Είναι το παραπεντάρι ένα επικίνδυνο άθλημα;

Είναι το παραπέτασμα ένα επικίνδυνο άθλημα;

Ενημερωμένο στις 12 Ιουλίου 2007

...Η πέτρινη όψη, ακριβώς κάτω από την κορυφή, είναι σχεδόν κάθετη στις ακτίνες του φωτός. Ο θερμός αέρας θα δημιουργήσει ανατολικούς ρεύματα που θα προσπαθήσουν να τραβήξουν αυτό το στρώμα ζεστού αέρα προς τις κλίσεις.

..Γύρω στη μέση της ημέρας, το σύστημα γίνεται ασταθές.

...Με ένα γενικό ανατολικό ρεύμα, περίπου 1 m/s, λόγω της γενικής ανόδου της μάζας του αέρα λόγω του ασθενούς ανέμου, επιβάλλονται "φυσαλίδες", που αντιστοιχούν σε πιο έντονα ανατολικά ρεύματα (2 έως 4 m/s).

...Τα υπέρελαφρά (δέλτα ή παραπέτασμα) μπορούν να εκμεταλλευτούν αυτό το σύστημα για να παραμείνουν για ώρες στον αέρα, να κάνουν πήγαινε-έλα κατά μήκος μιας κορυφής, και τελικά να πηδήξουν σε ένα άλλο "ανατολικό ρεύμα", μετά από μια "μετάβαση", διασχίζοντας το ταχύτερα που μπορούν, χωρίς να χάσουν πολύ υψόμετρο, μια μάζα αέρα χωρίς ανατολικό ρεύμα ή ελαφρώς καταβατική.

...Το ανατολικό ρεύμα του αέρα μπορεί να είναι πιο ή λιγότερο ομαλό. Μπορεί να πρόκειται για μεγάλες μάζες όπου τα μηχανήματα είναι απλώς τραβηγμένα προς τα πάνω. Αλλά οι τύχες της μετεωρολογίας μπορούν να δημιουργήσουν ένα ισχυρότερο βρασμό, περιοχές "διατμήσεων" όπου σε αποστάσεις μερικών μέτρων συνυπάρχουν ανατολικά και καταβατικά ρεύματα.

...Ένα υπέρελαφρό μπορεί τότε να διασχίσει μια περιοχή όπου επικρατούν πολύ διαφορετικά αεροδυναμικά ρεύματα:

Περιοχές με υψηλό επίπεδο τουρβώδους κίνησης. Διάτμηση.

...Το μηχάνημα τότε ανακατεύεται. Ένας πλανητής, που πετάει στα 120 χλμ/ώρα, θα διαπιστώσει μόνο ελαφρώς αυτή την τοπική τουρβώδη κίνηση, που θα διασχίσει γρήγορα όπως ο άνεμος.

...Ένα δέλτα θα δει μία από τις πτέρυγές του να ανεβαίνει. Ο πιλότος μπορεί:

• Να αντισταθεί με την ταχεία μεταφορά του σώματός του σε αυτή την κατεύθυνση.

• Να τραβήξει τον κρεμαστό του για να αυξήσει την ταχύτητά του και να βγει από τη δυσκολία. Το εύρος ταχύτητας του είναι σχετικά μεγάλο: (35 έως 70 χλμ/ώρα).

...Όλα τα μηχανήματα έχουν τις δικές τους ειδικές περιορισμένες περιοχές πτήσης. Σε αυτό το σημείο μπορούμε να συγκρίνουμε τα υπέρελαφρά με πλοία για ψυχαγωγία και ειδικότερα με ελαφριές σκάφη, που δεν έχουν σχεδιαστεί για να αντιμετωπίσουν οποιοδήποτε καιρό. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι το εύρος πτήσης του δέλτα είναι πιο ευρύ από αυτό του παραπέτασμα, και θα δούμε γιατί.

...Η ταχύτητα του παραπέτασμα είναι πολύ μικρότερη. Ο πιλότος δεν μπορεί να κατεβάσει, να αυξήσει την ταχύτητα για να βγει από μια δυσκολία, όπως θα μπορούσε να κάνει ένας πιλότος δέλτα. Αλλά κυρίως η σκέπη του παραπέτασμα δεν έχει σχεδιαστεί για να αντέξει μια οποιαδήποτε βορά. Θα αλλάξει τη μορφή της, θα κλείσει, θα χάσει προσωρινά τις αεροδυναμικές της ιδιότητες. Ο πιλότος θα χάσει υψόμετρο.

...Η αλλαγή μορφής μπορεί να φτάσει μέχρι την κλείσιμο. Για όσους έχουν ήδη δει αυτό το λυπηρό θέαμα, η σκέπη μοιάζει τότε με ένα πεταγμένο πανί.

...Ήμουν μάρτυρας ενός τέτοιου γεγονότος την Κυριακή 30 Αυγούστου 1998 στις 4 μ.μ. στον τόπο που ονομάζεται "το λιμάνι του Σεντ Ζαν", κοντά στη Σεϊν-λες-Αλπς. Οι συνθήκες φαινόταν εξαιρετικές. Άνεμος βοράς ασθενής (10 χλμ/ώρα). Εκκίνηση συστήματος θερμικών ανατολικών ρευμάτων (βλέπε σχήμα παραπάνω). Καθαρός ουρανός, καμία καιρική αστάθεια.

Αιφνίδια η σκέπη κλείστηκε σε σχήμα "Z":

...Ο άνθρωπος έπεσε περίπου δεκαπέντε μέτρα, φωνάζοντας. Στη συνέχεια η σκέπη ξαναάνοιξε, το γεγονός διήρκεσε συνολικά τρεις δευτερόλεπτα.

...Αυτού του είδους τα γεγονότα, αν κρίνουμε από τους πρακτικούς του αθλήματος, είναι σχεδόν καθημερινά, με μέση απώλεια υψόμετρου 50 μέτρων.

Ατύχημα πτήσης κοντά στο έδαφος. Ο πιλότος πετάει σε καθιστή θέση, το σώμα του αποκολλείται πάνω από το κεφάλι της γυναίκας σε βραχίονα που είναι στο πρώτο επίπεδο. Έγγραφο προερχόμενο από το εγχειρίδιο της FFVL.

...Αυτός ο τύπος διάτμησης συμβαίνει συχνά κοντά στο έδαφος ή κοντά σε υψώματα. Σε αυτή την περίπτωση, ο πιλότος δεν έχει χρόνο να ξανανοίξει τη σκέπη πριν επαναφέρει επαφή με το έδαφος. Μπορεί να τραυματιστεί σοβαρά, ακόμα και να πεθάνει.

...Τα ατυχήματα επηρεάζουν τα γόνατα, τα πόδια, τη μέση, τη σπονδυλική στήλη και αντιστοιχούν σε κατακόρυφες πτώσεις.

...Τα ατυχήματα των δέλτα συμβαίνουν συχνά λόγω προσγείωσης με υπερβολική ταχύτητα (ενδεχομένως με ανέμους πίσω). Τα χέρια, τα βραχίονες, οι ώμοι τότε τραυματίζονται.

...Πρόσφατα η γνάθος είναι καλύτερα προστατευμένη με την αποδοχή ενός "ολοκληρωμένου" κράνους που σχεδιάστηκε ειδικά για τα υπέρελαφρά. Οι κρεμαστοί είναι επίσης σχεδόν όλοι εξοπλισμένοι με τροχούς διαμέτρου 30 εκατοστών, που επιτρέπουν να αντιμετωπίσουν κακές προσγειώσεις.

...Δεν θέλω να δημιουργήσω διαμάχη, αλλά να αναφέρω γεγονότα. Οι σκέπες των δέλτα είναι συνδεδεμένες με ένα σκελετό σωλήνα, σκληρό. Τα παραπέτασμα δεν έχουν αυτό. Μπορούμε να συγκρίνουμε αυτές τις δύο σκέπες, μία όπως η σκέπη Marconi ενός πλοίου, στερεωμένη στην μαστίγα, και η άλλη όπως ένας σπινάκης χωρίς την τάση. Όλοι ξέρουμε ότι ένας σπινάκης μπορεί να περιστραφεί ακόμα και με μια μικρή βορά. Είναι πολύ λιγότερο σταθερός από μια σκέπη που είναι στερεωμένη στη μαστίγα. Αλλά ποιος είναι ο τυπικός μηχανισμός που προκαλεί το κλείσιμο ενός παραπέτασματος;

...Έχουμε φτάσει σε ένα στάδιο που δεν είναι πια τα απλά παρακαταβολικά παρακαταβολικά (στα οποία απαιτείται, εκτός από τη δυνατότητα για σχετικά μεγάλες πτήσεις, να μπορούν να ανοίξουν σε ελεύθερη πτώση, πράγμα που αποκλείει μεγάλες επεκτάσεις). Ένα παραπέτασμα είναι ένα φτερό με πολύ μελετημένο προφίλ. Ένας πολύπλοκος σύστημα αιχμαλωτισμού διατηρεί τη μορφή του. Το πρόσθιο όριο αποτελείται από ένα ελαστικό φρένο, μέσω του οποίου ο αέρας εισέρχεται ελεύθερα, διασφαλίζοντας την πλήρωση των καμπίνων. Όσο το σημείο στάσης των ρευμάτων αέρα βρίσκεται σε αυτό το φρένο, που λειτουργεί ως είσοδος αέρα, η σκέπη θα διατηρήσει τη μορφή της.

Παρακάτω, η κυκλοφορία του αέρα σε κανονική χρήση:

...Σε γκρίζο: ο αέρας σε ελαφρά υπερπίεση. Αλλά τι θα συμβεί αν μια τουρβώδης κίνηση, μια "διάτμηση", αλλάξει την κατεύθυνση του "σχετικού ανέμου", όπως στο παρακάτω;

...Αυτό το μέρος της πτέρυγας θα κλείσει, όπως δείχνεται. Θα προκληθεί άμεση απώλεια υψηλής αεροδυναμικής και τάση για αυτόματη στροφή.

...Βλέπουμε λοιπόν ότι η επικίνδυνη διάταξη για το παραπέτασμα είναι η μικρή γωνία επαφής (όπως και στα παλιά "Manta"). Ωστόσο, οι πτέρυγες "επιδόσεων", γρήγορες, έχουν επίπεδα προφίλ και μικρή ανοχή στη γωνία επαφής.

...Όταν ένας πιλότος θέλει να "κάνει απόσταση", θα πρέπει να πηγαίνει από ανατολικό ρεύμα σε ανατολικό ρεύμα. Μεταξύ δύο "πλήξεων" θα πρέπει να πετάει το ταχύτερο δυνατό για να κάνει τη "μετάβαση". Κάποια μοντέλα πτέρυγων "δέλτα" είναι εξοπλισμένα με "overdrives". Πρόκειται για ένα σχοινί που ο πιλότος μπορεί να χρησιμοποιήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης και που, συνδεδεμένο με ένα σύστημα τροχαλιών, επεκτείνει τη σκέπη και την επιπεδώνει. Έτσι αυξάνει τη "διέλευση". Κάποιες πτέρυγες μπορούν να φτάσουν τα εκατό χλμ/ώρα (μέγιστη ταχύτητα). Για ένα παραπέτασμα, αυτό είναι αποκλεισμένο. Έτσι, για να αυξήσουν την επίδοση, οι κατασκευαστές χάνουν σε ασφάλεια.

...Το θέμα του κλεισίματος κατά τη διάρκεια πτήσης των παραπετασμάτων αναλύεται στη σελίδα 38 και επόμενες του εγχειριδίου της ομοσπονδίας, κεφάλαιο 1.28.2, που αναπαράγεται παρακάτω:

1.28.2 Κλείσιμο.

...Το κλείσιμο είναι αποτέλεσμα μείωσης της γωνίας επαφής. Μπορείτε να έχετε μια ιδέα για τι συμβαίνει, τραβώντας τα προσκείμενα φρένα μιας πτέρυγας που είναι φουσκωμένη στο έδαφος μια ημέρα με άνεμο. Από κάποια άποψη, αυτή η ικανότητα της πτέρυγας να "σπάσει" σε περίπτωση βοράς είναι καλή. Έτσι αποφεύγουμε τις ρωγμές λόγω της τάσης μιας σκληρής δομής ή την περίπτωση να περάσει στην πίσω πλευρά της πτέρυγας δέλτα με αρνητική γωνία επαφής. Αλλά αυτό δεν είναι αυτό που σκέφτεστε όταν βρίσκεστε μόλις μερικά μέτρα από την κλίση, η μισή πτέρυγα κλείνει και η τροχιά αρχίζει να στρίβει επικίνδυνα. Κάποιες πτέρυγες είναι πιο ευαίσθητες από άλλες στο κλείσιμο, χωρίς να μπορούμε να τις χαρακτηρίσουμε πιο επικίνδυνες γι' αυτό. Το κύριο είναι:

• Η τροχιά που ακολουθείται σε περίπτωση ασύμμετρου κλεισίματος· μια υγιής πτέρυγα δεν αποκλίνει περισσότερο από μερικά μοίρα από την τροχιά· πολλές σύγχρονες πτέρυγες με μεγάλο λόγο επιμήκυνσης δεν είναι υγιείς από αυτή την άποψη, γιατί πέφτουν σε αυτόματη στροφή· ο πιλότος, κεντρομόλος, μπορεί να βγει μόνο αν διατηρήσει την ψυχραιμία, φρενάροντας και μετακινώντας το σώμα του στην πλευρά αντίθετη της στροφής· μια πτέρυγα αρχάριου (παράδειγμα επίπεδο 1 ACFPUL) δεν θα πέσει θεωρητικά σε τέτοιες καταστάσεις.

• Η ευκολία ανοίγματος: μια πτέρυγα αρχάριου (επίπεδο 1, πάντα) θα ανοίξει θεωρητικά μόνη της· είναι όμως συνιστώμενο να τη βοηθήσετε φρενάροντας (μέχρι τη μισή πλήρωση περίπου) από την πλευρά αντίθετη του κλεισίματος, και στη συνέχεια να πιέσετε ένα ή δύο σύντομα χτυπήματα στην άλλη ελεγκτική εντολή αν η πτέρυγα δεν έχει ήδη ανοίξει· θα πρέπει να σημειωθεί ξανά η αποτελεσματικότητα του "αντιστάθμισης με την καρέκλα" σε περίπτωση που ξεκινήσει από ένα πλευρό ή το άλλο, και το κίνδυνο, ξανά, του ελέγχου "με μεγάλα χτυπήματα"; Ένα κλείσιμο δεν είναι καταστροφή και η ανοικτή πρόσβαση σπάνια είναι υπόθεση ζωής ή θανάτου· πρέπει να δώσετε τον χρόνο να σκεφτείτε τι πρέπει να κάνετε αντί να επιδεινώσετε την κατάσταση με μια αντιβαίνουσα ενέργεια.

...Το καλύτερο φάρμακο για το κλείσιμο είναι φυσικά προληπτικό. Αρκεί να κρατάτε τα φρένα βουτηγμένα σε περίπου τριάντα τοις εκατό για να μειώσετε σημαντικά τον κίνδυνο. Οι διατάξεις που ευνοούν το κλείσιμο είναι:

• Ο πιλότος που τραβά τα προσκείμενα φρένα για να κερδίσει μερικά χιλιοστά χλμ/ώρα σε διέλευση (η ταχύτητα αέρα αυξάνεται πράγματι, αλλά προς τα κάτω).

• Μια πλευρική βορά κατά την απογείωση (ασύμμετρο κλείσιμο).

• Η ανατροπή στην έξοδο από θερμικό ρεύμα.

• Το πέρασμα μετά από δυναμική αποκόλληση (συμμετρικό κλείσιμο).

• Στροφή σε υψηλή ταχύτητα (ασύμμετρο κλείσιμο από την εξωτερική πλευρά).

• Πτήση χωρίς φρένα σε άνεμο με βορά (συμμετρικό ή ασύμμετρο κλείσιμο).

Φυσικά, είναι στην τελική προσέγγιση, ακριβώς πριν την καμπύλη, όταν ο βαθμός θα απαιτούσε να πετάμε με μέγιστη ταχύτητα, όταν εμφανίζεται η τελευταία κατάσταση. Το πιο ασφαλές είναι να κρατάτε τα φρένα, ακόμα και αν προσγειωθείτε λίγο σκληρά, αλλά χωρίς έκπληξη.

Τέλος της αναφοράς.

...Μια δεύτερη χαρακτηριστική του παραπέτασμα είναι η αρκετά βίαιη αντίδρασή του στη δυναμική αποκόλληση. Μια πτέρυγα αεροπλάνου αποκόλληση, όταν η γωνία επαφής γίνει πολύ μεγάλη. Αυτό μπορεί να συμβεί σε δύο συνθήκες. Είτε ο πιλότος πετάει "με υπερβολικές γωνίες", είτε μια ισχυρή ανατολική βορά προκαλεί αυτή την αποκόλληση. Τότε υπάρχει απώλεια υψηλής αεροδυναμικής. Η πτέρυγα "χαιρετά". Σε αεροπλάνο ή δέλτα το κίνηση είναι αρκετά μαλακή (εφόσον την αντιμετωπίσει γρήγορα, αποδίδοντας το χέρι στο αεροπλάνο και τραβώντας τη ράβδο στο δέλτα). Είπα προηγουμένως ότι τα πρώτα δέλτα, τα "Manta", δεν αποκόλλησαν, αλλά πέρασαν συνεχώς από μια κανονική θέση πτήσης σε μια είδους κατάβαση όπως της παρακαταβολής, αρκετά μαλακή. Έκανα τις πρώτες μου εμπειρίες σε πλανητή, στα τέλη της δεκαετίας του 1950, σε C 25-S. Αυτοί οι πλανητές, αν και λιγότερο επιδόσεων σε σύγκριση με τα σημερινά, έχουν αποσυρθεί πριν από πολύ καις είχαν τη δυνατότητα να περάσουν σε κατάβαση παρακαταβολής. Σε ένα C 25-S οι άνθρωποι του "La Grande Vadrouille" ανέβηκαν στον αέρα, στην τελευταία σκηνή του φιλμ.

...Τα παρακαταβολικά ή τα παραπέτασμα αντιδρούν πολύ ενεργά στη δυναμική αποκόλληση. Σε πολλές σκέπες, μια βίαιη αποκόλληση μπορεί να φέρει τη σκέπη στο ύψος του πιλότου και ακόμα και πάνω. Η επαναφορά σε κανονική θέση πτήσης γίνεται τότε με μια κινητική κίνηση που μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνη αν η μηχανή είναι πολύ κοντά στο έδαφος.

Εμπλοκή ενός παραπέτασμα μετά από βίαιη αποκόλληση

...Να αναφέρουμε ξανά το επίσημο εγχειρίδιο της ομοσπονδίας, σελίδα 37, σχετικά με τη δυναμική αποκόλληση ενός παραπέτασματος:

...Αν δράσετε αποφασιστικά, έχετε την εντύπωση ότι η πτέρυγα σταματά στον αέρα, κλωθείτε προς τα εμπρός, αισθάνεστε τα εσωτερικά να ανεβαίνουν προς το στέρνο, η σκέπη τότε αρχίζει να χαιρετά αιφνίδια προς τα εμπρός για να αποκτήσει ταχύτητα. Ένας αρχάριος, ανησυχώντας για αυτή την επιτάχυνση, μπορεί να είναι προκληθείς να φρενάρει. Ακριβώς αυτό δεν πρέπει να κάνει στην αρχή, γιατί θα προκαλέσετε το ίδιο φαινόμενο: η πτέρυγα θα ανεβεί σε καμπύλη, θα σταματήσει και θα ξαναρχίσει με ένα νέο χαιρετισμό, πολύ πιο ενεργό από το προηγούμενο, που μπορεί να προκαλέσει κλείσιμο από την πρόσθια πλευρά. Μπορεί όμως να είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε μετριασμένα τα φρένα κατά τη διάρκεια της κατάβασης για να αγωνιστείτε την υπο-γωνία επαφής και τη συνέπειά της: το κλείσιμο. Αυτός ο τύπος "δεύτερης αποκόλλησης", που ονομάζεται δυναμική, πρέπει να αποφεύγεται απολύτως, γιατί καθιστά την πτέρυγα τελείως ακατάλληλη για έλεγχο. Πρέπει να μάθετε να μην ελέγχετε "με μεγάλα χτυπήματα φρένων", αλλά να προχωράτε με σύντομες και αποφασιστικές ενέργειες. ...Η άλλη εναλλακτική είναι το σταθερό ή κλειστό παρακαταβολικό, επίσης γνωστό ως δυναμική αποκόλληση. Κατά κανόνα, όταν μια πτέρυγα βυθίζεται στην περιοχή του παρακαταβολικού, αρκεί να απελευθερώσετε τις εντολές για να επιστρέψουν αυτόματα στις γωνίες πτήσης. Ωστόσο, με κάποια κακώς σχεδιασμένα ή κακώς ρυθμισμένα μοντέλα, αυτό δεν συμβαίνει. Ο πιλότος βουτά τις εντολές αργά, αισθάνεται μια γεύση "κλειδώματος", η πτέρυγα κλείνει τρομάζοντας, σε μια κατάβαση παρακαταβολής, σε μια σχεδόν κατακόρυφη τροχιά. Τα φρένα γίνονται μαλακά. Μπορείτε να απελευθερώσετε: τίποτα δεν αλλάζει: η κατάσταση είναι σταθερή μέχρι το έδαφος, όπου ή μέχρι να συναντήσει μια τουρβώδη κίνηση που μπορεί να διακόψει την ισορροπία. Μια ακατάλληλη προσγείωση σε ρυθμούς πτώσης που υπερβαίνουν τα 5m/s δεν είναι καθόλου ευχάριστη, έτσι πρέπει να μάθετε την ενέργεια αποφυγής της παρακαταβολής, που είναι είτε να βουτήξετε αποφασιστικά και τα δύο φρένα, για να προκαλέσετε μια πραγματική αποκόλληση, είτε να κάνετε στροφή σε ένα πλευρό ή το άλλο, είτε να τραβήξετε τα δύο προσκείμενα (να σηκωθείτε στην καρέκλα όταν πετάτε με αυτό το εξάρτημα). Στις δύο πρώτες περιπτώσεις, η πτέρυγα χαιρετά αιφνίδια. Βρίσκεστε στην κατάσταση που περιγράφηκε προηγουμένως, αυτή της βίαιης αποκόλλησης, που πρέπει να μην επιδεινωθεί με φρένα κατά τη διάρκεια της αναζήτησης. Η τρίτη τεχνική δεν είναι πάντα αποτελεσματική. ...Αυτό το φαινόμενο του κλεισίματος παρακαταβολής είναι τυπικό για το παραπέτασμα, αλλά δεν θα πρέπει να συμβεί στην κανονική περιοχή πτήσης. Ωστόσο, πρέπει να γνωρίζετε τη διαδικασία αποφυγής, επειδή κάποιες πτέρυγες είναι αρκετά ευαίσθητες σε ορισμένες συνθήκες, όπως η έξοδος από μια αργή στροφή, για παράδειγμα, ή μετά από μεταβολές των χαρακτηριστικών κάποιων υλικών, λόγω υγρασίας ή παλαιότητας.

Τέλος της αναφοράς.

...Η ήρεμη εμφάνιση του παραπέτασματος κατά τη διάρκεια της πτήσης μπορεί να είναι παραπλανητική. Η ακραία ευκολία ελέγχου, απογείωσης και προσγείωσης μπορεί να προκαλέσει εντύπωση. Αυτά τα μηχανήματα είναι πιο λεπτά στον έλεγχο από ό,τι φαίνεται και απαιτούν συνεχή προσοχή. Οι δεξιότητες για τη λήψη αποφάσεων πρέπει να είναι πάντα εγρήγορτες, εκτός αν πετάτε σε έναν τελείως ήρεμο αέρα, το πρωί, νωρίς, πριν ο θεός ηλίου έχει ενεργοποιήσει τη μηχανή για να δημιουργήσει ανατολικά ρεύματα (και τουρβώδη κίνηση).

...Δέλτα ή παραπέτασμα; Κάθε ένας κάνει τη δική του επιλογή. Το παραπέτασμα έχει την αξιοσημείωτη ποιότητα να μπορεί να συγκλίνει, να τοποθετηθεί σε μια βαλίτσα αυτοκινήτου. Με ένα παραπέτασμα στο χέρι, μπορείτε να κάνετε stop, με ένα δέλτα, αυτό είναι αποκλεισμένο. Ένα παραπέτασμα μπορεί να προσγειωθεί σε ένα απλό δρόμο. Το εύρος του στο έδαφος είναι μικρό. Ένα δέλτα χρειάζεται περισσότερο χώρο. Αλλά το εύρος πτήσης του δέλτα είναι πιο ευρύ από αυτό του παραπέτασμα. Αντιδρά καλύτερα σε ισχυρές τουρβώδεις κίνησης και σε αυτή την πλευρά είναι μια μηχανή αμφισβητούμενα πιο ασφαλής.

...Αλλά, ξανά, όλα εξαρτώνται από το είδος της πρακτικής που σκέφτεστε. Υπάρχει ένα "εξωτικό δέλτα", το "βίο-βίο", που ξεκίνησε από τον Ελβετό Διέδερ Φαβρ:

** der Ελβετός Διέδερ Φαβρ (πεθαμένος) **

...Ο Διέδερ ήταν ένας εξαιρετικός άνθρωπος, σε όλα τα επίπεδα. Ήταν κυρίως ένας εξαιρετικός πιλότος, που έπαιζε την πτήση στα βουνά, η οποία, όσον αφορά την πτέρυγα δέλτα, είναι τόσο διαφορετική από την πτήση σε κανονικές συνθήκες, όσο η υψηλή περιοχή είναι διαφορετική από την περίπατο στα βουνά με βόδια. Ο Φαβρ έκανε μια είδους πρόκληση, που συνίστατο στο να παραμείνει σε υψηλότερη από το έδαφος για πολλές μέρες, χωρίς βοήθεια στο έδαφος, φέρνοντας μαζί του όλα τα υλικά για κατασκήνωση και κατασκήνωση. Η πτέρυγα, προσεκτικά στηριγμένη με λίθους, χρησίμευε ως καταφύγιο. Με ένα σάκο κούνιας, ένας περιβάλλων ζώνη επέτρεψε στον πιλότο να αποφύγει τις δυσκολίες μιας νύχτας σε υψηλότερη από το έδαφος. Ο Φαβρ μπορούσε έτσι να καλύψει κατά τις πτήσεις περιπάτου αποστάσεις 400 ή ακόμα και 500 χλμ, στα υψηλά Αλπεικά. Μπορείτε εύκολα να φανταστείτε τις συνθήκες πτήσης και τις τουρβώδεις κινήσεις που αντιμετωπίζονταν. Ο Φαβρ είχε περιγράψει τις περιπέτειές του σε ένα βιβλίο. Αυτή η πτήση στα βουνά απαιτεί προσγειώσεις "αντίθετα στην κλίση", για να μπορέσει να απογειωθεί το επόμενο πρωί, και επίσης απλά επειδή, σε ορισμένα περιβάλλοντα, είναι η μοναδική λύση για να προσγειωθεί σε πολύ μικρές αποστάσεις. Το σχήμα είναι το εξής:

**Προσγείωση αντίθετα στην κλίση. **

...Ο πιλότος πρέπει λοιπόν να πέσει προς το έδαφος με μεγάλη γωνία, και στη συνέχεια να ευθυγραμμίσει ακριβώς στη σωστή στιγμή, πράγμα που υπονοεί μεγάλη αύξηση ταχύτητας. Αν εκκινήσει πολύ αργά τη διαδικασία, θα διαγράψει τη σύντομη πίστα του. Αν δράσει πολύ αργά, θα συγκρουστεί με το έδαφος. Πριν από λίγο περισσότερο από ένα χρόνο, ένας εκπαιδευόμενος που επιθυμούσε να εισαχθεί σε αυτό το είδος δραστηριότητας γνώρισε αυτό το βίαιο τέλος. ...Η προσγείωση αντίθετα στην κλίση δεν είναι καθόλου ακατάλληλη και αποτελεί μέρος της εκπαίδευσης του πιλότου πλανητή. Αλλά τότε παρουσιάζεται ως διαδικασία έκτακτης ανάγκης, τελευταία ελπίδα. Πράγματι, ένας πιλότος πλανητή, που ναυτιλεί σε μια βουνοκορφή, μπορεί να βρεθεί κλεισμένος σε μια στενή λοφοκορφή. Η προσγείωση αντίθετα στην κλίση, σε ένα λόφο, μπορεί τότε να προταθεί ως η μοναδική εναλλακτική αντί για μια σύγκρουση στο βάθος στενών λοφοκορφών. Όταν έκανα πτήση στα βουνά της Μοντανέρ, αυτή η άσκηση ήταν μέρος της γενικής εκπαίδευσης.

**Τα κίνδυνα του τουμπλίνγκ. **

...Η πτήση δέλτα στα βουνά αποτελεί την άκρη πτήσης. Ξανά, το μηχάνημα φτάνει εδώ στα όρια της περιοχής πτήσης του. Επισημάναμε παραπάνω τους κινδύνους που σχετίζονται με την πρακτική του παραπέτασμα, μηχάνημα με πολύ στενή περιοχή πτήσης. Μετά τον κίνδυνο που σχετίζεται με τη δυνατότητα "προσκόλλησης" των δέλτα να εξαλειφθεί, υπάρχει μία τελευταία πολύ επικίνδυνη διάταξη: η αντίστροφη κίνηση. Αυτή μπορεί να συμβεί σε διάφορες συνθήκες, για παράδειγμα όταν ένας πιλότος πλησιάζει πολύ κοντά σε νέφος που μετατρέπεται σε κυματοειδή (φαινόμενο που είναι εύκολο να διαγνωστεί λόγω της σκούρας χρώματος που παίρνει η βάση του νέφους και της ενίσχυσης των τουρβώδων κινήσεων. Αυτές μπορούν τότε να πιάσουν το λεπτό μηχάνημα και να το γυρίσουν όπως ένα στάχτο. Η λύση είναι φυσικά να αποφεύγεται η πτήση σε τέτοιες συνθήκες, αυτοκτονικές. ...Κάποιες διαμορφώσεις του εδάφους προσφέρονται σε μια πολύ κακή αερολογία, με παρουσία (φυσικά αόρατη) ενός "ροτόρα". Μια υπέρβαση πέτρας μπορεί, αν ο άνεμος έχει την κατεύθυνση που δείχνεται, να προκαλέσει αυτό το είδος διάταξης.

Ένα παράδειγμα ροτόρα (πολύ επικίνδυνο).

...Αν ένα δέλτα αποφασίσει να εισέλθει σε αυτό τον ροτόρα, μηχάνημα του μπορεί να γυρίσει πριν ακόμα έχει κάνει κάποια κίνηση, και ο πιλότος θα πέσει στη δομή. Παρόλο που είναι αρχικά εγκεκριμένο για ένα συγκεκριμένο αριθμό "g" αρνητικών (όταν

Ή απόσπαση αυτή έχει την προστασία της πρώτης επαφής με το έδαφος, την αντοχή των ελαστικών και το γεγονός ότι δεν θα περάσετε μέσα από το κάθισμά σας, οι συρματόσχοινα έχουν γίνει σύμφωνα με τους κανόνες της τέχνης. Σχετικά με το υπόλοιπο, είναι της δικής σας επιλογής. Μια μορφή κινδύνου στην καρτέλα, θα μπορούσα να πω.

Η πιστοποίηση των φτερών δελτα επικεντρώνεται σε μια μόνο παράμετρο. Οι κατασκευαστές συμφώνησαν ότι για να μπορέσει να κυκλοφορήσει, τα φτερά πρέπει να αντέξουν σε παράγοντες φορτίου +7g στο θετικό και -5g στο αρνητικό. Αυτά τα τεστ γίνονται σε ένα τροχιακό δοκιμαστικό (ένα στοιχείο κινητήρα ημιρυμουλκού) ή φορτώνοντας τα φτερά με σακιά άμμου. Δεν γίνεται κανένα τεστ για την αντοχή των στοιχείων στην κόπωση. Σχετικά με τα μη εξοπλισμένα φτερά δελτα, η εμπειρία έχει δείξει ότι οι κατασκευαστές, βέβαια με ένα αξιοσημείωτο αριθμό ατυχημάτων σε 25 χρόνια, έχουν φτάσει σε μηχανήματα σχετικά ανθεκτικά, συνδυάζοντας απόδοση και αποδεκτές ικανότητες πτήσης, απλά με εμπειρικό τρόπο, χωρίς τη χρήση συστηματικών μελετών. Ωστόσο, να υποστηρίξει κανείς ότι η πιστοποίηση των αεροσκαφών βασίζεται αποκλειστικά σε τεστ στατικής φόρτισης που γίνονται σε μηχανήματα που βγαίνουν από την κατασκευή, αγνοώντας το φαινόμενο της κόπωσης, θα έκανε γελιό, ή θα προκαλούσε νόμιμη θυμό. Κάποια φτερά δελτα με κινητήρα, υποβαλλόμενα σε πολύ μεγαλύτερα φορτία, κρύβουν σοβαρά ελαττώματα κατασκευής. Ωστόσο, αφού αναφερόμαστε σε στοιχεία που αφορούν ένα δικαστικό έργο, δεν μπορούμε να πούμε περισσότερα, υπό τον κίνδυνο να ακυρώσουμε τη διαδικασία.

Στο τέλος του βιβλίου "Ο Οδηγός του Ελεύθερου Πτήσης", που έρχεται από τη Γαλλική Ομοσπονδία Ελεύθερης Πτήσης, θα βρείτε "συμβουλές", που είναι το αντίστοιχο των της DGAC, οι οποίες αναφέρονται στη σελίδα 160 και πάνω. Αυτές είναι:

V. Συμβουλές σχετικά με το εξοπλισμό πτήσης.
Στην περίπτωση της διάδοσης της ρύθμισης που είναι σε εξέλιξη (...) που αφορούν τις διοικητικές και τεχνικές συνθήκες που πρέπει να τηρηθούν για την κατασκευή βορειοευρωπαϊκών ή αματικών πτητικών σκαφών, είναι ιδιαίτερα συμβουλεύεται: 1 - να συντηρείτε τον εξοπλισμό κανονικά. 2 - να εξασφαλίζετε την τεχνική συμμόρφωση των ανταλλακτικών με τα αρχικά τμήματα.

VI. Συμβουλές σχετικά με τη χρήση των βορειοευρωπαϊκών πτητικών σκαφών.
1 - Οι χρήστες πρέπει να έχουν σαφή συνείδηση των δικών τους ορίων και του σκάφους που χρησιμοποιούν (...). Επίσης, θα πρέπει να έχουν καλή γνώση των αερολογικών φαινομένων. Επομένως, συνιστάται σε όποιον θέλει να ασχοληθεί με την ελεύθερη πτήση να περάσει κατάλληλη εκπαίδευση ή εισαγωγική εκπαίδευση. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να τονιστεί ότι μια γαλλική ομοσπονδία ελεύθερης πτήσης έχει πάρει την πρωτοβουλία να ορίσει και να προτείνει μια μέθοδο και μια πορεία διδασκαλίας και να εκπαιδεύσει εκπαιδευτές που έχει καταγράψει μια λίστα. Αυτή η ομοσπονδία βρίσκεται υπό την εποπτεία του Γραφείου Νεότητας και Αθλητισμού που εξουσιοδοτεί μόνο τη FFVL να εκδώσει τίτλους ικανότητας για την άσκηση της ελεύθερης πτήσης και της εκπαίδευσης. 2 - Για να αποφευχθούν τα ατυχήματα ή τα σωματικά τραύματα, μπορεί να συνιστάται σε κάθε μαθητή ή σε έμπειρο χρήστη: - να διαθέτει ένα εξοπλισμό προστασίας προσωπικού που περιλαμβάνει ιδιαίτερα κράνος και γάντια. - να κάνει μια προσεκτική επιθεώρηση πριν την ανάρτηση

• να μην πετάει με ανέμους πάνω από 10 m/s ή με μεταβολές ταχύτητας πάνω από 2m/s - να χρησιμοποιεί μόνο τόπους και εξοπλισμό που έχουν αποδειχθεί από τη χρήση και από πολύ έμπειρους χρήστες.

Προσπαθήστε να φανταστείτε για λίγο μια φράση του τύπου:

• Στην πρακτική της μοτοσυκλέτας, το Υπουργείο Μεταφορών και η Εθνική Αστυνομία συνιστούν τη χρήση του κράνους και την τήρηση των ορίων ταχύτητας που συστήνονται στα πινακίδια για την προσοχή τους....

Αυτές οι συμβουλές της DGAC είναι αναφορικά στη σελίδα 188 στο κεφάλαιο των "εθνικών συμβουλών". Αναφέρεται ειδικά:

• η μεταφορά ενός παραχωρητικού παραχωρητικού είναι συνιστώμενη για οποιοδήποτε τύπο πτήσης σε δελτα
• η χρήση του κράνους είναι συνιστώμενη για οποιοδήποτε τύπο ελεύθερης πτήσης, υποχρεωτική στα σχολεία που έχουν έγκριση, στους τόπους έγκρισης και στις αγωνιστικές διοργανώσεις της ομοσπονδίας. Η FFVL συνιστά στους ελεύθερους πτητικούς να μην υπερβαίνουν τις στάσεις και τις κλίσεις των 45°.

...Υπάρχουν πιλότοι που ζουν δίνοντας βαπτισμούς σε δελτα δίδυμα, ανεξάρτητα αν είναι εξοπλισμένα ή όχι. Ο φίλος μου Katzman πέθανε γιατί δεν είχε στερεώσει στο ζεύγος του ένα παραχωρητικό παραχωρητικό. Ο πελάτης του πέθανε μαζί του. Είναι εκπληκτικό ότι ούτε η DGAC ούτε η Ομοσπονδία απαιτούν τη χρήση του κράνους και τη μεταφορά ενός παραχωρητικού για αυτό το είδος δραστηριότητας.

...Ως σχόλιο, σχετικά με το τελευταίο σημείο, θα περιοριστούμε να αναπαράγουμε τρεις φωτογραφίες που απεικονίζουν αυτό το εγχειρίδιο, τοποθετημένες αντίστοιχα στις σελίδες 41, 126 και 134.

...Αν έχετε σχόλια ή μαρτυρίες να μας μεταφέρετε, μπορείτε να το κάνετε στο ταχυδρομείο μου .. Αλλά ξέρετε ότι τότε θα έχουμε το δικαίωμα να τα αναπαράγουμε σε αυτές τις στήλες. Πράγματι, σε άλλο ιστότοπο, είχαμε λάβει μαρτυρίες, ιδιαίτερα από θύματα ατυχημάτων, που προέρχονταν από μαθητές ή δοκιμαστές μηχανημάτων που μας ζήτησαν να μην τα δημοσιεύσουμε "φοβόμενοι να χάσουν τη δουλειά τους". Είχαμε επίσης πολλά γράμματα υβριστικά, ακόμα και απειλές, που μας άφησαν αδιάφορους.

...Συνεχίσουμε αυτή την έρευνα αναπτύσσοντας, με αποδείξεις, την περίπτωση του ULM όπου η κατάσταση είναι τότε σαφώς ανησυχητική. Υπάρχουν προβλήματα, σοβαρά, που μόνο μια απόφαση πολιτική μπορεί να τα λύσει. Αναζητούμε έναν εκλεγμένο που θα ήθελε να παρέμβει σε αυτό το σκοπό και θα είμαστε έτοιμοι τότε να του παράσχουμε όλες τις τεχνικές πληροφορίες που θα του επιτρέψουν να κατευθύνει την ενέργειά του.

Παρακάτω: ένα τμήμα της ρύθμισης DGAC (Γενική Διεύθυνση Αεροπορίας Πολιτικής).

Ελεύθερη Αποψή

22 Απριλίου 2000. Μήνυμα που έρχεται από τον κ. François Sieklucki:

...*Δεν είμαι πρώτος στο να ανακαλύψω το άρθρο σας που έχει εμφανιστεί στο ιστότοπο gegair το 1998 αλλά αυτό με ενδιέφερε πολύ για την καθαρότητα και την απλότητά του· δεν θα ξεχάσω να το αναφερθώ κατά τη διάρκεια των μαθημάτων εκπαίδευσης των μαθητών πιλότων παραμοτέρ και των εκπαιδευτών προσωρινών. Έχουμε περίπου την ίδια ηλικία: τα ξεκινήματά μου στο παρακαταβολικό ανέβηκαν το 1958 και ήμουν εκπαιδευτής μέχρι να σταματήσω να πηδάω το 1995· έκανα λίγο δελτα το 1981 και παραπετό το 1986. Επίσης είμαι PP. IFR διπλό κινητήρα και από το 1990 είμαι εκπαιδευτής παραμοτέρ (πρώτη πτήση το 1988). Μετά από αυτό, συμφωνώ με την άποψή σας σε όλα τα τεχνικά σημεία που αναφέρετε και θα ήταν δύσκολο να μην συμφωνήσω με εσάς λαμβάνοντας υπόψη τις επιστημονικές σας αναφορές. Ωστόσο, δεν συμφωνώ πλήρως με τη φιλοσοφία σας για την ασφάλεια, ακόμα και επιτηρητική, της πρακτικής της ελεύθερης πτήσης και του ULM. Αν όσα λέτε είναι αληθή, το ποσοστό ατυχημάτων σε σχέση με το αεροσκάφος θα έπρεπε να είναι υπέρ του αεροσκάφους (με ίσες συνθήκες πτήσης φυσικά) και δεν είναι πράγματι έτσι όταν συγκρίνουμε τα στατιστικά του BEA που τα διακινούν τα τμήματα κάθε μήνα. Αναφέρετε δομές όπως το παρακαταβολικό που μπορούν να θέσουν τέτοιες υποχρεώσεις, και δεν πιστεύω ότι είναι ένα καλό παράδειγμα όταν βλέπετε τη μεγάλη πλειοψηφία των ανθρώπων χωρίς κράνος, με τα παπούτσια στα πόδια τους, τις "περιστροφές του θανάτου" που έχουν αντικαταστήσει τις "χαμηλές ανοίξεις" της εποχής μας και τελικά τη δυνατότητα να κάνετε χιλιάδες πηδήματα χωρίς να έχετε θεωρητικές γνώσεις που επιβεβαιώνονται από ένα εξεταστικό (εκτός από το πιστοποιητικό C με μια "οικιακή" ερώτηση). Το εξεταστικό πιστοποιητικό παραπετού είναι απεριόριστα πιο ολοκληρωμένο. Η οδική κυκλοφορία δείχνει ότι η καταστολή είναι αναποτελεσματική και προτιμώ την εκπαίδευση, την πληροφόρηση και την ελευθερία να είστε υπεύθυνος (ειδικά όταν πετάς μόνος σου δεν εμπλέκεις τη ζωή των άλλων) και υπό την προϋπόθεση φυσικά ότι αυτή η ελευθερία σταματάει όταν παραβιάζει την ελευθερία των άλλων. Για παράδειγμα, να κάνεις υποχρεωτικό τη χρήση του κράνους μου φαίνεται να ανήκει στο αστικό πρόγραμμα, ενώ να πείσεις τους πρακτικούς να το φορούν είναι μια σκέψη που προτιμώ. Επίσης το ασφαλιστικό αποζημίωσης δεν είναι υποχρεωτικό στη Γαλλία για το ULM και όλοι μας εργαστήκαμε για να πείσουμε ότι είναι απαραίτητο. Περιμένω με ανυπομονησία τις λύσεις που θα παρουσιάσετε σύντομα για να βελτιώσετε την ασφάλεια στο παραπετό, επειδή είναι ένα πρόβλημα στο οποίο δεν μπορείς να παραμείνεις ανευθύνως. Μη με κατηγορήσετε για το γεγονός ότι ήμουν πιο μακρύς στη διαφωνία παρά στη συμφωνία και την έγκριση αλλά αυτό είναι το νόμο του είδους. ................................................................................................... Με εκτίμηση. François Sieklucki *

Το σχόλιό μου :

...Σχετικά με το ULM, το σημείο στο οποίο θέλω να επισημάνω (παρόλο που νομίζω ότι θα έπρεπε να οριστεί και ένας κανόνας χρήσης) είναι η μικρή αξιοπιστία των εξοπλισμών. Μετά τη διάβαση του άρθρου μου, όσοι έχουν μηχανήματα εξοπλισμένα με παραχωρητικά πυροτεχνικά θα έμαθαν μια πράξη: το γεγονός ότι αυτές οι συσκευές ασφαλείας λειτουργούν δεν είναι απόλυτα εγγυημένο και το γεγονός ότι είναι κλεισμένες τα καθιστά ανελέγκτα. Επιπλέον, αναφέρω αυτή τη μαρτυρία ενός δοκιμαστή παραχωρητικού που, πάνω από το λιμνούλι του Annecy, είχε δύο ξεχωριστές έκρηξης φτερών. Ένας επαγγελματίας που δεν ήθελε να μαρτυρήσει υπό το όνομά του φοβούμενος να χάσει τη δουλειά του. ...Στο ατύχημα που αναφέρεται, στο κέντρο Otto Lilienthal της Laragne, είναι σαφές ότι αν το παραχωρητικό ασφαλείας είχε λειτουργήσει, θα είχε σώσει τη ζωή δύο ατόμων: τον πιλότο-εκπαιδευτή και την πελάτισσά του, οι οποίοι φορούσαν ζωές όλοι τους. Η ευθύνη του πωλητή του παραχωρητικού ασφαλείας, του οποίου η δομή δεν ταιριάζει με την περιγραφή της οδηγίας που συνοδεύει, είναι τεράστια και, προηγουμένως, αυτή της εταιρείας που σχεδιάζει και κατασκευάζει αυτά τα σκάφη. Οι γονείς των θυμάτων θα μπορούσαν να ξεκινήσουν δικαστική διαδικασία και θα έπρεπε να τιμωρηθούν σοβαρά. Ακόμα και αν αυτοί οι άνθρωποι ήταν ενημερωμένοι από ειδικούς. Ωστόσο, η γαλλική δικαιοσύνη μπορεί να βασιστεί μόνο στα "αποτελέσματα των ειδικών των αρμοδίων αρχών", που έρχονται στο σημείο του ατυχήματος; - Η Αεροπορική Αστυνομία - Η DGAC ...Ωστόσο, στις δύο περιπτώσεις αυτοί οι άνθρωποι δεν γνώριζαν τίποτα για τα ULM. Ακόμα και μετά την επίσημη επέμβασή μου, θα ήθελα να διαβάσω το αποτέλεσμα του ειδικού της DGAC, ο οποίος προέβλεπε, μετά από μια ταχεία εξέταση, να καταλήξει σε "θανατικό ατύχημα για ανεξήγητη αιτία". Τα αστυνομικά και το έρευνα της DGAC δεν γνώριζαν τίποτα για τα συστήματα εξόδου πυροτεχνικών παραχωρητικών. Δείτε την παρατήρηση των αστυνομικών που βρήκαν "ένα κομμάτι μετάλλου σε δύο εκατομμύρια μέτρα από το σημείο του ατυχήματος".

........Η πραγματική υπεύθυνη είναι η DGAC, λόγω της πλήρους αποχώρησης της στην ασφάλεια των ULM.

...Γιατί, μετά από τόσα τρομακτικά ατυχήματα, δεν υπάρχουν περισσότερες αντιδράσεις; Γιατί τα άτομα δεν είναι ενημερωμένα, δεν ξέρουν σε ποιον να απευθυνθούν, ή απλά τα ξεχάνουν. Αυτό είναι το άμεσο αποτέλεσμα της έλλειψης οποιασδήποτε ρύθμισης. ...Παρατηρώ την παρατήρηση του κ. Sieklucki σχετικά με τα στατιστικά ατυχημάτων αεροσκαφών και ULM, αν και θα ήθελα να διαθέσω έγκυρα έγγραφα για να επιβεβαιώσω αυτή την ισχυρισμό. Αν μου τα παρέχει, θα τα δημοσιεύσουμε. Είναι φανερό ότι η λήψη μέτρων σχετικά με την πιστοποίηση και τη συντήρηση, τον τρόπο χρήσης του εξοπλισμού δεν θα απαλλάξει τις συνέπειες των λαθών πτήσης. Στο αεροσκάφος του τουρισμού μπορείτε να πεθάνετε πετώντας "πάνω από τη στρώση" χωρίς συσκευές πλοήγησης και χωρίς ορατότητα, ή πετώντας "στο δεύτερο ρεύμα", ή παραπονείστε για την πίσω πορεία και προσγειώνεστε με ανεμοδιακοπή ή πετάτε σε υψόμετρο που δεν είναι ρυθμισμένο, πετώντας "κατά την κατάσταση". ...Η αυτοκινητοδρομία και το μοτοποδήλατο είναι περισσότερο ρυθμισμένα από το ULM, και ωστόσο υπάρχουν σοβαρά ατυχήματα. Είμαι πλήρως σύμφωνος με αυτό το συμπέρασμα και δεν θα πάω να χυτεύσω δάκρυα για ένα οδηγό που πέθανε για να παραβεί ένα φανάρι ή να μην τηρήσει ένα όριο ταχύτητας, ή γιατί τα ελαστικά του ήταν πλήρως επίπεδα. Στο δρόμο, κάθε φορά που περνάς ένα αυτοκίνητο ή ένα φορτηγό, ένα λεπτό απασχόλησης, κούρασης ή ανυπομονησίας, μπορεί να σε κοστίσει τη ζωή. Σίγουρα. Αλλά (και αυτό είναι ακόμα περισσότερο, αφού έχουν εισαχθεί περιοδικοί τεχνικοί ελέγχοι) υπάρχουν λίγοι οδηγοί που πεθαίνουν γιατί τα φρένα τους χάνουν απότομα, ή το τιμόνι τους μένει στα χέρια τους, ή η πλάτη του μοτοποδηλάτου τους σπάει κατά τη διάρκεια της πορείας, σε ένα κομμάτι χώματος. Θα θέλαμε να τους προστατεύσουμε τους προσεκτικούς να μην τίθενται σε κίνδυνο τη ζωή τους επειδή οι κατασκευαστές συμπεριφέρονται ως απαξιωτικοί. Σχετικά με το ULM, όταν θα γίνει η απόφαση, θα αναφέρουμε μια απερίγραπτη απαξίωση (προερχόμενη από επαγγελματίες, που έχουν επιχειρηματική παρουσία, αλλά επίσης ενημερωμένους εκ των προτέρων με γραπτό τρόπο). Αυτό ξεπερνά ό,τι μπορεί να φανταστεί κανείς. Ωστόσο, μέχρι να γίνει η απόφαση, δεν θα είναι δυνατό να αναφερθεί τίποτα, υπό τον κίνδυνο να ακυρώσουμε τη διαδικασία. Ωστόσο, άλλοι άνθρωποι πετούν ακόμα στερεωμένοι σε συνδυασμούς σωλήνων και ιστιών, που περιλαμβάνουν πολύ επικίνδυνα ελαττώματα κατασκευής, που δεν έχουν ενημερωθεί, ούτε από τον κατασκευαστή, ούτε από την ομοσπονδία, ούτε από τις ειδικές εφημερίδες, όλες ενημερωμένες εδώ και πολύ καιρό.

...Η "πολιτική λόγια".

...Η ιστορία του ULM είναι πλούσια σε τέτοια παραδείγματα και όλοι γνωρίζουν αυτό, όλα τα αθλήματα συνολικά. Στο κείμενό μου ίσως φαίνεται ότι έδωσα προτεραιότητα στο δελτα, στο επίπεδο ασφάλειας. Ωστόσο, θυμόμαστε όλοι μια μηχανή που, πριν περισσότερα από 20 χρόνια, προκάλεσε το θάνατο πολλών πιλότων, την εποχή που οι αιτίες της "παρακαμπτικής πτήσης" είχαν ταυτοποιηθεί πλήρως και οι λύσεις βρέθηκαν (τοποθέτηση "floating" στο άκρο των πτερύγιων). Πόσοι πιλότοι τότε είπαν στον κατασκευαστή (ο οποίος έχει πάντα επιχειρηματική παρουσία):

• Πόσο χρόνο ακόμα περιμένεις για να ενημερώσεις τους πελάτες σου για τον κίνδυνο που τους αντιμετωπίζουν, προτείνοντας να τροποποιήσουν τα σκάφη τους;

...Αυτός ο άνθρωπος, όπως πολλοί άλλοι, δεν κίνησε. Οι ανάγκες της εμπορικής δραστηριότητας. Η διατήρηση της θέσης εργασίας για λίγους ανθρώπους είναι αξιοσημείωτη, υποθέτω. Δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι αν αυτός ο κατασκευαστής είχε ενημερώσει τους πελάτες του, οι πελάτες θα έχαναν την εμπιστοσύνη τους σε αυτόν, θα ζητούσαν την επιστροφή του χρήματος για την αγορά τους ή θα σταμάταν να του αγοράζουν αυτό το σκάφος. Στον κόσμο του πτητικού σκάφους δεν περνά μήνας χωρίς να ανακοινώνει ένας κατασκευαστής στους πελάτες του, μέσω ειδικών εφημερίδων, ένα έλλειμμα που έχει βρεθεί σε ένα από τα προϊόντα του (συνήθως ένα σημάδι κακής συμπεριφοράς στην κόπωση). Αν προτείνει την αντικατάσταση ενός τμήματος, αυτό δεν οδηγεί αμέσως στην πτώση της εμπιστοσύνης που οι πελάτες του φέρουν. Στο ULM δεν θέλουμε να ρισκάρουμε μια δύσκολη εμπορική κατάσταση. Έτσι προτιμούμε να αφήσουμε άλλους να πάρουν έναν κίνδυνο... θανατηφόρο. ...Θα σας πω μια άλλη ιστορία. Κοντά στο κέντρο όπου πετούσα το περασμένο καλοκαίρι υπάρχει ένα κατάστημα εξοπλισμού για πρακτικούς του ULM. Ο ιδιοκτήτης κάνει βαπτισμούς, σε ULM. Πριν δύο χρόνια ήρθα στο κατάστημά του. Παρατηρώντας το μηχάνημά του, του είπα:

• Πρέπει να το ελέγξετε, να το αποσυναρμολογήσετε. Αν είναι ένα παλιό μοντέλο, είναι πιθανό να έχει αυτό το σημείο αδυναμίας.

Το επόμενο καλοκαίρι, τον ξαναείδα. Έρχεται προς τα μου:

• Είχες δίκιο. Η δομή στο σημείο αυτό ήταν στη θέση της.
• Τι έκανες τότε; - Έγραψα στον κατασκευαστή ζητώντας αν αυτό προκαλούσε πρόβλημα. Μου απάντησε ότι όχι. Έτσι, με αυτό το πιστοποιητικό, πούλησα το σκάφος. - Και προειδοποίησες τον αγοραστή σου; - Όχι....

...Έχει "καλύψει" τον εαυτό του, με αυτό το πιστοποιητικό, αλλά, ως εμπόριο, "δεν ήθελε να χάσει χρήματα σε αυτό το μηχάνημα". Έτσι, υπάρχει στη Γαλλία ένας άνθρωπος που πετάει υπό ένα ULM που μπορεί να σπάσει οποιαδήποτε στιγμή στον αέρα. Αποτέλεσμα της "αυτονομίας των χρηστών".

...Επιστρέφω στο γράμμα του κ. Sieklucki. Είναι γεγονός ότι το ελαφρύ κράνος, από ιστιούς, έχει αντικαταστήσει τα κράνη που έχουν προστασία, στο παρακαταβολικό. Αυτό θα έπρεπε να εξηγηθεί. Θα θέσω την ερώτηση σε υπεύθυνους. Είναι αληθές επίσης ότι σε ορισμένα συλλόγους οι χρήστες ασχολούνται με πολύ στενές κινήσεις, πλησίον του εδάφους, χωρίς την πρόθεση να εντυπωσιάσουν το κοινό. Στο συλλογικό μου, αυτό δεν είναι το περίπτωση. Δεν πετάμε ποτέ με τα παπούτσια. Ωστόσο, τα ατυχήματα κατά την προσγείωση είναι πάντα δυνατά. Όταν είστε κοντά στο έδαφος, ανεξάρτητα από το πτητικό σκάφος που χρησιμοποιείτε, η λογική ζητά να διπλασιάσετε την προσοχή (φάση προσγείωσης, πτήση κοντά σε ένα υψώματος). ...Σχετικά με το παρακαταβολικό, θα κάνω την ακόλουθη παρατήρηση. Όταν η ομάδα που αφήνει είναι επαγγελματική (και, κατά προσέγγιση, οι αφήσεις είναι), τα παρακαταβολικά αφήνονται σε συνθήκες που τους επιτρέπουν να επιστρέψουν σε ένα μεγάλο τεράστιο τεράστιο χώρο χωρίς εμπόδια. Τα φτερά είναι εύκολα για την πτήση και η απόδοσή τους, παρόλο που πολύ χαμηλότερη από τα παραπετά, τους επιτρέπει να είναι σχετικά ακριβή στην επιλογή του σημείου προσγείωσής τους. Μόνο οι αρχάριοι μπορούν να κάνουν σοβαρά λάθη σε αυτό το σημείο. Το περασμένο καλοκαίρι, ένας από αυτούς, ενώ ήταν πρόσωπο προς τον άνεμο, τράβηξε πολύ πολύ. Έχασε τον τόπο και βρέθηκε σε κατάσταση να προσγειωθεί σε ένα τεράστιο χώρο δέντρων και βλάστησης. Στο τελευταίο στιγμιότυπο, έκανε αυτό που δεν έπρεπε να κάνει: μια στενή κίνηση, πολύ κοντά στο έδαφος. Αποτέλεσμα: αποκόλληση (τα φτερά των παρακαταβολικών αποκολλούνται με τον ίδιο τρόπο όπως τα παραπετά) και ... κακώσεις στον αστραγάλο (χειρουργική, ράβδοι, κλπ.).

Ο Παγκόσμιος Πτήση

...Αυτό μου δείχνει ότι σε αυτή την παρουσίαση των ελαφρών αεροπορικών αθλημάτων, ξέχασα να αναφέρω ένα σημαντικό θέμα: το "cross-country". Χωρίς να φτάσουμε σε μία εξαιρετική δραστηριότητα όπως το "vol-bivouac", που αναφέρεται στο εγχειρίδιο της ομοσπονδίας, είναι σαφές ότι από τη στιγμή που θα φτάσει σε κάποιο επίπεδο, ο πρακτικός θα έχει την επιθυμία να "ξεκινήσει την περιπέτεια", ακολουθώντας τα μετεωρολογικά φαινόμενα και τις αναβαθμίσεις. Πράγματι, είναι αρκετά ενθουσιώδες να καλύψεις αποστάσεις 20, 30 ή 50 χιλιομέτρων, πηδώντας από όρος σε όρος, από κουμουλί σε κουμουλί. Δεν είναι όμως εύκολο να συνειδητοποιήσεις ότι τελικά, όταν ο θεός Εόλης σε παρατήσει, θα βρεις ένα καλά εκμεταλλεύσιμο τοπίο με ανεμοστρόβιλο (αλλά όπως είδαμε παραπάνω, μπορείς να εκτιμήσεις την κατεύθυνση στο έδαφος ακόμα και χωρίς αυτό το εξάρτημα). Οι παραπεντιστές είναι τότε οι πιο ευνοημένοι στην ομάδα, αφού τα μηχανήματά τους μπορούν να δεχθούν πολύ μικρά τοπία, ακόμα και δρόμους με χαμηλά φυτά (στους οποίους ένα δέλτα θα προσκολληθεί). ...Η επιλογή του τοπίου είναι τότε μία καθοριστική ενέργεια. Συχνά απαιτεί τη μέγιστη προσοχή, ο πιλότος προτιμά να προσγειωθεί σε ένα σχετικά ελεύθερο τοπίο αντί να κάνει μία δύσκολη ποντική για την ύπαρξη αναβαθμίσεως κατά τη διέλευση από μία περιοχή που δεν είναι ιδανική για προσγείωση. Αυτό κάνουν συχνά οι πιλότοι που πετούν με μεγάλη εμπειρία. Αν ο παραπεντιστής μπορεί εύκολα να καλύψει χιλιόμετρα με το σκάφος του στο σακίδιο, αυτό δεν είναι τόσο εύκολο για τον πιλότο του δέλτα, του οποίου το μηχάνημα συχνά υπερβαίνει τα 25 κιλά. Μεταξύ αυτών των επιλογών, υπάρχει συχνά η επιλογή να προσγειωθεί σε μία δύσβατη περιοχή, κατά τη διάρκεια της "retrouving" (όπως λένε οι πιλότοι των μπαλών), ή σε μία αλπική περιοχή. ...Γνώρισα ανθρώπους που έκλεισαν τη ζωή τους σε αμαξίδια, επειδή φοβήθηκαν να περπατήσουν ένα ή δύο χιλιόμετρα με το σκάφος στον ώμο, κατά μήκος ενός ποταμού. Από την άλλη πλευρά υπήρχαν τοίχοι, ηλεκτρικά νήματα. ...Υπάρχουν πιλότοι που ξεχνούν επίσης ότι το ανθρώπινο τους μηχάνημα είναι απερίγραπτα πιο ακριβό από αυτές τις συνδυασμένες δομές από δακρύλη, νάιλον και/ή ελαφρά μέταλλα. Καλύτερα να υποστούν ένα συμβάν των δέκα χιλιάδων φράγκων, κάνοντας μία υπέροχη αποκόλληση, πλήρως ελεγχόμενη, πάνω από ένα μικρό δάσος, ακόμα και αν βρεθούν να κρέμονται στον αέρα, παρά να συγκρουστούν σε μία από τις δύσβατες περιοχές. ...Πάντα στον τομέα του παραπεντισμού, τι γίνεται με μία ανοικτή ανοικτή ανοικτή σε υψηλότερα ύψη; Είδα να συμβαίνει αυτό πριν 40 χρόνια, όταν τα εξαρτήματα ήταν λιγότερο καλής ποιότητας και τα σωματεία ήταν πολύ φτωχά. Είχαμε ακόμα ...έναν νεκρό. Ένας νεαρός στρατιώτης που, σε ένα σωματείο στρατιωτικής εκπαίδευσης, τον είχαν βάλει να πέσει στα ύδατα του λίμνης Βουρζέ. Δεν μπορούσε να κολυμπήσει... ...Το περασμένο καλοκαίρι, στον τοποθεσία προσγείωσης του Σαιν-Ηλάιρ του Τουβέ, είδα σε δεκάδες μέτρα από μένα ένα κορίτσι που έκανε μεγάλη σειρά ακροβατικών κινήσεων με το παραπέντη, λίγο πριν επικοινωνήσει με το έδαφος, με την τελευταία δυνατότητα. Τι θα συμβεί τη στιγμή που μία αόρατη τουρμπούλεντα θα προκαλέσει μία δυναμική αποκόλληση κατά τη διάρκεια μίας από αυτές τις υπέροχες τεχνικές κινήσεις; Τι θα συμβεί όταν ένας λιγότερο εμπειρογνώμων πιλότος, ή ακόμα και ένας αρχάριος, θα είναι υποχρεωμένος να τον αντιγράψει; ...Φέρνουμε πάλι στο προσκήνιο τη σύγκριση μεταξύ των διαφόρων αεροπορικών αθλημάτων. Πρέπει να επιτρέψουμε "ό,τι δεν απειλεί την ασφάλεια άλλων"; ...Είδαμε ότι στις αρχές της δεκαετίας του '60, η ομοσπονδία παραπεντισμού είχε σταματήσει αμέσως τις "χαμηλές ανοίξεις", ανακοινώνοντας μερικές απαγορεύσεις στο πήδημα για ένα χρόνο. Άμεσο αποτέλεσμα. ...Τι θα συνέβαινε αν, με ένα τουριστικό αεροπλάνο, παρουσιαζόσασταν σε μία περιοχή μετά από ένα υπέροχο τόννο; Μέχρι πρόσφατα, ορισμένοι παραπεντιστές μπορούσαν ακόμα να περάσουν πάνω από την περιοχή με το αεροπλάνο σε πλήρη ισχύ, δύο μέτρα από το έδαφος, για να κάνουν μετέπειτα μία PTU (προσγείωση σε U) μετά από μία "χαμηλή πτώση". Σήμερα, τέτοιες εξωκυκλικές κινήσεις αποβλέπουν αμέσως στην απόσυρση της άδειας. Θα το θεωρήσετε ως εμπόδιο για την αγαπημένη μας ατομική ελευθερία; ...Η ερώτηση του κινδύνου είναι λεπτή, όσον αφορά πολλά αθλήματα. Τι πρέπει να επιβληθεί; Είδαμε ότι στους παραπεντιστές επιβάλλεται η μεταφορά ενός δεύτερου παραπεντιστικού (λόγω του κινδύνου σύγκρουσης στον αέρα), αλλά όχι η φορά κράνους. Αντίθετα, αυτά δεν επιβάλλονται στην τουριστική αεροπορία, γιατί; Πιθανότατα επειδή υποθέτουμε ότι ένα καλά συντηρούμενο αεροπλάνο (τα μηχανήματα υποχρεώνονται να περνούν από περιοδικές επιθεωρήσεις) είναι σχετικά αξιόπιστο και δεν θα πρέπει, για ένα λόγο ή άλλο, να προσγειωθεί στην αγροτική περιοχή. Θα ήθελα να παρατηρήσω εδώ ότι τα κινητήρες των τουριστικών αεροπλάνων διαθέτουν δύο ανεξάρτητα μαγνητόρα, εδώ και πολύ καιρό. Στην εποχή που πετούσα ακόμα σε μικρά αεροπλάνα (έχω σταματήσει να το κάνω μετά την αρνητικά φοβερή παρατήρηση που έκανα, μία μέρα, μετά την αποσυναρμολόγηση μίας μηχανής "φανερά σωστής"), οι κινητήρες διέθεταν μόνο ένα. Ωστόσο, μία δεύτερη μαγνητόρα δεν ζυγίζει πολύ και δεν κοστίζει πολύ σε σύγκριση με το συνολικό κόστος του μηχανήματος.

Αυτά είναι μόνο απόψεις που έχουν διασκορπιστεί. Ο κύριος Σιέκλουκι τελειώνει το μήνυμά του λέγοντας:

...Περιμένω με ανυπομονησία τις λύσεις που θα παρουσιάσετε σύντομα για να βελτιώσετε την ασφάλεια στο παραπέντη, επειδή πράγματι είναι ένα πρόβλημα στο οποίο δεν μπορούμε να παραμείνουμε αδιάφοροι.

...Δυστυχώς, δεν νιώθω καμία εξειδίκευση σε αυτό το θέμα (ενώ θα ήταν πολύ ευκολότερο να επεμβαίνουμε, για παράδειγμα, στον τομέα των μικρών αεροπλάνων, για να τα κάνουμε πιο ασφαλή). Διάβασα και το πιστεύω χωρίς δυσκολία ότι η συνδεσμολογία των παραπεντών θα τα κάνει μόνο πιο επικίνδυνα, αφού σε περίπτωση ακούσιας κλείσης θα έχουν μεγαλύτερη δυσκολία να ανοίξουν ξανά. Πρέπει να περιορίσουμε την επέκταση, δηλαδή την απόδοση; Δεν ξέρω. Σε αυτή την ανάλυση, έκανα μόνο μία επανάληψη των κειμένων που βρήκα στο εγχειρίδιο της Γαλλικής Ομοσπονδίας Ελαφρών Πτήσεων και, να το πούμε, δεν είναι και πολύ ειρηνικά.

24 Απριλίου 2000. Ο κύριος Κλωδίφρανσου Μπουγιέρ μας γράφει από την Ρεϋνιόν:

...Το εκθεσιακό σας κείμενο για το δέλτα είναι ενδιαφέρον, αλλά φαίνεται ότι έχετε πολλά να πείτε για τα μικρά αεροπλάνα, άρα παρακαλώ, πείτε το, γιατί αυτό δεν μας φέρνει μόνο ωφέλεια, αλλά και μπορεί να μας κάνει να συνειδητοποιήσουμε ορισμένους κινδύνους που πιθανόν δεν γνωρίζουμε. Εκ των προτέρων ευχαριστώ. Με εκτίμηση, Κλωδίφρανσου Μπουγιέρ. Νήσος της Ρεϋνιόν. REUNION.MUZIK@wanadoo.fr

...Φυσικά, υπάρχει πολλά να πει κανείς. Ελπίζω επίσης ότι θα ανοίξουν οι γλώσσες. Στην περίπτωση των μικρών αεροπλάνων, βρισκόμαστε σε επείγουσα κατάσταση. Μηχανήματα πετούν σήμερα που την ζωή των πιλότων τους βρίσκει σε κίνδυνο θανάτου ή μπορούν να τους κάνουν ανάπηρους. Άλλα είναι εξοπλισμένα με συσκευές ασφαλείας που δεν είναι σε θέση να εκτελέσουν την υπηρεσία που θα περιμέναμε σε περίπτωση μεγάλης δυσκολίας. Και δεν πρόκειται για "παλιές ιστορίες". Ένα δίκη είναι σε εξέλιξη, και αυτό είναι το λόγος που δεν μπορούμε να πούμε τίποτα για την υπόθεση, υπό τον κίνδυνο να ακυρωθεί η διαδικασία. Αλλά μόλις το δικαστήριο εκδώσει την απόφασή του, ο κόσμος θα ανακαλύψει με έκπληξη πόσο μακριά μπορούν να φτάσουν τα πράγματα όσον αφορά την ανεπάρκεια στη σχεδίαση ενός πτητικού μηχανήματος.

...Οι άνθρωποι που με διάβασαν γνωρίζουν ότι δεν προσπαθώ να κόψω τις φτέρες τους, να κάνω να εξαφανιστούν θαυμάσια αθλήματα. Αλλά βρίσκω απαράδεκτο ότι το 2000 αφήνουμε οποιονδήποτε να σχεδιάζει, κατασκευάζει και πωλεί οτιδήποτε, χωρίς κανένα έλεγχο, ενώ τα πρόοδοι σηματοδοτούνται από θανάτους και αναπήρους. Η λύση, την έχω αναφέρει. Πρέπει να αποφασίσουμε να πάρουμε σοβαρά υπόψη όλα τα προβλήματα των ελαφρών αεροπλάνων (σχέδιο Laroze-Petit του 1992), μέσω μίας διδακτορικής διατριβής. Η ενέργεια θα ήταν αποτελεσματική και όχι καταστροφική. Γιατί η DGAC παρέμεινε τυφλή σε αυτή την αίτηση χρηματοδότησης; Η απάντηση είναι απλή. Η λύση ήταν πολύ φθηνή. Δεν προβλεπόταν καμία θέση, καλά πληρωμένη, για μία σειρά πολυτεχνικών που θα είχαν την ευκαιρία να "διαχειριστούν" ένα τέτοιο έργο. Ένας βαρύς, ακριβός, ιεραρχικός σύστημα, πρώτα, με πολλά φίλους στις καλές θέσεις. Μετά, βλέπεις...

...Έδωσα σκέψη να ανακοινώσω την επόμενη πληροφορία. Πρόκειται για μία τηλεφωνική κλήση (όπως γνωρίζουμε, οι κλήσεις δεν αφήνουν καμία ίχνος). Αυτό αναφέρεται στην εποχή που προσπαθούσαμε με κάθε τρόπο να διευκρινίσουμε τα τεχνικά προβλήματα που σχετίζονται με τα ελαφρά αεροπλάνα, μέσω της ιδέας μίας διδακτορικής διατριβής. Είχα μία κλήση από τον πρόεδρο της ομοσπονδίας των μικρών αεροπλάνων, που με άφησε στο σιωπηλό, να αναγνωρίσω. Μου είπε τότε συνοπτικά:

• Ίσως σας σοκάρω πολύ, αλλά θα σας πω μία πράξη: οι κακοί κατασκευαστές εξαφανίζονται από μόνοι τους.

11 Σεπτεμβρίου 2002: Ένα μήνυμα ενός αναγνώστη:

Γεια σας,

Αντιδρώ θετικά στο άρθρο σας στο διαδίκτυο για το παραπέντη. Το παραπέντη είναι μία ανωμαλία, μία αντίθεση! Αρχίσα να ασχολούμαι με αυτό το άθλημα το 1998. Κατοικώ στο Βεξίν, πράσινη ζώνη του Βαλ δ'Οιζ, στα σύνορα με την Ύψη Νορμανδία και την Πικαρδία. Είχα γρήγορα συνειδητοποιήσει ότι για να μπορέσω να εξελιχθώ σε αυτή την περιοχή με τα ασήμαντα υψόμετρα, θα έπρεπε να φτάσω σε επίπεδο αγώνα. Εργάστηκα με σοβαρότητα και σθένος για τρία χρόνια, και παράδοξα, όσο πιο εμπειρογνώμων έγινα, τόσο πιο σαφής έγινε η αντίληψή μου για τα όρια αυτού του αεροσκάφους: την πραγματική μου ευπρόσβλητη κατάσταση. Είμαστε στην αρχή του 2001: σκέφτομαι ότι ένα μηχάνημα που αποκαλείται ελαφρύ πτητικό και έχει μέγιστη ταχύτητα 38 χλμ/ώρα (δεν λαμβάνω υπόψη τη χρήση του επιταχυντή, που βγάζει το παραπέντη έξω από την περιοχή πτήσης), ναι, σκέφτομαι ότι αυτό το μηχάνημα είναι μία ανωμαλία! 15 χλμ/ώρα σε επίπεδο έδαφος δίνουν 25 χλμ/ώρα με την αντίσταση της κορυφής, και 35-40 χλμ/ώρα με την πτώση και τις έντονες ανέμους, είναι τρελό! Στην αρχή, το παραπέντη ήταν ένα μικρό κατασκευασμένο παραπέντη, και όλα πήγαιναν καλά. Αλλά η παπούτσα ήθελε να γίνει τόσο μεγάλη όσο ο βοδισμός, και το "κομμάτι που πετάει" έπιασε την ιδέα ότι μπορούσε να παίξει το πτητικό με την αδύναμη περιοχή πτήσης του.

Και μετά ήρθε εκείνος ο διάσημος Κυριακή 22 Απριλίου 2001. Το πλαίσιο: ένας τόπος δέλτα και παραπέντη στη Σεν-Μαρίμ, προσανατολισμένος ακριβώς νότια. Ήταν 2 μ.μ.: απογειώθηκα και ήμουν ο πρώτος στον αέρα. Είδα μία βέλος να τρέχει γρήγορα κάτω από τα πόδια μου. Εκπλήσσομαι που είχε απογειωθεί ήδη: θα προτιμούσα να μου δώσει λίγο ύψος. Αλλά δεν υπ