پس از یک حادثه مرگبار در پاراپنت

پاراپنت: خطرات اثر "شکارچی"

۸ ژانویه ۲۰۰۸

پاراپنت یک بال است که تنها با نیروهای هواپیمایی شکل خود را حفظ می‌کند. در ماه آگوست سال ۲۰۰۷ پسر جوان یکی از خوانندگان وبسایتم در سومین پروازش جان خود را از دست داد. مربی او در حالی که "تست‌های شیب‌دار" را انجام می‌داد، به ناچار در بالش فروپاشید و پس از سقوط ۵۰۰ متری جان خود را از دست داد.

اولین سؤالی که به مادرش پرسیدم این بود: "چند ساعت بود وقتی حادثه رخ داد؟" پاسخ داد: ساعت ۱۲ و ۳۰، و این در ماه آگوست بود.

من فکر می‌کنم که پرواز کردن با مبتدیان در زمان نهایی روز، به خصوص در مدت زمانی که آسمان آفتابی است، خطرات بزرگی دارد، مگر اینکه آسمان به حدی پوشیده باشد که هیچ گونه جریان صعودی وجود نداشته باشد. اما اینطور نبود؛ به عکس‌هایی که در آخرین لحظه برداشت شده بود، نگاه کنید:

آخرین لحظه لانچ لوئیس

در قسمت بعد توضیح می‌دهم چگونه یک بال هر چند با زاویه بسیار بالا، نیروی هواپیمایی را در جهت عقب پروفیل به جای جهت "مقاومت هواپیمایی معمول" در شرایط خاص، به سمت جلو کشیده می‌شود!

به دلیل این ویژگی است که پاراپنتیست می‌تواند بالش را قبل از شروع دویدن برای لانچ، بالای خود قرار دهد. در عکس بالا، پیлот بالش را با کشیدن سیم‌های باربر از زمین جدا کرده است. جریان هوا به شکلی به پروفیل می‌خورد که زاویه نسبی به پروفیل نزدیک به ۹۰ درجه است. حالا این بال چه می‌کند؟ به سرعت بالا می‌رود و دقیقاً بالای پیлот قرار می‌گیرد، دقیقاً به دلیل اینکه نیروی هواپیمایی به سمت جلو (از طرف پروفیل) کشیده می‌شود. سپس، وقتی بال در بالای پیлот قرار می‌گیرد، حرکت متوقف می‌شود. به جای ادامه دادن به چرخش، بال در بالای پیلوت ثابت می‌ماند، زیرا در این لحظه پروفیل با زاویه کمتری مواجه می‌شود و نیروی هواپیمایی جهت خود را تغییر داده است. دیگر به سمت جلو کشیده نمی‌شود.

در اینجا بال به سرعت بالای پیلوت قرار گرفت. سپس پیلوت شروع به دویدن در مسیر شیب به سمت باد می‌کند که به او کمک می‌کند تا لانچ کند.

شخص غیرمتخصص تمایل دارد بگوید: "هوای فوق العاده زیبا است، آرام است. در زمین، بله. اما پیلوت هواپیمایی می‌داند که به محض دور شدن از تپه‌ها، همه چیز تغییر می‌کند. ساعت ۱۲ و ۳۰ خورشید در حال گرم کردن دشت است. هوا گرم به صورت پالس‌هایی بالا می‌رود، به آن‌ها "حرارت‌های گرم" می‌گویند که در زمین اصلاً احساس نمی‌شوند. با استفاده از این حرارت‌های گرم، پیلوت حرفه‌ای می‌تواند بالا بروید و فاصله زیادی را طی کند. مربی که به من نوشت، این موضوع را به خوبی می‌دانست.

البته شرایطی وجود دارد که دمای هوا معکوس شود، در آن صورت پایین دشت صبح روزها، هوای سردی که از قله‌های کوه‌ها می‌آید، جمع می‌شود و به یک حالت پایدارتر منجر می‌شود. این نیاز به بررسی دارد. به این پدیده "معکوس شدن دما" گفته می‌شود. اما متخصصان هوا شرایط پیچیده و محلی را در نظر می‌گیرند.

تنها شرایطی که می‌توانیم مطمئن باشیم که یک مبتدی با جریان گرم مواجه نخواهد شد، زمانی است که پرواز بسیار زود صبح انجام شود، وقتی خورشید هنوز فعال نشده است.

من بارها در آسمان‌های آبی زیبا پرواز کرده‌ام. با دلتا، این جریان‌های گرم خطری ندارند. آن‌ها را به شکلی که مسافر یک قایق بادی جریان‌های بادی را احساس می‌کند، تجربه می‌کنیم. صعود هوای گرم به صورت یکنواخت انجام نمی‌شود. در این جرم هوا که زیر چشمان شماست، برش‌های ناپدید، غیرقابل پیش‌بینی و نامرئی وجود دارند که در آن‌ها سرعت عمودی جریان‌های هوا متفاوت است. با توجه به ساعت، آسمان باریک، فصل و نور خورشید، این امر غیرممکن است. در دلتا، یک بال یک متر بالا می‌رود. دقیقاً وقتی که یک ستون هوا گرم را لمس می‌کنید، این جریان در سمت بالی است که بالا می‌رود و باید به سمت آن جهت منحرف شوید تا "گیر بیایید". اما برای پاراپنت داستان کاملاً متفاوت است. چنین اختلالی می‌تواند بال را به طور کامل خم کند. با چشمانم دیده‌ام که در تابستان در آلبس جنوبی، در میانه روز، یک پاراپنت به شکل یک دستمال عادی در باد شدید آسمان آبی، دور از هر گونه تپه، خم شد. پیلوت به صورت مستقیم در حال پرواز بود و هیچ حرکتی نکرد. فقط سقوط ۵۰ متری داشت تا بالش دوباره باز شود. یک جریان گرم شدید می‌تواند منجر به افت پرواز شود. اگر یک مبتدی در این شرایط قرار بگیرد، ممکن است حرکات نامناسبی را انجام دهد.

یک مبتدی در سومین پرواز خود نباید با چنین مشکلی مواجه شود. او باید در هوا بدون جریان‌های صعودی و توربولانس پرواز کند. بنابراین صبح زود.

بیش از سی سال پیش دوست من میشل کاتسمان، که در سال ۱۹۸۹ به دلیل شکست یک "پا با سوراخ" کوچک (وزن آن تنها ۲۰ گرم) در هوا جان خود را از دست داد، اولین کارگاه دلتا را در قیرواس، دقیقاً در گذر آگنیل برگزار کرد. باید عکس قدیمی‌ای داشته باشم که پیدا خواهم کرد. ما مانتاها داشتیم، واقعیت فریز می‌شدند، در حال سقوط افقی با سرعت ۲٫۵ متر بر ثانیه. یک شب در مقابل دشت بودیم. هوا فوق العاده آرام بود. احتمالاً ساعت ۱۷ یا ۱۸ بود. با یک دوستم گفتیم:

"ما یک پرواز عظیم خواهیم داشت. فوق العاده آرام و خوب خواهد بود."

من هرگز در زندگی‌ام به این شکل لرزیده نبودم.

ما پدیده "بازگشت گرمایی" را نمی‌دانستیم. ما نزدیک به زمین پرواز می‌کردیم، روی جنگل‌ها به یاد دارم. منظره را به خوبی به یاد ندارم، اما لرزش‌ها را فراموش نخواهم کرد. بله، هرچه سریع‌تر این پرواز تمام شود، بهتر است. در طول روز، خورشید زمین را به صورت متفاوت گرم می‌کند. در بالای مناطق گرم، جریان‌های صعودی ایجاد می‌شود. اما وقتی نور خورشید قطع می‌شود، زمین سرد می‌شود، با سرعت‌های مختلف که به نوع زمین و گیاهان بستگی دارد، و سپس گرمایی را که دریافت کرده است باز می‌گرداند. یک نمونه معمول این پدیده، بازگشت گرما روی یک دریاچه است، مانند دریاچه آنیسی (عکسی که در زندگی‌نامه من وجود دارد، به یک پرواز دو نفره روی این دریاچه اشاره دارد). در طول روز، خورشید شیب‌های سنگی را گرم می‌کند. هوا گرم در طول شیب‌ها به سمت بالای کوه می‌رود، جایی که اکنون یک لانچ با تیرهای چوبی و صفحات شبیه یک پل از یک بامبر ساخته شده است. در پایان روز، این شیب‌ها دیگر "گرم نمی‌شوند". همانطور که آب دریاچه گرمای جمع‌شده را آزاد می‌کند، می‌توانید به سمت مرکز دریاچه، در جریان صعودی هوا، بروید. اما بازگشت گرما همیشه آرام نیست، هرچند اغلب اینطور است. این برای این است که نباید به ظاهرهای هوا شما اعتماد کنید.

اینجا بروزرسانی هواشناسی ملی که در زمان حادثه ارسال شده است:

بال استفاده شده توسط پیلوت مبتدی (سومین پرواز) یک NOVA AXON 22 بود. متوجه شدم که این بال به عنوان بال متناسب با پروازهای طولانی (cross) داده شده است. آیا این بال برای یک مبتدی مناسب بود؟ برای چنین بالی، چه محدوده وزنی برای پیلوت وجود دارد؟ سؤال را به خوانندگانم پرسیدم و سریع پاسخ دادند. مشخصات آن به شرح زیر است:

voile_tests

نتایج آزمون‌های این بال (منبع http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)

site_qualification_requise

یک خواننده، لوک فری، ما را به این سایت هدایت کرد: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

که توضیح می‌دهد که این طبقه‌بندی‌ها ۱، ۲، ۳ چه معنایی دارند.

اینجا چیزی که پیدا می‌شود:

مهم‌ترین بخش این گزارش این است:

categories_parapentes

طبقه‌بندی ۲-۳

اگر به معنای طبقه‌بندی در سایت سازمان DHV (که مجوزهای تجهیزات پرواز آزاد را صادر می‌کند) نگاه کنیم، این معنی دارد:

"پاراگلایدرهای با ویژگی‌های پرواز بسیار سخت و واکنش‌های بالقوه خشونت‌آمیز به توربولانس و اشتباهات پیلوت. توصیه شده برای پیلوت‌های حرفه‌ای و پروازهای منظم."

"پاراگلایدرهای بسیار سخت در مورد مهارت‌های پرواز، نسبت به واکنش‌های بالقوه خشونت‌آمیز و اشتباهات پیلوت. توصیه شده برای پیلوت‌های حرفه‌ای که به طور منظم پرواز می‌کنند."

با توجه به این موضوع، به وضوح این تجهیز برای یک مبتدی نیست.

decrochage_parapente_explique

۱۱ ژانویه ۲۰۰۸

: پیام گیلوم دوایس

سلام،

اگر بال مورد بحث در این حادثه واقعاً یک DHV ۲-۳ باشد، به هیچ وجه نباید در دست یک مبتدی باشد. سیستم گواهی‌دهی DHV متفاوت از CEN است، اما یک بال DHV ۲-۳ معادل یک بال CEN C یا CEN D است.

یک مبتدی باید روی یک بال DHV ۱ (یا CEN A) یاد بگیرد که پرواز کند.

پس از بررسی (با مادر پسر) مشخص شد که بال مورد نظر، که تحت قفل است (بنابراین ردپای آن کامل خواهد بود)، از سال ۱۹۹۶ دیگر تولید نشده است. بیش از ده سال سن دارد. پاراپنت‌ها به مراتب کمتر از دلتا در معرض پدیده خستگی هستند. اما با گذشت زمان، بال‌های نرم وسایل هوایی سبک تغییر شکل می‌دهند. این امر عملکرد آن‌ها را کاهش می‌دهد. یک بال دلتا کمی تغییر شکل یافته، در صورتی که نوع آن برای مبتدی مناسب باشد، به طور اولیه خطرناک نیست. به شرطی که در هوا نشکند، مانند آنچه در لارانژ رخ داد، در مدرسه اوتولیلینتال، با یک ULM کوزموس. پیلوت و همراهش جان خود را از دست دادند و پاراشوت نجات، که به درستی نگهداری نشده بود، عمل نکرد. اما "نیروهای هوایی"، قبل از اینکه من این تحقیق را دوباره شروع کنم، تنها عکس‌های جسد را گرفتند. مأمور هوانوردی مدنی که به محل فرستاده شده بود، به همان اندازه ناکارآمد و بی‌تجربه بودند. سریع بودند تا بگویند: "حادثه، علت مشخص نیست". هنوز یاد دختر این زن را دارم که در میانه شهر در حال گشت و گذار بود، در حالی که ما سعی می‌کردیم پدر و بزرگ‌ها را پیدا کنیم. در این مورد علت آن حادثه، پرواز روی دستگاهی بود که از سن گذشته بود و من خودم می‌توانستم با دستم پارچه آن را بشکنم.

بازگشت به این موضوع بال NOVA AXON 22. مشخص شد که برای یک مبتدی مناسب نیست. اینکه بیش از ده سال سن داشته باشد، آن را به طور خودکار خطرناک می‌کند. ویژگی‌های پرواز پاراپنت به دلیل تغییر شکل ناشی از پیری بسیار تغییر می‌کند. اما مدارس، بال‌های دست دوم را از پیلوت‌ها خریداری کرده و آن‌ها را به عنوان "بال‌های آموزشی" عرضه می‌کنند. در این مورد خاص، مسئولیت اصلی به مدرسه تعلق دارد، نه به مربی. همه این موضوعات بررسی خواهد شد و بخشی از پرونده قضایی خواهد بود. خانواده آماده است که هر چه لازم است انجام دهد تا حقیقت روشن شود. ما به آن‌ها کمک خواهیم کرد. در مورد یک دعوای قضایی در حال انجام، دفاع ممکن است این موضوع را مطرح کند که هیچ دستورالعمل دقیقی در مورد آموزش این ورزش وجود ندارد. ما آن را بررسی خواهیم کرد، و احتمالاً اینطور است. یک دوست به من گفت که هیچ فدراسیون خاصی برای پاراپنت وجود ندارد، اما این ورزش توسط فدراسیون‌های دلتا و پرش از بال با هم مدیریت می‌شود (...). اگر کسی اطلاعاتی دارد، لطفاً اشتراک نکند.

۱۱ ژانویه ۲۰۰۸. پیام ماتیو دالی، مربی آموزشی پاراپنت در پیرینه‌ها (با اجازه او منتشر شده):

سلام جناب پتی، به نظر من باید این نامه را برای پاسخ به مقاله شما درباره گرفتاری در پاراپنت بفرستم.

به طور کلی، شما درست هستید: حرکت شدید به پایین (حرکت به سمت پایین) پاراپنت در زمان گرفتاری ناشی از هواپیمایی است (نقطه برآورده شده در لبه حمله در زوایای بالا). این ویژگی در مرحله بادکنی بسیار مفید است، چون بال "می‌خواهد" به سمت بالا برود همان لحظه که لبه حمله در باد نسبی شکل می‌گیرد.

من کمی منتظر بودم تا توصیف شایع و مبهم شما از حادثه را بشنوم... اما اطلاعاتی که به ما درباره تجهیزات دادید، من را نگران کرد!

خیر، یک بال نوع کراس (DHV ۲-۳: که تقریباً معادل گواهی‌نامه فرانسه در دسته عملکرد/رقابت است) هرگز نباید در بالای یک پیلوت مبتدی قرار بگیرد! هرگز! و یک بال بیش از ۱۰ سال سن هم نباید!

بر اساس جدولی که شما ارائه دادید، وزن کل پرواز (جرم هواپیمایی + پیلوت) این بال بین ۶۵ تا ۸۵ کیلوگرم است. بال ۶ کیلوگرم وزن دارد، سیستم نشستن و سایر تجهیزات حدود ۱۰ کیلوگرم (به طور تقریبی)، بنابراین جرم پیلوت (پوشیده) قابل قبول بین ۵۰ تا ۷۰ کیلوگرم است.

ما شرایط هوا شناسی روز را نمی‌دانیم، در این زمینه نظری نخواهم داد.

با این حال، یک تفکر به طور غیرقابل مقاومت در ذهنم پدیدار شد: در یک معامله مصرفی، کدام یک بیشتر مسئول است؟ خریدار یا فروشنده؟

توضیح می‌دهم: یک سازمان آموزش پاراپنت که از تجهیزات ۱۰ ساله و کاملاً نامناسب استفاده می‌کند، تنها می‌تواند با کاهش قیمت کارگاه‌ها زنده بماند... و به این ترتیب مشتریانی جذب می‌کند که معیار اصلی انتخاب آن‌ها قیمت است!

آیا منطقی است که برای چند دلار امنیت را کم بگیریم؟ خیر! اگر همه مشتریان مدارس پاراپنت این تفکر را داشتند، از زمان‌های بسیار پیش، "گوساله‌های بیمار" این جامعه کوچک دیگر آسیب نمی‌رساندند.

از سوی دیگر، در جامعه مصرف‌کننده و بی‌مسئولیت، عموم مردم بیشتر به شکل "تعهد به نتیجه" فکر می‌کنند: من پول دادم، پس می‌خواهم پرواز کنم، بدون اینکه خیلی به امنیت خود توجه کنم چون پول دادم (مربی می‌داند چه باید انجام دهد...)! در این صورت حداقل چیزی که باید انجام دهید، این است که به یک سازمان مجوزدار توسط FFVL (اگرچه گران‌تر است اما تحت یک قرارداد فدراسیون که تجهیزات و نحوه استفاده از آن را مشخص می‌کند) مراجعه کنید.

اما واقعیت ساده است: مربی در کنار دانش‌آموز نیست تا به جای او عمل یا واکنش نشان دهد: دانش‌آموز واقعاً فرمانده هواپیما است و اقدامات او (که از زمین با رادیو هدایت می‌شود) آن را به زمین (به امنیت یا نه) باز خواهد گرداند. این در بیشتر سازمان‌های آموزشی پاراپنت صادق است. با این حال، به نظر می‌رسد که بسیاری از مدارس به سمت آموزش متفاوتی متمایل شده‌اند که بر روی کشف پرواز دو نفره متمرکز است، که می‌تواند از چنین حوادثی جلوگیری کند. اما بی‌خوابی نکنید: این نوع کارگاه حتماً گران‌تر از یک کارگاه معمولی است....

امیدوارم این نامه طولانی یا خسته‌کننده نباشد!

با احترام، ماتیو دالی

یک تحقیق دوم مشابه در حال انجام است، در مورد حادثه ULM روی یک Cosmos در ماه مه ۲۰۰۸ که یک دختر جوان در یک پرواز آموزشی جان خود را از دست داد. اگر والدین یا نزدیکان قربانیان حادثه‌های وسایل هوایی سبک فعال شوند، می‌توانیم پرونده آن‌ها را بررسی کنیم.

مشکل این است که وقتی خانواده قربانیان با این فاجعه مواجه می‌شوند، به دلیل درد شدید، نمی‌توانند در لحظه واکنش نشان دهند. من آن را تجربه کرده‌ام وقتی پسرم جان خود را از دست داد. تنها پس از یک تحقیق بسیار سخت، متوجه شدم که شاهدان دروغ گفته‌اند (حتی در مورد تعدادشان) تا رفتار عدم کمک به فردی که در خطر مرگ است را پنهان کنند.

در حوادث وسایل هوایی سبک، بازرسی‌ها توسط ژاندارمری انجام می‌شود، کاملاً بی‌تجربه. به خانواده‌ها و دوستان هر چیزی گفته می‌شود و آن‌ها که در هیچ حال با این ورزش آشنا نیستند، نمی‌توانند سؤالات مناسبی بپرسند. از قطعات محرز، به سرعت دسترسی پیدا می‌شود و سپس کاملاً ناپدید می‌شوند. فراتر از این، چیزی که پدر یک قربانی آن را "امورتا" یا قانون سکوت نامید. نباید کسب و کار را خراب کرد. افراد بی‌گناه هم می‌ترسند که ورزش مورد علاقه‌شان "پیگیری" شود، و می‌خواهند از آزادی فوق العاده‌شان لذت ببرند، که گاهی پنهان کردن خطراتی است که حتی از وجودشان آگاه نیستند. برخی والدین تمایل دارند به خودشان بازگردند و بگویند: "این او را (یا او را) به زندگی باز نمی‌گرداند". در رویکرد فعلی، ما به حوادث مرگبار آینده یا حادثه‌هایی که قربانیان را معلول ماندگار می‌کنند، به دلیل بی‌تجربگی و بی‌مسئولیتی فکر می‌کنیم.

در این حادثه مرگبار، مربی در ایمیلی که به من فرستاد، تلاش کرد تمام مسئولیت را بر عهده قربانی بگذارد. او با ناراحتی عظیم علیه چیزی که به عنوان ادعاهای بی‌اساس می‌داند، اعتراض کرد. در حالی که چه اتفاقی می‌افتد وقتی به تجهیزات استفاده شده در بال نگاه می‌کنیم و اطلاعات از طرف مادر جوان فراهم شده است؟ به سرعت مشخص می‌شود که این مدل برای مبتدیان مناسب نبود.

تمام پیام‌ها را به آدرس زیر ارسال کنید:

jppetit1937

برای اطلاعات: فدراسیون طبقه‌بندی مختلف انواع پاراپنت ایجاد کرده است. هواپیماها و پروازکننده‌ها ماشین‌هایی هستند که امنیت فعال ارائه می‌دهند، به این معنا که در ارتفاع کافی، به طور خودکار در شرایط پرواز عادی با دسته‌های خنثی باز می‌گردند. این شرط ضروری برای گواهی آن‌ها است. توجه کنید به عبارت "خارج از حوزه پرواز عادی"، که نیاز به توضیح دارد. این ویژگی پاراپنت است که در شرایط هوا شناسی یا اشتباهات پرواز، بال به شکل غیرعادی تغییر شکل می‌دهد و پیلوت باید عمل کند تا آن را به حالت عادی بازگرداند. چنین مشکلی در دلتا وجود ندارد، زیرا پارچه روی ساختاری از لوله‌ها ثابت شده است.

این خروج "خارج از حوزه پرواز" به نحوی که پاراپنت در طول زمان توسعه یافته است، مرتبط است. بال‌های پاراشوت (که برای پرش آزاد استفاده می‌شوند) دارای نسبت طول به عرض کمی هستند، به این معنی که توربولانس بسیار نادر است که آن‌ها را غیرفعال کند و مثلاً یکی از سیم‌های باربر را بالای بال قرار دهد، که نیاز به عمل پیلوت برای بازگشت به حالت عادی دارد (در واقع، اگر این اتفاق بیفتد، عملیات مشکل خواهد بود و پاراشوتیست ترجیح می‌دهد این بال را رها کند و به بال نجات منتقل شود). حتی نمی‌دانم آیا این اتفاق قبلاً در اثر توربولانس، پس از باز شدن، رخ داده است.

عملکرد یک بال، هرچند که باشد، مستقیماً به نسبت طول به عرض مرتبط است (البته‌ها بهتر از گنجشک‌ها پرواز می‌کنند)، بنابراین عملکرد پاراپنت‌ها با افزایش نسبت طول به عرض افزایش یافته است، اما در عین حال آن‌ها مستعد توربولانس‌های بیشتر شده‌اند. به این ترتیب ما ماشین‌هایی داریم که می‌توانند "در هوا خم شوند" (مگر اینکه در هوای بسیار آرام استفاده شوند، اما در آن زمان جریان‌های صعودی وجود ندارند). وقتی این اتفاق می‌افتد، بازگشت به حالت عادی با از دست دادن ارتفاع همراه است که حدود ۵۰ متر است. من پیلوت‌های حرفه‌ای را می‌شناسم که به دلیل خم شدن بال در نزدیک زمین مجروح شده‌اند (دو پا شکسته یا شکست باسن). توربولانس در هر ارتفاعی رخ می‌دهد. کمی پایین‌تر، شهادت آقای آلن گ. وجود دارد که به دلیل گرفتاری نامتعادل در مرحله فرود، به دلیل باد گرفتار شد و شانه‌اش از جای خود خارج شد.

مگر اینکه در هوا بدون توربولانس (بنابراین بدون جریان‌های صعودی) پرواز کنید، پاراپنت دارای خطر ذاتی و اجتناب‌ناپذیر است. شخصاً ترجیح دادم در حوزه پرواز آزاد بمانم که این خطر به طور قابل توجهی کاهش یافته است. ممکن است لرزش شدید داشته باشید، ممکن است گرفتاری دینامیکی داشته باشید اگر نزدیک به زمین به آرامی نزدیک شوید. اما یک بال دلتا در هوا خم نمی‌شود. با این حال، پاراپنت مزیت بزرگی دارد که قابلیت تبدیل به کیف دارد، بنابراین به راحتی قابل حمل است. می‌تواند در یک اتاق یا لوازم خانگی نگهداری شود. یک پیلوت می‌تواند پس از اینکه به صدها کیلومتر از وسیله خود فاصله گرفته است، با توقف، اتوبوس، قطار یا هر وسیله دیگری برگردد. پرواز آزاد نیاز به سیستم کامل بازیابی در پایان "کراس" و حمل و نقل عمومی دارد. این دلیلی است که پرواز آزاد یا بال دلتا امروزه تقریباً در حال ناپدید شدن است، به سمت پاراپنت.

هیچ پیلوت پاراپنتی نمی‌تواند به شما بگوید که این خطر خم شدن در هوا وجود ندارد، در هوای پر از جریان‌های صعودی، بنابراین توربولانس. تمام پیلوت‌ها این نوع رویداد را تجربه کرده‌اند و در واقع آن را "عادی" می‌دانند. و اگر بپرسید: "چه اتفاقی می‌افتد اگر این اتفاق نزدیک زمین رخ دهد؟" پاسخ خواهد بود:

"بله، این خطر این ورزش است..."

من تجربه دلتا از سال ۱۹۷۴ و پرش از بال (۲۰ پرش) اول به صورت "همسفریک" و سپس با استفاده از پاراشوت‌های کیسه‌ای، پیش‌نماهای پاراپنت داشته‌ام. وقتی از همسفریک‌ها به پاراشوت‌های کیسه‌ای منتقل شدم، رفتار آن‌ها در حین گرفتاری من را شگفت‌زده کرد. این موضوع را بیشتر توضیح خواهم داد.

پاراشوت همسفریک از زمان‌های بسیار پیش به طور کامل ناپدید شده است. ذاتاً یک سیستم بود که به صورت تقریباً عمودی پایین می‌آمد. می‌توانستیم ساختار را با کشیدن سیم‌های باربر تغییر دهیم. چهار سیم وجود داشت. با کشیدن دو سیم جلو، می‌توانستیم کمی به جلو حرکت کنیم. با کشیدن دو سیم عقب، به عقب می‌رفتیم، و غیره...

روش کنترل بسیار اولیه، مرتبط با "کفایت بسیار کمتر از یک". برای اجتناب از مانع یا تلاش برای مقابله با باد سطحی، هرچند. با این حال، من به خوبی سرعت نزول را به یاد دارم: ۶ متر بر ثانیه.

پاراشوت‌های کیسه‌ای پیشرفت واقعی نسبت به این قدیمی‌ها ایجاد کردند، با اینکه پیچیدگی بیشتری در خم شدن داشتند. در باز شدن کنترلی، پاراشوت کیسه‌ای نیاز به موقعیت ثابت دارد. بنابراین از مبتدیان می‌خواهند ۱۰ ثانیه صبر کنند تا باز شود، در حالی که برای همسفریک فقط سه ثانیه لازم است. اما من نمی‌خواهم بیشتر درباره تاریخچه پاراشوت صحبت کنم. مهم این است که پاراشوت‌های کیسه‌ای کفایت قابل توجهی دارند و نرخ نزول کمتری نسبت به پیشینیان خود دارند.

پاراشوت کیسه‌ای به وجود پاراپنت منجر نشد، که همچنین یک ساختار کیسه‌ای است، با کفایت بالاتر و نرخ نزول کمتر. اما برای بهبود عملکرد، باید نسبت طول به عرض را افزایش داد، که در عین حال مشکلات ناشی از آن به سرعت بروز کرد: ناپایداری بیشتر بال‌ها، بدون هیچ ساختار سخت، در توربولانس.

در اینجا می‌خواهم به موضوع گرفتاری این نوع بال‌ها بپردازم. هیچ پروازی بدون گرفتاری وجود ندارد، زیرا پایان یک فرود دقیقاً به معنای ایجاد گرفتاری در نزدیک زمین است. یک پاراشوت کیسه‌ای یا یک پاراپنت را در نظر بگیرید. پیلوت مسیر خود را تنظیم می‌کند. نزدیک به زمین، قسمت عقب بالش را پایین می‌آورد که نقش ترمز را ایفا می‌کند. مقاومت را افزایش می‌دهد، کمی کاهش سرعت می‌دهد و سپس "تمام را بکشد" وقتی فکر می‌کند که می‌تواند تماس با زمین را انجام دهد.

این کاملاً متفاوت است وقتی گرفتاری خارج از رویه فرود انجام می‌شود. یک توضیح کوتاه درباره گرفتاری در بال دلتا. این ماشین رفتار مشابه هواپیما دارد، اگر گرفتاری به آرامی انجام شود. سرعت کاهش می‌یابد. نوک هواپیما پایین می‌آید، دستور "سلام" می‌دهد. در پرواز هواپیما می‌گوییم که دستور برای پیلوت این است: "دست را بگذار"، به جلو فشار دهید تا هواپیما کمی به سمت پایین بیاید. هنگامی که سرعت بازیابی کافی شده و زاویه حمله جریان‌های هوا دوباره به مقدار عادی برگشته است، جریان‌های هوا به پروفیل باز می‌گردند. برآورده شده بازگشت می‌یابد. در پرواز بال، "دست را بگذار" به معنای کشیدن میله کنترل به سمت خود (برای جابجایی وزن به جلو) است، اما چارچوب همان است: پس از بازیابی سریع سرعت، بازگشت به شرایط پرواز عادی.

همه اینها در صورتی که گرفتاری متقارن باشد. اما چه اتفاقی می‌افتد در صورت گرفتاری نامتقارن؟

بال پروازکننده "بال ورودی" ندارد. اگر پیلوت گرفتاری را در پرواز افقی ثابت انجام دهد، گرفتاری متقارن خواهد بود. با این حال، در هواپیما و پروازکننده می‌تواند در لحظه گرفتاری یک ضربه به سمت یک طرف داد. فرض کنید دسته را به چپ ببرد. این عمل باعث می‌شود که کامبراتور پروفیل بال راست افزایش یابد و پروفیل بال چپ کاهش یابد. در نتیجه، گرفتاری بیشتر در قسمت پروفیل با کامبراتور بیشتر اتفاق می‌افتد. بال راست فرو می‌رود. همچنین افزایش گرفتاری باعث افزایش مقاومت می‌شود. این شروع "پیچش فعال" است، کلید "پیچش فعال".

اولین بار که به طور قصدی یک گرفتاری در ارتفاع با پاراشوت کیسه‌ای انجام دادم، شگفت زده شدم به دلیل خشکی واکنش، در حالی که من این عمل را به آرامی انجام دادم. همه کسانی که این تجربه را داشتند، واکنش بال را می‌دانند:

inversion_efforts_voilure

گرفتاری بال پاراشوت کیسه‌ای.

(نمودار: هوا که از طریق سوراخ‌ها به جلو وارد می‌شود، برای بادکنی بال استفاده می‌شود و در واقع فقط به دلیل نفوذپذیری پارچه به صورت جزئی از آن خارج می‌شود).

این عملیات در نزدیک زمین بسیار توصیه نمی‌شود. به دلیل حرکت سریع پیلوت، وقتی با این روش به زمین برخورد می‌کند، خطر شکستن پاها وجود دارد. چند سال پیش یک مبتدی را دیدم که در حال ارائه بود و "زیاد طولانی" بود. با کشیدن مستقیم، فقط به بوته‌ها یا جایی شبیه گاریگا می‌افتاد و ممکن بود بالش آسیب ببیند. برای فرود کوتاه‌تر، تصمیم گرفت که زودتر کشید. نتیجه: گرفتاری در ارتفاع ده متری، حرکت سریع و ... دو مچ پا شکسته.

در این مقاله، که به طور عابرانه نظر نظریان و متخصصان پاراپنت را درخواست می‌کند، می‌خواهم درباره رفتار خاص این نوع بال‌ها تفکر کنم. اولین نکته‌ای که می‌خواهم به یادآوری بگذارم، این است که هواپیمایی پاراشوت چیزی ساده نیست. فرض کنید پاراشوت همسفریک. اینها کروی‌ها با یک سوراخ در قسمت بالایی به نام "شیشه" هستند. این شیشه برای ثبات بال ضروری است. بدون این فرار هوا از بالا، بال به طور مداوم نوسان خواهد کرد.

effet_cheminee

در سمت چپ بال ناپایدار است و نوسان دارد. در سمت راست جریان توسط شیشه ثابت می‌شود

در حالت سقوط آزاد، بدن به صورت مسطح در هوا، سرعت فرد در نزول 50 متر بر ثانیه است. وقتی از وسایل نجات نیم کره ای استفاده می شد، بال ها از یک کیسه پشتی توسط یک کشش گیر، یعنی یک " کرکش کوچک " با قطر چند ده سانتی متر، کشیده می شد. مقاومت این کشش گیر به اندازه کافی بود تا بال را از یک " لوله " ( که به شکل یک جوراب است ) بیرون کشد. هوا در این زمان از قسمت پایین وارد شده و بال را " پر کند ". اما این بال در این لحظه به سرعت باز می شود، با سرعتی نزدیک به 50 متر بر ثانیه، هشت برابر سرعت نامی نزولی آن، 6 متر بر ثانیه. بنابراین یک جریان هوا بزرگ به سمت پایین کشیده می شود ( اثر سرعت ایجاد شده ). در همان زمان، در این بال ها، بخشی از انرژی باز شدن باید توسط انعطاف پذیری سیم ها و کوپوله ها جذب شود. در این حالت دو اثر مربوط به * انعطاف پذیری هوایی * اتفاق می افتد. پرنده، متوقف شده در سقوط، به سمت بالا باز می گردد، در حالی که جریان هوا که توسط بالش افزایش یافته، آن را دوباره می گیرد و آن را به طور کامل بسته می کند. در واقع، قسمت پایین بال به شکل یک کوره با قطر 50-80 سانتی متر می شود که به اندازه کافی گسترده است تا هوا وارد شود و کوپوله را به سرعت دوباره پر کند. همه کسانی که از بال نیم کره ای استفاده کرده اند، این احساس عجیب را به خاطر دارند. وقتی که دسته کشش گیر را حرکت می دادند، واکنش آنها این بود که به سمت بالا نگاه کنند تا ببینند باز شدن به درستی انجام می شود. می توان گفت که بین لحظه ای که دسته را کشیده می شد و لحظه ای که به سرعت نزولی ثابت 6 متر بر ثانیه رسید، حدود دو ثانیه یا دو و نیم ثانیه می گذرد. در این مدت، اگر کسی تمام فرآیند باز شدن را ببیند، می تواند ببیند که بالش گسترش می یابد، سپس بسته می شود و دوباره باز می شود ( با صدای شنیدنی بسیار قوی در سطح زمین ).

ouverture_hemispherique

**باز شدن یک بال نیم کره ای **

شما امروزه دیگر این صدای شنیدنی باز شدن بال ها را نمی شنوید. بال های امروزی که به نام بال های کاسه ای شناخته می شوند، دارای یک کاهنده باز شدن بسیار خوبی هستند. شما آن را در بالای پرنده می بینید :

decrochage_parachute_caissons

بال کاسه ای، باز شده، نشان دادن کشش گیر در بالا و کاهنده باز شدن در پایین

این یک مربع نایلونی است که چهار چشمۀ بزرگ دارد. در هر چشمۀ یک بسته از سیم ها عبور می کند. در لحظه پیچاندن، این قطعه در موقعیت بالا قرار می گیرد. پس از کشیدن بالش، به سمت پایین حرکت می کند تا به موقعیتی که در عکس می بینید برسد.

ralentisseur1

در حین باز شدن، کاهنده به سمت پایین می رود

من نمی دانم آیا هوا شناخته شده است یا مکانیک پرواز بال های نیم کره ای به طور کامل شناخته شده است ( که به معنای آزمایش های بادسنجی بسیار راحت در شرایط ناپایدار است).

چگونه یک بال نیم کره ای یا بال نیم کره ای کنترل می شود؟ با کشیدن لبه پسی با کشیدن رشته هایی که به این قسمت از بال متصل هستند. بنابراین راننده دو دسته کنترل دارد. آنها را نمی توان دسته های بالهای کنترلی نامید. این عناصر نقش یک چرخ دنده دارند. وقتی لبه پسی قسمت راست بال را کشیده می شود، یک چرخه به سمت راست آغاز می شود. بنابراین چرخه با افزایش مقاومت در یک قسمت از بال شروع می شود. در این حرکت چرخه، قسمت بال خارج از چرخه سریع تر می شود. یک پدیده * چرخش ایجاد شده * که به خوبی توسط راننده های بال های نیم کره ای شناخته شده است، حرکت چرخه را حفظ می کند. بال های کاسه ای به راحتی در چرخه می گیرند و کسانی که از این بال ها استفاده می کنند، چرخه های سریعی را به راحتی انجام می دهند با چرخه های با زاویه شدید. ( چرخه در یک بال نیم کره ای طبیعت کاملا متفاوتی دارد و پاسخ نیز کمتر سریع است ). .

**چرخه گرفتن یک بال نیم کره ای یا بال نیم کره ای **

در ارتفاع بالا، راننده می تواند دو دسته را کشیده و یک حرکت نوسانی را ایجاد کند، که ویژگی بال نیم کره ای و بال کاسه ای است. با کشیدن لبه های پسی از هر دو طرف، مقاومت را افزایش می دهد و ( بگویید اگر من اشتباه می گویم ) به سمت جلو کمی حرکت می کند. اگر آن را رها کند، می تواند روی بال نوسان کند، به جلو و به عقب. اگر بیشتر کشیده شود، می تواند به * پرواز نکردن * برسد. من فکر نمی کنم که یک اشتباه گفته باشم که این پدیده به نظر می رسد که تندتر شود.

**پرواز نکردن روی یک بال نیم کره ای، ایجاد شده توسط راننده **

با کشیدن دسته های خود، راننده بالش را کند می کند. او به سمت جلو حرکت می کند و این حرکت چرخه ای افزایش می دهد، این حادثه را بر روی بالش افزایش می دهد، زاویه حمل بالش نسبت به جریان هوا، بنابراین پدیده پرواز نکردن به شدت افزایش می یابد. البته راننده به سمت عقب می رود، به دلیل چرخه، اما تجربه نشان می دهد که یک حالت غیر منتظره ای ظاهر می شود. من خودم آن را با یک بال ساده کاسه ای تجربه کردم. با فعال کردن یک حالت پرواز نکردن به طور ملایم، پاسخ بال به شدت شگفت انگیز و غیر قابل توضیح است. * شما به راحتی می توانید سیم ها را در افق داشته باشید. * چرا این واکنش اتفاق می افتد؟

حتی بسیاری از راننده های بال نیم کره ای به من گفته اند: " یک روز به طور کامل با بالش زیر خودم ماندم، نمی دانستم چرا، و خیلی ترسیدم! " یک تجربه ای که آنها به عنوان یک تجربه لذت بخش ندیدند. به علاوه، توضیحات بعدی را ببینید که توسط متخصصان تأیید شده است.

خواننده می تواند از سایت من http://www.savoir-sans-frontieres.com مانگا " عشق به ارتفاع " را دانلود کند که فایل های PDF آن تا جولای 2008 در سایت شرکت Eurocopter قرار داده شده است. در صفحه 6، من یک پدیده کشف شده در ابتدای قرن را نشان دادم که نه معکوس کشش یک بال است، * بلکه معکوس پروجکسیون آن روی صفحه بال است. *

passion_verticale_page8

**برگزیده ای از " عشق به ارتفاع " در مکانیک پرواز هeliکوپتر **

توضیحات دو صفحه بعد ارائه می شود.

در بالا و سمت چپ، با زاویه بالا F نیروی هوا شناخته شده است و P بالاست، پروجکسیون این نیرو روی عمود. T کشش است، پروجکسیون روی جهت سرعت. در پایین و سمت راست، همان نیروی F را روی صفحه بال ( مؤلفه f ) پروجکسیون می دهیم. می بینیم که با زاویه بالا این نیرو به سمت لبه حمل بال است و بنابراین باعث می شود که بال ها به سمت جلو خم شوند.

بعد از حالت پرواز نکردن، بال بال نیم کره ای به زاویه پرواز عادی باز می گردد ( اگر راننده در آن فرو نرود ). این حالت موقتی است که باید به طور کامل شرح داده شود. این حالت در بادسنجی سخت است. شاید باید بال های آزمایشی را با انتشار کننده های دود تجهیز کنیم تا بفهمیم چه چیزی اتفاق می افتد. یک تفسیر ممکن این است که وقتی از حالت " پرواز نکردن " خارج می شویم، ممکن است به حالت " زاویه بزرگ " تغییر کند که نیروی هوا شناخته شده بال را به سمت جلو می کشد، که می تواند توضیح دهد که چرا حالت های گاهی غیر معمولی اتفاق می افتد.

این توضیح برای حرکت ناگهانی بال به سمت جلو است که به طور خودکار توسط نیروی هوا شناخته شده که ایجاد می کند، به سمت جلو می رود. به ابتدای صفحه برگردید و عکس های پرواز را ببینید. جهت نیروی هوا شناخته شده به سمت جلو فورا واضح است: در غیر این صورت، راننده بال نیم کره ای نمی تواند بالش را بالای خودش به بالا ببرد. قبل از پرواز، بال را به صورت مسطح قرار می دهد، قسمت بالایی به صورت تماس با زمین است. سپس با کشیدن سیم ها، راننده بالش را در موقعیتی قرار می دهد که به طور کلی عمود بر زمین است.

مرحله اول پرواز. بال عمود بر زمین ( و باد ) است

ورودی های هوا کاسه ای، کاملا قابل مشاهده، به بالش اجازه می دهند تا پر شود و شکل خود را بگیرد. دست های گلوله ای راننده که سیم ها را در موقعیت بالا نگه می دارد، دیده می شود. جریان هوا شروع به پیروی از قسمت جلوی پروفیل می کند و به طور همراه، نتیجه نیروهای هوا شناخته شده به سمت جلو جریان می یابد، و بال را به سمت بالا می کشد، دقیقا مانند یک بالون. تصویر بعدی

بال ادامه می دهد تا بالای راننده برسد. جریان هوا شناخته شده همه پروفیل را می گیرد. اگر باد صفر باشد، باید شیب زمین بیشتر از شیب نزولی ماشین باشد تا راننده از زمین جدا شود. &&&

اما گاهی بال زیر فرد می رود و او در آن فرو می رود: * ********

ویدیو

در بال نیم کره ای. مکزیک: مرگ به صورت زنده. مرد دوباره در بالش فرو می رود.	700 متر سقوط.

در بال نیم کره ای. مکزیک: مرگ به صورت زنده. مرد دوباره در بالش فرو می رود.	700 متر سقوط.

پرواز با زاویه بزرگ یک بالون

کی نیست که یک بالون را حرکت داده است؟ این ماشین ها " به طور منظم با زاویه بزرگ پرواز می کنند ". هیچ چیز بهتر از این برای نمایش پدیده جهت دهی پروجکسیون نیروی هوا شناخته شده روی صفحه بال به لبه حمل پروفیل است: * این چیزی است که بالون را بالا می برد. * هر چه بالون به طور منظم با زاویه بزرگ حمل می شود، بالا می رود.

cerf_volant2

**همانطور که بالون " با زاویه بزرگ " پرواز می کند، بالا می رود **

وقتی به بالاترین ارتفاع می رسد، نیروی هوا شناخته شده به عقب می چرخد. بالون زمانی پایدار می شود که این نیرو با کشش ایجاد شده توسط رشته که آن را نگه می دارد، برابر و مخالف باشد. شما احتمالا قبلا یک بالون را با زاویه بزرگ حرکت داده اید، سپس با ایجاد یک سرعت، دیده اید که شما را عبور کرده و به زمین سقوط می کند، با سر به زمین.

یک آزمایش انجام دهید. اگر یک بالون ساخته که برای حمل با زاویه بزرگ طراحی نشده باشد، بالا نمی رود.

**آزمایش های بادسنجی روی بال نیم کره ای. خطرات رطوبت ** : http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

در یک هواپیما، یک بال نیم کره ای، یک بال نیم کره ای، " شما با ماشین خود یکی می شوید ". چه بخواهید یا نخواهید، بال نیم کره ای با بالون چندان متفاوت نیست و باید این نتیجه را بگیرید.

به عنوان نتیجه نهایی می گویم، بازگشت به حادثه مرگ آوری که به آن اشاره کردم، این یک کمپتنس و بی مسئولیتی بزرگ است که یک مبتدی ( که در چهارمین پرواز خود کشته شد ) را در هوا بسیار توربولانس ( ماه اوت، 12:30 ) فرستاده و به طور همراه با رفت و آمد ( با احتمال افزایش این حرکات ( با اشتباه به دلیل تجربه نداشتن )، گذشته به حالت پرواز نکردن با سناریوی مخرب نشان داده شده ( مرد 500 متر سقوط کرد و " در بالش فرو رفت " ). مدرسه بال نیم کره ای که این حادثه در آن رخ داد. همه متخصصانی که با من در مورد این داستان صحبت کردند، هم نظر بودند: یک مدرسه ای که چنین اشتباهاتی را می پذیرد باید بسته شود. یک جوان که کشته می شود، چیزی جدی است. امیدوارم که والدین این جوان یک شکایت علیه معلم و مدرسه اش ارائه دهند. اما شاید به آنها گفته شود " همه چیز به طور طبیعی انجام شد " و " نمی دانیم چه چیزی اتفاق افتاده است ". مگر کسی از مدرسه نتوانسته باشد یک اشتباه پروازی را اعلام کند.

- او ممکن است دچار panique شده باشد.....

نه، فرستادن مبتدیان در بال نیم کره ای در ماه اوت در ساعت 12:30 یک اشتباه بزرگ است.

در برابر یک دادستان به درستی اطلاع رسانی شده، این موضوع قابل دفاع نیست.

این یک قتل ناشی از بی مسئولیتی است و هیچ چیز دیگری نیست.

تا زمانی که این نقص های جدی مجازات نشود، حادثه های مرگ آور ادامه خواهند یافت * ****

واکنش فوری یک خواننده، آقای آلبرت. گ.

سلام، در مورد پرواز نکردن در بال نیم کره ای، شما یک عامل کلیدی را در تلاش برای توصیف پدیده های هوا شناخته شده که روی بال اتفاق می افتد، فراموش کرده اید، یعنی کنترل، یعنی اقدامات راننده روی بال، یا در لحظه ای که بال به پرواز نکردن می رود ( آن " هشدار می دهد " با کندی بسیار قابل توجه و سختی در دسته ها که این امکان را می دهد که بیشتر حرکت نکنید)، یا پس از پرواز نکردن واقعی بال.

اگر راننده تجربه داشته باشد و بخواهد یک پرواز نکردن حفظ شده ای انجام دهد ( برای " دفع " یک قسمت از بال که در سیم ها گیر کرده است مثلاً) او دسته ها را فشرده نگه می دارد پس از اینکه بال با سرعت سقوط عمودی بالا رفته است، سپس به تدریج " بال را بازسازی می کند " با بالا بردن کمی و تدریجی دست ها و به این ترتیب به کاسه ها اجازه می دهد تا به تدریج هوا را پر کنند و بال دوباره به طور طبیعی پرواز کند. اما در انتهای این حرکت، بال یک سقوط بزرگی خواهد داشت ( بال دورتر از راننده) که باید کنترل شود.

اگر راننده به طور غافلگیر کننده با پرواز نکردن بال پس از اینکه آن را بسیار کند کرده است، واکنشش این است که دست ها را به سرعت بالا ببرد، بال با سرعت بیش از حد بالا رفته به سمت جلو " شوت می کند " تا زیر راننده سقوط کند. مرحله بسیار خطرناکی که در آن راننده ممکن است دوباره در بالش فرو رود، مانند آنچه در مورد جوانی که در مقاله شما روی سایت گفته شده است. این یک اشتباه در پرواز یا پرواز بیش از حد است که من بدون قصد تجربه کردم و آن را یاد گرفتم.

اما من این احساس ترسناک را تأیید می کنم که توسط بال به سمت جلو کشیده می شوم که با سرعتی غیرقابل باور به سمت جلو می رود و دورتر از راننده سقوط می کند. من فقط شانس داشتم که در بالش فرو نردم، من در میان سیم ها فرو رفتم و کلاه من توسط گذشتن سر من در میان سیم ها کشیده شد.

احتمالاً به این عامل f است که شما توضیح داده اید و که به طور ناگهانی افزایش می یابد وقتی در همان زمان بالا و نیروی هوا شناخته شده سقوط می کنند در لحظه پرواز نکردن و تنها فعال در مرحله بازگشت سرعت بال در صورتی که راننده " دست ها را به سرعت بالا ببرد ".

با احترام.

آلبرت گ.

پی اس: این موضوع برای من بسیار جالب است چون به طور غیر ارادی بال نیم کره ای من را دچار پرواز نکردن کرده است با نتایجی که بالاتر توضیح دادم و همچنین چون من یک لکسیشن مفصلی در یک پرواز نکردن ناهمگون در یک متر بر ثانیه در یک گردش باد در تابستان داشتم.

بال نیم کره ای، یک ورزش بدون مشکل؟ بله که نه ....

پیام های زیادی که می گیرم نشان می دهد که یک مشکل واقعی وجود دارد. توضیح حرکت به سمت جلو بال، که در مورد بال نیم کره ای شدیدتر از بال های کاسه ای افرادی که در حالت سقوط آزاد فعالیت می کنند، تأیید می شود. می خوانیم که وقتی بال نیم کره ای پرواز نکند، بال کاملا غیر فعال می شود، " مانند یک لباس ". مقاومت آن به طور قابل توجهی افزایش می یابد و راننده را به سمت جلو می فرستد، فقط به دلیل اینرسی. در بازگشت این حرکت چرخه ای، بال از زاویه کم می شود و سپس " کارایی هوا شناخته شده خود را باز می یابد ". اما چه چیزی در این لحظه رخ می دهد، مربوط به حالت گذرا از پرواز نکردن است. با وجود اینکه بال کاسه ای نمی تواند مستقیما با بال با هندسه ثابت مقایسه شود، نمودارهای زیر مخاطب را در مورد این پدیده روشن می کنند.

یک مدل ساز می تواند با یک بال غیر قابل تغییر، مثلاً از پلی استایرن، و یک مدل رادیو کنترل شده، این نوع رفتار را نشان دهد. در این صورت، این پدیده را به خوبی نشان می دهد.

من یک توضیح موقت در مورد شروع بال نیم کره ای دارم. مانتا ( تنها بال در بازار در آن زمان ) بسیاری از افراد را کشته است. سپس، همین چیز با اکسو-7، که به خاطر ماندگار است، اتفاق افتاد. علت حادثه " قرار گرفتن در دمبل " بود. وقتی افراد شروع به کشته شدن کردند، من به دانیس، که مانتا را فروش می کرد، رفتم. پاسخ او، برای تمام حادثه های مرگ آور:

- اشتباه پرواز!

من تحقیق کردم، با مدل هایی که از بالای یک تخته چوبی رها می کردم و متوجه شدم که وقتی چنین بالی در یک سقوط به سمت پایین می رود، گشتاور سقوط می تواند به سرعت گشتاور بالا رفتنی که راننده می تواند با حمل تمام وزن خود به عقب ایجاد کند، را فراتر رود. در این حالت، او فرو رفته است. من در یک مقاله ای که در میان جامعه ای چندان نبود، این نتیجه را ارائه کردم. فکر می کنم من اولین کسی بودم که گفت " این فقط اشتباه پرواز نبود، بلکه ماشین ها یک عیب داشتند که آنها را خطرناک می کرد ". سپس سازندگان " فلوتینگ ها " را اختراع کردند، که یک میله سبک از آلیاژی است که بخش پشتی بال را بالا نگه می دارد، در انتهای بال و باعث می شود که بال به طور خودکار بالا بیاید. این سیستم، که فوراً کارآیی خود را نشان داد، مشکل را حل کرد. اما در آن زمان، برخی سازندگان بال ها به طور ادامه ای بال های بدون فلوتینگ را در گردش گذاشتند که دوباره راننده ها را کشیدند. تمام این امر به دلیل نبودن ... از اتلاف سود بود. در واقع، اگر این سازنده می گفت " بال شما، همان چیزی که این امر است، خطرناک است. آن را به من بیاور، من آن را تغییر خواهم داد "، مشتری فوراً پاسخ می داد " پولم را برگردان! ".

تاریخچه بال های سبک با خون و اشک های بیهوده و بسیاری از ناکارآمدی ها نوشته شده است. رکورد بی مسئولیتی در تاریخ ULM در این است که به طور ادامه ای به پدیده ای که در هوا شناخته شده است، یعنی خستگی مواد ( که دوستم میشل کاتزمن را در سال 1990 کشید)، نادیده گرفته می شود. یک روز، پس از یک گفتگو با رئیس فدراسیون آن زمان، او به من گفت:

- می دانید، سازندگان بد به طور خودکار حذف می شوند ( یک نوع داروینیسم هوا شناخته شده )

من به او پاسخ دادم:

*- افرادی که در گروهی که شما آن را تشکیل می دهید، ماشین ها را طراحی می کنند، تولید می کنند و فروش می دهند. شما مدرسه ها را مدیریت می کنید. شما از یک مهلتی که از دهه 1970 می آید، بهره می برید که این ماشین های پروازی از هیچ گونه گواهی پروازی معاف هستند، چیزی که معمولاً خریداران و علاقه مندان نمی دانند. فدراسیون پرواز کنندگان را تضمین می کند. یک شرکت چراغ های مرگ را بخرید، تا به همه جا سود کنید! *

در این دهه 1990، پس از مرگ دوستم کاتزمن، به دلیل شکست یک قطعه 20 گرمی، یک " پا با شکاف " که کمتر از اندازه بود، در حین پرواز، سعی کردم این وضعیت را بهبود بخشید. دوستم لاروز، که با من در سوپاکرو ( که به دلیل یک حادثه در بال نیم کره ای دچار مشکل بود ) درس خوانده بود، رئیس بخش سازه های دانشگاه هوافضای تولوز بود. من یک جلسه با رئیس فنی فدراسیون بال نیم کره ای، لاروز و من، در دانشگاه برگزار کردم. پروژه: یک مهندس جوان از سوپاکرو را روی این موضوع ناچار کردن. حل سریع تمام مشکلات مقاومت مواد، تحمل خستگی، مکانیک پرواز. دانشگاه اجازه داد که نرم افزار شبیه سازی کاتیا را به طور رایگان در دسترس قرار دهد و کارگاه ها. دانشجو باید حتما ورزش های مربوطه را انجام دهد، یک فرد میدانی باشد. این چیز پیدا شد. دکترای مهندسی در دو سال. لاروز و من به عنوان راهنمای دکترای مهندسی خواهیم بود. در دسترس، رایگان، بادسنج های دانشگاه، کارگاه ها، خدمات فنی. آزمایش های ساختاری فقط توسط دانشجوها به عنوان تمرین های عملی انجام می شود. این مطالعات پیشرفته، شامل آزمایش های خستگی، هیچ چیزی به سازندگان نمی دهند. فدراسیون و سازندگان موافقت کردند تا بال ها را ارائه دهند و 50 درصد هزینه دکترای مهندسی را پرداخت کنند، که در دو سال انجام می شود. این چیزی نبود که این ورزش را بکشد، بلکه کمک به طراحان و سازندگان کرد تا به طور نا منظم کار نکنند و از سیستم " آزمایش و خطا " که گران به انسان ها می افتد، خارج شوند. این دکترای مهندسی می تواند برنامه های محاسباتی، رایگان، که روی کامپیوترهای ساده اجرا می شود، استانداردهای استفاده ( با کنترل های فنی دوره ای)، معیارهای بازسازی را تولید کند. بعداً می توان امیدوار بود که وزارت جوانان و ورزش یک پست " آقای بال سبک " برای این دکترای مهندسی ایجاد کند که می تواند ماموریت خود را ادامه دهد با رفتن به سازندگان، دنبال کردن تحولات، و جلوگیری از اشتباهات در زمان مناسب.

در آن زمان من با رئیس DGAC، سازمان هوا فضای مدنی، مهندس دانیل تننباوم، که یک مهندس مالی از نیروهای مسلح بود ( بنابراین یک مهندس نظامی ) در ارتباط بودم. وقتی همه چیز پیشرفت کرد، به او گفتم:

*- همه چیز به خوبی به نظر می رسد. اگر DGAC ما را با بقیه پشتیبانی کند، می توانیم این کار را فوراً شروع کنیم. *

برای DGAC، پرداخت نیمی از یک دکترای مهندسی یک مبلغ کمی بود. تننباوم ... به گوشه رفت، از پاسخ دادن به تماس های تلفنی من خودداری کرد. همانند فرانتسن، مهندس دیگری که مسئول هوا فضای سبک در DGAC بود، که همچنین یک مهندس نظامی بود. در آخرین نامه ای که به تننباوم فرستادم، که با من در سوپاکرو ( او پس از X، با عنوان " مدرسه کاربردی " ) درس خوانده بود:

*- چند جوان دیگر باید بکشند تا شما واکنش نشان دهید؟ *

اما تننباوم اکنون بیشتر یک " سیاستمدار " در دنیای هوا فضایی شده بود و این مسئله از چند مرگ در بال های سبک، آخرین نگرانی او بود. شما حالا می دانید اصلی ترین مسئول سری افراد کشته در ULM و بال های سبک: DGAC. من به یاد دارم آخرین پاسخ تلفنی یکی از اعضای این موسسه:

*- می دانید، وقتی این افراد دیگر دوست ندارند که بکشند، متوقف می شوند! *

خوب، به همین دلیل.

اما بگردیم به مشکلات بال نیم کره ای. وقتی یک بال دچار پرواز نکردن شده است، دو احتمال وجود دارد. یکی کاملا غیر معمول است و مربوط به ماشین هایی است که امروزه کاملا حذف شده اند، اما با آنها پرواز کرده ام. یکی بال نیم کره ای نامیده می شود C 25 S، که با پارچه پوشیده شده است، که در صحنه های پایانی فیلم " گردن بزرگ " دیده می شود، با فونس. این بال قابلیتی داشت که ... به صورت پاراچوت پرواز کند. یعنی می توانست یک موقعیت پرواز نکردن را ( که به معنای این نبود که می توانست به طور خودکار فرود بیاید. اما دوباره به سقوط نمی رفت ). بیشتر نیازی به گفتن نیست که این گونه وسایل کاملا حذف شده اند. ماشین دوم بال نیم کره ای بود که " دلتاپلی " مانتا نامیده می شد که می توانست نیز " به صورت پاراچوت پرواز کند ". این به دلیل شیب بالای آن ( 90 درجه ) بود. من در دهه 1970 چند فرود " ناگهانی " در " حالت پاراچوت " انجام دادم. ما دسته کنترل را فشار می دادیم. . بال کاملا سرعت خود را از دست می داد و به صورت یک پاراچوت به سمت پایین می رفت. ما با سرعتی نزدیک به 6 متر بر ثانیه با زمین تماس می گرفتیم ( که معادل سرعتی است که اگر از ارتفاع یک متر و 80 سانتی متر سقوط کنید، دارید. با چرخیدن خوب، با پاها به هم چسبیده، می توانید زنده بمانید.

V ( متر بر ثانیه ) = ریشه دو " g " × ارتفاع به متر

V = 6 متر بر ثانیه، g = 9.81 متر بر ثانیه 2، این به معنای " ارتفاع " یک متر و 80 سانتی متر است. شما می توانید با یک سقوط از ارتفاع یک متر و 80 سانتی متر به خوبی زنده بمانید، با یک چرخیدن خوب، پاها به هم چسبیده. این سرعت تماس با زمین در یک پرواز پاراچوتی با مانتا بود. این یک حرکتی نبود که به دنبال آن بودیم، اما این بال ها مانند یک تیغه چاقو پرواز می کردند ( نرخ سقوط در پرواز افقی: 2.5 متر بر ثانیه، در چرخه به 3.5 متر بر ثانیه می رسید. " حرکت چرخشی ناپایدار " هنوز اختراع نشده بود ). من چند بار به این شکل فرود آمدم، چون تصادف های پرواز من و هوا شناخته شده من من را به بالای یک جنگل یا ساختمان ها فرستاده بود! این ابتدای این ورزش بود، در سال 1974.

این یک توضیح موقت است. بال های کاسه ای " پاراچوت نمی کنند ". همانند بال های بال ها یا هواپیماها. اگر راننده دسته را به عقب نگه دارد، روی یک هواپیما یا بال نیم کره ای، دستگاه سرعت خود را از دست می دهد، سپس فرو می رود. در حمل بال، بخش جلویی، نزدیک به لبه حمل، نیروی هوا شناخته شده باقی می ماند که نیروی کشش گسترده نیست. این یک پدیده " ونتوری " * خواهد بود که به معنای جذب بال است، به سمت جلو. این جذب، که باعث افزایش کمی سرعت می شود، راننده هواپیما یا بال نیم کره ای آن را حس نمی کند.

sequence_decrochage_aile

**پرواز نکردن یک بال هواپیما یا بال نیم کره ای. Vx نشان دهنده مؤلفه افقی سرعت است. در A حالت پرواز عادی. در B پرواز با زاویه بزرگ، بردار نیروی هوا شناخته شده به سمت جلو می چرخد و از عمود بر صفحه بال فراتر می رود، هر چند بال " کشش دارد ". در C: لحظه پرواز نکردن. نقطه ای که جریان هوا شکسته می شود به سمت عقب می رود. سرعت افقی به صفر می رسد. بال به طور کامل سقوط می کند. بالای بال: یک جریان هوا گردابی. در D، در یک سقوط " پاراچوتی " موقت، جریان هوا به سمت جلو باز می گردد که باعث ایجاد یک نیروی هوا شناخته شده به سمت جلو می شود. در E، این پدیده در " سقوط " ادامه می یابد. نقطه جریان شکسته به سمت پایین بال می رود. در F، جریان به طور کامل روی تمام بال باز می گردد. **

اما در مورد بال نیم کره ای، یا بال پاراچوت * یا ساختار حمل ( بال ) و جرم ( راننده ) به طور نزدیک به هم متصل نیستند، پرواز نکردن بال را به سمت جلو می فرستد، با شدتی که شگفت زده می کند. این ویژگی بال نیم کره ای است و این چیزی است که آن را خطرناک می کند ، علاوه بر اینکه بال کمی مقاومت در برابر توربولانس دارد ( فرو رفتن بال با کاهش حداقل 50 متر )

comportement_en_rafale

**ما در اینجا توضیحی از رفتار بال نیم کره ای در حین پرواز نکردن در یک گردش بادی داریم.
در A حالت پرواز عادی. در B یک گردش بادی بالا باعث پرواز نکردن جریان هوا می شود.
بال به طور کامل سقوط می کند، کشش افزایش می یابد. به دلیل اینرسی، راننده به سمت جلو حرکت می کند.
در C این حرکت این زاویه را افزایش می دهد و شرایط را بدتر می کند ( واکنش خاص به بال نیم کره ای ).
در D حرکت چرخه ای راننده به عقب باعث کاهش زاویه می شود. جریان هوا به نزدیکی جلوی بال باز می گردد.
نیروی هوا شناخته شده سپس بال را به سمت جلو به شدت کشیده می کند به حدی که می تواند به طور کامل زیر پاها راننده بیفتد ( لطفاً ویدیو بعدی را ببینید ). **

دوباره، این نمایش بال فقط ساده است. هوا واقعاً از طریق بازشدن های گسترده در جلو وارد می شود که به بال کمک می کند، اما هوا بسته است و اگر هوا از آن خارج شود، فقط از طریق جریان بافت بال است. *

در اینجا ما یک افت سبب یک جریان هوای صعودی را نشان داده‌ایم. اگر افت سبب کشیدن "کمک‌های" توسط راننده باشد، نمودار مشابه خواهد بود. اما چون آقای آلن گ. به یاد می‌آورد، رفتار راننده در این حالت این است که همه چیز را رها کند و آنچه‌ای که به نظر می‌رسید دلیل این مشکل بود را لغو کند. این کار فقط به این معنی است که وضعیت را بدتر می‌کند. در یک بالابر، کاهش بخش پشتی وظیفه "کمک" را ایفا می‌کند. اگر این کمک بیش از حد (در هوا ساکن) باعث افت شود، حذف این کمک فقط به این معنی است که بالابر به حداکثر فرود کامل دست پیدا کند. آلن گ. می‌گوید که "در سیم‌ها پرتاب شد"، و خوشحال است که زنده مانده است. پس افت یک حرکت بسیار خطرناک در بالابر است، بیشتر از هر ماشین پروازی دیگری، زیرا به واکنش بالابر باید اضافه کنیم که این پدیده را بدتر می‌کند، زیرا راننده به صورت نوسانی، بدون اینکه بتواند چیزی انجام دهد، زاویه بالابر خود را تغییر می‌دهد.

در پشت این چیز، رفتار بال‌ها نسبت به جریان‌های هوای صعودی قرار دارد. سه نوع پاسخ ممکن وجود دارد. سالم‌ترین آنها این است که بال به طور خودکار زاویه خود را کاهش دهد. بدترین حالت این است که بال به سمت بالا می‌رود، زاویه را افزایش می‌دهد و خطر افت را افزایش می‌دهد. بین این دو، بال‌های "خنثی" وجود دارند که روی هوا به صورت صاف می‌مانند. بال‌هایی که به سمت بالا می‌روند باید به طور نزدیک نظارت شوند و حرکت‌هایشان باید به سرعت حرکت‌های کنترلی منجر شود.

**رفتار انواع بال‌های بالابر هنگام مواجهه با یک جریان هوای صعودی.
در A لبه پرواز بال بالا می‌رود. استقرار خودکار، خطر کم. در B بال روی هوا صاف می‌ماند.
در C قسمت جلوی بال بالا می‌رود، که باعث افزایش زاویه نسبت به جریان هوا و خطر افت دینامیکی می‌شود **

از زمان‌های دوری که گزارش‌های رانندگان بالابر دریافت کرده بودم، از جمله رانندگانی که تجربه زیادی در پرواز داشتند، که می‌گفتند:

*- ناگهان بال من در جلو من پرواز کرد و من دیدم که در زیر پاهام قرار گرفته است. نمی‌دانستم چه اتفاقی افتاده است. من به طور آرام پرواز می‌کردم و این اتفاق بسیار ناگهانی بود. خوشحالم که زنده مانده‌ام. *

*تشخیص: اثر یک افت دینامیکی بسیار شدید در اتمسفر ناپایدار *

من از مربی مرتبط با حادثه مرگ‌بار که در ابتدای مقاله مطرح شد، یک ایمیل طولانی دریافت کردم که به شکل یک درس در ایرودینامیک برای شروع کنندگان است، بسیار سرخورده. اما او به طور محتاطانه در مورد گفت‌وگوی رادیویی که با جوانی که کشته شد داشت، سکوت کرد. همه چیز به طور قطع روشن خواهد شد. برای ایرودینامیک، این کار انجام شده است، در حالی که او می‌گوید که این موضوع در اینجا مطرح نیست. اگر مسئولیت او (و در محدوده آن، مربیان) قابل اثبات باشد، ما به این اطمینان خواهیم داشت که عدالت انجام شود و به دادگاه تمام عوامل لازم برای ارزیابی را ارائه خواهیم داد.

*با این حال، نظر عمومی این است که مکانیک سیالات و مکانیک پرواز بالابر هنوز به خوبی شناخته نشده است. این همان چیزی است که همیشه فکر کرده‌ام *

در ویدیوی بعدی می‌بینید که رانندگان این روشی که بال به جلو می‌رود را برای انجام ... "چرخش‌ها" (Looping) فکر کرده‌اند. به انگلیسی "Tumbling". آنها می‌توانند آنها را به صورت متوالی انجام دهند ( "Infinite Tumbling" ). می‌بینید که این نوع غیرمعمول را نزدیک زمین انجام می‌دهند. می‌توانید تصور کنید که چه نمونه‌ای این تصاویر برای جوانانی که به دنبال تجربه‌های شدید هستند، ارائه می‌دهند.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

این بازی این است که به نزدیکی بیشتری از زمین بازگردید، تا نشان دهید چقدر شما یک "کرک" هستید. متوجه خواهید شد که این نمایش شگفت‌انگیز که قطعاً مانند یک نمونه جدید "ورزش" ایجاد خواهد کرد: "پرواز اکروساتیک در بالابر؟" در چارچوب "جایزه ایکار" یک رویداد حمایت شده توسط افسران و "مسئولان" است.

من می‌توانم به شما یک چیز بگویم. اگر سازمان‌دهندگان این رویداد واقعاً افراد مسئولیت‌پذیر بودند، فوراً این نمایش‌های بی‌هوشان را متوقف می‌کردند و یک هشدار قوی در مجلات متخصص منتشر می‌کردند. فکر می‌کنم این تصاویر در سنت هیلار دو توشت، نزدیک گرنوبال گرفته شده‌اند. این مدیران و شهرداری باید به این افراد بی‌هوشان ممنوعیت می‌دادند که برای یک سال به این مکان بروند. اما به جای آن فکر می‌کنم که همه این افراد فکر می‌کردند "این کار می‌تواند فعالیت بالابر و مکان را معرفی کند." به عنوان اطلاع، مدیران بال‌های سبک اغلب توزیع کنندگان تجهیزات هستند، مانند افرادی که مجلات را دارند.

یادآوری‌هایی، گاهی بسیار دراماتیک، به من باز می‌گردد، مانند یک پرونده دیگر در مورد یک حادثه مرگ‌بار روی یک ماشین انگلیسی استرایکر، پس از یک شکست در هوا (مربی و دانش‌آموز کشته شدند). یک واردکننده فرانسوی شناخته شده، دارنده یک مجله، این ماشین‌ها را از اروپای غربی با قیمت پایین خریده بود، که در آن کشورها چند نفر کشته شده بودند.

*در آن زمان اینترنت وجود نداشت، اما امروز ممکن است چیزی تغییر کند *

این جرایم واقعی هستند که با ایمنی پوشیده شده‌اند. در آن زمان، والدین مربی کشته شده هیچ اطلاعی از این فعالیت نداشتند. اگر آنها هشدار داده می‌شدند، می‌دانستند که باید به این واردکننده حمله کنند، نه به مسئول مرکز، که به دلیل "سکوت" به طور مکرر این اطلاعات را به آنها نمی‌داد. شکایت آنها رد شد، زیرا دادگاه نتوانست هیچ گونه اشتباهی را اثبات کند.....

اگر من اشتباه نکنم، خون‌هایی که در چاه بی‌نام بال‌های سبک می‌ریزد، ممکن است به سطح بالا برگردد.

امروزه یک تغییر در "ورزش‌های پرخطر" دیده می‌شود. چیزی مثل پرتاب‌های سقوطی. می‌دانیم که همه چترها دارای یک چتر اضطراری هستند. در تجهیزات امروزی، وقتی چتر اصلی به درستی باز نشود، مثلاً به دلیل یک سیم گیری که روی پرتاب‌کننده می‌رود و "چتر اضطراری" را می‌کشد، ابتدا چتر اصلی را رها می‌کند و این حرکت باعث باز شدن چتر اضطراری می‌شود. این بهتر از فرمول قدیمی "پشتی" است که باید چتر اضطراری را به صورت دستی دور از چتر اصلی پرتاب کرد ( "در دست" ) تا از اینکه چتر دوم در چتر اول گیر کند جلوگیری شود. با رها کردن چتر نادرست، شانس باز شدن چتر اضطراری افزایش می‌یابد.

اما base jump اختراع شد: پرتاب از دیواره‌ها که در آن به هیچ عنوان نمی‌توان از چتر اضطراری استفاده کرد. شما یک صفحه را در ویکی‌پدیا پیدا خواهید کرد که به این "ورزش جدید" اختصاص دارد، که دارای مربیان و دوره‌های آموزشی است، در آنجا گفته شده است "که این ورزش به اندازه کوه‌های بالا نیست". خطر این است. با یک بال در کاسه، این بال به سمت جلو حرکت می‌کند هنگامی که باز می‌شود. اگر در این پرتاب از دیواره، پرتاب‌کننده به طور کامل پاهایش را به دیوار نگه نداشته باشد، یا دور خودش بچرخید و به سمت آن باز شود، زمان کافی برای تغییر جهت ندارد و در دیواره می‌افتد. اما این حادثه‌های پرواز فقط 113 نفر را کشته است، می‌گوید صفحه ویکی‌پدیا. پس این ... منطقی است.

چیزی مثل کوهنوردی. سپس کوهنوردی بدون دست اختراع شد و این احمقی ایزابل پاتیسیه، پیشگام این موضوع، گفته است که "برای انجام این ورزش باید در بدن و ذهن خوب باشید". من کوهنوردی زیادی انجام داده‌ام، در تمام شرایط. من حتی یک مربی کمکی در یک سازمان دانشگاهی بلژیکی بودم. گاهی گوشه‌های سنگی در دست‌هایم می‌ماند، نمی‌دانم چرا، یا گره‌هایی که اکسید شده بودند که همچنان در دستم می‌ماندند. من این موقعیت‌ها را شناختم و به شما می‌گویم که در این موقعیت‌ها فقط به خودم گفتم "پسرم، اگر رشته وجود نداشت، تو مرده بودی". کلود باربیه، یک کوهنورد بلژیکی، پیشگام در این زمینه کوهنوردی در سال 1960 در دلماتی، ایتالیا به مرگ رسید.

چیزی مثل کوه‌های بالا. من هم آن را انجام دادم. خدایی که این کار به تنهایی خطرناک بود، به دلیل تغییرات آب و هوایی (خواندن "کوه‌هایم" از والتر بوناتی و داستان دراماتیک حمله به ستون‌های قرمز ابری، توسط چهار کوهنورد ماهر و تمرین‌کرده: دو نفر کشته شدند). اما کوه‌های بالا به صورت تک نفره اختراع شد، فوراً مورد تبلیغات و حمایت قرار گرفت. یک نوع چرخه روسی دیگر. یک ستاره این گونه ورزش اخیراً در هیمالیا ناپدید شد. ناپدید شد به طور کامل. اما پاریس ماتش یک هواپیمای چرخ‌دار برای حمل همسرش "برای ارائه آخرین احترام" فرستاد.

چیزی مثل شنا. سپس شنا با حفظ نفس اضافی اختراع شد، که پسرم جان کریستوپه را کشید، و بسیاری دیگر. مخترع عالی این "ورزش"، "بلاک بزرگ"، جاکس مایول، در یک راپینگ فوت کرد، اما به طور متفاوت: او خودکشی کرد. لویک لفرم، چندی در میان یک ستاره (که در بخش پزشکی برای "کسانی که ناکافی هستند" تبلیغ می‌کرد) همچنین به مرگ رسید. اما البته "همه این چیزها به این ورزش جدید مربوط نیست، این ورزش را به چالش نمی‌کشد". ما نمی‌دانیم چرا لفرم فوت کرد. "یک رشته باید گیر کرده باشد." و این ادامه خواهد داشت....

*مسئولیت؟ رسانه‌ها، که سریع‌تر به نشان دادن احمقیت‌ها نسبت به اعلام خطرات هستند، و فدراسیون‌ها. *

من در ابتدای دهه 1950 شروع به پرتاب آزاد کردم. در آن زمان چند چتر باز که می‌خواستند مود افت‌های پایین را راه اندازی کنند. در آن زمان ارتفاع باز شدن 600 متر بود (یعنی 12 ثانیه پرتاب آزاد). برخی از آنها در 50 متر زمین باز می‌شدند. واکنش فوری بود. فدراسیون مسئول فرمانی برای ممنوعیت پرتاب 6 ماهه صادر کرد، که فوراً این افراد را سکوت کرد. باید گفت که بدون یک هواپیمایی که دریچه جانبی داشته باشد که برای خروج ساده باشد، پرتاب کردن چتر باز غیرممکن است. ممنوعیت پرتاب در آن زمان معنایش این بود که نمی‌توانستید پرتاب کنید. اما امروز همچنان base jump وجود دارد....

من یک سایت دارم که خیلی محبوب است (3000 خواننده در روز). این چیزی است که برخی از افراد را نگران می‌کند، می‌دانم. اما بدون این سایت، چه رسانه‌ای به این فاجعه‌های مخفی، به این ناامیدی خانواده‌ها، در برابر آنچه که پدر یک دختر جوان که در ماه مه 2007 در یک روز مقدس ULM کشته شد، "سکوت" و "قانون سکوت" نامیده است، گوش داد؟

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

بخش: حادثه‌های مرگ‌بار در سال 2003

در طول سال 2003، متوجه شدیم که معیار تجربه/عدم تجربه برای حادثه‌ها کمتر از آنچه که می‌توانستیم متمایز کند. این چیز به نظر می‌رسد که برای حادثه‌های جدی‌تر، که مرگ‌بار بودند، تأیید می‌شود.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

داده‌های حادثه‌های 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

چهارشنبه، 31 مارس، 2005 - 23:00 توسط وب‌ماستر CITS تحلیل پرواز آزاد حادثه‌های دو نفره ما 20 درصد افزایش تعداد حادثه‌ها در حالت دو نفره در حالی که تعداد افرادی که این کار را انجام می‌دهند 8 درصد کاهش یافته است. در کل، حادثه‌ها در زمان افت و فرود اتفاق افتاده‌اند.

به نظر می‌رسد که دو نفره در شرایطی که معمولاً به مرزهای خود می‌رسد، با تجهیزاتی که به طور مداوم به بال‌های عملکردی شبیه می‌شوند (باز شدن ناهمگون، جلو، افت و غیره) انجام می‌شود.

مسافران قیمت بالایی می‌پردازند (به طور اصلی اعضا در زیر) به دلیل افت‌های زودهنگام، فرودهای در شرایط ناپایدار، و همچنین دریافت‌های بد پس از فرودهای مکرر ناپایدار.

آیا جلسات آموزشی مسافران کافی است؟ (ننشینید تا در هوا باشید، اطمینان حاصل کنید که یک دویدن اولیه و فرود مناسب انجام دهید و غیره) آیا هواشناسی به اندازه کافی در نظر گرفته شده است؟ (افت و فرود شدید به دلیل تغییرات سرعت باد).

حادثه‌هایی با احتمال مشکلات تجهیزاتی در چند سال گذشته ما یک کاهش در حادثه‌های پرواز مشاهده کردیم.

این افزایش در باز شدن ناهمگون، جلو و افزایش افت‌ها است که باید به سطح تجهیزات یا ناکافی بودن آموزش رانندگانی که به این تجهیزات دسترسی دارند، سوال کنیم.

با این ادعا که سطح ایمنی فعال بیشتری وجود دارد، رانندگان آیا محدوده منطقی پرواز را نمی‌روند؟

آیا بال‌ها سطح ایمنی اعلام شده را ارائه می‌دهند؟

عوامل اصلی این حادثه‌ها 60 درصد در دریافت نادرست در فرود 54 برخوردهای مختلف دیگر 11 برخوردهای بین هواپیماها 45 حادثه در دویدن اولیه 38 افت 36 بازگشت به کوه در افت 25 باز شدن ناهمگون 7 چرخش‌های اتوماتیک به دلیل باز شدن 16 حادثه در باز کردن بال 15 باز شدن جلو 9 اعلام شده در تغییرات سرعت 8 در فاز چتر 7 چرخش‌های در فرود 7 خارج از زمین 4 در مشکلات ناشی از قبل از پرواز تحلیل کلی در بالابر مشاهده می‌شود که دانش‌آموزان و رانندگان شرایط فیزیکی احتمالاً متوسط و تونیسی ضعیف دارند. این باعث می‌شود که در دویدن اولیه سقوط کنند و در فرودهای نادرست لکه‌هایی داشته باشند. این چیزی است که هم در حالت تک نفره و هم در حالت دو نفره اتفاق می‌افتد.

برخوردهای بین هواپیماها به طور قابل توجهی افزایش یافته است. این می‌تواند به دلیل بار زیادی در مکان‌ها یا مدیریت نادرست اولویت‌ها باشد... برخوردهای با سیم‌های برق، خودروها، خانه‌ها، بال‌های در حال خم شدن، درختانی که فرود را محدود می‌کنند و غیره بسیار زیاد است و باعث اعلام مسئولیت می‌شود که می‌تواند برای کل فعالیت بسیار گران باشد.

بال‌های امروزی افت را پیش‌بینی نمی‌کنند. رانندگان با افت‌های جمعی و ناگهانی در فرود، در پرواز کوه، و در فرود پس از اوج شگفت زده می‌شوند. همچنین افت‌های زیادی به دلیل تغییرات سرعت باد (گرادیان) مشاهده می‌شود. آیا رانندگان دستورالعمل‌های سرعت کمینه قبل از فرود را می‌دانند؟ آیا می‌دانند که در فرود به مرز افت هستند؟

تعداد زیادی بازگشت به کوه در افت. راننده یا نشسته یا نشسته در زمان نادرست است. مشکل تجهیزات یا آموزش؟

تعداد زیادی حادثه‌های جدی به دلیل باز شدن ناهمگون و جلو که باعث افزایش سرعت می‌شود. آموزش یا مشکل تجهیزات مکرر (ببینید افت؟)

7 چرخش: مشکل افت با نسخه ناهمگون خودش را نشان می‌دهد... 4 به دلیل پیش از پرواز نادرست.

منبع: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

بخش: حادثه‌های مرگ‌بار 2005:

بازخورد 2005
8 حادثه مرگ‌بار بود (7 بالابر/ 1 دلتا راننده لیکنسی FFVL)، همه در پرواز تک نفره، در میان لیسانس‌های FFVL برای 360 حادثه کل با 18 دلتا مشارکت کرده (5%)، بقیه (95%) بالابر بود.
این حادثه‌های مرگ‌بار، به طور واضح غیرقابل تحمل هستند، همانند تمام حادثه‌ها، یک نرخ 0.26 در هزار یا 0.026% را نشان می‌دهند، زیرا FFVL در سال 2005 30291 لیسانس داشت.
توزیع حادثه‌های مرگ‌بار در طول سال (مارس (2)، مه، ژوئن، اوت (2)، سپتامبر، اکتبر) مجدداً این "قله‌های" بهار (شروع) و تابستان (پرواز شدید، تعطیلات) را نشان می‌دهد.
میانگین سن کمی بالاتر از 45 سال است، که به طور کمی بالاتر از میانگین فدراسیون است، متوسط وزن 69 و متوسط قد 1.76. اما برای این نوع محاسبات روی تعداد کم، مرگ یک دختر 20 ساله تغییرات معمولی را در میانگین فرانسوی تغییر می‌دهد.
هیچ یک از 8 قربانی، 7 مرد، یک زن، از چتر اضطراری خود استفاده نکرد یا نتوانست استفاده کند و 4 از 8 نفر چتر اضطراری داشتند که 50% است. (برای دیگران این امر ثبت نشده است، NR)
4 نفر یک کیسه موس و این نوع دستگاه نیست که برای دیگران ثبت نشده است.
4 حادثه مرگ‌بار در هوا یا فوراً پس از افت اتفاق افتاد (باز شدن، برخورد)
4 حادثه به دلیل باز شدن ناهمگون بود.
1 به دلیل افت
سایر عوامل به طور دقیق ذکر نشده است
دو حادثه در مسابقه اتفاق افتاد که این یک مسئله آماری بزرگ است و بازخوانی‌هایی را که مسابقات به عنوان خطر کمتر از سایر فعالیت‌ها می‌دانند، مغایر می‌کند. ممکن است فکر کنیم که سطح رانندگان آنها آنها را از حادثه‌های کوچک دور می‌کند، اما آنها را به حادثه‌های جدی‌تر معرض خطر می‌کند؟ یک حادثه در مدرسه، 2 در خروج گروه، 3 در فعالیت فردی
وقتی اعلام شده‌اند، 4 شرایط معمول باد (<15 کیلومتر بر ساعت) و دو شرایط شدید، 16 تا 30 کیلومتر بر ساعت. دیگران NR
7 از 8 کشته شده یک لیسانس پرواز داشتند و تجربه بسیار زیادی (>5 سال پرواز). نفر هشتم در این مورد ثبت نشده است.
5 از 8 فعالیت روزانه یا هفته‌ای داشتند و دیگران فعالیت محدودتر و فصلی.
نتیجه گیری احتیاطی:
بنابراین باید توجه کنیم که حادثه‌های مرگ‌بار پرواز آزاد اکثراً نتیجه باز شدن بال در هوا، نزدیک زمین یا باز شدن دیررس، به ویژه پس از افت است. این باعث می‌شود که فرض کنیم شرایط به اندازه کافی آرام نیستند، حتی اگر سرعت باد اعلام شده معمولی باشد...
آنها رانندگان تجربه‌ای و معمولاً فعالیت منظمی دارند، در حدود 45 سال متوسط.
مسابقه، که معمولاً به خوبی مدیریت می‌شود، اما در محدوده‌ای که گاهی اوقات امکان دارد که به محدوده‌های خود بروید، یک سد ضد حادثه مرگ‌بار نیست.
آمار مرگ 0.26 در هزار (0.00026) این را تأیید می‌کند که پرواز آزاد یک ورزش "پرخطر" است و خطر مرگ‌بار به طور کامل با سایر ورزش‌های "پرخطر" و یا طبیعی قابل مقایسه است.
مرگ یک دانش‌آموز همیشه دشوار است.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

چهارشنبه، 19 ژوئیه، 2006 - 23:00 توسط وب‌ماستر CITS

2 حادثه مرگ‌بار در کمتر از یک ماه در بالابر اتفاق افتاد؛ در هر دو مورد، راننده از 360 پروازی که انجام داد، باز نگشت.

فوق از تحقیقات اجتناب‌ناپذیر، ما اکنون می‌خواهیم به شما دعوت کنیم تا مقالاتی را که قبلاً در این زمینه منتشر کرده‌ایم، (دوباره) بخوانید:

ناپایداری چرخشی:

360 و بی‌هوشی:

با این حرکت‌ها، از حدود خود و رفتار بال خود مطلع باشید.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

بخش: حادثه‌های مرگ‌بار در سال 2006

یک فعالیت منظم نمی‌تواند از حادثه مرگ‌بار جلوگیری کند که بیشتر در فاز فرود یا پس از باز شدن اتفاق می‌افتد، یک مشکل بنیادی بالابر. توجه کنید که چرخش انجام شده می‌تواند بسیار خطرناک باشد. ما هرگز نمی‌توانیم به اندازه کافی بگوییم که، مانند هر پرواز دیگری، این حرکت باید با احتیاط بسیار و شفافیت بسیار مواجه شود. فشارهای فیزیکی قابل توجهی که راننده می‌پذیرد می‌تواند به طور موثر او را از هر چیزی که بتواند کنترل کند، غیر فعال کند!

پس از یک حادثه مرگبار در پاراگلایدینگ

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

هشدار ناپایداری چرخشی: 2 حادثه مرگ‌بار - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

Mots-clés