Bahaya paralayang, lanjutan (2008-2009)

Kecelakaan Paralayang

12 Februari 2009

Diperbarui pada 15 Februari 2009 - Tambahkan tanggal 21 Februari 2009 (lihat kotak di bawah)

21 Februari 2009 :

Saya harus pergi hingga 10 Maret. Beberapa bagian halaman ini telah dengan cepat dan sementara dihapus, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh ibu Gensac, instruktur muda Luwig (anak dari ibu Anny Pujeault), di sekolah paralayang Arc en Ciel di Bourg Saint Maurice, yang meninggal dalam kecelakaan, pada penerbangan keempatnya, pada 18 Agustus 2008 pukul 12.30.

Dalam surat peringatannya, dia merujuk pada pasal 226-1 dari kode pidana:

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

dengan mengingatkan bahwa menurut pasal ini:

Setiap orang yang, dengan cara apa pun, secara sengaja atau tidak sengaja, melanggar privasi orang lain dengan menangkap, merekam atau mentransmisikan ucapan yang diucapkan secara pribadi atau rahasia tanpa persetujuan pemiliknya, diancam dengan hukuman satu tahun penjara dan denda 45.000 euro.

Dia dalam hal ini merujuk pada pertukaran email dengan ibu korban.

Kami telah menerima peringatan ini dan memberikan tanggapan. Namun, kami tidak berpikir bahwa pekerjaan sebagai instruktur paralayang termasuk dalam kehidupan pribadi seseorang.

Saya akan kembali ke ini setelah kembali. Saya pikir hasil dari semua ini akan menjadi pembentukan asosiasi hukum 1901 yang cepat, yang mengumpulkan orang tua dan kerabat orang-orang yang meninggal atau cedera dalam penerbangan ultralight. Siapa pun yang merasa bahwa aktivitas ini layak untuk penyelidikan mendalam, tentang peraturan yang mengatur mereka, otoritas pengawas mereka, pengampunan yang mereka terima, prosedur, aturan pemantauan peralatan, secara umum semua yang berkaitan dengan olahraga ini, dapat bergabung dengan inisiatif ini.

Semua orang yang ingin bergabung dengan inisiatif ini diminta menghubungi ibu Anny Pujeault

Kami akan memberikan laporan tentang semua ini setelah kembali.

Secara pribadi, saya kehilangan teman terbaik saya, Michel Katzman, yang meninggal dalam penerbangan delta biplace akibat pecahnya bagian yang tidak cukup kuat di bawah sayap Tecma (lihat lebih lanjut). Penumpang dan klien nya juga meninggal dalam kecelakaan ini, terjadi di Méribel.

Salah satu teman terbaik saya, Robert Dalmau, dan penumpang-klien nya, terluka parah akibat pecahnya sayap Chronos pesawat ULM mereka.

Ternyata situs internet saya memiliki audiens yang cukup besar (40.000 pembaca, 3000 koneksi harian). Saya akan menyediakannya untuk inisiatif ini dan bahagia bahwa kami memiliki organ informasi seperti ini, pers besar lebih suka melaporkan keberhasilan, daripada membuka masalah keamanan dan bahaya dari beberapa olahraga.

Sampai jumpa, maka

Sesekali, kerabat atau orang tua dari seseorang yang meninggal dalam paralayang menghubungi saya. Memang benar, tidak banyak suara yang muncul untuk berbicara tentang cara unik olahraga ini dikelola.

Enam bulan yang lalu, seorang ibu menceritakan bagaimana putranya meninggal, pada penerbangan pertamanya sebagai pemula. Lalu, diam. Saya sangat mengenal situasi orang tua ini, istri atau anak dari orang-orang yang meninggal, yang dihancurkan oleh rasa sakit, dan dihadapkan pada lingkungan yang segera menutup diri terhadap orang yang mengganggu, yang mengganggu bisnis kecil mereka. Dunia paralayang memiliki seorang pengacara hebat, seorang penggemar olahraga ini, yang mengenal semua trik hukum, dan akan mempertahankan korpornya dengan segala kekuatannya.

Kerabat atau orang tua korban menjadi tidak berdaya. Ke mana mereka harus beralih? Ke pengacara mana? Siapa yang akan menangani kasus ini? Pengacara pertama yang muncul? Kasus ini akan berjalan buruk. Seharusnya bisa menyerahkan kasus ini kepada pengacara yang kehilangan putranya dalam kecelakaan seperti ini, maka dia akan setara dengan penasihat kepentingan federasi.

Ada olahraga secara umum, dan olahraga berisiko. Semuanya sedikit berisiko. Namun, risiko ini bisa dibatasi hingga minimum. Saya mempraktikkan penerbangan layang. Kami dilengkapi dengan parasut, yang tidak akan ditemukan dalam pesawat sederhana untuk wisata. Mengapa? Karena risiko nol dalam layang,

adalah tabrakan di udara.

Layang lebih cepat daripada 40 tahun yang lalu. Ada juga banyak lebih banyak. Ketika seorang pilot layang menemukan kenaikan, dia akan terbang spiral, tetapi orang lain sering kali segera menyusulnya. Berada dalam " pompe " yang banyak berarti terjebak dalam episode pertarungan spiral. Di sini, segalanya tergantung pada penilaian praktisi. Namun, saat pengenalan penerbangan, kata yang paling sering muncul dari mulut instruktur penerbangan layang adalah "keamanan, ya Tuhan!". Ya, pemula cenderung terlalu fokus pada instrumen mereka. Tabrakan paling jahat adalah ketika seorang pilot lupa melihat ke atas, dan mendekati layang lain yang berada di atasnya, yang tidak bisa melihatnya.

Kita sekarang memiliki sistem anti-tabrakan yang canggih, berbasis GPS yang disebut FLARM, yang akan menjadi umum dan sudah dilengkapi oleh sebagian besar layang Prancis. GPS mengirim dan menangkap. Komputer penerbangan tahu di mana layang yang Anda kendalikan berada, dan mampu menemukan yang berada pada jarak tertentu. Ini dihitung, dan di depan Anda, ada indikator kecil, ditambah dengan alarm suara, yang memberi tahu secara visual:

• Perhatian, Anda memiliki layang dekat, berada di sebelah kiri, lebih rendah dan di belakang. Indikator ini memiliki lampu kecil yang menyala dan menunjukkan:

Di depan

Di belakang

Di sebelah kanan

Di sebelah kiri

Di "2:30"

Di "4:30"

Di "7:30"

Di "10:30"

Sebuah "FLARM" yang relatif canggih. Sepuluh arah dan indikasi ketinggian dan jarak

Lampu merah menunjukkan pesawat terbang yang mendekat, di dekat arah "10:30"

Namun, ketika Anda berada dalam kenaikan yang cukup "padat", Anda bisa berkata:

• Saya terbang dengan layang, baik. Tapi mengapa? Untuk performa, untuk menjadi yang terbaik, menempel seperti orang gila, untuk bertahan sepanjang waktu di udara, bahkan bermain dengan hidup saya dan orang lain, atau untuk menikmati olahraga ini? Berapa risiko yang saya terima?

Secara pribadi

saya telah mempraktikkan banyak hal. Pembaca saya tahu itu. Bahaya muncul ketika Anda mengidentifikasi diri dengan olahraga yang Anda lakukan dan ingin "menjadi lebih tinggi dari pantat Anda", terbang atau naik di atas kemampuan Anda. Ketika Anda merasa mampu menghadapi situasi aerologi yang terbatas. Dalam aviasi ada sebuah proverba:

Pilot yang baik adalah pilot yang sudah tua

Saya selalu mengingat ini dan berharap saya akan terus melakukannya. Dalam penerbangan layang, risiko selalu ada. Ada tabrakan. Meskipun semua aturan dan perangkat keamanan, masih ada beberapa setiap tahun, sering kali mematikan.

Tidak hanya risiko tabrakan. Harus tetap dalam zona pendekatan, yang membuat Anda selalu mampu kembali ke lapangan. Pilot layang dengan pengalaman panjang akan berkata:

• Hmm... Saya cukup rendah. Tapi itu adalah iblis jika saya, yang merupakan seorang ahli, tidak bisa menemukan sesuatu di sekitar untuk meningkatkan ketinggian, misalnya di sana...

Tapi ini tidak selalu bekerja. Maka, "kambing", mendarat "di pedesaan". Ini bukan selalu pemula yang terjebak, tetapi kadang-kadang pilot dengan lebih dari 1000 jam terbang. Merusak layang adalah hal yang lebih kecil, meskipun "Rolls-Royce" terbang ini semakin mahal. Tapi ketika terbang di pegunungan, mendarat "di pedesaan" bisa menjadi sangat bermasalah.

Beberapa terjebak. Tahun ini seorang pilot tua menabrak layangnya beberapa ratus meter dari mulut landasan. Ia kekurangan sepuluh meter ketinggian. Layang rusak, tapi orang-orangnya tidak terluka, kecuali beberapa memar. Saya dan istri saya akan kembali ke sini musim panas ini. Secara pribadi, saya lebih suka terlalu waspada daripada tidak cukup. Olahraga ini terlalu indah untuk mengambil risiko tanpa alasan. Itu pendapat saya.

Untuk ultralight, ini adalah hal yang berbeda. Tidak ada buku terbang, tidak ada sertifikat kelayakan, tidak ada inspeksi berkala yang wajib. Hanya "rekomendasi".

Ini adalah "semangat libertarian".

Anda bahkan bisa terbang tanpa helm, jika itu pilihan Anda. Saya membuat komik tentang mekanika penerbangan dan saya memanfaatkan kesempatan ini untuk menyisipkan bagian yang menjelaskan

bahaya yang terkait dengan paralayang.

Setidaknya, orang-orang akan mengetahuinya dan akan diterjemahkan ke dalam 30 bahasa di situs

http://www.savoir-sans-frontieres.com

.

Berapa kali saya mendengar orang-orang dengan jumlah jam terbang yang menakjubkan berkata:

• Saya tidak tahu apa yang terjadi. Tiba-tiba layang saya meluncur ke depan dan melewati saya. Ini adalah keajaiban bahwa saya tidak jatuh ke dalamnya.

Testimoni dari seorang pilot berpengalaman, tanggal 9 Januari 2009

Halo,

Saya konfirmasi pernyataan Anda.

Jika seorang pilot terkejut oleh kehilangan sayap setelah terlalu melambat dan memiliki refleks untuk mengangkat

tiba-tiba

tangannya, layang yang kembali ke kecepatan terlalu tiba-tiba akan "menembak" ke depan hingga jatuh jauh di bawah pilot. Fase

sangat berbahaya

di mana pilot bisa jatuh ke dalam layangnya seperti yang terjadi pada anak muda yang Anda bahas dalam artikel Anda. Ini adalah kesalahan penerbangan atau overpilot yang saya alami tanpa sengaja dan yang mengajarkan saya hal ini.

Saya konfirmasi perasaan yang sangat menakutkan untuk ditarik ke depan oleh sayap yang bergerak sangat cepat untuk jatuh jauh di depan pilot. Saya hanya beruntung tidak jatuh ke dalam sayap, saya jatuh di antara tali dengan helm yang terlepas akibat kepala saya melewati tali. Mungkin karena komponen ini

f

yang Anda deskripsikan dan yang tiba-tiba meningkat ketika pada saat yang sama angkat dan gaya aerodinamis runtuh saat kehilangan sayap dan hanya aktif dalam fase kecepatan kembali sayap ketika pilot "mengangkat" tangan secara tiba-tiba.

Salam hormat.

Gilbert G.

PS: topik ini sangat menarik bagi saya karena saya secara tidak sengaja membuat sayap paralayang saya kehilangan sayap dengan akibat yang dijelaskan di atas dan juga karena saya mengalami dislokasi bahu musim panas lalu akibat kehilangan sayap yang tidak seimbang pada kecepatan angin satu meter/detik dalam angin kencang.

Salah satu, seorang yang benar-benar selamat, bahkan melewati tali!! Ini adalah ekstrak video yang menunjukkan

kecelakaan paralayang mematikan

di mana layang tiba-tiba berubah menjadi kain kafan. Apa yang terjadi? Lihat komik saya

MECAVOL

, yang dapat diunduh secara gratis di

http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm

. Ini berada di halaman 36 hingga 43 (ekstrak yang direproduksi lebih lanjut).

Sementara itu, asosiasi kami, setelah dua tahun aktivitas, berkat donasi pembaca saya (50.000 euro) sekarang menerbitkan lebih dari 300 album, dalam 30 bahasa,

namun tidak ada media, tidak ada pers, tertulis atau berbicara, pernah menyebutkan keberadaan asosiasi kami,

yang hanya hidup dari donasi pembacanya.

Ketidaktahuan JP.Petit, dalam pers, berjalan dengan baik. Ini memalukan, tapi begitulah adanya. Mari kita lanjutkan....

Kembali ke jenis kecelakaan paralayang ini. Dalam hal mesin terbang, ada yang disebut

kehilangan sayap

. Ini lebih atau kurang keras dan tergantung pada mesin terbang yang digunakan. Semakin keras, semakin tajam, semakin datar profil sayapnya, berfungsi dengan "semua atau tidak sama sekali". Ini logis. Saya terbang di akhir tahun 1950-an dengan C-25-S.

C 25 S difilmkan dalam film " La Grande Vadrouille

Seorang nenek moyang, dibandingkan dengan mesin saat ini. Ketebalan relatif sayap terlihat jelas pada foto

Pesawat ini, Anda semua melihatnya. Itu adalah pesawat yang diterbangkan oleh pahlawan La Grande Vadrouille, di akhir film. Ini adalah layang sekolah lama, dua tempat duduk, tidak terlalu performa, yang sudah tidak digunakan lama, dengan profil yang terlalu tebal sehingga tidak ... kehilangan sayap! Atau lebih tepatnya: peralihan dari penerbangan normal ke mode kehilangan sayap dilakukan tanpa jatuh yang spektakuler. C-25-S turun perlahan dalam

penerbangan parasut.

Ini tidak berarti Anda harus tetap seperti itu. Dalam layang dan pesawat, ketika Anda kehilangan sayap Anda harus "melepaskan tangan", mendorong kemudi, miring untuk segera meningkatkan kecepatan. Dan Anda tidak boleh menunggu.

Dengan sayap tanpa struktur seperti paralayang, perluasan dari "parasut kotak" yang, dalam paralayang, menggantikan "hemisfer lama" dari kakek moyang, perilaku adalah

sama sekali berbeda

.

Sejak saya berusia tiga belas tahun dan beruntung memiloti sebuah ... DC-3 (lihat

biografi saya

) saya telah terbang di hampir semua jenis. Lima belas tahun yang lalu saya ingin kembali ke paralayang, yang saya lakukan sekitar tahun 1960. Saya melakukan pendaratan bebas dan memiliki 200 lompatan. Ini adalah lisensi "tingkat dua" yaitu "pendaratan bebas", selesai di militer (di mana saya, antara lain, adalah kepala bagian militer penerbangan layang di Fribourg, Jerman. Mahasiswa Supaéro masuk militer sebagai letnan, bukan sebagai "EOR", calon perwira cadangan).

Lebih dari enam puluh tahun, saya kembali, tanpa masalah.

Usia enam puluhan

Sejak saya memulai olahraga ini, parasut telah berkembang banyak. Dulu, dalam "perintah", pegangan ekstraksi dijahit ke bahu, di sebelah kiri dada. Sekarang, itulah tempatnya menempatkan pegangan yang memicu pelepasan parasut utama dan pembukaan parasut darurat, yang berada di bawah parasut utama, di bagian bawah kantong. Sistem perintah pembukaan adalah sesuatu dari plastik dengan bentuk dan ukuran seperti tutup botol, yang berada di paha kanan. Gerakan itu juga rumit. Anda harus mengangkat tangan kanan ke paha Anda, sementara tangan kiri Anda berada di depan kepala Anda, untuk menghindari gerakan roll yang tidak diinginkan. Tanpa gerakan kedua ini, Anda akan terjatuh ke samping.

Pilot itu takut. Pemegang parasut itu takut. Para paralayang lainnya takut, dalam pesawat Cessna kecil yang dikemudikan oleh seorang teman Jerman, mantan pilot Starfighter. Mereka berkata, "Pada usia yang dia miliki, dia akan bingung. Selain itu, dia adalah seorang peneliti, seorang matematikawan, selalu di bulan, terjebak dalam perhitungannya." Saya berkata kepada mereka:

• Jangan khawatir. Di sebelah kiri, bantuan, di bahu, di sebelah kanan, pembukaan parasut utama, di paha. Semuanya akan baik-baik saja.

Tapi saya merasakan bahwa mereka hanya setengah yakin. Namun, tidak ada masalah. Saya memang mudah teralihkan, tapi untuk hal-hal sekunder. Jika tidak, saya tidak akan pernah bertahan dalam beberapa dekade mendaki, menyelam, dan penerbangan layang. Bukan karena Anda bisa keluar dari gedung dalam piyama, Anda akan lupa untuk memegang sayap sebelum lepas landas.

Ini sama seperti dengan layang, yang saya kembali musim panas ini setelah 40 tahun berhenti. Tapi saya tetap melakukan hal-hal lain di antaranya 25 tahun penerbangan layang. Pagi hari saat saya melepaskan, Philippe, instruktur saya, berkata kepada Jie, istri saya:

• Apakah Jean-Pierre tidur dengan baik?

• Ya, mengapa?

• Karena saya tidak tidur sama sekali! ....

Ya, semuanya berjalan dengan baik, seperti biasanya. Layang itu seperti sepeda.....

Kembali ke paralayang, yang saya kembali beberapa tahun yang lalu (sekarang, dengan kondisi tulang belakang saya, ini akan menjadi masalah, jelas. Untungnya, layang adalah olahraga udara untuk orang-orang yang tidak bisa berjalan atau semi-berjalan. Ada bahkan mesin yang dilengkapi dengan "malonnier" untuk para penderita lumpuh.

Saya harus menyaksikan fakta bahwa ketika saya kembali ke paralayang dengan pembukaan tertunda, tidak ada yang memberi tahu saya cara sayap kotak kehilangan sayap. Dengan yang ini, Anda membuka pada 600 meter, dibandingkan 300 dengan hemisfer lama. Keamanan yang lebih baik. Ada juga sistem barometrik (altimetrik) yang secara otomatis membuka jika para paralayang mengalami kesulitan. Perangkat teknis yang kompleks, mahal, tetapi menunjukkan perhatian yang diberikan pada keamanan. Kami juga sangat memperhatikan pemasangan. Dengan hemisfer lama, operasi ini jauh lebih sederhana. Di sini ada dua tingkat keahlian. Seorang pemula menyiapkan pemasangan dan seorang anggota yang disetujui, seorang "pemeriksa", datang untuk memeriksa apakah semuanya dilakukan dengan benar sebelum memberikan izin untuk pemasangan akhir dari sayap. Parasut yang dilipat dengan baik tidak menimbulkan masalah saat dibuka, selama para paralayang berada dalam posisi yang tepat. Selain itu, parasut memiliki buku. Jumlah lompatan tercantum di sana dan parasut dihancurkan setelah sejumlah lompatan.

Dalam ultralight, prosedur ini tidak ada, atau setidaknya tidak wajib. Ketika seorang praktisi merasa sayapnya tidak lagi andal, dia akan ... menjualnya....

Secara umum, lompatan pertama saya dengan sayap "modern", dengan kotak, berjalan sangat baik. Pembukaan parasut kotak ditunda oleh "penghambat:

Fungsi dari

penghambat

parasut kotak, untuk mengurangi benturan saat membuka

Parasut kotak, terbuka. Anda melihat parasut ekstraksi kecil dan penghambat

yang berada di posisi seperti gambar di sebelah kanan, di atas.

Saya kembali, parasut terbuka, pada ketinggian 600 meter. Ini bisa dikendalikan seperti sepeda dengan dua

rem

yang menurunkan ujung sayap bagian kanan atau kiri. Anda mengendurkan di sebelah kanan. Bagian kanan melambat, bagian kiri, sedikit lebih cepat, naik dan kemiringan, menyebabkan rotasi, yang dipertahankan oleh efek "roll induksi".

Pengendalian belok dalam paralayang

Tetapi jika Anda menarik kedua rem sekaligus, Anda melambatkan pesawat, dan di bawah kecepatan tertentu itu adalah

kehilangan sayap

. Ini yang dilakukan dekat tanah. Anda menarik semuanya. Ini memecah kecepatan, yang sudah tidak besar dalam penerbangan stabil, dan sayap kehilangan sayap. Anda bisa mendarat dengan berjalan, bahkan pada kecepatan nol, kaki bersama. Setiap pilot yang baik harus menguji perilaku saat kehilangan sayap pada mesin apa pun, dari jarak yang cukup jauh dari tanah. Pada ketinggian 600 meter, saya menarik rem-rem ini secara bertahap. Sayap kehilangan sayap, dan terjadi sesuatu yang tidak saya analisis pada saat itu. Sayap meluncur dengan keras ke depan dan saya menemukannya di horizon, di depan saya. Saya mengakui terkejut secara tidak menyenangkan, tidak mengerti, karena saya memulai kehilangan sayap ini

sangat perlahan

.

Kehilangan sayap pada parasut kotak

( semua parasut, hari ini )

Tentu saja

: refleks: saya melepaskan semuanya. Saya memiliki refleks untuk menghilangkan penyebab fenomena ini, melepaskan rem-rem. Dalam pesawat atau layang, ide yang sama. Kehilangan sayap terjadi karena Anda terlalu menarik kemudi, jadi "kembalikan tangan". Tapi sebenarnya, apa yang terjadi dengan paralayang adalah esensi yang sama sekali berbeda. Saya menyalin halaman-halaman yang saya masukkan ke dalam Mécavol.

Cara seorang paralayang mengangkat sayapnya dari tanah saat lepas landas adalah bukti bahwa sayap yang diserang oleh aliran udara di bawah sudut yang sangat tinggi mengalami gaya aerodinamis yang mendorongnya ke depan. Di sini adalah foto dari Ludwig yang malang, putra Anny Pugeault, diambil selama penerbangan terakhirnya di Bourg Saint Maurice (detail lebih lanjut).

Ludwig siap lepas landas untuk penerbangan ketiganya yang terakhir. Anda melihat bahwa layangnya diserang oleh angin dengan sudut 90°. Ini akan membuatnya naik dengan cepat.

Ya, jika Anda pernah berada di situs lepas landas, Anda akan melihat para paralayang meletakkan layangnya datar, menghadap angin. Dari langkah pertama, layang itu naik di atas mereka, persis seperti layang yang Anda mainkan saat kecil.

Segera setelah layang meninggalkan tanah, Ludwig memulai lari. Sudut serangan sayap mencapai 30-35°.

Ketika sudut serangan (sayap pesawat terhadap angin relatif, aliran udara akan sama, katakanlah, 12 derajat, gaya angkat akan menjadi vertikal, menyeimbangkan berat dan menghentikan dorongan layang ke depan.

21 Februari 2009

: Di sini adalah bagian yang dihapus dari halaman, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh instruktur Ludwig, ibu Gensac, anggota dewan direksi Federasi Prancis Penerbangan Layang (FFVL).

Kecelakaan tidak memiliki dampak apa pun terhadap aktivitas sekolah atau instruktur tersebut. Tidak ada penyelidikan dari Kementerian Pemuda dan Olahraga atau lembaga pengawas, karena aktivitas ini tidak tergolong dalam apa pun.

Dalam pertukaran email dengan ibu korban,

ibu Anny Pujeault

Instruktur itu selalu mengklaim bahwa perilaku penerbangan Ludwig sesuai dengan aturan dan menyangkal bahwa dia melakukan kesalahan apa pun. Sebaliknya, dia secara keras menyoroti psikologi korban.

Kembali ke teknik lepas landas. Hanya tersisa untuk berlari sambil mengikuti layang dalam kecepatan alaminya. Dalam lepas landas normal, sayap ini menjadi pengangkat. Kaki paralayang meninggalkan tanah dan kemudian dia mengendalikan lepas landasnya dengan mengendalikan "rem", bukan dengan kaki. Anda akan melihat ini disebutkan lebih lanjut dalam lepas landas yang gagal yang menyebabkan kematian suami ibu Patricia Roubaud.

Kemiringan lereng akan membantu Ludwig meninggalkan tanah, untuk penerbangan terakhirnya, dengan sayap yang tidak sesuai dengan status pemula.

Angin depan tampaknya lemah dan lepas landas sulit, meskipun ada lereng yang cukup.

Halaman 40, Anda memiliki contoh kecelakaan yang saya lihat terjadi di depan mata saya, dekat Aix-en-Provence. Seorang pemula muda melakukan pendaratan terlalu lama. Dia menghapus area di mana kami harus mendarat dan akan mendarat di semak-semak biasa. Dia ingin memperpendek pendekatannya, dan untuk itu menarik rem-remnya. Dia kehilangan sayap pada ketinggian enam hingga delapan meter. Akibatnya, sayapnya meluncur ke depan dan tubuhnya memulai gerakan ayunan, yang telah dijelaskan sebelumnya, yang tidak memiliki konsekuensi jika terjadi pada ketinggian yang lebih tinggi. Sayangnya, kakinya menabrak tanah. Hasilnya: kedua pergelangan kaki patah. Lebih baik mendarat di semak-semak, meskipun sedikit merobek sedikit nilon.

Enam bulan yang lalu, ibu Anny Pugeault mengirimkan surat kepada saya. Putranya Ludwig (di atas) meninggal selama pelatihan pemula. Berusia tiga puluh dua tahun, dia sudah memiliki pengalaman kuat dalam pendaratan bebas. Dia meninggal pada penerbangan keempatnya, yang dikendalikan melalui radio oleh instrukturnya, ibu Gensac. Penerbangan pemula ini dilakukan di bulan Agustus di musim panas dan pada jam yang paling panas, paling cocok untuk pembentukan turbulensi (18 Agustus 2008, pukul 12:30!). Kesalahan pertama. Seorang pemula, kita selalu membuatnya terbang pagi hari; ketika udara paling tenang, untuk meminimalkan risiko. Saya memiliki banyak pertukaran email dengan para paralayang berpengalaman yang mengklaim bahwa mereka memberikan sayap yang tidak sesuai dengan status pemula kepada pemuda ini. Harus dibahas.

Akhirnya, instrukturnya meminta dia melalui radio untuk melakukan tindakan pada rem-rem, di udara. Dia mulai bergerak dalam gerakan ayunan. Layangnya melewati dia, dia jatuh ke dalamnya dan meninggal.

Ketika kecelakaan jenis ini terjadi, penyelidikan diserahkan kepada polisi udara. Mereka segera menyalahkan instruktur dan klub.

21 Februari 2009

: Di sini adalah bagian yang dihapus dari halaman, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh instruktur Ludwig, ibu Gensac, anggota dewan direksi Federasi Prancis Penerbangan Layang (FFVL). Semua aspek ini akan dibahas kembali setelah saya kembali, dan diungkapkan kembali dengan cara yang tidak bisa diserang secara hukum.

Pendaratan bebas

: Olahraga ini sangat diatur, dan seorang siswa yang mengambil risiko dengan hidupnya akan segera dikembalikan ke lompatan otomatis, bahkan dilarang melompat jika dia bermain-main dengan lompatan rendah, di bawah 600 meter yang diatur. Jenis eksentrisitas ini pernah populer pada tahun 1960-an, ketika saya memulai pendaratan bebas, gerakan yang segera dihentikan oleh larangan lompatan selama enam bulan.

Karakteristik paralayang adalah bahwa tidak mungkin melompat dari pesawat pribadi

. (kecuali sekarang dalam "lompatan tebing", yang tidak ditangani oleh federasi paralayang).

Dalam situasi normal, Anda harus melalui klub yang diakui, di bawah peraturan dan prosedur yang kuat, atau tidak melompat. Anda juga tidak bisa melompat dengan parasut tanpa buku lompatan. Sementara itu, siapa pun bisa mempraktikkan ultralight, termasuk paralayang, di mana saja, pada risiko dan bahaya mereka sendiri, dengan sayap yang dibeli bekas dari ... siapa saja, dalam kondisi apa pun. Tidak ada buku yang menunjukkan kondisi paralayang atau sayap delta pada saat penjualan kembali. Paradoks: Anda tidak bisa mengembalikan mobil tanpa memenuhi persyaratan pemeriksaan teknis wajib. Buku kendaraan menunjukkan usia kendaraan dan odometernya. Jika Anda ditangkap oleh polisi dan tidak dalam keadaan yang baik, itu adalah pelanggaran, yang segera dihukum. Namun, tidak ada polisi yang akan meminta Anda, ketika Anda mendarat, "buku pesawat", formulir pemeriksaan teknis, sertifikat pilot Anda. Dan dia bahkan tidak bisa memberi Anda tilang jika Anda terbang tanpa helm, karena dia tidak bisa mengandalkan peraturan apa pun yang membuatnya wajib, setidaknya menurut pengetahuan saya. Dalam ultralight, pemeriksaan teknis tidak diwajibkan oleh peraturan resmi yang sah, yang masuk dalam kerangka regulasi di mana ketidakterpenuhan bisa dikenai sanksi (hanya jaminan bahwa pengawasan ini dihormati). Hanya ada "rekomendasi". Saya ingin menunjukkan bahwa nomor registrasi yang Anda lihat pada ULM, misalnya, tidak sama sekali dengan

sertifikat kelayakan yang sah dan lengkap

, tetapi hanya pajak dan tanda pengenal yang memungkinkan identifikasi mereka, jika mereka mengganggu lingkungan sekitar.

Masalah paralayang adalah masalah umum dari ultralight. Asosiasi akan melakukan penyelidikan tentang kemungkinan pengampunan yang diperoleh aktivitas ini. Apakah mereka diatur? Oleh siapa? Bagaimana?

Jika ada kelemahan di bidang keamanan siswa, praktisi, peralatan, kami akan memberi tahu. Karena tidak ada aktivitas tanpa risiko, publik harus diberi tahu tentang risiko yang mereka ambil dalam mempraktikkan ultralight.

Kembali ke masalah kehilangan sayap dalam paralayang. Kita telah melihat kecelakaan seorang pemuda yang mencoba memperpendek pendaratannya. Hukuman langsung: patah kedua pergelangan kaki. Namun, kehilangan sayap juga bisa terjadi saat angin turbulen, melintasi zona naik yang kuat. Maka, sudut serangan, sudut aliran udara terhadap bidang sayap meningkat dan bisa mencapai apa yang disebut

kehilangan sayap dinamis.

Saya tahu bahwa saya adalah musuh bebuyutan di lingkungan ini. Saya menerima banjir surat

kata-kata kasar

, yang saya pedulikan sama sekali. Setiap kali saya menawarkan kepada penulis untuk menyalin emailnya, dengan nama mereka, dan itu adalah kekalahan yang menyedihkan. Menghina, ya, menandatangani, tidak.

Bagaimanapun, penyebab kehilangan sayap, bahaya adalah risiko jatuh ke dalam sayapnya. Apa yang cenderung dilakukan oleh pemula, atau praktisi yang tidak berpengalaman? Dia melepaskan semuanya. Padahal, ini adalah hal yang tidak boleh dilakukan. Ketika sayap meluncur ke depan, Anda justru harus memperlambatnya, untuk mencegahnya melaju lebih jauh, tapi berapa banyak yang tahu? Harus diakui bahwa ini bukan hal yang jelas. Apakah instruktur itu memberi tahu muridnya tentang risiko ini dan perilaku yang harus diambil? Dia akan mengklaim bahwa ya. Saya bahkan akan pergi lebih jauh. Berapa jumlah penerbangan yang dimiliki pemuda ini?

Kehilangan sayap adalah situasi yang sangat berbahaya dalam paralayang

, kita ingin tahu bagaimana dan kapan pemula diinspirasi untuk mencoba manuver ini. Saya secara pribadi telah memperkenalkan beberapa siswa ke penerbangan delta pada tahun 1970-an; tapi, itu adalah masa ketika pengawasan penerbangan layang tidak ada. Tidak ada komunikasi radio juga. Secara langsung, kami melepaskan teman-teman kami:

• Pagi hari

• Dengan helm dan sepatu yang baik.

• Pada sayap yang mudah dikendalikan, dalam kondisi terbang yang baik.

• Dari lapangan lepas landas yang tidak bermasalah.

Dalam kondisi aerologi optimal: angin yang baik, baik tetapi moderat.

• Lapangan yang luas untuk mendarat. Angin di tanah yang baik arahnya.

• Untuk jumlah besar penerbangan pertama: lepas landas, segera menjauh dari medan. Belokan dengan sudut kecil. Memastikan pendaratan yang baik, angin depan, dan

itu saja

.

• Kehilangan sayap, belokan yang lebih ketat, kita akan lihat nanti....

Uji coba kehilangan sayap datang jauh lebih kemudian, pada penerbangan ke sepuluh, dan dalam penerbangan yang stabil, selalu pagi hari, pada jarak ratusan meter dari tanah atau medan apa pun. Dalam delta lama, manuver ini tanpa bahaya.

Tidak ada dari teman-teman yang saya ajarkan terbang yang pernah terluka, bahkan hanya melukai pergelangan kaki atau mengalami patah kuku.

Surat-surat yang saya terima menunjukkan bahwa banyak pilot, yang memiliki jumlah penerbangan paralayang yang cukup besar, dalam semua kondisi aerologi, yang pernah melihat layangnya meluncur ke bawah, biasanya tidak memahami apa yang terjadi. Ini berarti halaman yang saya tambahkan ke komik saya Mécavol akan memberi pencerahan kepada banyak orang di seluruh dunia, dan mungkin menyelamatkan beberapa nyawa. Saya tidak bisa menghitung jumlah pilot yang mengatakan kepada saya:

Saya terbang selama bertahun-tahun. Saya memiliki banyak penerbangan di catatan saya, dan saya tidak tahu hal itu.

Saya ingin menyampaikan bahwa komik ini dapat diunduh secara gratis, dan jika sekolah ingin mengambil halaman ini untuk dimasukkan ke dalam pelajaran mereka, jangan ragu-ragu.

Oh ya, pergilah melihat buku teks resmi untuk mengetahui apa yang dikatakan tentang kehilangan daya angkat pada paralayang. Saya sangat penasaran untuk mengetahuinya.

Saya bahkan menambahkan halaman 41, karena halaman itu menggambarkan sesuatu yang bisa dengan mudah dipahami oleh pembaca.

Semakin datar sayapnya, semakin besar kehilangan daya angkatnya.

Karena ketika aliran udara terlepas dari profil, hal itu terjadi hampir di seluruh permukaan profil tersebut. Daya angkat tersisa kemudian runtuh: daya angkat yang disebabkan oleh aliran udara yang masih menempel di bagian depan sayap menjadi tidak berarti. Saya sudah menyebutkan di atas tentang C-25-S, pesawat terbang tanpa mesin dari Great Adventure, yang dengan mulus beralih dari penerbangan normal ke pendaratan dengan parasut. Tahun lalu saya kembali terbang setelah berhenti selama 40 tahun (selama masa itu ada 25 tahun dengan delta). Jadi saya mulai dari awal lagi. Ketika mendarat, penerbangan berakhir dengan kehilangan daya angkat. Setiap pendaratan pesawat atau pesawat tanpa mesin selalu berakhir dengan kehilangan daya angkat yang terjadi

di dekat permukaan tanah.

Pada pesawat tanpa mesin dari 40 tahun yang lalu, seperti C-800 dua kursi atau Javelot satu kursi, pendaratan selalu dilakukan dengan halus. Anda harus benar-benar mengemudikan pesawat dengan baik untuk "mendarat". Sekarang ini berbeda. Pesawat tanpa mesin modern memiliki sayap yang lebih datar, yang berarti kecepatan penerbangan yang lebih tinggi dan daya angkat yang lebih baik, semuanya berada dalam arah pencarian kinerja. Jika terjadi kehilangan daya angkat, bahkan hanya satu meter di atas tanah, itu akan "bom" dan membuat mesin menjadi lelah.

Tren yang sama terjadi pada pesawat ultralig. Mereka membuat sayap paralayang lebih datar agar lebih mudah menembus udara dan lebih cepat. Kompetisi kinerja ini bahkan bisa membuat delta modern menjadi

berbahaya saat mendarat.

Secara pribadi saya terbang dengan "Nuage", yang kurang performa, tetapi tidak ada masalah saat mendarat. Pesawat-pesawat ini tidak memiliki rem udara, atau alat penghancur daya angkat (seperti yang ada pada pesawat tanpa mesin, di mana panel yang muncul dari sayap melakukan kedua fungsi tersebut). Oleh karena itu, banyak kecelakaan fatal pada delta, terutama saat mendarat, ketika pilot mencoba membelok terlalu tajam dan terlalu dekat dengan tanah, sehingga terjadi kehilangan daya angkat.

Saya membuat halaman ini hari ini karena musim semi dan musim panas akan segera tiba. Saya berharap praktisi atau orang tua akan membaca tulisan ini dan melihat halaman-halaman ini. Saya mengatakan ini, saya mengulanginya, olahraga seperti paralayang

tidak diatur oleh peraturan yang ketat dan jelas.

Kemudahan belajar bisa menipu, bahkan bisa berakibat fatal.

Sekarang saya akan membahas kasus kecelakaan fatal di mana seorang ayah keluarga tewas di depan mata kerabatnya. Kami memiliki beberapa foto tentangnya, diambil saat lepas landas. Ini adalah penerbangan awal dengan dua kursi, dengan instruktur. Dia dan penumpangnya memiliki ukuran yang hampir sama, tetapi penumpang lebih berat 15 kg. Dari pandangan pertama, medan tidak cocok untuk lepas landas. Saksi mengatakan angin depan terlalu lemah. Dalam proses hukum, saya akan meminta untuk menghasilkan peta topografi yang akurat dari lereng lepas landas ini. Ketika terbang dengan paralayang, Anda tidak bisa berlari atau mempercepat. Dengan delta, Anda bisa. Saya pernah mengalami lepas landas dengan delta dengan angin depan yang sangat lemah, dengan menekan kaki dengan baik. Struktur pipa pesawat memungkinkan hal ini. Tidak ada yang bisa dilakukan dengan paralayang.

Jadi keluarga Roubaud memutuskan untuk memulai pengalaman terbang dengan paralayang dua kursi selama musim panas 2008. Berikut posisi pilot dan penumpangnya (di sini, saya) dalam paralayang dua kursi (di atas danau Annecy). Jalur lepas landas yang baik (di col de la Forclaz), dengan angin depan yang baik. Terbang langsung. Kondisi cuaca baik, peralatan dalam keadaan baik, instruktur yang kompeten.

Instruktur mengelola lepas landas dan pendaratan. Selama sisa waktu, saya yang mengemudikan pesawat. Di sebelah kanan, kabel kontrol kamera

Gambar ini memungkinkan Anda melihat detail harness yang seharusnya mencegah penumpang terjatuh ke depan

15 Februari 2009

:

Anda juga akan melihat bahwa jenis harness yang digunakan memungkinkan pembagian beban. Titik pengikatan sayap berada di bawah pusat gravitasi pilot + penumpang. Pada sayap "dua kursi" yang menjadi tempat kecelakaan kedua terjadi, sistem ini tidak ada. Apakah paralayang "dua kursi" ini "sesuai" dan ... sesuai dengan apa. Apa peraturan tentang penerbangan dua kursi. Reaksi dari profesional dan pilot berpengalaman terus mengalir. Salah satu mengatakan bahwa tampaknya pilot, saat kecelakaan nomor 2, memiliki kontrol penerbangan di sekeliling pergelangan tangannya, bukan di tangannya. Foto asli perlu diperbesar. Dalam semua kemungkinan, dia kehilangan kepala dan berhenti mengemudikan pesawatnya.

Klien untuk penerbangan paralayang: sebelum menyerahkan hidup Anda kepada seorang "instruktur" (diakui?), mintalah dia menunjukkan sertifikatnya dan periksa peralatannya, evaluasi usianya, dan tingkat keausannya.

Mengenai penerbangan dua kursi, beberapa penjelasan. Saat lepas landas, dengan delta dua kursi, pilot memegang trapezium, sedangkan penumpang tidak memegang pinggangnya. Mereka berlari sampingan. Penumpang diikat sedikit lebih pendek dari pilot, sehingga kakinya meninggalkan tanah terlebih dahulu, memungkinkan pilot mengendalikan akhir lari. Keduanya digantung seperti ham seperti tali, di bagian belakang pesawat. Karena pengendalian dilakukan dengan perpindahan berat (ke depan untuk menurunkan, ke belakang untuk mengangkat, kanan dan kiri untuk membelok), penumpang diminta untuk menyatu dengan pilot. Di udara, pilot menggenggam kaki penumpangnya dengan kakinya, ketika keduanya berada dalam posisi terlentang ke depan. Gerakan terbalik saat mendarat, di mana pilot melepaskan kaki penumpang dan penumpang kembali ke posisi sejajar. Saya melakukan banyak penerbangan dua kursi dengan teman saya

Michel Katzman,

pionir sayap bebas (penerbangan pertama saya dilakukan sendirian pada tahun 1974, dengan "Manta".

Michel Katzman terbang, tahun 70-an, meninggal pada tahun 1989

Pada masa itu, pesawat dua kursi tidak ada, pada tahun 1974. Katzman mulai satu atau dua tahun sebelum saya). Michel meninggal, bersama penumpangnya, di Méribel pada tahun 1999, pada sayap TECMA, yang dirancang oleh Tuan Mallinjoud, akibat kekurangan ukuran "kaki lubang", yang patah karena kelelahan. Itu terlalu tipis. Dengan setengah milimeter lebih, itu tidak akan pernah terjadi. Kecelakaan yang tidak bisa dihindari, satu-satunya yang diketahui, menurut saya.

Kaki lubang dari baja tahan karat, yang menghubungkan kabel bawah, yang mengalami tarikan

variabel

tergantung pada apakah sayap dalam penerbangan horizontal atau dalam belokan

, mengalami "faktor beban". Patahnya bagian ini yang hanya menghabiskan beberapa euro, yang terlalu kecil, menyebabkan kematian dua orang.

Namun, dalam pesawat ultralig, di mana tidak pernah ada perhitungan atau uji coba awal terhadap kelelahan, "perkembangan" mesin dilakukan dengan bantuan kecelakaan fatal.

Mari kita beralih ke cara pilot dan penumpangnya ditempatkan saat terbang dua kursi, dengan delta dan paralayang.

Lepas landas dengan delta dua kursi, pilot dan penumpang berlari sampingan


Lepas landas dengan delta, akhir lari. Kaki penumpang, yang diikat lebih pendek, meninggalkan tanah terlebih dahulu

Pilot memegang batang kontrol. Penumpang memeluknya dengan memegang pinggangnya

Delta dua kursi, terbang. Pilot memegang kaki penumpangnya dengan kakinya untuk lebih menyatu dengannya.

Penumpang memegang pinggang pilot dan tidak menyentuh batang kontrol

Situasi yang sama sekali berbeda dalam paralayang, di mana pilot berada di belakang dan penumpang di depan, keduanya duduk di "sellet", dalam posisi tandem.

Skema lepas landas paralayang dua kursi: sejak langkah pertama, atau bahkan sejak sayap mulai berdiri, sayap memiliki daya angkat yang cukup untuk membawa penumpang.

Pilot mengendalikan lari dan kedua tangannya terlibat dalam penerbangan

Posisi ini tidak memungkinkan dua orang berlari tanpa "terjebak dalam kekacauan". Ketika kondisi memadai, segera setelah layar melewati keduanya, menjadi portabel,

daya angkat harus cukup untuk mengangkat setengah beban, yaitu penumpang.

Pilot menilai bahwa lepas landas sekarang mungkin dan mengendalikan kecepatan. Jika tidak, jika dia menarik penuh rem, sayap akan terjatuh ke belakang, berfungsi sebagai rem dan jatuh.

Mari kita beralih ke kecelakaan yang mengakibatkan kematian Tuan Roubaud. Dalam gambar-gambar yang akan datang, kakinya berada di bawah pilot-pilot, yang kehilangan kontak total dengan tanah (dia memiliki kaki terbuka).

Tampaknya lerengnya kecil dan anginnya tidak mengangkat

(dikonfirmasi oleh saksi). Pilot sebenarnya ragu untuk mengambil keputusan melakukan penerbangan ketiga, setelah membawa istri dan menantu Tuan Roubaud tanpa masalah. Ibu Patricia Roubaud yang memberi saya foto-foto ini dan meminta saya untuk menyebarkannya.

Lepas landas terlihat sangat buruk. Pilot-instruktur berpikir untuk menahan penumpangnya dan berhenti mengemudikan pesawatnya

15 Februari 2009

:

Menurut seorang pilot berpengalaman, pilot (namanya, mohon!) memiliki perintah kanan yang terikat di sekeliling pergelangan tangannya, bukan di tangannya. Periksa dengan memperbesar foto asli. Jika itu benar, itu adalah kesalahan besar. Dalam semua kasus, orang ini tidak lagi mengemudikan pesawat dan kehilangan kepala sepenuhnya. Akhirnya, bandingkan sistem pengikatan sayap paralayang ini dengan model yang saya terbangi di Annecy, yang memiliki kaki yang menyebar beban dan menempatkan tarikan di pusat gravitasi pilot-penumpang. Pemeriksaan harness di atas diperlukan. Sebelum bertanya "apakah pilot ini diakui? Apakah harness ini sesuai, periksa saja pesan email yang saya terima hari ini:

Praktisi paralayang dan terjun payung, saya pikir salah satu bahaya paralayang adalah kemampuannya untuk melakukan aktivitas ini secara sepenuhnya mandiri.

Siapa saja bisa mengklaim menjadi instruktur, siapa saja bisa menawarkan penerbangan tandem.

Namun sertifikat ada dan mereka yang memiliki sertifikat tersebut sangat terlatih, bahkan ada sertifikat tandem khusus.

Namun Anda bisa sangat baik menawarkan layanan instruktur tandem sebagai seorang penipu karena Anda tidak perlu orang lain.

Dalam terjun payung, kita tidak memiliki masalah ini karena praktik harus dilakukan secara wajib dalam struktur yang terkendali, kebutuhan memiliki pesawat untuk berlatih adalah keamanan sendiri karena tidak mungkin melakukan bisnis dengan tenang di sudut Anda.

Dalam kasus kecelakaan tandem yang ditampilkan di situs Anda, menurut saya sudah jelas ada masalah dengan peralatan. Semua paralayang tandem yang pernah saya lihat

pengangkatnya diikat ke harness dengan sistem khusus yang memungkinkan penyebaran beban penumpang.

Anda bisa melihat sistem ini pada foto baptisan Anda (pengangkat terhubung ke adaptor yang memungkinkan 4 titik pengikatan, 2 untuk harness penumpang dan 2 untuk harness pilot)

tetapi tidak pada foto kecelakaan.

Selanjutnya, lepas landas tandem selalu dilakukan dengan tenang, fase pengembangan bisa agak keras jika ada angin (Anda bisa tertarik ke belakang), tetapi setelah sayap di atas kepala, pasangan pilot-penumpang berjalan untuk lepas landas.

Dan terutama, prinsip dasar yang diajarkan saat lepas landas adalah jangan pernah membiarkan sayap melebihi pilot.

Tanyakan kepada instruktur yang memiliki BEES untuk informasi lebih lanjut.

Sebaiknya letakkan foto ini di lapangan, yang akan mudah. Menurut saya, pilot (yang ingin saya sebutkan nama di sini) punya waktu yang cukup untuk membatalkan manuver lepas landas dengan menarik kedua rem. Sayap akan mundur dan berfungsi sebagai rem. Gambar ini menggambarkan pilot pesawat yang, melihat penumpangnya tergelincir dari kursinya, melepaskan batang kontrol untuk membantunya. Seorang polisi mengklaim bahwa dia menarik rem kiri. Tidak meyakinkan, karena hal itu akan menyebabkan belokan kiri segera.

Pilot, kaki terbuka, kehilangan kontak dengan tanah. Anda bisa melihat perintah rem yang tampaknya terikat di sekeliling pergelangan tangannya. Dia tidak lagi mengemudikan pesawat, tetapi menahan penumpangnya.

Sekali lagi, saya pikir (produksi foto ini sekaligus panggilan untuk saksi dan pendapat ahli, pesan ini harus dikirim kepada janda korban):

pembatalan lepas landas harus dilakukan segera.

Seorang penonton menutup sebagian dari adegan. Pilot, terganggu oleh kaki penumpangnya, masih memiliki kaki terbuka. Dia tampaknya tidak lagi mengendalikan apa pun.

Komentar dari saksi sangat diharapkan

Gambar-gambar ini menunjukkan bahwa lapangan lepas landas memiliki perubahan kemiringan, tetapi setelah kembali, dalam bentuk dinding batu.

Penumpang sudah sepenuhnya di belakang harness (???). Kepalanya menabrak dinding batu. Harus dijelaskan

Tampaknya lengan kanan pilot terangkat. Ini berarti dia melepaskan rem (saya bayangkan:

rem) dalam upaya untuk lepas landas secepat mungkin. Foto ini yang menimbulkan masalah dan membutuhkan komentar.

Bagaimana penumpang bisa berada dalam posisi seperti ini!?!?

Apakah dia diikat dengan benar sebelum lepas landas? Bagian harness yang melewati dada dan bahunya melarang tubuhnya untuk terjatuh di bawah kursi pilot dan berada di belakang, kepala terbalik. Apakah harness ini disegel, diperiksa? Jawaban harus diberikan kepada keluarga Roubaud.

Penumpang tiba dalam keadaan meninggal, "wajahnya sangat memar". Saya akan menyalin kesaksian dan komentar dari spesialis dan ahli yang ingin saya terima.

Anda bisa bertanya apakah pilot tidak akan mengajukan "manuver tidak wajar dari penumpang" pada tahap awal lepas landas (dan bahkan jika ini benar, ini adalah alasan penting untuk menghentikan manuver lepas landas, karena jarak yang tersisa di depan sayap memungkinkan). Saya melakukan banyak penerbangan tandem paralayang. Tampaknya sulit, berbeda dengan delta tandem, untuk melakukan lari dua orang, mengingat posisi tandem pilot dan penumpang. Bagaimana cara memperpanjang langkah tanpa terjebak kaki orang lain? Saya pikir prosedur logis yang harus dilakukan dalam lepas landas tandem adalah bahwa daya angkat yang diberikan sayap, akibat angin depan saja, cukup untuk mengangkat penumpang, sehingga pilot, yang hanya bersentuhan dengan tanah, bisa mengendalikan lari sebelum lepas landas. Pertanyaan ini harus diajukan kepada pilot tandem, dan selanjutnya kepada desainer manual, mereka yang menetapkan prosedur dan peraturan, serta mereka yang memberikan izin untuk membawa penumpang:

• Apakah Anda mempertimbangkan untuk melakukan lari dua orang, dalam tandem, ketika kaki penumpang masih bersentuhan dengan tanah? Dan jika kaki penumpang bersentuhan dengan jalur lepas landas dan ini berisiko menyebabkan insiden, apakah Anda tidak memutuskan untuk menarik rem hingga batas maksimal dan membatalkan lepas landas?

Padahal tampaknya pilot dalam kasus kecelakaan ini,

sudah sepenuhnya berhenti mengendalikan lepas landas, tidak hanya dengan berhenti mengemudikan secara manual (tangannya sibuk memegang bahu penumpangnya) tetapi juga dengan membuka kakinya, yaitu kehilangan kendali atas lari yang seharusnya hanya bisa dikendalikan olehnya?

Dari pandangan pertama, tanpa jaminan:

• Lapangan lepas landas dengan kemiringan rendah, membutuhkan angin depan yang kuat, dengan dataran yang berakhir dengan dinding batu.

• Angin depan terlalu lemah, tidak cukup mengangkat (saksi)

• Keputusan untuk lepas landas diambil oleh pilot, yang beratnya 15 kg lebih ringan dari penumpangnya

• Paralayang tidak lepas landas, dalam arti yang sebenarnya, setelah lari beberapa puluh meter.

• Pilot membuka kakinya, kehilangan kendali atas lari lepas landas, padahal sejak awal lari tersebut dia seharusnya menjadi satu-satunya yang bersentuhan dengan tanah.

• Keputusan untuk menarik rem hingga batas maksimal harus diambil secara instan. Masih ada ruang yang cukup untuk menjatuhkan pesawat ke tanah sebelum perubahan kemiringan.

• Pilot yang kehilangan kepala, berhenti mengemudikan pesawat, membuka kakinya, melakukan apa saja

• Masalah harness, tidak jelas, harus dijelaskan (tujuan dari produksi foto-foto ini)

Epilog

Sekali lagi, kita dihadapkan pada masalah pesawat ultralig, di bawah latar belakang olahraga berisiko, bahkan olahraga ekstrem. Dalam hal apnea, kematian atlet nasional kita Loïc Leferme, pemegang rekor kedalaman aktivitas bodoh yang disebut "apnea ekstrem" (yang memiliki federasinya sendiri!) tampaknya telah menghambat antusiasme untuk aktivitas ini, yang sangat berbahaya.

Dalam hal mesin terbang, ini terlihat.

Jika secara paradoks, sangat sulit untuk memasuki jalan raya dengan "mesin berjalan" yang tidak memiliki izin dari layanan pertambangan, siapa saja bisa menciptakan, membuat, dan menjual mesin terbang sendiri tanpa pengawasan apa pun dan membiarkannya melintasi jalan-jalan langit.

7 April 2009: Seseorang yang berhasil selamat

Dari:

lolo ailonor@free.fr

Ke:

jppetit1937@yahoo.fr

Dikirim:

Senin, 6 April 2009, 21h01mn 03s

Subjek:

lepas landas tandem

Halo

Setelah membaca ini di akhir:

http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

Saya bisa memberikan pengalaman saya yang sedikit dalam durasi penerbangan tetapi cukup lama dalam jumlah penerbangan paralayang yang saya lakukan sejak 1990.

Pada Januari 2007 saya melakukan penerbangan tandem di Gourdon dengan teman-teman. Dua orang adalah pemula, yang ketiga adalah seorang "mantan" paralayang yang berhenti karena alasan kesehatan.

Dua penerbangan pertama dengan pemula berjalan dengan baik. Angin cukup, pemahaman dan penerapan instruksi lepas landas yang baik...

Penerbangan ketiga, lebih lanjut di siang hari, agak sulit karena angin sangat lemah. Namun, lereng lepas landas yang panjang memungkinkan kami mempercepat selama lari.

Selain itu, saya membawa seorang paralayang!

Oh, ketika saya melihat foto dari artikel Anda, saya teringat situasi saya sendiri:

Kami memulai lari lepas landas, layar berdiri secara simetris.

Kami mempercepat dan mendekati titik patah yang memungkinkan kami lepas landas dengan baik melalui pengaturan kontrol.

Penumpang saya yang sangat aktif pada awalnya membuat saya terkejut dengan (jatuh) dengan kecepatan penuh tepat sebelum titik patah.

Saya memperlambat dengan baik, berharap kuat pada giginya yang akan menggores batu dan darah yang akan terbuang!

Baik, tidak ada yang terjadi, kami lepas landas: dia terlentang di antara kakiku dan saya santai duduk di sellet. Fredo saya bermain sebagai pria hebat di antara kakiku, lengan di sepanjang tubuh dan kaki lurus. Pfffff

Saya sangat ketakutan. Terima kasih pada daya angkat layar dan kecepatan kami yang baik.

Tidak terima kasih pada Fred yang memilih waktu yang buruk untuk goyah! Apakah saya salah? !?

Setelah memikirkan kembali, saya seharusnya tidak mengajaknya, apalagi dia menolak untuk mendarat, yang memperkuat kesimpulan saya:

Tidak pernah lagi lepas landas tanpa angin, kecuali dengan seseorang yang ingin dan mampu berlari dan terbang (dan bahkan itu).

Terima kasih atas situs Anda

Salam hormat

Laurent MEYER

Saya menemukan situs Anda saat mencari kata kunci "décrochage dynamique parapente":

sedikit informasi lainnya.

Namun, realitas yang baru saja terjadi bagi saya, juga dalam tandem baru yang diatur netral dan setengah rem berat 200kg, tetapi layar merespons dengan baik perintah kontrol saya untuk menurunkan...

The show must go on

Saya menerima surat dari seorang praktisi ULM, yang mengkritik bias saya terhadap aktivitas ini, menyalahkannya pada tragedi yang saya alami, dan meminta pembacaan yang lebih cermat dari teks, dengan penjelasan. Kita segera kembali pada sifat unik olahraga ini: fakta bahwa pengguna menangani sendiri perawatan mesin mereka dan memastikan kondisinya, menentukan sendiri kapan mesin mereka harus direformasi, dihancurkan. Masih perlu mereka memiliki kompetensi. Tidak ada buku penerbangan, tidak ada pelacakan sejarah mesin. Saya memiliki seorang teman tua yang menyelesaikan hidupnya, cacat, setelah mengalami kecelakaan saat lepas landas bersama penumpangnya (juga terluka seperti dia) di bawah ULM pendulum Prancis besar, yang dibeli bekas setelah digunakan selama 200 jam. Mesin "sebagaimana baru". Patahnya bagian pengikat kabel bawah di tingkat sambungan tepi depan melintang. Tidak bisa dihindari.

Saya memiliki teman lain yang sudah enam kaki di bawah tanah, akibat patahnya bagian lain saat terbang karena kelelahan. Daftar ini panjang ....

Saya melihat sesuatu: ibu Ludwig dan istri pria ini, yang terlihat mati di foto

tidak pernah muncul lagi

. Saya menyarankan mereka untuk membentuk asosiasi hukum 1901, yang berfokus pada perlindungan orang tua dan kerabat korban kecelakaan jenis ini. Teman saya Robert Dalmau tidak mengirimkan, setelah bertahun-tahun, gambar-gambar bagian sambungan yang, ketika patah, membuatnya cacat parah, mengambil tidur saya setiap malam, dan setelah berbagai permintaan dan janji untuk mengikuti. Gambar-gambar ini... berada di tangan pengacaranya dan cukup baginya mengirimkannya kepada saya agar saya bisa menunjukkan, berdasarkan dokumen yang diproduksi dalam persidangan, dengan kekacauan teknis apa orang-orang diterbangkan. Tapi saya tahu betul apa yang terjadi, dan saya mengalaminya. Setelah masa perjuangan, yang singkat, orang-orang merasa tertindas oleh kesedihan, atau rasa sakit, kemiskinan cacat mereka, dan tidak lagi mampu melakukan apa pun. Ini yang memungkinkan produsen terus memproduksi dan menjual apa pun, pemilik mesin menjual mesin berbahaya kepada siapa pun, dan sekolah mengajarkan ... dengan cara apa pun. Lihatlah di email di atas, seberapa sedikit informasi yang bisa ditemukan pengguna ini tentang kehilangan daya angkat pada paralayang.

Pengirim yang mengeluh ini menulis kepada saya dengan berbicara tentang produsen, sekolah "jika orang-orang ini melakukan ini ... maka korban akan segera menentang mereka.....". Konyol besar. Ada korban yang tidak lagi mampu menentang siapa pun. Mengenai orang tua dan kerabat, mereka harus, untuk itu, bisa melepaskan diri dari rasa sakit yang menghancurkan mereka, dengan memulai perjuangan melelahkan dan bermasalah. Untuk pengirim ini, yang saya tidak sebutkan, dan yang berbicara dengan begitu hangat dalam mendukung semangat kebebasan yang menggerakkan olahraga favoritnya, saya ingin menulis "saya berharap Anda kehilangan seorang putra dan kita akan melihat seberapa banyak energi yang bisa Anda investasikan untuk menentang ini dan itu...". Saya memikirkan kalimat Prévert, dengan sedikit perubahan:

Mereka yang memproduksi pensil di dalam kubur mereka sendiri dengan mana orang lain menulis bahwa semuanya baik-baik saja

Baca file

yang telah saya mulai kumpulkan sejak 2001.

Pengembangan

Panduan (Indeks)

Halaman Beranda

D ---