Είναι ο παραπετούσιος ένας επικίνδυνος αθλητισμός;
**Κείμενο ενημερώθηκε στις 12 Ιουλίου 2007 **
...Στο σχέδιο παρακάτω, το σύστημα αντι-πτώσης, αντι-καταβολής, όπως υπάρχει σήμερα σε όλα τα φτερά. Στα άκρα υπάρχουν "διαφορετικά" ή "floatings", τοποθετημένα στο σωλήνα της άκρης. Τα άκρα των ράβδων είναι επίσης συνδεδεμένα στην κορυφή του μαστού με καλώδια.
Με αυτόν τον τρόπο, η όλη γκριζιαρισμένη περιοχή του φτερού συμμετέχει στην ευθυγράμμιση της μηχανής, σε περίπτωση ατυχούς πτώσης.
...Μεταξύ αυτής της τρέχουσας μορφής και των μηχανών των αρχών: ένας δρόμος γεμάτος πολλούς νεκρούς. Στα σχέδια παρακάτω, η δομή ενός σύγχρονου φτερού δέλτα:
**Η "κατασκευή" του φτερού: σωλήνες και καλώδια. **
...Το στήριγμα έχει αλλάξει πολύ. Πριν 26 χρόνια πετούσαμε στα πόδια, κρεμασμένοι σε ένα στήριγμα παραχάτου. Στη συνέχεια ήρθε το πιλότο στο κρεβάτι. Κατά την απογείωση ο πιλότος τρέχει κρατώντας με τα δόντια ένα τμήμα του στήριγματος-κοκόνιο, στο οποίο πρέπει να τοποθετήσει τα πόδια του με περιστροφή. Στη συνέχεια κάποιος είχε την τρελή ιδέα να εξοπλίσει αυτά τα στήριγματα με ένα είδος "κοιλιάς μπακτηριδίου", που φαίνεται στο σχέδιο παραπάνω. Αμέσως μετά την απογείωση, ο πιλότος "βάζει τα πόδια", δηλαδή βάζει τα δύο πόδια του σε αυτό το σακίδιο, το οποίο στη συνέχεια κλείνει με τη χρήση μιας μηχανικής κλειδαριάς. Το πιο θαυμάσιο είναι ότι όλα αυτά γίνονται χωρίς πρόβλημα.
**
**
...Αυτό είμαι εγώ, κάτω από το "Νεφέλη" Tecma μου, μετά την απογείωση (η δική μου μηχανή). Στο κοιλιακό μέρος, το παραχάτο επιστράτευσης. Ένα φτερό με το οποίο μπορείς να τα πας καλά, να κάνεις απόσταση, να αντιμετωπίσεις ταραχές. Ένα υγιές φτερό, τόσο από την πλευρά της δομής όσο και των πτητικών ικανοτήτων. Φυσικά, δεν πρέπει να κάνεις τον ανόητο, να πετάς κάτω από σύννεφα που μετατρέπονται σε κουμουλούς, σε κουμουλο-νεφέλες ή κοντά σε ρεύματα ρολού.
...Στην προσγείωση, τραβάς μια άλλη κλειδαριά και "βγάζεις τα πόδια". Αυτή η κίνηση με χαροποιεί απεριόριστα. Ποιος θα πίστευε πριν 25 χρόνια ότι θα εμφανιστούν ποτέ τέτοια μέσα (στην εποχή που προσγειωνόμουν σε χιονοδρομικά παπούτσια, με τροχούς παιδικών οχημάτων. Ευτυχώς, αυτό δεν διήρκεσε πολύ).
**
Το ανοιχτό φτερό σήμερα.
**
...Μπορεί να πει κανείς ότι όλα τα προβλήματα έχουν λυθεί σε αυτό το τμήμα του υπερελαφρού αεροσκάφους; Μπορεί να πούμε ότι τα αεροσκάφη έχουν προχωρήσει πολύ. Αλλά αυτό που είναι θλιβερό είναι ότι αυτές οι προόδοι έγιναν γιατί πολλοί άνθρωποι πέθαναν. Γιατί; Γιατί αυτός ο αθλητισμός, ο υπερελαφρός αεροσκάφος, έχει αναπτυχθεί ως ένα φυτό. Η κεφαλή μου είναι βαριά από τραγικά θυμήματα. Ένας κατασκευαστής έβγαλε ένα φτερό με διπλή επιφάνεια. Αμέσως η απόδοση αυξήθηκε. Σήμερα, πολύ ραβδωμένα στην εξωτερική και εσωτερική πλευρά, αυτά τα φτερά από δακρύλιο έχουν γίνει σχεδόν όπως φτερά αεροσκαφών. Με μεγάλο μήκος, δεν έχουν σχεδόν τίποτα κοινό με τα Manta της δεκαετίας του '70. Με τη διπλή επιφάνεια, η απόδοση αυξάνεται, η αντίσταση μειώνεται, καθώς και το ρυμούλκι. Αλλά, με αυτό το φτερό, όταν στρίβεις και αρχίζεις να γλιστράς, το μηχάνημα πέφτει μπροστά.
...Πάλι θάνατοι. Προέβαλαν πιέσεις στον κατασκευαστή για να σταματήσει το σκάνδαλο.
...Ήταν αναγκαίο να πεθάνουν άνθρωποι για να προχωρήσει ξανά αυτός ο αθλητισμός "με πλήρη ελευθερία"; Όχι, θα μπορούσαν να δοκιμάσουν αυτές τις συσκευές σε αεροδυναμική. Στο ONERA, ο μηχανικός Claudius Laburthe διέθετε τη μεγάλη αεροδυναμική του Chalais Meudon όπου τα φτερά μπορούσαν να δοκιμαστούν σε πραγματικό μέγεθος. Είναι ακόμα διαθέσιμη αυτή η αεροδυναμική; Ήταν ακόμα διαθέσιμη τότε; Δεν θα μπορούσαν να κάνουν δοκιμές σε μοντέλα, πιθανώς τηλεχειριζόμενα;
Όλα αυτά κοστίζουν πολύ, θα πει κανείς; Αλλά πόσο αξίζει το ζωή ενός ανθρώπου;
...Πριν δέκα χρόνια ο φίλος μου Michel Katzman, με τον οποίο πετούσα εδώ και 15 χρόνια, πέθανε άτυχα. Ήταν ένας από τους πρωτοπόρους αυτού του αθλητισμού και είχε μεγάλη εμπειρία. Καταστροφή ενός τμήματος κατά την πτήση. Πετούσε σε δίκυκλο, με έναν επιβάτη, χωρίς παραχάτο επιστράτευσης. Αυτό το τμήμα, στο φυσικό του μέγεθος:
...Η ένδειξη της στερέωσης είναι εδώ μόνο σχεδιαστική, αλλά βλέπεις ότι πρόκειται για μια απλή "πλάκα με τρύπες" από ανοξείδωτο χάλυβα που επιτρέπει τη στερέωση ενός καλωδίου στην κατασκευή του σωλήνα της συσκευής. Αυτή η πλάκα έσπασε κατά την πτήση. Ο Michel και ο επιβάτης του βρέθηκαν περικλεισμένοι σε ένα κελί από ιστιοπλοϊκό ύφασμα, καλώδια και σωλήνες που έσπασαν. Κατά την πτώση φώναξε, τον άκουσαν πολύ καλά από το έδαφος: "Κλείσε τα μάτια, είμαστε χαμένοι!" Κατά τη διάρκεια αυτής της ατελείωτης πτώσης, ο Michel θα έπρεπε να σκεφτεί "δεν πίστευα ποτέ στο παραχάτο. Αλλά τώρα ίσως να μας βοηθήσει όντως."
...Καμία πλάκα με τρύπες δεν είχε σπάσει ποτέ σε κανένα δέλτα, από τις αρχές. Τότε γιατί;
**
Η κόπωση των υλικών.
**
...Όλοι οι μηχανικοί της αεροναυπηγικής θα σας το πουν: αυτό που καθορίζει την προσαρμογή των τμημάτων στην αεροναυπηγική δεν είναι τόσο η στατική αντοχή όσο η αντοχή στην κόπωση. Έχετε όλοι κόψει ένα σύρμα ή ένα φύλλο χάλυβα, περνώντας και πάλι το υλικό. Έτσι το μέταλλο "κοπιά", και τελικά σπάει. Σε αυτή την περίπτωση, αναγκάζουμε τα πράγματα. Αλλά κάθε μεταλλικό τμήμα, υποβαλλόμενο σε επαναλαμβανόμενες δυνάμεις κόπωση, η αντοχή του στην ένταση μειώνεται σταδιακά. Αυτό μπορεί να είναι ένα πτερύγιο ρολού, που δουλεύει σε κάμψη, η τοιχοπλασία της καμπίνας ενός αεροσκάφους, που υπόκειται σε πίεση και αποπίεση κάθε πτήση. Μπορεί να είναι ... οτιδήποτε. Μια πλάκα με τρύπες, για παράδειγμα.
...Θα σας πω μια ιστορία που έγινε γραμμένη με αίμα στην ιστορία της διεθνούς αεροναυπηγικής. Μετά τον πόλεμο οι Άγγλοι έκαναν μια μηχανή απίστευτα προηγμένη για την εποχή της: το τετρακινητήριο Comet. Ήταν το πρώτο τέτοιο. Ξέρετε ότι οι Άγγλοι ήταν οι ηγέτες στην αεροδυναμική προώθηση, ακριβώς στο τέλος του πολέμου, με το "Gloster Meteor". Το Comet ήταν γρήγορο, ελκυστικό, ταχύς. Στη συνέχεια, μερικούς μήνες μετά την εκκίνηση δεκάδων μονάδων υπήρξε μια εντυπωσιακή σειρά ατυχημάτων που δεν μπορούσαν να εξηγηθούν. Σε κάθε περίπτωση, εκατοντάδες επιβάτες χάθηκαν. Τα αεροσκάφη απαγορεύτηκαν να πετάνε και η εταιρεία του Havilland έχασε όλες τις παραγγελίες της. Αρκετές ομάδες έμειναν άνεργες.
...Ξέραμε μια πράξη: τα ατυχήματα συνέβησαν όλα μετά από ένα συγκεκριμένο αριθμό πτήσεων. Δεν υπήρχαν κουτιά μαύρα, τότε. Όταν συνέβαιναν τα ατυχήματα, οι πιλότοι δεν είχαν χρόνο να εκπέμψουν οποιοδήποτε κλάμα αναγνώρισης, σαν να είχαν εξαφανιστεί τα αεροσκάφη στον αέρα.
Είναι ακριβώς αυτό που έκαναν. Για να φτάσουμε σε αυτή τη συμπέραση, προσομοίωσαν την πίεση-αποπίεση κλείνοντας ένα σώμα Comet σε ένα κλειστό δοχείο. Και ξεκίνησαν τις δοκιμές. Μετά από ένα συγκεκριμένο αριθμό κύκλων, το σώμα του αεροσκάφους έσπασε στο σημείο ενός παραθύρου. Αυτός ο αριθμός αποδείχθηκε κοντά στους κύκλους που υπέστη το αεροσκάφος κατά την αρχή της εμπορικής του λειτουργίας.
...Είναι πρακτικά αδύνατο να προβλέψεις τα φαινόμενα κόπωσης. Το πρόβλημα είναι πολύ περίπλοκο. Η μόνη λύση είναι να δοκιμάσεις τα υλικά, τις πλήρεις δομές. Σε ειδικά εργαστήρια δοκιμών, τα συστήματα προσγείωσης των αεροσκαφών υποβάλλονται αναπάντεχα σε χτυπήματα που αντιστοιχούν στην επαφή με τα δρόμους, τα φτερά υποβάλλονται σε εναλλαγμένες κάμψεις, ελεγχόμενες από απλούς βιελίδες, που προσομοιώνουν τις δυνάμεις που προκαλούνται από τις ανέμους. Αυτό μπορεί να φτάσει μέχρι και 100 εκατομμύρια κύκλους.
Στην πραγματικότητα, η αντοχή του υλικού μειώνεται από την τιμή που έχει σε στατική. Αυτή η καμπύλη μείωσης ονομάζεται καμπύλη Wohler, πιστεύω ότι θυμάμαι. Κάποιες δομές, υποβαλλόμενες σε συγκεκριμένες τάσεις, βλέπουν την αντοχή τους να μειώνεται, στη συνέχεια να διατηρείται σε μια σταθερή τιμή. Αν αυτή η τιμή υπερβαίνει τη φόρτιση της δομής σε κανονική χρήση, συμπεραίνουμε ότι η δομή είναι "κατάλληλη για τη χρήση".
...Η αεροναυπηγική βιομηχανία έχει θεσπίσει πρότυπα, έχει αποδεχτεί συντελεστές ασφαλείας. Σήμερα, όταν καθόσουν σε ένα αεροσκάφος, μπορείς να είσαι βέβαιος ότι όλα τα τμήματά του έχουν δοκιμαστεί, στα χτυπήματα, στην παγωνιά, στη θερμότητα. Η ασφάλεια έχει αυτό το κόστος.
...Το ίδιο ισχύει για τα "μικρά αεροσκάφη", τα δίκυκλα, τα τετράκυκλα, που δεν κατασκευάζονται απλά αλλά υπολογίζονται και δοκιμάζονται στην κόπωση. Το ίδιο ισχύει για αυτό που ονομάζουμε "ελαφριά αεροπορία". Η αματωρική κατασκευή πάει καλά, αλλά είναι ρυθμισμένη. Πάρε το παράδειγμα ενός πολύ γνωστού μονοκινητήριου, του "Cri-Cri", που ξεκίνησε με δύο κινητήρες τρακτέρ. Αρχικά ένας άνθρωπος το σχεδίασε, το κατασκεύασε. Αλλά έδωσε ένα αρχείο υπολογισμών, το οποίο εξετάστηκε από αρμόδια άτομα. Έκανε δοκιμές στο αεροσκάφος σε φορτία, σε κόπωση, σε συμμόρφωση με τα ισχύοντα πρότυπα. Η μηχανική αντοχή ενός φτερού εξαρτάται κυρίως από ένα "μακρύνοντας". Ο εφευρέτης του Cri-Cri δοκίμασε το δικό του με ένα εκκεντροφόρο που τοποθετήθηκε σε ένα ηλεκτρικό κινητήρα. 100 εκατομμύρια κύκλοι. Η δοκιμή έγινε έγκυρη. Ο εφευρέτης έλαβε την έγκριση για την εμπορική του παραγωγή. Κανένα φτερό Cri-Cri δεν έχει σπάσει ποτέ στον αέρα.
...Και στον τομέα του υπερελαφρού; Λυπούμαι, τίποτα παρόμοιο ( &&& γραμμένο το 2001. Αλλά είναι πολύ πιθανό ότι έξι χρόνια μετά η κατάσταση δεν έχει αλλάξει ). Σε αυτό το τομέα, είμαστε στην εποχή των αδελφών Wright, οι οποίοι, όπως ξέρεις, ξεκίνησαν τη ζωή τους ως κατασκευαστές ποδηλάτων. Κανείς δεν υπολόγισε ή δο