סיכונים של פאראפטן, המשך ( 2008–2009 )

אינדיקציות בפראפנט

12 בפברואר 2009

עודכן ב-15 בפברואר 2009 - הוספה בתאריך 21 בפברואר 2009 (ראו תיבה למטה)

21 בפברואר 2009:

אני מבקש להיעדר עד ה-10 of מרץ. חלקים מהדף הזה הוסרו באופן מהיר ומעtemporary, לאחר שמאדאם גנסק, המורה של הלואי הצעיר (בן של מאדאם אנני פוגאול), במדרגת הפראפנט ארק אן סיסי, שנפל בשעת תקלה במהלך הטיול הרביעי שלו, ב-18 באוגוסט 2008, ב-12:30, החריבה את מנהלתה.

במסמך הדרישה שלה היא מתייחסת למאמר 226-1 של חוק העונשין:

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

והזכירה שפירושו לפי המאמר:

כל אדם שבעזרת כל אמצעי, בכוונה או לא בכוונה, מזיק לחיים הפרטיים של אחר, על ידי הקפה, הקלטה או העברת מילים שנאמרו בפרטיות או בלבבות, ללא הסכמתו

.

היא התכוונת במקרה זה להתקשרות בדוא"ל עם אמא של הקורבן.

קיבלנו את הדרישה והתייחסנו אליה. אך אנו לא מחשיבים את תפקוד המורה לפראפנט כחיים אישיים של אדם.

אחזור לזה כשאחזור. אני חושב שהתוצאה תהיה יזום יזום מהיר של ארגון לפי חוק 1901, שיסייע למשפחות וקרובים של אנשים שנפגעו או נהרגו בפראפנט. כל מי שמאמין שפעילויות אלו מעריכות חקירה מעמיקה, על הוראות, רשויות רישום, תקנות ייחוס, תהליכים, כללי מעקב אחר חומרים, בקצרה – כל מה שקשור לرياضة זו, יכול להצטרף.

כל מי שמעוניין להצטרף יפנה לאנני פוגאול

נעשה סיכום על כל זה כשאחזור.

במונח אישי, איבדתי את החבר הכי טוב שלי, מישל קאטסמן, שנפל במהלך טיסה בדלי-דו-מקום עקב שבירת חלק תחת-המידה תחת כנף טקמה (ראו להלן). גם המוטר של הטיול נהרג בתאונה זו, שקרה במריבל.

אחד החברים הכי טובים שלי, רוברט דלמאו, והנוסע-לקוח שלו נפלו במצב של נכות חמורה לאחר שבירת כנף צ'רנוס של מטוסו הפונקציוני קוסמוס.

המקרה הוא שהאתר שלי מקבל תנועה רבה (40,000 קוראים, 3,000 חיבורים יומיים). אשתמש בו לסייע בפרויקט זה, ומאוד טוב שיש לנו כלי מידע כזה, בעוד שעיתונות גדולה מעדיפה להפיץ סיפורים על הישגים, במקום לפתוח את הפקק של הביטחון והסיכונים של רכישות מסוימות.

אראה אותך בקרוב

לפעמים, קרובים או אבות של אנשים שנפגעו בפראפנט פונים אלי. נכון שמעט voices מדברים על הדרך היחידה בה הריצה מנהלת את הספורט הזה.

לפני שישה חודשים הייתה אמא שסיפרה לי איך הבן שלה מת במהלך טיסה ראשונה שלו. ואז שקט. אני מכיר היטב את מצבם של הורים, אשיות או ילדים של אנשים שנפטרו, שנשכחים על ידי כאב, ונותרים מול סביבה שמייד מתחילה להגן על עצמה מול האיש שמפריע לעסק שלה. עולם הפראפנט מזמין עורך דין מוביל, שמתאמן ב спорт הזה, שמכיר את כל התריסים המשפטיים, ויתגלה לארגון כולו.

הקרובים או האבות של הקורבן מתמודדים ללא עזרה. לאן להפנות? לאיזה עורך דין? מי יטפל ב القضية? עורך דין ראשון שמגיע? החקירה מתחילה בצורה לא נכונה. היה נוח לוותר על העניין לעורך דין שفقد את ילדו בתאונה מסוג זו, ואז הוא יהיה שווה בעיניו עם הגורם המגן של הארגון.

יש את הספורט בכלל, ואת הספורט מסוכן. כל דבר קצת מסוכן. אך אפשר לצמצם את הסיכונים למקסימום מינימלי. אני מתאמן בפראפנט. אנחנו מותאמים בפרקטיקות, שאותן לא תמצא באוטו טוריסטי פשוט. למה? בגלל שהסיכון של פגיעה בפראפנט הוא התנגשות בשמיים.

הפראפנטים מהירים יותר מ-40 שנה atrás. יש גם הרבה יותר מהם. כשאחת מהטיסות מוצאת זרם עליון, היא נכנסת לזרם ספירלי, אך אחרים כמעט תמיד מתחרים להצטרף. להיות כמה אנשים ב"מתקן" זה כמו להיפגש בפרק של קרב סיבוב. שם הכל תלוי בהערכה של המאמנים. אך ברגע של הוראת טיסה ראשונית, המילה שמשתמשים בה הכי הרבה על ידי מורי הפראפנט היא "ביטחון, לאל! ". כן, התלמיד מתחיל מוטה להביט במכשירים. ההתנגשות הגרועה ביותר היא כאשר טייס שכח להביט לשמיים, והגיע בסתר לפלטפורמה של פראפנט אחר שמימין לו, שאותו הוא לא יכול לראות.

כעת יש מערכת מתוחכמת למניעת התנגשות מבוססת על GPS שנקראת FLARM, שנועדה להתפשט ומכילה כבר את רוב הפראפנטים français. GPS מקרין ומקבל. מחשב בדואר יודע לא רק איפה נמצא הפראפנט שאתה טס בו, אלא גם מאתר את אלה שנמצאים במרחק מסוים. הוא חישב את כל זה, ובעיניך יש מראה קטן, יחד עם אזהרה קולית, שמראה באופן חזותי:

• תשומת לב, יש לך פראפנט קרוב, שהוא מימין, למטה ומאחור. המראה כולל נורות קטנות שמאירות ומספקות את הוראות:

לפני

מאחורי

מימין

משמאל

ב"שעון 2:30"

ב"שעון 4:30"

ב"שעון 7:30"

ב"שעון 10:30"

"FLARM" מתקדם יחסית. עשר כיוונים וסימון של גובה ומרחק

האור האדום מצביע על כלי טיס שמתקרב, בקרבת כיוון "10:30"

אך כשאתה נמצא בזרם קצת "אוכלס", אפשר לחשוב:

• אני טס בפראפנט, טוב. אבל למה בדיוק? כדי להשיג תוצאות, להיות הטוב ביותר, להחזיק כמו מטורף, להישאר באוויר זמן ארוך ככל האפשר, גם אם זה משחק עם חיי וחייהם של אחרים, או כדי ליהנות מהספורט? מהו הסיכון שהסיכון שאני מוכן לקחת?

במונח אישי

אני מתאמן בהרבה דברים. הקוראים שלי יודעים. הסיכון מופיע כשאתה מזדהה עם הספורט שאתה מתאמן בו ורוצה "לטוס גבוה יותר מבריחך", לטוס או לעלות מעל היכולות שלך. כשאתה חושב שאתה יכול להתמודד עם מצבים אירואלוגיים גבולות. במטוסים יש אמירה:

טיסן טוב הוא טיסן עשיר

אני תמיד שמרתי על זה בראשי, ואשמח להמשיך. בפראפנט הסיכון קיים תמיד. יש התנגשויות. למרות כל חוקי ואמצעי בטיחות, יש כמה התנגשויות בשנה, לעיתים קטלניות.

איננו רק סיכון להתנגשות. יש להישאר בתוך קוני הכניסה, שמאפשר להישאר תמיד להחזיר למסלול. טיסן עם ניסיון ארוך יגיד:

• הומו... אני די נמוך. אבל זה הקבוצה אם אני, שמי יודע את המניע, לא ימצא משהו באזור כדי להחזיר את הגובה, לדוגמה שם...

אבל זה לא תמיד עובד. אז זה "הפרה", נחיתה "בשדה". זה לא בהכרח מתבצע על ידי תלמידים, אך לפעמים על ידי טיסנים עם יותר מ-1000 שעות טיסה. שבר הפראפנט הוא פחות מהר, גם אם אלה "רולס-รอยס" עפים שמכילים יותר ויותר כסף. אך כשמדובר בטיסה בجبال, הנייחות "בשדה" יכולה להפוך לבעיה קשה.

חלק מהתלמידים נופלים בה. במהלך הקיץ, טיסן זקן התנגש בפראפנטו במרחק כמה מאות מטרים מהכניסה למסלול. לו חסרו עשרה מטרים בגובה. פראפנט שבור, אך אנשים בריאים, פרט לפגיעות קלות. אשתי ואני נחזור לשם במהלך הקיץ. אני מעדיף להיות מודע מדי מאשר לא מספיק. הספורט הזה יפה מדי כדי להיחשף לחרדות ללא סיבה. זו דעתי.

בפראפנט זה זוג של שוקים שונה לגמרי. אין ספר טיסה, אין תעודת נסיעה, אין בדיקות מחזוריות חובה. רק "המלצות".

זה "רוח החופש".

אתה יכול לטלטל ללא כובע, אם זו בחירתך. אני ציירתי רומן על מכניקת הטיסה, והשתמשתי בה כדי להכניס נושא שמסביר

הסיכון הקיים בפראפנט.

לפחות אנשים יכירו את זה, וזה יופץ ב-30 שפות באתר

http://www.savoir-sans-frontieres.com

.

כמה פעמים שמעתי אנשים עם מספר עצום של שעות טיסה לומר לי:

• אני לא יודע מה קרה לי. לפתע הכנף נעלמה לפנים ועברה מתחת לי. זה נס שאני לא נפלתי לתוכה.

עדכון של טיסן מנוסה, מתאריך 9 בינואר 2009

שלום,

אומת את הדברים שלך.

אם טיסן מופתע מהנפילה של הכנף לאחר שמאט את המהירות יותר מדי, והרץ להרים את ידיו בפתאומיות, הכנף שתחזור למהירות גבוהה מדי תתקדם קדימה עד שתקרוס רחוק מתחת לטיסן. שלב

מאוד מסוכן

בו הטיסן יכול ליפול לתוך הכנף כמו שקרה לילד שהוזכר בעמוד שלך. זו שגיאת טיסה או טיסה מוגזמת שניסיתי בלי כוונה, ושהפכה אותי לידע זה.

אומת את התחושה המפחידה של הרגשת שמשהו מושך אותך קדימה כשהכנף מתרוצצת במהירות נוראית וקרוס רחוק לפנים. היה לי רק מזל שלא נפלתי לתוך הכנף, נפלתי בין החבלים עם הכובע שנשבר בגלל המעבר של הראש בין החבלים. כנראה זה נובע מהרכיב

f

שאתה מתאר, שגדל לפתע כשאותו הזמן הכוח העילית והכוח האירודינמי מתפוצצים ברגע הנפילה, ונותר רק פעיל בשלב שיקום מהמהירות של הכנף אם הטיסן "מעלה" את ידיו בפתאומיות.

בברכה,

ג'ילברט ג'

הערה: נושא זה מעניין אותי ביותר בגלל שהכנף שלי נפלה באופן לא מכוון עם התוצאות שתוארו לעיל, וכן בגלל שפעם נפצעתי בכתף במהלך נפילה לא סימטרית ב-1 מטר/שניות בזניחה של רוח.

אחד, חלוץ אמיתי, אפילו עבר דרך החבלים !! הנה קטע וידאו שמראה

תאונה קטלנית בפראפנט

בו הכנף מתפצל פתאום למכסה. מה קרה? ראו את הרומן שלי

MECAVOL

, ניתן להורדה בחינם בכתובת

http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm

. זה נמצא בעמודים 36-43 (קטעים מופיעים למטה).

בדרך זו, הארגון שלנו, לאחר שנתיים של פעילות, בזכות תרומות מהקוראים שלי (50,000 יורו), מעתיק עכשיו יותר מ-300 אלבומים ב-30 שפות,

אבל אף אמצעי התקשורת, כתוב או מדבר, לא הזכיר אי פעם את קיומה של הארגון שלנו,

שהחיים רק על תרומות מהקוראים.

ההשתקה של ג'יי.פ. פטיט בתקשורת מתרחשת במלוא עוצמתה. זה נורא, אבל כך זה. נמשיך....

חזור לסוג התאונה הזה בפראפנט. בתחום כלי טיס יש משהו שנקרא

נפילה

. היא יותר או פחות חדה ותלויה בכלי הטיס שנבחר. היא עוד יותר חדה ככל שהכנף מישורית, עובדת לפי "כל או כלום". זה הגיוני. טסתי בסוף שנות ה-50 על C-25-S.

C 25 S בצילום הסרט "המגילה הגדולה

אבות, בהשוואה למכונות מודרניות. עובי הכנף הגדול מאוד נראה היטב בתמונה

הפראפנט הזה, אתם כל אחד ראיתו. זהו זה שבו המבוגרים של "המגילה הגדולה" עפים בסוף הסרט. זהו פראפנט טוב ומשולב, דו-מקומי, לא מאוד מתקדם, שלא משתמשים בו כבר זמן רב, עם פרופיל כה עבה שהוא לא ... נופל! או יותר נכון: המעבר מהטיסה הרגילה למצב נפילה מתבצע ללא ירידה מרהיבה. C-25-S נפל במשיכה למטה.

זה לא אומר שחייבים להישאר כך. בפראפנט ובמטוס, כשנופלים צריך "לשחרר את היד", לדחוף על המנוף, ליפול כדי להחזיר מהירות מהירה. ולא צריך להמתין.

עם כנפיים ללא מבנה כמו פראפנטים, הרחבות של "מגפיים שטוחים" שבעבר החליפו את המגפיים ההליפטיות הישנות של "אבא גדול", התנהגותם היא

השלמה שונה

.

מאז שהייתי בן 13 וקיבלתי את האפשרות לנהוג על ... DC-3 (ראו

ביוגרפיתי

) טסתי כמעט על כל דבר. לפני 15 שנים רציתי להתחיל שוב בקפיצה, שעשיתי סביב 1960. עשיתי קפיצה חופשית ועשית 200 קפיצות. הנה הרישיון שלי "דרגה שנייה" כלומר "קפיצה חופשית", שהושלם בצבא (שם הייתי בין היתר ראש היחידה המטוסית של טיסה בפראפנט בפריבורג, גרמניה. סטודנטים מ- Supaéro הכניסו את הצבא כמפקדים, לא כ"EOR", תלמידי קצינים נבחרים).

בשנות ה-60 התחלתי שוב, ללא בעיות.

השישים

מאז שיתפתי בספורט הזה, המגפיים השתנו מאוד. בעבר, ב"הכפפות", הידית של הפתיחה נ stitching על גלגל, בגובה השד השמאלי. היום זה המקום שבו מוצבים הידית שפועלת על פתיחת המגף הראשי ופתיחת המגף הנוסע, שנמצא מתחת למגף הראשי, בתחתית הסכין. מערכת הפקודה היא סוג של חומר פלסטיק בצורת וגודל של סילון, שמונח על הירך הימנית. התנועה מורכבת. צריך למשוך את היד הימנית אל הירך, תוך כדי שמניחים את היד השמאלית מול הראש, כדי להימנע מהתנודף לא רצוי. ללא תנועה שנייה נפלה על הצד.

הטיסן היה מפחד. המפקד היה מפחד. האחרים קפצים היו מפחודים, במטוס הקטן Cessna, שנהגו על ידי חבר גרמני, טייס לשעבר של Starfighter. הם אמרו לעצמם "בגיל הזה הוא יבלבל הכל. בנוסף הוא חוקר, מתמטיקאי, תמיד בירח, מאבד את עצמו במחישובים". אמרתי להם:

• אל תדאגו. שמאלה, הנוסע, על השרשרת, לימין פתיחת המגף הראשי, על הירך. הכול יתקיים טוב.

אבל הרגשתי שהם לא היו לגמרי מרגיעים. עם זאת, לא הייתה בעיה. אני מתפתה, אך רק בדברים משניים. אחרת לא הייתי מסוגל להישאר בחיים במשך עשרים שנה של עלייה ראשונה, שחייה, טיסה בפראפנט. זה לא אומר שאם אפשר לצאת מבניין בפיג'מה אז תשכח ללחוץ על הכנף לפני ה起飞.

זה היה אותו דבר עם הפראפנט, ששוב התחלתי את הקיץ אחרי 40 שנים של הפסקה. אך במהלך הזמן עשיתי דברים אחרים, כולל 25 שנה של טיסה בפראפנט. בבוקר של הפליטה, פיליפ, המורה שלי אמר לי, אשתי:

• האם ז'אן-פייר ישן טוב?

• כן, למה?

• כי אני לא בכלל! ....

ובכל זאת הכל עבר חלקית, כמו תמיד. הפראפנט זה כמו אופניים.....

חזור לקפיצה, ששוב התחלתי לפני כמה שנים (כעת, עם מצב העמוד השדרה שלי, זה יגרום לבעיה, ברור. למרבה המזל, הפראפנט הוא ספורט תעופה למבולבלים או חצי-מבוללים. יש גם מכונה מותאמת עם "מונדלי" לבעלי תקלה).

אני חייב להעיד על כך שכאשר התחלתי שוב בקפיצה עם פתיחה מאוחרת, никто לא האזהיר אותי על הדרך בה נופלת כנף של טיסה. עם אלה, פותחים ב-600 מטרים, לעומת 300 עם ההליפטיות של העבר. אבטחה מוגברת. יש גם מערכת ברומטרית (אלטימטרית) שפועלת אוטומטית ברגע שהקפיץ מתמודד עם תחושה של אי נוחות. גadget טכנולוגי מורכב, יקר, אך מראה את תשומת הלב לתחום הביטחון. גם מתייחסים מאוד לפליטה. עם ההליפטיות, פעולה זו הייתה הרבה יותר פשוטה. כאן יש שני רמות של כישרון. תלמיד מוכן את הפליטה שלו וחבר מורשה, "מאמת", מגיע כדי לברר שהכל נעשה נכון לפני שהוא נותן אישור אחרון להחבאה הסופית של הכנף. מגף מופל היטב לא יגרום לבעיה בפתיחה, אם הקפיץ נמצא במצב טוב. בנוסף, למגפים יש ספרייה. מספר הקפיצות מופיע בה, והמגף מוחזר, נשרף לאחר מספר קפיצות מסוימים.

בפראפנט אין תהליך כזה, או לפחות אינו חובה. כשמשתתף מחליט שכנף שלו לא מאמינה לו, הוא פשוט... מוכר אותה....

לסיכום, הפעם הראשונה שלי עם כנף "מודרנית", של טיסה, עברה חלקית. פתיחת מגף של טיסה מושפעת על ידי "האיטור":

פעולת

האיטור

של מגפיים של טיסה, כדי להפחית את השוק בפתיחה

מגף של טיסה, פתוח. רואים את המגף הקטן של הפתיחה והאיטור

שנמצא במקום כמו בתמונה מימין, מעל.

אני נמצאת, מגף פתוח, ב-600 מטרים בגובה. זה ניתן לניהול כמו אופניים עם שני

בלמים

שמורידים את קצה היציאה של הצד הימני או השמאלי של הכנף. מפסיקים ימינה. הצד הימני מאיט, הצד השמאלי, שנועד להתקדם מעט יותר, מתנשא והטיה גורמת לסיבוב, שממשיך בעקבות אפקט "רוטציה מושרית".

הכניסה למסילה בפראפנט

אבל אם מושכים על שני הבלמים בו זמנית, מאיטים את המכונה, ותחת מהירות מסוימת מתרחשת

נפילה

. זה מה שמעשים בקרבת הקרקע. מושכים את הכל. זה מפסיק את המהירות, שכבר לא גדולה בטיסה יציבה, והכנף נופלת. מגיעים עם רגיעה לסיום, או אפילו במהירות אפס, כפות ידועות. כל טיסן טוב חייב לבדוק את התנהגות הנפילה על כל מכונה, במרחק סביר מהקרקע. ב-600 מטרים בגובה אני מושך על הבלמים, בהדרגה. הכנף נופלת, ואז קורה משהו שלא חקרתי באותו רגע. הכנף נעה קדימה חזק והמצאתי אותה על האופק, לפנים שלי. אודה להיות מוזר ומשובח, לא להבין, כי התחזקתי את הנפילה

במונח של שקט

.

הנפילה על מגף של טיסה

( כל המגפיים היום )

ברור

: רפלקס: אני משחרר הכל. יש לי רפלקס להסיר את הסיבה למשהו, להשמיד את הבלמים. במטוס או בפראפנט, גם רעיון זה. הנפילה נובעת מכך שהתרתי יותר מדי על המנוף, לכן "אני משחרר את היד". אבל מה שקורה עם הפראפנט הוא שונה לגמרי מהמקור. אני מטיל כאן את העמודים שכוללים ב-Mécavol.

הדרך בה טיסן פורץ את הכנף מהקרקע בזמן ההמראה מוכיחה לך שהכנף שנתקלה בזרמים של אוויר מתחת לזווית גבוהה מופעלת על ידי כוח אירודינמי שמשחרר אותה קדימה. כאן תמונה של הלואי המאושפז, בן של אנני פוגאול, שנחת במהלך הטיסה האחרונה שלו בבורג סן מאריס (פרטים למטה).

הלואי מתכונן להמראה לטיסה שלישית ו האחרונה. רואים שהכנף מתקדמת ברוח בזווית של 90°. זה יגרום להעלאה מהירה.

כן, אם כבר על אתר התרחבות ראיתם את הפראפנטים לשים את הכנף על הקרקע, פנים לרוח. מיד לאחר הצעד הראשון היא עפה מעליהם, בדיוק כמו שעשיתי בילדותך עם הספוג.

כשהכנף עוזבת את הקרקע, הלואי מתחיל לרוץ. הזווית של הכנף מגיעה ל-30-35°.

כאשר הזווית (הכנף של המטוס ביחס לרוח היחסית, לזרמי האוויר) תגיע לערך של כ-12 מעלות, הכוח של העילית יהפוך אנכי, יאזן את המשקל ויסגר את הזרימה של הכנף קדימה.

21 בפברואר 2009:

כאן נמחק חלק מהדף, לאחר שמאדאם גנסק, המורה של הלואי, חברת הוועדה המנהלת של הפדרציה הצרפתית לטיסה חופשית (FFVL), החריבה את מנהלתה.

התאונה לא השפיעה על פעילות הס쿨 או על פעילות המורה. לא נערך חקירה על ידי משרד הנוער והספורט או כל ארגון אחר, מכיוון שפעילות זו אינה תלויה באף אחד.

במהלך תקשורת בדוא"ל עם אמא של הקורבן,

מאדאם אנני פוגאול

המורה תמיד טענה שהטיסה של הלואי הייתה מותאמת לתקנות, ושלמה לא עשתה שגיאה כלל. בניגוד לכך היא הדגישה מאוד את הפסיכולוגיה של הקורבן.

חזור לטכניקה של ההמראה. נשאר רק לרוץ תוך כדי להוביל את הכנף בקצב טבעי. בטיסה רגילה, הכנף הופכת למשתמשת. רגלי הפראפנט עוזבות את הקרקע, ואז הוא מנהל את ההמראה באמצעות "הבלמים", לא על ידי רגליים. תראו את זה מוזכר שוב בהמראה כושל שגרם למוות של בעלה של מאדאם פטרישיה ראובוד.

השבר של הקרקע עזר ללואי לעזוב את הקרקע לטיסה האחרונה שלו, עם כנף לא מתאימה לסטטוסו של תלמיד חדש

הרוח הפנים נראית חלשה והמראה מסורבל, למרות שנטילת הקרקע מספיק.

עמוד 40, יש דוגמה לתאונה שראיתי בפניה ליד אקס-אן-פרובנס. תלמיד צעיר עשה תקופת נחיתה ארוכה מדי. הוא מחק את השדה שבו עלינו לנחית, והיה עומד לנחית במעיינות פשוטים, בקצה. רצה להקטין את הכניסה, ולכן חילץ על הבלמים. נפל ב-6-8 מטרים מעל הקרקע. כתוצאה מכך, הכנף התקרבה קדימה, והגוף שלו החל בתנועת מטוס, כפי שמתואר לעיל, שעשוי היה להיות ללא תוצאות אם זה היה קורה בגובה גבוה יותר. אבל אופק הרגליים נתקל בקרקע. תוצאה: שני המפרקים נשברו. היה עדיף לנחית במעיינות, גם אם זה יגרום לקריעה של מעט נילון.

לפני שישה חודשים מאדאם אנני פוגאול כתבה לי. בן שלה הלואי (למעלה) מת במהלך קורס למבeginners. בן 32, כבר היה ניסיון גדול בקפיצה חופשית. מת בטיול הרביעי שלו, שהובילו רדיו על ידי מורהו, מאדאם גנסק. טיסה של תלמיד חדש נערכה בתקופת אוגוסט, בקיץ, בשעת היום החמה ביותר, הגדולה ביותר להגדרת טורבולנץ (18 באוגוסט 2008, 12:30!). שגיאה ראשונה. תלמיד חדש, תמיד מטוסים

בכפוף

בבוקר מוקדם; כשהאוויר הכי שקט, כדי להפחית את הסיכונים. יש לי הרבה תקשורת בדוא"ל עם טיסנים מנוסים שטענו שהורידו לילד זה כנף של סוג לא מתאים לסטטוסו של תלמיד חדש. לדיון.

לבסוף, המורה ביקשה ממנו רדיו לעשות פעולות על הבלמים, באוויר. הוא נפל בתנועת מטוס. הכנף עברה מתחת לו, הוא נפל לתוךיה ומת.

כאשר קורה תאונה כזו, החקירה מוטלת על שוטרים של האוויר. מהר מאוד מחליפים את המורה, והמועדון.

21 בפברואר 2009:

כאן נמחק חלק מהדף, לאחר שמאדאם גנסק, המורה של הלואי, חברת הוועדה המנהלת של הפדרציה הצרפתית לטיסה חופשית (FFVL), החריבה את מנהלתה. כל היבטים אלו יוחזרו כשאחזור, ויסופו בצורה שלא תיחשף במשפט.

קפיצה חופשית

: ספורט זה מוקף בפיקוח, והסטודנט שיסתכל על חייו יישלח מהר לצליל אוטומטי, או אפילו יוסר מהקפיצה, אם הוא מתנער לדוגמה בפתיחה נמוכה, מתחת ל-600 מטרים רשמיים. סוג כזה של תקנות היה פופולרי בשנות ה-60, כשאני התחלתי בקפיצה חופשית, תנועה שנסגרה במהרה על ידי איסור קפיצה של שישה חודשים.

התכונה המיוחדת של הקפיצה היא שהיא לא אפשרית ליפול ממטוס פרטי

. (אלא עכשיו ב"קפיצה מהגבעה", שלא נמצאת תחת פיקוח של הפדרציה של הקפיצה).

במצב רגיל, עוברים דרך קבוצה מורשית, מוקפת על ידי חוקים ותהליכים חזקים, או לא קופצים. גם לא ניתן לקפוץ עם מגף ללא ספריית קפיצות. לעומת זאת, כל מי יכול להשתתף בפראפנט, החל מהפראפנט, בכל מקום, על סמך עצמו, עם כנף שנרכשה בשוק שני, באיזה מצב שהוא. אין ספרייה שמאשרת את המצב שבו פראפנט או כנף דלט נמצאים בזמן המכירה מחדש. פרדוקס: אי אפשר להחזיר רכב בלי להיות בתקנות של בדיקת טכניקה חובה. רישיון מראה את גיל הרכב ומדידת המילימטרים שלו. אם מעצרים אותך על ידי שוטר, ואם אינך במצב חוקי, זו עבירה, שנענשת מיד. אך שוטר לא יבקש ממך, כשאתה נוחת, את "ספריית כלי טיס", את דף בדיקת הטכניקה שלך, את רישיון הטייס שלך. הוא גם לא יוכל לרשום אותך אם אתה טס ללא כובע, מכיוון שהוא לא יכול להסתמך על כל חוק שמאפשר זאת, לפחות לפי ידע שלי. בפראפנט, בדיקות טכניות אינן מפורטות בכל חוק רשמי שנכנס לתוך תחום שבו חוסר עמידה נושא עונש (ההבטחה היחידה שהתקנות יישמרו). יש רק "המלצות". אני מציין בדרכו שמספרים של רישום שתוכלו לראות על ULM, לדוגמה, לא מתאימים ל

תעודת נסיעה תקינה וברורה

, אלא רק למס עירוני ולסימון המאפשר זיהוי, במקרה של נזק לסביבה.

הבעיה של הפראפנט היא הבעיה הכללית של הפראפנט. הארגון י проведен חקירה על הוראות ייחוס שמקבלים פעילויות אלו. האם הן מוקפות? על ידי מי? איך?

אם קיימים נקודות חלשות בביטחון של תלמידים, מטוסים, חומרים, נדווח על כך. מכיוון שאין פעילות ללא סיכון, הציבור יידרש להתריע על הסיכונים שיתמודד עם הפעילות בפראפנט.

חזור לנושא הנפילה בפראפנט. ראינו את התאונה של הבחור שניסה לקצר את נחיתה. עונש מיידי: שבר שני המפרקים. אך נפילה יכולה גם להתרחש במהלך רוח טורבולנטית, במעבר דרך אזור עליון חזק. אז הזווית, הזווית של זרמי האוויר עם מישור הכנף, מוגדלת, וזה יכול להוביל למשהו שנקרא

נפילה דינמית.

אני יודע שאני המין השחור האמיתי במעגל הזה. קיבלתי גל של מכתבים

בשקרים

, עליהן אני לא מתעניין כלל. בכל פעם אני מציע לכותב להפוך את הדוא"ל שלו, עם שמם, וההימנעות הלא מוצלחת. לקלל – כן, לחתום – לא.

לכל סיבה לנפילה, הסיכון הוא ליפול לתוך הכנף. אך מה שמשתנה בפועל של תלמיד חדש או מטוס שאינו מודע? הוא משחרר הכל. אך זה בדיוק מה שלא צריך לעשות. כשהכנף נעה קדימה, עליך להאט אותה, כדי למנוע שהיא תמשיך קדימה, אבל כמה יודעים? יש ל admitting שזה לא ברור. האם המורה הזה האזהיר את תלמידו על הסיכון וההתנהגות הנכונה? היא תאמר שכן. אוכל להתקדם עוד יותר. כמה טיסות היה לו הבחור?

הנפילה היא מצב מסוכן במיוחד בפראפנט

, אנו רוצים לדעת איך ומתי מורים מזמינים את התלמידים לנסה את הפעולה הזו. אישית הכנתי מספר תלמידים לטיסה בדלי בשנות ה-70; אך זה הייתה עידן שבו המנוי של טיסה בפראפנט לא קיים. גם לא היו קשרי רדיו. מיד, אנו משחררים את התלמידים שלנו:

• בוקר מוקדם

• עם כובע ושמלות טובות.

• על כנפיים שמאפשרות טיסה קלה, במצב טוב לטיסה.

• ממקום התרחבות ללא בעיות.

• בתנאים אירואלוגיים מושלמים: רוח חזקה, חזקה אך מתונה.

• שטח גדול לנחיתה. רוח על הקרקע מכוונת היטב.

• למספר גדול של טיסות ראשונות: להרים, להתרחק מהר מהשטח. סיבובים עם זווית קטנה. לוודא נחיתה טובה, רוח חזקה, ו

זהו

.

• הנפילה, סיבובים צמודים – נראה אחר...

בדיקת הכניסה לנפילה נעשתה הרבה יותר מאוחר, ב-10 "טיסה גדולה", ובטיול שקט מאוד, תמיד בבוקר מוקדם, בתקופת רוח שקטה, ב מאות מטרים מעל הקרקע או מעל כל סלע. בדלי של העבר, פעולה זו הייתה ללא סיכון.

אף אחד מהחברים שלמדתי לרחף לא נפגע, גם אם רק פגע ברגל או הפך את אצבעו.

המספרים הגדולים של מכתבים שקבלתי הראו שרבים מטוסים, גם עם מספר גדול של טיסות בפראפנט בתנאים אירואלוגיים שונים, שראו פעם שהכנף שלהם נעלמה לרגליהם, לא הבינו מה קרה להם. לכן העמודים שנוספו על ידי הרומן שלי Mécavol יאירו יותר מחד, בעולם כולו, ויכולים להציל חיים. כבר לא סופר את מספר המטוסים שאמרו לי:

• אני מטיל منذ שנים. יש לי מספר גדול של טיסות בקופסה, ועדיין לא ידעתי את כל זה.

אני מוסיף שגרafx זה ניתן להורדה בחינם, ואם יש בתי ספר שברצונם להעניק את העמודים הללו לקורסים שלהם, אל תדחו את זה.

בנוסף, הבה נבדוק במחברות הרשמיות מה כתוב על הירידה בפנומטריה. אני אשמח לדעת.

הוספתי גם את העמוד 41, כי הוא ממחיש משהו שקרואים יכולים להבין בקלות.

כל עוד הכנף שטוחה יותר, הירידה תהיה חדה יותר.

כי כששכבת האוויר נפרדת מהצורה, זה קורה על כמעט כל הכנף. הכוח המונח מתפורר: הכוח שנשאר עקב שכבת אוויר שמחוברת לחלק הקדמי של הכנף הופך לשקול. שאלתי על C-25-S, הפלנקר של "הספירה הגדולה", שמעביר במחווה מטיסה רגילה לירידה בפנומטריה. בשנה האחרונה התחלתי שוב בפלנקר, לאחר הפסקה של ארבעים שנה (במהלך הזמן היו 25 שנה של דלתה). לכן התחלתי מתחילה. כשאתה יורד, הטייסות מסתיימות בירידה. כל ירידה של מטוס או פלנקר מסתיימת בירידה שנעשית

בקרבת הקרקע.

בפלנקרים מארבעים שנה, כמו ה-C-800 דו-מושבים או ה-Javelot חד-מושב, הירידות תמיד היו רכות. היה צריך לנהוג כמו מטוס כדי "לפגוע". עכשיו זה שונה. הפלנקרים המודרניים имеют כנפים שטוחים יותר, מה שמאפשר מהירות טיסה גבוהה יותר וסיפוק גבוה יותר, כל זה בצד של חיפוש אחר ביצועים. אם תבצע ירידה, אפילו במטר אחד מהקרקע, זה יעשה "בום!" וזה יסבל את המכונה.

האידיאולוגיה היא אותה דבר גם בפרפנטה. הכנפים של הפרפנטה הופכו שטוחים יותר כדי להפוך אותם לחדות יותר, מהיר יותר. התחרות ביצועים יכולה גם להפוך דלתות מודרניות

מסוכנות לירידות.

בנפשי, טסתי על "Nuage", פחות ביצועי, אבל ללא בעיות בירידות. מכונות אלו אינן מחזיקות בורזים, לא מפחיתות את הכוח המונח (כמו הפלנקרים שבהם פאנל שצץ מהכנף מבצע את שתי הפונקציות). לכן יש מספר רב של אסונות מותים בדלתות, בעיקר בירידות, כשנהג מנסה להפוך קשות, קרוב לרצפה וירד.

הסיבה שאני מצרף עמוד זה היום היא כי הקיץ והסתיו יגיעו במהרה. אני מקווה שמשתמשים או הורים יקראו את השורות האלה, יראו את העמודים. אני אומר, אני חזרתי, ספורט כמו פרפנטה

אינו מונח על ידי חוק מדויק ומסודר.

הקלות של הלמידה משכילה, ומסוכנת מאוד.

כעת אדבר על מקרה אסון מותי שבו אב משפחתי מת מול עיניו של הקרובים. יש לנו מספר תמונות שלו, שנשאלו ברגע היציאה. זו הייתה טיסה ראשונית דו-מושבית, עם מדריך. הוא וספסלו היו בערך באותו גובה, אך הספסל היה כבד יותר, ב-15 ק"ג. לפי הערכה, הקרקע לא הייתה מתאימה ליציאה. עדים אומרים שהרוח קדימה הייתה חלשה מדי. במשפט אפשרי, אני אבקש שהייתה תיעוד מדויק של ההר שיציאה. כשאתה יוצאת בפרפנטה, לא יכול לרוץ, להאיץ. בדלתה, כן. היה לי מקרה של יציאה בדלתה עם רוח קדימה חלשה, תוך לחיצה חזקה על הרגליים. מבנה הצלע של המכונה מאפשר את זה. שום דבר כזה בפרפנטה.

המשפחה Roubaud החלטה להתחיל בשמחות של טיסה דו-מושבית, בקיץ 2008. הנה המיקום של הנהג והספסל (כאן, אני) בפרפנטה דו-מושבית (מעל בורד אנסי). מסלול יציאה טוב (בכף לאפורלאז), עם רוח קדימה טובה. טיסה מיידית. תנאי אוויר טובים, ציוד בזיהוי טוב, מדריך מנוסה.

המדריך בחר את היציאה והירידות. בקצת זמן, אני נהג. בצד הימני, חבל הפקת התמונה של מכונתו.

המבט הזה מאפשר להבחין בפרטי השרשרת, שאמורה למנוע מהספסל להפוך קדימה

15 בפברואר 2009

:

אתם גם תבחנו שהסוג של שרשרת שנעשה מותר לחלק את המטען. נקודה של חיבור של הכנף נמצאת מעל מרכז המסה של הנהג וספסל. בפרפנטה "דו-מושבית" שבה קרה האסון השני, מערכת זו חסרה. האם הפלנקר "דו-מושבית" היה "מוכן" ו... מוכן למה. מה הוראות הפעולה ביחס לטיסות דו-מושבות. תגובות של מומחים ונהגים מנוסים נאספות. אחד אומר שכנראה הנהג, ברגע האסון מספר 2, היה עם הפקת טיסה סביב היד ולא ביד. יש צורך להגדיל את התמונה המקורית. בכל מקרה, הוא איבד את הראש והפסיק לנהוג במכונה.

לקוחות לטיול בפרפנטה: לפני שתרצי את חייך ל"מדריך" (מאושר? ) שאל אותו על ההרשאות שלו והצג את הציוד, ציין את גילו, את הדרגה של הפגיעות.

בנוגע לטיול דו-מושבי, כמה הבהרות. ביציאה, עם דלתה דו-מושבית, הנהג מחזיק בטרפז, הספסל לא מחזיק בזנב. הם רצים לצדו של זה. מתחברים הספסל מעט קצרים מהנהג, כדי שהרגליים שלו יתנתקו מהקרקע בהתחלה, מה שמאפשר לנהג לשלוט בסיום הרציה. שניים תלויים כמו בשרים על חבל, בזנב של המכונה. כיוון שהניהול נעשה על ידי נסיעה של המסה (לראש כדי לשקוע, לאחור כדי להרים, ימין ושמאלה כדי להפוך), נבקש מהספסל לשקף עם הנהג. באוויר, הנהג אוחז ברגליים של הספסל עם הרגליים שלו, כששניים עוברים למקומו המונח קדימה. פעולה הפוכה בירידות, כאשר הנהג פורש את הרגליים של הספסל, והספסל מחזיר את מיקומו לצדו. עשיתי מספר טיסות דו-מושבי עם חברי

מישל קאצמן,

פונר של הכנף החופשית (הטיסות הראשונות שלי היו ביחיד ב-1974, על "Manta".

מישל קאצמן בטיול, שנות ה-70, מת ב-1989

באותה תקופה, לא היו מכונות דו-מושבי, ב-1974. קאצמן התחיל קצת לפניי). מישל מת, וכן הספסל שלו, ב-1999 במריבל, על כנף TECMA, שנבנה על ידי מ. מלינג'וד, עקב חוסר ממדים של "רגל חור", שקרע עקב עייפות. הייתה מוגזמת מדי. עם חצי מילימטר נוסף, זה לא היה קורה. אסון בלתי נמנע, היחיד שנודע לי.

הרגל החור הפליזי, שמאפשר את החיבור בין החבל התחתון, שנשא עיוותים

שונים

בהתאם לכנף שטוחה או בזווית,

שנשא "גורם לטעינה". פיצוץ של חפץ זה שווה כמה יورو, תכנון לא מתאים, שגרם למות שני אנשים.

אבל ב-ultraléger, שבו לא היו אף פעם חישובים או ניסיונות מוקדמים לפגיעות, "התקדמות" של מכונות נעשתה בזיהום מותי.

נעבור לדרך שבה הנהג והספסל מוצגים בטיול דו-מושבי, עם דלתה ועם פרפנטה.

יציאה בדלתה דו-מושבית, הנהג והספסל רצים לצדו


יציאה בדלתה, סיום הרציה. הרגליים של הספסל, מחוברות קצרים יותר, נפרדות מהקרקע ראשונות

הנהג מחזיק במדרגה. הספסל נחצה אליו בזנב

דלתה דו-מושבית, בטיול. הנהג מחזיק ברגליים של הספסל כדי להרגיש עם אותו.

הספסל מחזיק בזנב ולא מגע במדרגה

מצב שונה מאוד בפרפנטה, שם הנהג בצד אחורי והספסל בצד קדמי, שניים יושבים על "סילקט", בדרכם.

סכמה של יציאה בפרפנטה דו-מושבית: ברגעים הראשונים, או אפילו כשהיא מתנשאת, הכנף מציעה עוצמה מספקת כדי להרים את הספסל.

הנהג מנהל את הרציה וידיו מחוברות לנהיגה

המצב הזה לא מאפשר לרוץ בזוג ללא "לבלב את הרגליים". כשהמצבים מתאימים, מיד כשהכנף עוברת מעל שניים, הפועלת, הכוח חייב להיות מספק כדי להרים את חצי המטען, כלומר, הספסל.

הנהג מחליט שהטיסה אפשרית ומנהל את היציאה. אם לא, אם הוא מושך בברידים בזנב, הוא מטיל את הכנף לאחור, שמשמש כבריד ופוגע.

נעבור לאסון שגרם למותו של מ. Roubaud. בזיהוי של התמונות הבאות, הרגליים שלו נמצאות מתחת לרגליי של הנהג-מדריך, שנתקל לגמרי עם הקרקע (המצב שלו הוא עם הרגליים מפוצלות).

לצנום, הצלע היא חלשה והרוח אינה מובילה

(אומד על ידי עדים). הנהג התעכב להחליט לעשות את הטיסה השלישית, לאחר שהוביל את האישה והבן-שושה של מ. Roubaud ללא בעיות. הייתה אישה פטריציה Roubaud ששלחה לי את התמונות הללו ואמרה לי לפרסם אותן.

היציאה נראית מאוד רעה. הנהג-מדריך חושב לבלום את הספסל ומאזיל את הנהגת המכונה

15 בפברואר 2009

:

לפי נהג מנוסה, הנהג (שם, בבקשה!) יש לו את הפקת הימנית סביב היד ולא ביד. לבדוק על ידי הגדלת התמונה המקורית. אם זה כך, זו תקלה חמורה. בכל מקרה, האדם הזה לא מנהל יותר ומאבד את הראש. לבסוף, השוואה בין מערכת החיבור של הכנף של הפרפנטה הזו עם המודל שבו טסתי באנסי, שכולל מדרגה שפועלת על מרכז המסה של הנהג-ספסל. נחוצה בדיקה של השרשרת למעלה. לפני שתחשוב "הנהג היה מוסמך? השרשרת הייתה מותאמת, תצפית על הכתובת שקבלתי היום:

מתרגל פרפנטה ופרצוף, אני חושב שבעוד סכנה של פרפנטה הוא היכולת לתרגל את הפעילות בצורה שלמה עצמאית.

Anyone can declare as a instructor, anyone can offer a tandem flight.

However, licenses exist and those who have them are well trained, there is even a specific license for tandem.

But you can very well offer your services as a tandem instructor as a complete charlatan since you don't need anyone else.

In paragliding, we don't have this problem because the practice must be done within a structure that is controlled, the need to have an airplane to practice is a security in itself since it is not possible to do your business quietly in your corner.

On the case of the tandem accident presented on your site, there is already clearly a problem with the equipment. On all tandem paragliders I have seen

the elevators are attached to the harnesses with a specific system that allows the weight of the passengers to be well centered.

You can clearly see this system on the photos of your baptism (the elevators are connected to an adapter that allows 4 points of attachment, 2 for the passenger's harness and 2 for the pilot's harness)

but not on the accident photos.

Then a tandem takeoff is always done very calmly, the inflation phase can be a bit violent if there is wind (you can be pulled backward), but once the wing is above your head, the pilot + passenger couple works to take off.

And above all, what we learn as a fundamental principle at takeoff is never to let the wing go beyond the pilot.

Ask a BEES instructor for more information.

It would be easy to locate this photo on the terrain. In my opinion, the pilot (whose name we would like to give here) would have had ample opportunity to abort the takeoff maneuver by pulling both brakes, fully. The wing would have gone backward and acted as a brake. The image evokes that of a pilot who, seeing his passenger slide from his seat, lets go of the stick to help him. A policeman claimed he was pulling the left brake. Not credible, because it would have caused an immediate left turn.

The pilot, with legs apart, has lost contact with the ground. You can see the brake handle that seems to be wrapped around his wrist. He is no longer flying, but is holding his passenger.

Again, I think (the production of these photos and at the same time an appeal to witnesses and expert opinions, these messages should be addressed to the widow of the victim:

that the abort of the takeoff should have been imposed immediately.

A spectator masks part of the scene. The pilot, hindered by his passenger's legs, still has his legs apart. It seems he no longer controls anything.

Comments from witnesses are welcome

These images suggest that the takeoff area has a slope break, but after a climb, in the form of a rocky barrier.

The passenger has completely moved to the back of the harness (???). His head hits the rocky barrier violently. To be clarified

Apparently, the pilot's right arm is raised. What this means is that he is releasing the brake (I imagine:

the brakes) in search of takeoff at all costs. This photo is problematic and calls for a comment.

How can the passenger end up in such a position?!?!

Had he been properly attached before takeoff? The part of the harness that passes in front of his chest and over his two shoulders should in principle prevent his body from tipping forward under the pilot's seat and ending up behind, head down. Has this harness been sealed, examined? Answer to be provided to the Roubaud family.

The passenger arrived dead, "with a face completely congested." I will reproduce the testimonies and comments of specialists and experts that you will be kind enough to send me.

One can wonder if the pilot will not invoke "some impetuous maneuver emanating from the passenger," in the initial phase of the takeoff (and even if this were the case, it is an imperative cause for interrupting the takeoff maneuver, since the distance remaining in front of the wing allows it). I have done many tandem paragliding flights. It seems difficult, unlike the delta tandem, to perform a two-person run, given the tandem position of the pilot and the passenger. How to lengthen the step, without getting caught in each other's legs? It seems to me that the only logical procedure, regarding a tandem takeoff, is that the lift provided by the wing, under the effect of the only headwind, is sufficient to lift the passenger, allowing the pilot, alone in contact with the ground, to control the run before takeoff. The question would therefore be to ask the tandem pilots, and beyond that the designers of manuals, those who issue the procedures and regulations, who issue the authorizations for carrying passengers:

• Do you consider launching a two-person run, in a tandem, when the passenger's legs are still in contact with the ground? And if the passenger's legs are in contact with the takeoff strip and this could create an incident, do you not decide to pull the brakes fully and cancel this takeoff?

But it seems that the pilot, in the case of this accident,

completely stopped controlling this takeoff, not only by ceasing to manually pilot (his hands are occupied holding his passenger's shoulders) but by spreading his legs, that is, losing control of a run that he should have been the only one to control?

At a glance, and without guarantee:

• A takeoff area with a low slope, requiring a well-established headwind, with a flat area ending in a rocky barrier.

• A headwind too weak, insufficiently supportive (witnesses)

• The decision to take off was made by a pilot who weighs 15 kg less than his passenger

• The paraglider does not take off, in the strict sense of the term, after a run of dozens of meters.

• The pilot spreads his legs, loses control of the takeoff run, even though from the beginning of the run he should have been the only one in contact with the ground.

• The decision to brake fully should have been made instantly. There was still enough space to press the machine to the ground before the slope break.

• A pilot who loses his head, stops flying, spreads his legs, does anything

• A harness problem, incomprehensible, to be clarified (purpose of producing these photos)

Epilogue

Once again, we are faced with the problem of ultralights, against the background of a risky sport, or even extreme sports. In the case of freediving, the death of our national champion Loïc Leferme, the depth record holder of this foolish activity called "extreme freediving" (which, however, has its federation!) seems to have slowed down the enthusiasm for this kind of activity, which is extremely dangerous.

In the case of flying machines, this is what is observed.

If, paradoxically, it is strictly impossible to venture onto a road with a "rolling machine" that has not received the approval of the mining service, anyone can invent, manufacture and sell a flying machine of their own without any control and let it take the roads of the sky.

7 April 2009: One who escaped death

From:

lolo ailonor@free.fr

To:

jppetit1937@yahoo.fr

Sent on:

Monday, April 6, 2009, 9:01 PM 03s

Subject:

tandem takeoff

Hello

After reading this at the end:

http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

I can offer you my modest experience in flight duration but nevertheless long by the number of paragliding flights I have done since 1990.

In January 2007 I did a tandem flight in Gourdon with friends. Two are novices, the third is an "old" paraglider who stopped for health reasons.

The first two flights with the novices went very well. Sufficient wind, good understanding and application of takeoff instructions...

The third, later in the day, was delicate due to very weak wind. But the slope is long on the takeoff from the top and allows to gain speed during the run.

In addition, it's a paraglider I'm carrying!

Oh my, when I see the photos from your article I remember my own situation:

We take our takeoff run, the wing is well raised symmetrically.

We gain speed and approach the break that will allow us to take off comfortably with a good control of the commands.

My passenger, very active at first, did the trick of (falling) at full speed just before the break.

I braked hard, thinking about his teeth that would scratch the rocks and the pool of blood that it would leave !!

Well, no harm done, we took off: him lying flat on his stomach between my legs and me relaxed sitting in the harness. My Fredo plays the man's hero between my legs, arms along the body and legs stretched. Pfffff

I had the scare of my life. Thanks to the resource of the wing and our good speed.

Not thanks to Fred who chose a very bad moment to fail! Unless I made a mistake?!?

On thinking about it, I shouldn't have offered it, in addition he refused to land which reinforces this conclusion:

Never again without wind, unless with a person who wants and can run and fly (and even then).

Thank you for your site

Sincerely

Laurent MEYER

I came across your site while searching for the keywords "dynamic stall paragliding":

very little information elsewhere.

Yet a very recent reality for me, also in tandem, recently trimmed to neutral and half-braked at 200kg, but the wing reacted well to my control commands of the descent...

The show must go on

I received a letter from an ULM practitioner, who criticized my bias regarding these activities, attributed it to the tragedy I had experienced and requested a more careful reading of the texts, with clarification. We quickly fall back on the particularity of this sport: the fact of entrusting users with the responsibility of ensuring the maintenance of their machine and monitoring its good condition, deciding themselves when their machine should be scrapped, destroyed. It is necessary that they have the competence. No flight log, no traceability of the machine's history. I have an old friend who is finishing his life, disabled, after crashing on takeoff with his passenger (also damaged as him) under a French pendular ULM of a big brand, bought second-hand after being used for 200 hours. A "brand new" machine. Breakage of the lower cable attachment piece at the level of the transverse leading edge joint. Unavoidable.

I have another friend who is six feet under, due to another break in flight of a piece, due to fatigue. The list is long ....

I see one thing: the mother of Ludwig and the wife of this man, who can be seen dying on the photos

have not reappeared

. I had suggested to them to form an association under the 1901 law, aimed at defending parents and relatives of victims of such accidents. My friend Robert Dalmau did not send me, after years, the drawings of the joint piece which, when breaking, made him seriously disabled, took away his sleep every night, and after multiple requests and promises to follow up. These drawings are... in the hands of his lawyer and it would have been enough for him to send them to me so that I could show, based on a document produced in the trial, with what technical absurdities people are flying. But I know too well what happened, and that I have experienced. After the time of the struggle, quite brief, people feel crushed by grief, or the pain, the misery of their disability, and are no longer able to do anything. This allows manufacturers to continue manufacturing and selling anything, owners to get rid of dangerous machines by selling them to the first person, and schools to teach ... any way. Go see on the above email the little information that this user was able to find on paragliding stall.

This correspondent who protested, wrote to me talking about manufacturers, schools "if these people did this ..., the victims would immediately turn against them .....". Big joke. There are victims who are no longer in a position to turn against anyone. As for parents and relatives, they should, to do so, be able to tear themselves from the pain that crushes them, by starting an exhausting and problematic fight. To this correspondent, whom I will not name, and who speaks with so much heat in favor of this libertarian spirit that animates his favorite sport, I want to write "I wish you would lose a son and we would see what energy you could invest to turn against this and that...". I think of the phrase by Prévert, paraphrased:

Those who make in their coffins the pens with which others will write that everything is going well

Read the file

that I had started to compile in 2001.

New

Guide (Index)

Home Page

D ---