήματα είχαν ένα σφάλμα που τα καθιστούσε επικίνδυνα». Τότε ορισμένοι κατασκευαστές εφεύραν τα «floatings», απλές ράβδους αλογόνου που κρατούν την πίσω πλευρά του φτερού υψωμένη, στις άκρες των πτέρυγων και επιφέρουν αυτόματη ευθυγράμμιση της πτέρυγας. Αυτό το σύστημα, που αμέσως απέδειξε την αποτελεσματικότητά του, επέλυσε το πρόβλημα. Αλλά τότε κατασκευαστές πτέρυγων συνέχισαν να κυκλοφορούν πτέρυγες χωρίς floatings, που έσκασαν ακόμη πιλότους. Όλα αυτά για να μην... χάσουν χρήματα. Πράγματι, αν αυτός ο κατασκευαστής είχε πει «η πτέρυγά σας, όπως φαίνεται, είναι επικίνδυνη. Φέρτε την εδώ, θα τη μετατρέψω», ο πελάτης θα απάντησε αμέσως «επιστρέψτε μου τα χρήματα!».
Η ιστορία του υπερελαφρού είχε γραφτεί με αίμα και αδικαιολόγητες δάκρυες και πολλή ανεπάρκει
Εδώ έχουμε καταγράψει ένα στρατιωτικό που οφείλεται σε μια αναρροφητική ροή αέρα. Αν το στρατιωτικό προκλήθηκε από τον πιλότο που τραβάει τα "φρένα", το διάγραμμα θα ήταν το ίδιο. Αλλά όπως παρατηρεί ο κύριος Alain G., το αντικείμενο του πιλότου είναι τότε να αφήσει όλα τα πράγματα, ακυρώνοντας αυτό που του φαίνεται ότι ήταν η αιτία αυτής της δυσκολίας. *Κάνοντας αυτό, απλά επιδεινώνει τα πράγματα. *Στο παραπετό, το κατάβασμα της πίσω πλευράς παίζει το ρόλο του φρένου. Αν αυτό το φρένο είναι υπερβολικό (σε ηρεμία αέρα) προκάλεσε αυτό το στρατιωτικό, η αφαίρεση αυτών των φρένων θα επιτρέψει στο πτερύγιο να εκτελέσει τη μέγιστη πτώση. Ο Alain G. μαρτυρεί ότι "πήγε στα σκοινιά", πολύ χαρούμενος που τα κατάφερε ζωντανός. *Το στρατιωτικό είναι επομένως μια βασικά επικίνδυνη κίνηση στο παραπετό, περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο μηχάνημα πτήσης, διότι στην αντίδραση του πτερυγίου πρέπει να προστεθεί η επιδείνωση του φαινομένου, διότι ο πιλότος κρεμάται, μεταβάλλοντας, χωρίς να μπορεί να κάνει τίποτα, την έλξη της πτέρυγάς του.
Πέρα από αυτό, θέτεται το τρόπο αντίδρασης των πτερυγίων σε αυτές τις αναρροφητικές ροές αέρα. Υπάρχουν τρεις τύποι δυνατών αντιδράσεων. Ο υγιέστερος είναι εκείνος στον οποίο το πτερύγιο μειώνει αυτόματα την έλξη του. Ο χειρότερος είναι εκείνος στον οποίο το πτερύγιο αναστρέφεται, αυξάνοντας την έλξη και τα κινδύνους του στρατιωτικού. Μεταξύ των δύο, υπάρχουν πτερύγια "ουδέτερα", που παραμένουν οριζόντια στον αέρα. Το πτερύγιο που αναστρέφεται πρέπει να παρακολουθείται πολύ προσεκτικά και τα κινήματά του πρέπει να προκαλούν άμεσα κινήσεις ελέγχου.
**Συμπεριφορά των διαφόρων τύπων παραπετών όταν υποστούν ένα ξεσπάσιμο αναρροφητικής ροής αέρα. Στο Α το όριο της ροής ανεβαίνει. Αυτοσταθερότητα, ελάχιστος κίνδυνος. Στο Β το πτερύγιο παραμένει οριζόντιο. Στο Γ το μπροστινό τμήμα του πτερυγίου ανεβαίνει, αυξάνοντας την έλξη σε σχέση με τη μάζα αέρα και τον κίνδυνο του στρατιωτικού. **
Πολύ καιρό πριν είχα λάβει μαρτυρίες από πιλότους παραπετών, συμπεριλαμβανομένων πιλότων με την εμπειρία πολλών πτήσεων, που μου έλεγαν:
*- Αιφνιδιαστικά το πτερύγιο έφυγε μπροστά μου και το είδα να τοποθετείται σχεδόν κάτω από τα πόδια μου. Δεν κατάλαβα τι συνέβη. Είχα πετάξει ήρεμα και ήταν πολύ βίαιο. Ήμουν χαρούμενος που τα κατάφερα ζωντανός. *
*Διάγνωση: αποτέλεσμα ενός ιδιαίτερα δυνατού στρατιωτικού, σε ταραχώδεις συνθήκες ατμόσφαιρας *
Έλαβα από την εκπαιδεύτρια που ήταν εμπλεκμένη στο θανατηφόρο ατύχημα που αναφέρθηκε στην αρχή του άρθρου ένα μακρύ μήνυμα που έχει τη μορφή ενός μαθήματος αερολογίας για αρχάριους, πολύ θλιβερό. Ωστόσο, παρέμεινε προσεκτικά σιωπηλή για την ραδιοφωνική συζήτηση που είχε με το νεαρό που πέθανε. Αυτά θα εξεταστούν. Για την αερολογία, ήδη έχει γίνει, αν και γράφει ότι αυτή δεν είναι υπεύθυνη. Αν μπορεί να αποδειχθεί η ευθύνη της (και της σχολής), θα προσπαθήσουμε να εξασφαλίσουμε δικαιοσύνη παρέχοντας στη δικαιοσύνη όλα τα απαραίτητα στοιχεία.
*Αυτό που ισχύει, η γενική άποψη είναι ότι η μηχανική των ρευστών και η μηχανική της πτήσης του παραπετού παραμένουν κακώς γνωστές. Αυτό είναι ακριβώς αυτό που πάντα έχω πιστέψει *
Στο βίντεο που ακολουθεί θα δείτε ότι οι πιλότοι έχουν φανταστεί να χρησιμοποιήσουν αυτόν τον τρόπο που έχει το πτερύγιο να πηγαίνει προς τα εμπρός για να κάνουν ... loopings! Στα αγγλικά "tumbling". Μπορούν να τα συνδυάσουν ( "infinite tumbling" ). Θα δείτε ότι ασκούν αυτή την εξωστρέφεια κοντά στο έδαφος. Φανταστείτε το παράδειγμα που αυτές οι εικόνες αντιπροσωπεύουν για νεαρούς που αναζητούν ισχυρές αισθήσεις.
http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg
Το παιχνίδι είναι να επαναφέρετε το πτερύγιο όσο πιο κοντά στο έδαφος μπορείτε, για να δείξετε πόσο είστε ένας "κράκ". Θα παρατηρήσετε ότι αυτή η εκπληκτική παρουσίαση, η οποία θα δημιουργήσει αναπόφευκτα ακολούθους (ίσως έχει γεννήσει μια νέα "διατριβή": την ακροβατική πτήση σε παραπετό; ) εντάσσεται στο πλαίσιο της "Κύπρος Ικάρου", μια εκδήλωση που υποστηρίζεται από τους επίσημους, τους "υπεύθυνους".
Μπορώ να σας πω μια πράξη. Αν οι οργανωτές αυτής της εκδήλωσης ήταν πραγματικά άτομα που φροντίζουν, θα είχαν αμέσως τερματίσει αυτές τις ανεύθυνες παραστάσεις και θα είχαν δημοσιεύσει ένα σαφές προειδοποιητικό στα ειδικά περιοδικά. Υποθέτω ότι αυτές οι εικόνες πήραν χώρα στο Saint Hilaire du Touvet, κοντά στο Grenoble. Αυτοί οι ίδιοι υπεύθυνοι, και η δημοτική αρχή θα έπρεπε να απαγορεύσουν σε αυτούς τους ανόητους να επισκέπτονται αυτό το σημείο για ένα χρόνο. Ωστόσο, αντίθετα, φαντάζομαι ότι όλοι αυτοί οι άνθρωποι θα έπρεπε να σκεφτούν "ότι αυτό θα εξασφάλιζε τη διαφήμιση της δραστηριότητας παραπετού, και του τόπου". Ως πληροφόρηση, οι υπεύθυνοι των παραπετών είναι συχνά διανομείς υλικού, όπως είναι και οι άνθρωποι που κατέχουν τα περιοδικά.
Απομνημονεύσεις, πιο δραματικές η μία από την άλλη, επιστρέφουν, όπως μια άλλη έρευνα για ένα θανατηφόρο ατύχημα σε μηχάνημα Αγγλικό Striker, μετά από μια διακοπή στην πτήση (μαθητής και εκπαιδευτής πέθαναν). Ένας πολύ γνωστός γαλλικός εισαγωγέας, ο οποίος διέθετε ένα περιοδικό, είχε αγοράσει τα μηχανήματα αυτά σε χαμηλή τιμή, απαγορευμένα για πτήση στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου είχαν σκοτώσει πολλούς ανθρώπους.
*Αυτή τη στιγμή το Διαδίκτυο δεν υπήρχε, αλλά σήμερα τα πράγματα μπορεί να αλλάξουν *
Αυτά είναι πραγματικά έγκληματα, καλυμμένα από την αδικία. Τα γονιά του εκπαιδευτή που πέθανε, τότε, δεν γνώριζαν τίποτα για αυτή τη δραστηριότητα. Αν είχαν ενημερωθεί, θα ξέρανε ότι έπρεπε να προστατεύσουν τον εαυτό τους από αυτόν τον εισαγωγέα και όχι από τον υπεύθυνο του κέντρου, ο οποίος έκανε την ομορφιά, όπως το απαιτεί η ομορφιά, να τους ενημερώσει. Η παραγγελία τους απορρίφθηκε, η δικαιοσύνη δεν μπόρεσε να αποδείξει καμία παραβολή.....
Εκτός αν το λάβω λάθος, το αίμα που έχει κατακλύσει το άγνωστο άλμπο του παραπετού μπορεί να αναδειχθεί στην επιφάνεια.
Σήμερα παρατηρείται μια εξέλιξη σε ό,τι αφορά τα "αθλήματα με κίνδυνο". Υπήρχε το παραχώρηση. Ξέρετε ότι όλα τα παραχώρηση έχουν εξοπλιστεί με ένα παραχώρηση δεύτερης επιλογής. Στις τρέχουσες εξοπλισμούς, όταν το κύριο παραχώρηση δεν άνοιξε σωστά, ή έχει περιοριστεί από ένα σκοινί που περνάει πάνω από τον παραχωρητή, τραβάει "τη δεύτερη του", αρχίζει πρώτα να αποσυνδέει το κύριο παραχώρηση, και αυτή η κίνηση προκαλεί την άνοιξη του παραχώρησης δεύτερης επιλογής. Είναι προτιμότερο από την παλιά μορφή του "κοιλιακού", όπου έπρεπε να ρίξεις το παραχώρηση δεύτερης επιλογής με το χέρι μακριά από το κύριο παραχώρηση ( "σαν φωτιά" ), υπό τον κίνδυνο να το πιάσει το δεύτερο στο πρώτο. Αποσυνδέοντας το παραχώρηση που δεν άνοιξε αυξάνει τις πιθανότητες ανοίγματος του παραχώρησης δεύτερης επιλογής.
Αλλά εφεύραν το base jump: το άλμα από πετρώνες όπου είναι αδύνατο να χρησιμοποιηθεί ένα παραχώρηση δεύτερης επιλογής. Θα βρείτε μια σελίδα αφιερωμένη σε αυτό το "νέο άθλημα", το οποίο έχει ήδη τους διδάσκους του, τα σεμινάρια εισαγωγής, στο Wikipedia, όπου αναφέρεται ότι "δεν είναι πιο επικίνδυνο από την υψηλή βουνοπορία". Ο κίνδυνος είναι ο εξής. Με ένα πτερύγιο σε κορδόνια, αυτό μετακινείται προς τα εμπρός αμέσως μετά την άνοιξή του. Αν σε αυτό το άλμα το παραχωρητή δεν έχει κρατήσει αυστηρά τα πόδια του προς την πλευρά, αν έχει γυριστεί γύρω από τον εαυτό του και άνοιξε προς αυτήν, δεν έχει χρόνο να στρίψει και περνάει στο βράχο. Ωστόσο, αυτά τα περιστατικά πτήσης έχουν σκοτώσει μόνο 113 ανθρώπους, όπως αναφέρει η σελίδα του Wikipedia. Είναι, λοιπόν, ... λογικό.
Υπήρχε η βουνοπορία. Τότε εφεύραν την αναρρίχηση με τα χέρια. Και αυτή η ανόητη Ισαβέλ Πατισιέρ, πρωτοπόρος στο θέμα, είπε ότι "για να πραγματοποιήσετε αυτό το άθλημα χρειάζεται να είστε καλά στο σώμα και στο μυαλό σας". Έχω κάνει πολλή βουνοπορία, σε όλες τις συνθήκες. Έχω ήδη είχα ως βοηθό διδάσκοντα σε μια ιδρυματική Βελγική δομή. Υπάρχουν πετρώνες που σας μένουν στα χέρια, γιατί δεν ξέρετε γιατί, ή πιτόνια των οποίων το κατάσταση της οξείδωσης δεν ήταν ορατή και σας μένουν επίσης στο χέρι. Έχω γνωρίσει και σας λέω ότι σε αυτές τις καταστάσεις έχω πει απλά "φίλε μου, αν δεν υπήρχε το σχοινί, θα ήσουν ένας νεκρός άνθρωπος". Ο Κλοντ Μπαρμπιέρ, ένας Βελγικός αναρριχητής, πρωτοπόρος σε αυτό το είδος της βουνοπορίας στο έδαφος τα εξήντα χρόνια, τελικά πέθανε στα Νοτιοαλπικά, στην Ιταλία.
Υπήρχε η υψηλή βουνοπορία. Έχω κάνει και εγώ. Πράγματι, ήταν ήδη αρκετά επικίνδυνο από μόνο του λόγω των καταστροφών της καιρικής συνθήκης (διαβάστε "στα βουνά μου" του Ουάλτερ Μπονάτι και τη δραματική ιστορία της επίθεσης των Κόκκινων Πύλων της ομίχλης, στο Μαουντ Μπλανκ, από τέσσερις αλπιστές πολύ δεξιούς και εκπαιδευμένους: δύο νεκροί). Ωστόσο, εφεύραν την υψηλή βουνοπορία μόνο, αμέσως διαφημισμένη και χορηγημένη. Μια άλλη μορφή ρουλέτας. Ένας ηγέτης αυτού του αθλήματος έχει εξαφανιστεί πρόσφατα στα Ορόσια. Εξαφανιστεί σώμα και χρήματα. Ωστόσο, το Paris-Match έχει προμηθεύσει ένα ελικόπτερο για να πάρει την χήρα του "να του πει τελευταία θαύμα".
Υπήρχε το βυθισμός. Τότε εφεύραν την απνεία έντασης, η οποία σκότωσε το γιο μου Ζαν-Κριστόφ, και πολλούς άλλους. Ο γενιαίος εφευρέτης αυτής της "διατριβής", ο "Μεγάλος Μπλε", Τζακ Μαγιόλ, πέθανε σε ράπινγκ, αλλά με διαφορετικό τρόπο: τον κρεμάστηκε. Λουίκ Λεφέρμ, ο οποίος ήταν για ένα διάστημα ηγέτης (που έκανε διαφήμιση στον ιατρικό τομέα για τους "αναπνευστικά ανεπαρκείς") έχει επίσης πεθάνει. Ωστόσο, φυσικά "όλα αυτά δεν σχετίζονται με αυτό το νέο άθλημα, δεν ανατρέπει την ύπαρξη αυτής της διατριβής". Δεν ξέρουμε γιατί ο Λεφέρμ πέθανε. "Ένα σχοινί πρέπει να έχει περιπλεχθεί". Και θα συνεχιστεί....
*Η ευθύνη; Τα μέσα ενημέρωσης, πιο γρήγορα να δείχνουν τα ανόητα πράγματα παρά να ενημερώνουν για τους κινδύνους, και οι ομοσπονδίες. *
Έχω ξεκινήσει την ελεύθερη πτώση στα τέλη της δεκαετίας του 50. Τότε μερικοί παραχωρητές ήθελαν να ξεκινήσουν την τάση των χαμηλών ανοιγμάτων. Τότε το ύψος ανοίγματος ήταν 600 μέτρα (δηλαδή 12 δευτερόλεπτα ελεύθερης πτώσης). Κάποιοι τραβούσαν στα 50 μέτρα από το έδαφος. Η αντίδραση δεν καθυστέρησε. Η ευθύνη ομοσπονδία επιβάλλει απαγόρευση πτώσης για έξι μήνες, που άμεσα ηρεμοποίησε αυτούς τους εξοργισμένους. Πρέπει να πούμε ότι είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί παραχώρηση χωρίς αεροπλάνο που διαθέτει μια πλευρική πόρτα που είναι εύκολο να ανοίξει. Η απαγόρευση πτώσης τότε σήμαινε την αδυναμία να συνεχίσει να πετάει. Ωστόσο, σήμερα υπάρχει ακόμα το base jump....
Έχω ένα ιστότοπο που είναι αρκετά διαβασμένο (3000 αναγνώστες την ημέρα). Αυτό ανησυχεί ορισμένους, το ξέρω. Αλλά χωρίς αυτόν τον ιστότοπο, ποιο μέσο θα είχε ακούσει αυτά τα δράματα, την απελπισία των οικογενειών, αντιμέτωπη με αυτό που ο πατέρας μιας νεαρής κοπέλας που πέθανε τον Μάιο του 2007 κατά τη διάρκεια ενός βαπτισμού σε ULM χαρακτηρίζει ως "ομορφιά", "νόμο της σιωπής"?
http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257
Κατηγορία: θανατηφόρα ατυχήματα το 2003
Κατά τη διάρκεια ολόκληρου του έτους 2003, παρατηρήσαμε ότι το κριτήριο εμπειρίας/μη εμπειρίας ήταν λίγο διακριτικό για τα ατυχήματα. Φαίνεται ότι το ίδιο ισχύει για τα πιο σοβαρά από αυτά, τα θανατηφόρα.
http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370
Στοιχεία ατυχημάτων του 2004.
**** **** ****
**** **** - **** - ****
- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****
Πέμπτη, 31 Μαρτίου, 2005 - 23:00 από τον Webmaster CITS ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΠΤΗΣΗΣ Ατυχήματα σε δίτοιχο Παρατηρούμε 20% αύξηση του αριθμού των ατυχημάτων σε δίτοιχο σε μείωση 8% των πρακτικών. Συνολικά τα ατυχήματα συνέβησαν κατά την απογείωση και την προσέγγιση.
Φαίνεται ότι η πρακτική του δίτοιχου γίνεται σε συνθήκες συχνά στα όρια με υλικό που θυμίζει όλο και περισσότερο παραπετά από απόδοση στη συμπεριφορά τους (ασύμμετρες κλείσιμο, πρόσθιες, στρατιωτικό, κτλ).
Οι επιβάτες πληρώνουν ένα βαρύ τίμημα (κυρίως τα κάτω άκρα) για απογειώσεις χωρίς ταχύτητα, προσεγγίσεις σε ταραχώδεις συνθήκες, καθώς και για κακή προσεγγίση μετά από συχνά κακά προσγειώσεις.
Είναι αρκετά τα προβλήματα στα προβλήματα των επιβατών; (Να μην καθίσετε πριν πετάξετε, να εξασφαλίσετε μια πραγματική δρομολόγηση πτήσης, προσγείωσης κτλ) Είναι αρκετά η μετεωρολογία προσεγγιστικά; (στρατιωτικό και προσγείωση λόγω προσαύξησης).
Ατυχήματα με πιθανό υποβάθμιση υλικού Πριν αρκετά χρόνια παρατηρούσαμε μείωση των ατυχημάτων σε πτήση.
Είναι στην αύξηση των ασύμμετρων κλεισιμάτων, πρόσθιων και αύξησης των στρατιωτικών που πρέπει να ερωτηθεί για το επίπεδο των υλικών ή την ανεπαρκή εκπαίδευση των πιλότων που έχουν πρόσβαση σε αυτά τα υλικά.
Υπό το πρόσχημα μιας υψηλότερης επίπεδου ασφαλείας Παθητικά οι πιλότοι δεν απομακρύνουν τα όρια της λογικής πτήσης;
Τα πτερύγια δεν παρουσιάζουν αυτό το επίπεδο ασφαλείας που διαφημίζονται;
Οι κύριες αιτίες της ατυχίας 60 σε κακή προσγείωση 54 διάφορες σύγκρουσης 11 σύγκρουση μεταξύ αεροσκαφών 45 ατυχήματα κατά τη δρομολόγηση 38 στρατιωτικό 36 επιστροφή στο βουνό κατά την απογείωση 25 ασύμμετρα κλείσιμα 7 αυτοπεριστροφή λόγω κλεισιμάτων 16 ατυχήματα κατά την αναπτύξη του πτερυγίου 15 πρόσθια κλείσιμα 9 αναφερόμενα στην προσαύξηση 8 στη φάση της παραχώρησης 7 στροβιλισμοί στο τέλος 7 εκτός του τόπου 4 σε προβλήματα που οφείλονται στην προπτήση Αναλυτική εικόνα στο παραπετό Φαίνεται ότι οι μαθητές και οι πιλότοι έχουν μια πιθανώς μέση φυσική κατάσταση και κακή τονικότητα. Αυτό οδηγεί σε πτώσεις κατά τη δρομολόγηση και σε τρ