טקסט עודכן ב-12 ביולי 2007
בשרטוט שלהלן, ההתקן נגד היפוך ונגד צלילה, כפי שהוא קיים כיום בכל הכנפיים. בקצוות נמצאים "מסיטים" או "פלוטינגים", התקועים בצינור שפת ההתקפה. קצות השלבים מחוברים אף הם לראש התורן בכבלי תמיכה.
בדרך זו, כל החלק המואפר של הכנף משתתף ביישור המכונה, במקרה של צלילה בשוגג.
בין הצורה הנוכחית הזו לבין המכונות של ראשית הדרך: מסלול זרוע בהרבה מתים. בשרטוטים שלהלן, המבנה של כנף דלתא מודרנית:
"שלד" הכנף: צינורות וכבלים.
הרתמה השתנתה מאוד. לפני עשרים ושש שנה טסנו בעמידה, תלויים ברתמה מסוג מצנח. אחר כך בא הטיסה בשכיבה. בהמראה הטייס רץ כשהוא אוחז בשיניו חלק מרתמת-הפקעת שלו, שאליה היה עליו לאחר מכן להשחיל את רגליו תוך התפתלויות. אחר כך למישהו עלה הרעיון המשוגע לצייד את הרתמות הללו במעין בטן של צרעה, הנראית בשרטוט שלעיל. מיד לאחר ההמראה, הטייס "מכניס את כן הנסע", כלומר משחיל את שתי רגליו לתוך השקית הזו, שאותה הוא סוגר לאחר מכן בתפעול ידני של רוכסן. המדהים ביותר הוא שכל זה מתנהל בלי בעיה.
כך אני נראה, תחת ה"ענן" שלי מתוצרת טקמה, לאחר המראה (המכונה שלי עצמי). על הבטן, מצנח הגיבוי. כנף שאיתה אפשר להשתעשע היטב, לעשות מרחק, להתמודד עם טורבולנציה. כנף בריאה, גם מבחינת המבנה וגם מבחינת תכונות הטיסה. כמובן, אסור לעשות שטויות, לצאת לטיול מתחת לקומולוסים שהופכים לקומולונימבוסים, או סמוך לתבליטים עם רולים.
בנחיתה, מושכים רוכסן אחר ו"מוציאים את כן הנסע". התמרון הזה לא מפסיק לשמח אותי. מי היה מאמין, לפני עשרים וחמש שנה, שיצוצו יום אחד התקנים כאלה (בתקופה שבה נחתתי על מגלשיים שעברו הסבה, בעזרת גלגלי עגלת תינוק. למרבה המזל, זה לא נמשך זמן רב).
הכנף החופשית, היום.
האם אפשר לומר שכל הבעיות נפתרו, בענף הזה של האולטרה-קל? נאמר שהמכונות התקדמו לא מעט. אבל מה שמעציב הוא שההתקדמות הזו התרחשה משום שאנשים רבים מתו. מדוע? משום שהספורט הזה, האולטרה-קל, צמח כמו צמח בר. ראשי כבד מזיכרונות טרגיים. יום אחד יצרן הוציא כנף בעלת מעטה כפול. הביצועים גברו מיד. בימינו, כנפיים אלה מדקרון, מרובות שלבים על המשטח העליון והתחתון, דומות כמעט לחלוטין לכנפי מטוסים. בעלות מתיחה חזקה, אין להן כמעט דבר במשותף עם המנטה של שנות השבעים. במעבר ל"מעטה כפול" גדלה העדינות, קטנה הגרר, וכך גם שיעור הנפילה. אבל עם כנף כזו, כשיצאנו בהחלקה בסיבוב, הכלי צלל באף.
שוב, מתים. היה צורך להפעיל לחצים על היצרן כדי שהשערורייה תיפסק.
האם היה הכרחי באופן אוטומטי שאנשים ייהרגו כדי שהספורט הזה יתקדם שוב "בחופשיות מלאה"? לא, אפשר היה לנסות את החומרים הללו במנהרת רוח. באונרה, המהנדס קלודיוס לבורתה החזיק במנהרת הרוח הגדולה של שאלה מודון, שבה ניתן היה לבדוק כנפיים בגודל טבעי. האם מנהרת רוח זו עדיין זמינה? האם הייתה זמינה עוד באותה תקופה? האם לא ניתן היה לערוך ניסויים על דגמים, אולי בשליטה מרחוק?
כל זה עולה ביוקר, יטענו? אבל כמה שווה חיי אדם?
לפני עשרה ימים חברי מישל כצמן, שאיתו טסתי 15 שנה, נהרג בטיפשות. הוא היה מחלוצי הספורט הזה ובעל ניסיון רב. שבר של חלק באוויר. הוא טס על דו-מושבי, עם נוסע, בלי מצנח גיבוי. הנה החלק הזה, בגודל טבעי:
ציון החיבור כאן הוא סכמטי בלבד, אך רואים שמדובר ב"לשונית מחוררת" פשוטה מנירוסטה המאפשרת לחבר כבל תמיכה תחתון למבנה הצינורי של הכלי. הלשונית הזו נשברה באוויר. מישל והנוסע שלו מצאו עצמם כלואים בארון מתים של בד, כבלים וצינורות שבורים. במהלך הנפילה הוא צעק, ושמעו אותו היטב מהקרקע: "עצום עיניים, הלכנו!". במהלך הירידה הארוכה הזו, מישל בוודאי אמר לעצמו "מעולם לא האמנתי במצנח. אבל כאן, זה אולי יכול לשמש אותנו..."
אף לשונית מחוררת מעולם לא נשברה על שום דלתא, מאז ההתחלה. אז מדוע?
עייפות החומר.
כל מהנדסי התעופה יאמרו לכם: מה שקובע את המשחק במידות החלקים בתעופה, זה לא כל כך החוזק הסטטי אלא
העמידות לעייפות
. כולכם חתכתם פעם חוט ברזל, או פח, בכיפוף ופתיחה חוזרים של החומר. אז המתכת "מתעייפת" ולבסוף נשברת. במקרה הזה, כופים את הדברים. אבל כל חלק מתכתי, הנתון למאמצים מתחלפים,
מתעייף
, ועמידותו למאמץ נחלשת בהדרגה. זה יכול להיות להב רוטור שעובד בכיפוף, דופן תא הנוסעים של מטוס נוסעים, שסובל בכל טיסה מלחץ ואוורור. זה יכול להיות... כל דבר. לשונית מחוררת, למשל.
אספר לכם סיפור שנכתב באותיות דם בהיסטוריה של התעופה הבינלאומית. אחרי המלחמה השיקו האנגלים מכונה מתקדמת להפליא לזמנה: הקומט, בעל ארבעה מנועי סילון. זה היה הראשון מסוגו. ידוע שהאנגלים היו המובילים בתחום ההנעה הסילונית, ממש בסוף המלחמה, עם ה"גלוסטר מטאור" שלהם. הקומט היה מהודר, מפתה, מהיר. ואז, חודשים ספורים לאחר הכנסת עשרות יחידות לשירות, אירעה סדרה מרשימה של תאונות בלתי מוסברות. בכל פעם איבדו מאה נוסעים את חייהם. המטוסים נאסרו לטיסה ובית דה הבילנד ראה את כל הזמנותיו מבוטלות. צוותים רבים הוצאו לחופשה כפויה.
דבר אחד היה ידוע: כל התאונות התרחשו לאחר מספר מסוים של טיסות. לא היו קופסאות שחורות אז. כשהתאונות אירעו, לטייסים לא היה זמן לשגר אפילו קריאת מצוקה, כאילו המטוסים פשוט התפוצצו באוויר.
ובכן, זה בדיוק מה שקרה. כדי להגיע למסקנה הזו, הדמו את הלחץ והאוורור בכך שסגרו תא מטוס קומט בתוך כלוב לחץ. והניסויים החלו. לאחר מספר מסוים של מחזורים, מעטפת המטוס נכנעה ליד חלון. התברר שמספר זה קרוב למחזורים שעבר המטוס בתחילת שירותו המסחרי.
כמעט בלתי אפשרי לחזות תופעות עייפות. הבעיה מורכבת מדי. הפתרון היחיד הוא לבדוק חומרים ומבנים שלמים. בספסלי ניסוי שתוכננו במיוחד לכך, כן נסע של מטוסים סובל ללא לאות את החבטות המקבילות לפגיעה במסלולים, וכנפיים סובלות כיפופים מתחלפים, הנשלטים על ידי גלי ארכובה פשוטים, המדמים את המאמצים הנובעים ממשבי רוח. זה יכול להגיע עד מאה מיליון מחזורים.
למעשה עמידות החומר יורדת החל מהערך שיש לו בסטטי. עקומת הירידה הזו נקראת עקומת וולר, אם אני זוכר נכון. מבנים מסוימים, הנתונים למאמצים נתונים, רואים את עמידותם יורדת ואז נשארת בערך קבוע. אם זה עולה על העומס של המבנה בשימוש רגיל, נסיק שהוא "כשיר לשירות".
תעשיית התעופה קבעה תקנים, אימצה מקדמי ביטחון. כיום, כשאתם מתיישבים במטוס נוסעים, אתם יכולים להיות בטוחים שכל רכיביו נבדקו, בחבטות, בקור, בחום. הביטחון הוא במחיר הזה.
אותו דבר לגבי "מטוסים קטנים", דו-מושביים, ארבע-מושביים, שאינם מיוצרים סתם כך אלא מחושבים ו
נבדקים לעייפות
. כך גם לגבי מה שמכונה "תעופה קלה". הבנייה החובבנית משגשגת, אך היא מפוקחת. קחו את הדוגמה של מטוס חד-מושבי קטן למדי ומפורסם, ה"קרי-קרי", שהונע בתחילה בשני מנועים של... מכסחת דשא. בתחילה אדם אחד תכנן אותו, שרטט אותו, בנה אותו. אבל הוא הגיש תיק חישובים, שנבדק על ידי אנשים מוסמכים. הוא בדק את כליו למאמצים, לעייפות, תוך כיבוד תקנים בתוקף. החוזק המכני של כנף תלוי בראש ובראשונה ב"קורה". ממציא הקרי-קרי בדק בעצמו את שלו, עם אקסצנטרי mounted על מנוע חשמלי. מאה מיליון מחזורים. הניסוי אושר. הממציא קיבל אור ירוק לשווק את תוצרתו. אף כנף של קרי-קרי מעולם לא נשברה באוויר.
ובתחום האולטרה-קל? למרבה הצער, שום דבר דומה (&&&
נכתב ב-2001. אבל אפשר להמר בגדול שש שנים לאחר מכן המצב לא השתנה
). בשטח הזה, אנחנו בתקופת האחים רייט, שידוע שהחלו בחייהם כיצרני אופניים. איש לא חישב או ניסה את הלשונית המחוררת ששברה הביאה למות חברי. "זה נראה מספיק עבה כדי להחזיק", זה הכל. אי אפשר לבוא בטענות ליצרן:
שום תקנה לא חייבה אותו לעשות
סוג כזה של ניסוי, ואני חושב שהוא פשוט לא ידע את משמעות המונח "עייפות חומרים".
במאמץ סטטי, החלק יכול היה לספוג כמה פעמים את המאמצים האלימים ביותר. אבל איש לא בדק את עמידותו לעייפות,
ואפילו לא חשב לעשות זאת
. אף על פי שזה היה פשוט. מסגרת, אקסצנטרי, מתיחות, כיפופים, אלפים, מיליונים של פעמים, המדמים עשר פעמים, מאה פעמים את המאמצים שהחלק סובל בתנאים הקשים ביותר, הרבה מעבר לאורך חיי המכונה.
הלשונית המחוררת שנשברה נחתכה מפח נירוסטה בעובי חמישה עשר עשיריות. בעובי שני מילימטרים היא לעולם לא הייתה נשברת. כל עובי הלשוניות המחוררות נבדקו לאחר מכן, וחלקם תוקנו כלפי מעלה.
אבל לשם כך, היה צורך בשני מתים, שניים נוספים.
איני כועס על היצרן, מאלנז'ו. המסכן העביר מספיק לילות לבנים בגלל הדרמה הזו שגבתה את חייו של אדם שהיה גם חברו, וגם חברי. המערכת היא שמקולקלת לחלוטין. אין תקנים, אין בקרות תקופתיות, אין דרישה לחבוש קסדה, לשאת מצנח גיבוי. רק חופש מפואר.
במישור הבנייה, ב-ULM שוררת האנדרלמוסיה המוחלטת (&&&
נכתב ב-2001. אם הדברים השתנו, תגידו לי
). נקדיש לכך תיק מלא. בתחום הזה, זה המנה העיקרית. אסתפק באזכור עובדה עדכנית, כמה שהיא מאירה. אחד מחברי משך לפני כמה חודשים את תשומת לבי לרעיון שנראה מפתה בפשטותו. מישהו שם לעצמו למטרה לבנות ULM תוך שימוש בסולמות דוראל פשוטים מפירוק. הוא קנה מהם חבילה שלמה במחיר נמוך ברשת גדולה. קל, חזק יחסית. האיש בחר בנוסחת "כינת השמיים".
החלק ה"מבני" של ה-ULM המהפכני הזה:
שלושה סולמות מסגסוגת קלה.
אותו אחד, "לבוש".
כמובן, זה טס. עם חמישים כוח סוס אפשר להמריא ULM שנבנה מכל דבר. אבל הבה נביט מקרוב בסולמות המפורסמים האלה.
כל מהנדס מתחיל יסביר לכם שהחורים המרובעים האלה, שבתוכם נכנסים עמודי הסולם, מהווים מקומות אידיאליים להיווצרות "סדקים", בהשפעת מאמצי כיפוף ופיתול, ובסוף הדרך, שבר באוויר. אבל מי בודק את הניסויים המבריקים של "יוצר מקומות עבודה" זה? (שמעתי אפילו על "סבסוד"). איזה שירות טכני מוסמך, ממונה, להכניס את אפו לעניין הזה? אף אחד. בענייני ULM כל אחד יכול לייצר כל דבר, בכל דרך, ולמכור לכל אחד, עם או בלי רישיון טייס. ידעתם את זה?