Setelah kecelakaan fatal terjun payung

Terjun payung: bahaya efek "layang-layang"

8 Januari 2008

Terjun payung adalah sayap yang hanya mempertahankan bentuknya berdasarkan gaya aerodinamika. Pada bulan Agustus 2007, putra muda seorang pembaca situs saya meninggal dunia pada penerbangan keempatnya. Instruktur pelatihannya sedang melatihnya melakukan "uji coba sudut pitch", dan dia terjatuh dari parasutnya, lalu tewas setelah jatuh dari ketinggian 500 meter.

Pertanyaan pertama yang saya ajukan kepada ibunya adalah: "Pukul berapa kecelakaan itu terjadi?" Jawabannya: pukul 12.30, dan itu terjadi di tengah bulan Agustus.

Saya berpendapat bahwa menerbangkan pemula pada siang hari dalam kondisi cuaca cerah membawa risiko besar, kecuali langit tertutup awan sehingga menghilangkan semua arus naik. Namun hal itu tidak terjadi: lihat foto-foto yang diambil saat penerbangan terakhir Ludwig:

Penerbangan terakhir Ludwig

Di bagian lain saya jelaskan bagaimana sayap biasa, ketika mengalami sudut serangan tinggi, justru mengalami gaya aerodinamika yang arahnya tidak ke belakang profil seperti biasanya—yang disebut "drag aerodinamis normal"—melainkan justru bergerak ke depan!

Karena hal inilah, penerbang terjun payung bisa membawa sayapnya ke atas kepala sebelum langsung memulai lari yang akan menjamin lepas landas. Pada foto di atas, pilot baru saja menarik sayapnya dari tanah dengan menarik tali gantungnya. Saat itu aliran udara mengenai profil dengan sudut (relatif terhadap profil) mendekati 90 derajat. Lalu apa yang terjadi pada sayap tersebut? Sayap akan segera naik dan berada tepat di atas pilot, karena gaya aerodinamika menariknya ke depan (dari bagian profilnya). Setelah mencapai posisi tepat di atas pilot, gerakan ini berhenti. Sayap stabil di atas kepala pilot, bukan terus berputar ke bawah. Sederhananya karena profil sayap ini kini mengalami sudut serangan yang lebih kecil, sehingga gaya aerodinamikanya berubah arah. Gaya tersebut berhenti menarik profil ke depan.

Di sini, sayap cepat berada di atas pilot. Pilot kemudian memulai lari menuruni lereng, menghadap angin, yang akan membawanya lepas landas.

Orang awam mungkin berpikir: cuaca sangat bagus, tenang sekali. Di tanah, memang demikian. Tapi penerbang tahu bahwa begitu jauh dari lereng, semuanya berubah. Pada pukul 12.30 matahari menghangatkan lembah. Udara panas naik dalam bentuk "termal" yang tidak terasa sama sekali di tanah. Dengan memanfaatkan termal ini, pilot berpengalaman bisa naik tinggi dan menempuh jarak jauh. Instruktur yang menulis surat itu tentu tahu hal ini.

Memang ada kondisi inversi suhu di mana dasar lembah pada pagi hari menerima aliran udara dingin dari puncak gunung, yang terkumpul di dasar lembah dan menciptakan kondisi yang lebih stabil. Kondisi ini perlu diverifikasi. Ini disebut inversi suhu. Namun meteorolog mempertimbangkan fenomena kompleks dan lokal.

Satu-satunya kondisi di mana kita bisa yakin sepenuhnya bahwa pemula tidak akan menghadapi gumpalan termal adalah penerbangan pagi hari, saat matahari belum aktif.

Saya telah terbang berkali-kali di langit biru yang indah ini. Dengan pesawat delta, termal seperti itu tidak perlu dikhawatirkan. Kita merasakannya seperti penumpang kapal layar merasakan angin kencang. Naiknya udara panas tidak terjadi secara merata. Dalam massa udara yang ada di bawah mata kita terdapat geseran, tak terduga, tak terlihat, di mana kecepatan vertikal massa udara berbeda-beda. Mengingat waktu, cuaca cerah, musim, dan sinar matahari, tidak mungkin lainnya. Dalam pesawat delta, satu sayap bisa terangkat setinggi satu meter saat melewati kolom udara panas. Secara tepat, ketika kita menyentuh kolom udara panas, sayap yang terangkat berada di sisi yang sama, dan kita harus belok ke arah itu untuk "menangkap"nya. Tapi bagi terjun payung, ini adalah cerita lain. Gangguan semacam itu bisa membuat sayap terlipat sepenuhnya. Saya sendiri pernah melihat di pegunungan selatan Prancis pada siang hari, saat musim panas, seorang penerbang terjun payung terlipat seperti sapu tangan biasa dalam badai langit biru, jauh dari semua lereng. Pilot terbang lurus tanpa melakukan manuver apa pun. Dia hanya jatuh 50 meter sebelum sayapnya kembali terbuka. Termal yang kuat bisa menyebabkan kehilangan angkat. Jika pemula menghadapi situasi seperti ini, dia bisa saja melakukan manuver yang salah.

Pemula pada penerbangan keempatnya tidak boleh menghadapi masalah semacam ini. Dia harus terbang di udara tanpa arus naik atau turbulensi. Jadi pagi hari.

Lebih dari tiga dekade lalu, teman saya Michel Katzman, yang meninggal dunia pada tahun 1989 akibat putusnya "kaki lubang" yang terlalu kecil—benda seberat hanya 20 gram—telah mengadakan pelatihan delta pertama di Queyras, tepatnya di Col Agniel. Saya mungkin masih punya foto lama yang tersimpan dan akan saya temukan. Kami menggunakan Manta, pesawat seperti setrika listrik, jatuh dengan kecepatan horizontal 2,5 m/s. Suatu malam kami menghadap lembah. Udara sangat tenang. Jamnya sekitar pukul 17 atau 18. Kami berdua berkata kepada seorang teman:

- Kita akan melakukan penerbangan luar biasa. Akan sangat menyenangkan, tenang dan segalanya.

Saya tidak pernah merasa terguncang seperti itu dalam hidup saya.

Kami tidak mengetahui fenomena restitusi. Kami terbang cukup dekat tanah, di atas hutan menurut ingatan saya. Pemandangan, saya tidak terlalu ingat, tapi guncangan itu tidak pernah saya lupakan. Sungguh, saya sangat ingin penerbangan ini segera berakhir. Siang hari matahari menghangatkan tanah secara berbeda tergantung jenisnya. Di atas tempat yang panas terjadi arus naik. Tapi ketika sinar matahari berhenti, tanah mendingin dengan kecepatan berbeda-beda, tergantung jenis tanah dan vegetasinya, lalu melepaskan panas yang telah diserapnya. Contoh tipikal adalah pelepasan panas di atas danau, seperti Danau Annecy (foto dalam biografi saya menggambarkan penerbangan tandem di atas danau ini). Siang hari matahari menghangatkan lereng berbatu. Udara panas naik sepanjang lereng menuju Col de la Forclaz, tempat kini telah dibangun tempat lepas landas dengan balok dan papan yang menyerupai papan loncat. Di akhir hari, lereng-lereng itu berhenti "menghasilkan". Karena air danau melepaskan panas yang disimpan, kita bisa menerbangkan diri jauh dari tepian danau dalam massa udara naik. Namun pelepasan panas ini tidak selalu tenang, meskipun sering terjadi. Ini untuk menunjukkan bahwa kita tidak boleh mengandalkan penampilan cuaca.

Berikut adalah laporan dari meteorologi nasional yang sesuai dengan waktu kecelakaan:

Sayap yang digunakan pilot pemula (penerbangan keempat) adalah NOVA AXON 22. Saya melihat bahwa sayap ini diklasifikasikan sebagai sayap cross. Apakah sayap semacam ini layak diberikan kepada pemula? Untuk sayap seperti ini, berapa rentang berat pilot yang sesuai? Saya bertanya kepada pembaca saya, dan mereka segera merespons. Berikut adalah karakteristiknya:

voile_tests

Hasil uji coba sayap ini (sumber http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)

site_qualification_requise

Seorang pembaca, Luc Ferry, mengarahkan kami ke situs ini: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Yang menjelaskan makna klasifikasi 1–2–3 ini.

Berikut yang kami temukan:

Yang paling penting dalam laporan ini adalah ini:

categories_parapentes

Klasifikasi 2–3

Jika kita merujuk makna klasifikasi di situs organisasi DHV (yang memberikan sertifikasi peralatan penerbangan bebas), ini berarti:

"Paraglider dengan karakteristik terbang yang sangat menuntut dan reaksi potensial yang keras terhadap turbulensi serta kesalahan pilot. Direkomendasikan untuk pilot berpengalaman yang terbang secara rutin."

"Terjun payung yang sangat menuntut kemampuan penerbangan, terhadap reaksi yang bisa sangat keras dan kesalahan pilot. Direkomendasikan untuk pilot berpengalaman yang terbang secara rutin."

Berdasarkan hal ini, jelas bukan peralatan untuk pemula.

decrochage_parapente_explique

11 Januari 2008

: Pesan dari Guillaume Doisy

Halo,

Jika sayap yang terlibat dalam kejadian tersebut memang DHV 2–3, maka jelas tidak layak digunakan oleh pemula. Sistem sertifikasi DHV berbeda dari CEN, tetapi sayap DHV 2–3 setara dengan sayap CEN C atau bahkan CEN D.

Pemula harus belajar terbang menggunakan sayap DHV 1 (atau CEN A).

11 Januari 2008

: Pesan dari Guillaume Doisy

Halo,

Pemula harus belajar terbang menggunakan sayap DHV 1 (atau CEN A).

Setelah meneliti lebih lanjut (dari ibu korban), sayap yang bersangkutan, yang kini disegel (sehingga jejak sejarahnya akan lengkap), tidak lagi diproduksi sejak tahun 1996. Sayap tersebut berusia lebih dari sepuluh tahun. Terjun payung kurang rentan terhadap kelelahan dibandingkan pesawat delta. Namun seiring waktu, sayap lunak pesawat ultralight mengalami deformasi. Ini mengurangi performanya. Sayap delta yang sedikit terdeformasi, selama cocok untuk pemula, tidak secara otomatis berbahaya. Selama tidak robek saat terbang, seperti yang terjadi di Laragne di sekolah Otto Lilienthal dengan pesawat ULM Cosmos. Pilot dan penumpangnya tewas, dan parasut darurat yang tidak dirawat tidak berfungsi. Para "Polisi Udara" sebelum saya kembali menyelidiki dari awal hanya mengambil foto jenazah. Perwakilan penerbangan sipil yang ditugaskan ke lokasi, sama tidak kompetennya dengan polisi di bidang ini, terburu-buru menyimpulkan "kecelakaan, penyebab tidak diketahui". Saya masih ingat gadis itu berjalan bingung di pusat kota saat kami mencoba menghubungi ayah dan kakek-neneknya. Dalam kasus ini, penyebabnya adalah terbang dengan pesawat yang sudah tua, yang bisa saya robek dengan tangan sendiri.

Kembali ke masalah sayap NOVA AXON 22. Telah dibuktikan bahwa sayap ini tidak cocok untuk pemula. Fakta bahwa usianya lebih dari sepuluh tahun membuatnya berbahaya secara otomatis. Kualitas terbang terjun payung sangat berubah karena deformasi akibat penuaan. Namun sekolah-sekolah membeli sayap bekas dari pilot dan menjadikannya "sayap pelatihan". Dalam kasus ini, tanggung jawab utama jatuh pada sekolah, bukan pada instruktur. Semua ini akan dijelaskan dan menjadi bagian dari berkas hukum. Keluarga menyatakan siap melakukan segalanya untuk mengungkap kebenaran. Kami akan membantu mereka. Mengenai gugatan hukum yang sedang berlangsung, pihak pembela bisa mengatakan bahwa tidak ada pedoman spesifik mengenai pelatihan olahraga ini. Kami akan memverifikasi hal ini, dan kemungkinan besar benar. Seorang teman bilang tidak ada federasi khusus untuk terjun payung, tetapi olahraga ini diatur bersama oleh federasi delta dan parasut (...). Jika ada orang yang punya informasi, silakan berbagi.

11 Januari 2008. Pesan dari Mathieu Daly, instruktur terjun payung magang di Pegunungan Pyrenees, dicetak dengan izin:

Halo Tuan PETIT, saya berani mengirim surat ini sebagai tanggapan atas artikel Anda tentang kehilangan angkat pada terjun payung.

Secara umum, Anda benar: kecepatan jatuh (gerakan menurun) terjun payung saat pengikatan berasal dari aerodinamika (pusat angkat di tepi depan saat sudut serangan tinggi). Karakteristik ini sangat berguna saat proses pengembangan karena sayap "ingin" naik segera setelah tepi depan terbentuk dalam angin relatif.

Saya agak ragu dengan deskripsi Anda yang samar tentang kecelakaan... Tapi informasi yang Anda berikan tentang peralatan membuat saya kaget!

Tidak, sayap jenis cross (DHV 2–3: yang secara kasar setara dengan sertifikasi di Prancis dalam kategori Performa/Kompetisi) tidak boleh digunakan oleh pilot pemula! Tidak pernah! Apalagi sayap yang berusia lebih dari 10 tahun!

Berdasarkan tabel yang Anda tampilkan, PTV (berat total terbang [massa pesawat + pilot]) sayap ini adalah 65 hingga 85 kg. Sayap beratnya 6 kg, harness dan peralatan lain sekitar 10 kg (kira-kira!), sehingga berat pilot (berpakaian) yang sesuai adalah 50 hingga 70 kg.

Kami tidak tahu kondisi aerologi hari itu, saya tidak akan berkomentar soal ini.

Namun, pikiran tak terhindarkan muncul: dalam transaksi konsumsi, siapa yang paling bertanggung jawab? Pembeli atau penjual?

Saya jelaskan: struktur pelatihan terjun payung yang menggunakan peralatan berusia 10 tahun dan sama sekali tidak cocok hanya bisa bertahan dengan menurunkan harga kursus... menarik klien yang utama memilih berdasarkan harga!

Apakah masuk akal untuk menghemat keamanan demi beberapa euro? Tidak! Jika semua klien sekolah terjun payung berpikir seperti ini, sudah lama "domba jahat" di dunia kecil ini berhenti merugikan.

Di sisi lain, dalam masyarakat konsumtif dan yang melepaskan tanggung jawab, publik semakin berpikir dalam istilah kewajiban hasil: saya bayar, jadi saya ingin terbang, tanpa terlalu peduli keamanan karena saya sudah membayar (instruktur tahu apa yang harus dilakukan ...)! Dalam hal ini, yang paling minimal adalah memilih struktur yang disetujui oleh FFVL (meskipun lebih mahal, tetapi diatur oleh kode etik federasi yang menentukan peralatan dan penggunaannya).

Tapi kenyataannya sangat sederhana: instruktur tidak berada di samping siswa untuk bertindak atau bereaksi menggantinya: siswa adalah kapten penerbangan, dan tindakan siswa (dipandu dari tanah via radio) yang akan membawanya kembali (aman atau tidak) ke tanah. Ini benar-benar berlaku di sebagian besar struktur pelatihan terjun payung. Namun tampaknya banyak sekolah beralih ke pendekatan pelatihan berbeda, berfokus pada pengalaman penerbangan tandem, yang bisa mencegah kejadian semacam ini. Tapi jangan bermimpi: jenis kursus ini pasti lebih mahal daripada kursus konvensional....

Semoga surat ini tidak terlalu panjang atau membosankan untuk dibaca!

Hormat kami, Mathieu DALY

Penyelidikan kedua serupa sedang berlangsung, menyangkut kecelakaan ULM di pendulum Cosmos pada Mei 2008, di mana seorang gadis muda meninggal dunia dalam penerbangan pertama. Jika orang tua atau kerabat korban kecelakaan pesawat ultralight ingin berbicara, kita bisa meninjau berkas mereka.

Masalahnya adalah orang-orang dekat korban, ketika menghadapi tragedi, tidak mampu bereaksi pada saat itu, begitu terpukul oleh kesedihan. Saya mengalaminya ketika putra saya meninggal dunia. Hanya setelah melakukan penyelidikan yang sangat melelahkan, saya bisa menyadari bahwa saksi-saksi telah berbohong (bahkan hanya soal jumlah mereka) untuk menutupi tindakan tidak membantu orang yang dalam bahaya mati.

Dalam kecelakaan pesawat ultralight, penyelidikan dilakukan oleh polisi militer, yang sama sekali tidak kompeten. Mereka mengatakan apa saja kepada keluarga dan kerabat, yang pada dasarnya tidak tahu apa-apa tentang olahraga ini dan tidak mampu mengajukan pertanyaan yang tepat. Sementara bukti-bukti, cepat tidak lagi dapat diakses, lenyap begitu saja. Di luar itu ada yang disebut omertà, hukum diam, oleh ayah korban. Jangan rusak bisnisnya. Para pelaku yang selamat juga takut olahraga favorit mereka akan "dipantau", dan ingin terus menikmati kebebasan luar biasa mereka, yang kadang menyimpan risiko yang bahkan tidak mereka sadari. Beberapa orang tua tergoda untuk menarik diri, berpikir "tidak akan mengembalikan dia (atau dia) ke hidup." Dalam pendekatan saat ini, kami memikirkan kecelakaan fatal masa depan atau yang menyebabkan korban tetap cacat seumur hidup akibat ketidakmampuan dan kelalaian.

Dalam kasus kecelakaan fatal ini, instruktur dalam email yang dikirimkan kepada saya mencoba menyalahkan seluruh tanggung jawab pada korban. Dia mengeluh dengan marah terhadap apa yang dia anggap sebagai tuduhan tanpa dasar. Padahal, ketika kita meneliti sayap yang digunakan, dan referensi yang diberikan oleh ibu sang remaja, kita dengan cepat menemukan bahwa ini bukan model untuk pemula.

Kirim semua pesan ke:

jppetit1937

Sebagai informasi, federasi telah membuat klasifikasi berbagai jenis terjun payung. Pesawat dan glider adalah mesin yang menawarkan keamanan aktif, dalam arti bahwa pada ketinggian cukup, mereka secara otomatis kembali ke kondisi penerbangan normal dengan kendali netral. Ini adalah syarat mutlak agar mendapatkan sertifikasi. Perhatikan frasa "keluar dari domain penerbangan normal", yang perlu diperjelas. Ini adalah ciri khas terjun payung: sensitif terhadap kondisi aerologi atau kesalahan pilot, di mana sayap mengalami deformasi dan pilot harus bertindak untuk mengembalikannya ke bentuk normal. Masalah semacam ini tidak ada pada pesawat delta, di mana kainnya dipasang pada rangka pipa.

Keluar dari "domain penerbangan normal" ini terkait dengan bagaimana terjun payung berkembang seiring waktu. Sayap parasut (yang digunakan untuk terjun bebas) memiliki perbandingan bentuk yang cukup rendah, sehingga sangat jarang turbulensi membuatnya tidak berfungsi atau membuat salah satu tali gantung melintasi sayap, yang membutuhkan tindakan pilot agar kembali normal (sebenarnya, jika terjadi, manuver akan rumit dan penjelajah lebih memilih melepaskan sayap itu dan beralih ke parasut cadangan). Saya bahkan tidak tahu apakah ini pernah terjadi karena turbulensi setelah pembukaan.

Kinerja sayap, apa pun bentuknya, secara langsung terkait dengan perbandingan bentuk (albatros terbang lebih baik daripada burung merpati), sehingga kinerja terjun payung ditingkatkan dengan meningkatkan perbandingan bentuk, yang sekaligus meningkatkan kerentanan terhadap turbulensi. Dengan demikian, mesin yang bisa "terlipat saat terbang" (kecuali digunakan dalam cuaca sangat tenang, di mana arus naik tidak ada). Ketika hal ini terjadi, pemulihan ke kondisi normal dilakukan dengan kehilangan ketinggian sekitar 50 meter. Saya mengenal pilot berpengalaman yang terluka parah karena lipatan sayap dekat tanah (kedua kaki patah atau tulang panggul retak). Turbulensi terjadi di semua ketinggian. Di bagian bawah ada kesaksian dari Tuan Alain G, yang mengalami bahu terlepas akibat kehilangan angkat tidak simetris saat mendarat karena hembusan angin tiba-tiba.

Kecuali terbang dalam udara tanpa turbulensi (artinya tanpa arus naik), terjun payung memiliki risiko intrinsik yang tak terhindarkan. Pribadi saya lebih memilih tetap di bidang penerbangan bebas di mana risiko ini jauh lebih kecil. Kita bisa diguncang, bisa mengalami kehilangan angkat dinamis jika pendekatan terlalu lambat. Tapi pesawat delta tidak bisa terlipat saat terbang. Namun terjun payung memiliki keunggulan besar: bisa dilipat ke dalam tas, sehingga mudah dibawa. Bisa disimpan di kamar atau lemari. Seorang praktisi bisa, setelah menjauh puluhan kilometer dari kendaraannya selama penerbangan cross, kembali dengan berjalan kaki, naik bus, kereta api, apa saja. Penerbangan bebas membutuhkan sistem pemulihan khusus di akhir "cross" dan transportasi secara umum. Inilah alasan mengapa penerbangan bebas atau pesawat delta hampir punah saat ini, digantikan oleh terjun payung.

Tidak seorang pun praktisi terjun payung bisa mengatakan bahwa risiko lipatan saat terbang tidak ada dalam udara yang dipenuhi arus naik, sehingga turbulen. Semua praktisi pernah mengalami kejadian semacam ini dan justru menganggapnya "normal". Dan jika Anda menambahkan: "Apa yang terjadi jika ini terjadi dekat tanah?" jawabannya akan:

- Ya, itu risiko dari olahraga ini...

Saya memiliki pengalaman sebagai pesawat delta sejak 1974 dan sebagai penerjun (200 lompatan) pertama kali dengan parasut hemisferis, lalu menggunakan parasut kisi-kisi, pra-pengantar terjun payung. Saat saya beralih dari parasut hemisferis ke parasut kisi-kisi, saya terkejut oleh perilakunya saat kehilangan angkat. Saya akan jelaskan lebih lanjut nanti.

Parasut hemisferis sudah lama tidak digunakan lagi. Secara esensi, ini sistem yang turun hampir vertikal. Strukturnya bisa dibentuk dengan menarik tali gantungnya. Ada empat tali. Menarik dua di depan membuatnya maju sedikit. Menarik dua di belakang membuatnya mundur, dll.

Metode pengendalian yang sangat primitif, terkait dengan finesse jauh lebih rendah dari satu. Untuk menghindari rintangan atau mencoba menahan angin lemah di tanah, tidak lebih. Tapi saya masih ingat betul kecepatan turunnya: 6 m/s.

Parasut kisi-kisi membawa kemajuan nyata dibandingkan barang antik ini, meskipun dengan kompleksitas pelipatan yang lebih tinggi. Dalam pembukaan terkendali, parasut kisi-kisi membutuhkan posisi stabil. Jadi, pemula diminta menunggu 10 detik sebelum membuka, berbeda dengan hemisferis yang hanya tiga detik. Tapi saya tidak akan membahas lebih jauh sejarah parasut. Yang penting, parasut kisi-kisi memiliki finesse yang signifikan dan tingkat turun yang lebih rendah dibanding leluhurnya.

Parasut kisi-kisi tidak langsung melahirkan terjun payung, yang juga merupakan struktur kisi-kisi dengan finesse lebih tinggi dan tingkat turun lebih rendah. Tapi untuk meningkatkan performa ini, perlu ditingkatkan perbandingan bentuk, dengan konsekuensi langsung: stabilitas sayap yang lebih rendah, tanpa struktur kaku, dalam turbulensi.

Saya ingin mengangkat pertanyaan tentang kehilangan angkat pada jenis sayap ini. Tidak ada penerbangan tanpa kehilangan angkat karena menyelesaikan pendaratan justru melibatkan memicu kehilangan angkat sangat dekat tanah. Ambil parasut kisi-kisi atau terjun payung. Pilot melakukan pendekatan. Dekat tanah, dia menurunkan bagian belakang sayapnya, yang berfungsi sebagai rem. Dia meningkatkan drag, sedikit melambat, lalu "menarik semua" saat merasa bisa melakukan kontak tanah.

Semuanya sangat berbeda ketika kehilangan angkat dilakukan di luar prosedur pendaratan. Sekilas tentang kehilangan angkat pada pesawat delta. Mesin ini memiliki perilaku sama seperti pesawat, jika kehilangan angkat dilakukan dengan lembut. Kecepatan menurun. Ujung pesawat turun, mesin "mengangguk". Dalam penerbangan pesawat, pilot akan mengikuti instruksi: "melepaskan kendali", mendorong kokpit untuk membuat pesawat sedikit miring ke bawah. Begitu kecepatan kembali cukup dan sudut serangan aliran udara kembali normal, aliran udara kembali menyatu dengan profil. Angkat kembali muncul. Dalam penerbangan bebas, "melepaskan kendali" justru berarti menarik batang kontrol ke depan (untuk menggeser bobot ke depan), tetapi skemanya sama: setelah kecepatan cepat kembali, kondisi penerbangan normal kembali.

Semua ini jika kehilangan angkat terjadi secara simetris. Apa yang terjadi jika kehilangan angkat tidak simetris?

Pesawat bebas tidak memiliki "spoiler". Jika pilot memicu kehilangan angkat saat terbang datar stabil, kehilangan angkat akan simetris. Tapi pada pesawat dan glider, pilot bisa, saat kehilangan angkat, memberi dorongan ke samping. Bayangkan dia menekan kokpit ke kiri. Ini akan memperbesar kelengkungan profil sayap kanan dan mengurangi kelengkungan sayap kiri. Akibatnya, kehilangan angkat akan lebih parah di bagian profil yang lebih melengkung. Sayap kanan akan tenggelam. Pada saat bersamaan, peningkatan kehilangan angkat menyebabkan peningkatan drag. Ini adalah awal dari "putaran terpicu", kunci dari "manuver putar terpicu".

Kali pertama saya secara sengaja memicu kehilangan angkat dari ketinggian dengan parasut kisi-kisi, saya terkejut oleh respons yang tajam, meskipun saya melakukan manuver dengan lembut. Semua orang yang pernah mengalami ini tahu respons sayap:

inversion_efforts_voilure

Kehilangan angkat pada parasut kisi-kisi.

(Skematis: udara yang masuk dari depan melalui lubang mengembangkan sayap, dan keluar sebagian hanya karena porositas kain).

Manuver ini sangat tidak disarankan dekat tanah. Karena gerakan ayunan, pilot yang menyentuh tanah dengan cara ini berisiko patah kaki. Sekitar sepuluh tahun lalu saya melihat pemula melakukan presentasi terlalu lama. Dengan menarik lurus, dia hanya akan mendarat di semak-semak atau daerah gurun, dan berisiko merusak sayapnya. Untuk mendarat lebih pendek, dia secara keliru memilih untuk menarik terlalu dini. Akibatnya, kehilangan angkat dari ketinggian sekitar sepuluh meter, gerakan ayunan, dan... dua pergelangan kaki patah.

Dalam artikel ini, di mana saya secara tidak langsung meminta pendapat para teoretisi dan praktisi terjun payung, saya ingin merenungkan perilaku cukup khas dari sayap kisi-kisi ini. Saya ingin mengingatkan satu fakta yang akan menjadi dasar argumen saya. Aerodinamika parasut bukan sesuatu yang begitu sederhana seperti tampaknya. Ambil contoh parasut hemisferis. Ini adalah kubah dengan lubang di bagian atas disebut chimney. Lubang ini sangat penting untuk menstabilkan sayap. Tanpa kebocoran udara di bagian atas, sayap akan terus berayun.

effet_cheminee

Di kiri, kubah tidak stabil, berayun. Di kanan, aliran udara stabil oleh chimneys

Dalam keadaan jatuh bebas, tubuh terbuka menghadap ke udara, kecepatan turun manusia mencapai 50 m/s. Saat menggunakan parasut hemisferis, sayap ditarik keluar dari kantong punggung oleh alat ekstraksi, semacam "parasut mini" dengan diameter sekitar empat puluh sentimeter. Daya hambat alat ekstraksi ini cukup besar untuk menarik parasut keluar dari "sarung" (yang bentuknya persis seperti kaus kaki). Udara kemudian masuk melalui bagian bawah dan "mengembungkan parasut". Namun, parasut tersebut terbuka secara tiba-tiba—dengan kecepatan mendekati 50 m/s, delapan kali lebih besar dari kecepatan turun normalnya, yaitu 6 m/s. Massa udara yang besar kemudian terbawa ke bawah (efek kecepatan terinduksi). Pada saat bersamaan, pada parasut lama, sebagian energi pembukaan harus diserap oleh elastisitas tali dan kantong parasut. Maka muncul efek ganda yang berkaitan dengan aeroelastisitas. Paralayang yang terhenti dalam jatuh bebas kemudian melompat ke atas, sementara massa udara yang dipercepat oleh sayap mengejar dan menutup kembali parasut sebagian. Dalam kenyataannya, bagian bawah parasut kemudian membentuk seperti cerobong dengan diameter 50–80 cm, cukup lebar untuk memungkinkan udara masuk dan mengembalikan kantong secara langsung. Semua orang yang pernah menggunakan parasut hemisferis pasti ingat sensasi aneh ini. Saat menarik tuas ekstraksi, refleks alami adalah menoleh ke atas untuk memastikan pembukaan berlangsung dengan benar. Dapat dikatakan bahwa antara saat menarik tuas dan saat mencapai kecepatan turun stabil 6 meter per detik, harus berlalu sekitar dua detik hingga dua setengah detik. Selama periode ini, jika melihat seluruh proses pembukaan, seseorang bisa menyaksikan sayap terbuka, lalu tertutup kembali, dan terbuka lagi (dengan suara ketukan yang sangat terdengar jelas di tanah).

ouverture_hemispherique

Pembukaan parasut hemisferis

Saat ini, Anda tidak lagi mendengar suara ketukan tajam saat pembukaan parasut. Parasut berbentuk kisi yang digunakan saat ini dilengkapi dengan alat penghambat pembukaan yang sangat baik. Anda bisa melihatnya tepat di atas paralayang:

decrochage_parachute_caissons

Parasut berbentuk kisi, terbuka, menunjukkan alat ekstraksi di atas dan penghambat pembukaan di bawah

Ini adalah segi empat dari nilon dengan empat lubang besar. Di setiap lubang, terdapat sekelompok tali penyangga. Saat dilipat, alat ini ditempatkan di posisi tinggi. Setelah sayap ditarik keluar, alat ini turun ke bawah hingga mencapai posisi seperti yang terlihat pada foto.

ralentisseur1

Selama pembukaan, penghambat turun

Saya tidak tahu apakah aerodinamika dan mekanika penerbangan paralayang benar-benar dipahami secara sempurna (yang akan berarti harus ada uji coba di terowongan angin, yang sangat sulit dilakukan dalam kondisi tidak stabil).

Bagaimana mengendalikan sayap parasut berbentuk kisi atau paralayang? Dengan menurunkan tepi belakang dengan menarik tali yang terhubung ke bagian tersebut dari sayap. Oleh karena itu, pengemudi memiliki dua kontrol. Kedua elemen ini tidak bisa disebut sebagai kontrol aileron. Elemen-elemen ini berfungsi sebagai rem. Saat tepi belakang sisi kanan sayap diturunkan, putaran ke kanan dimulai. Dengan demikian, putaran dimulai dengan meningkatkan hambatan di bagian sayap tertentu. Dalam gerakan rotasi ini, bagian sayap di luar putaran bergerak lebih cepat. Terjadi fenomena roll terinduksi, yang sangat dikenal oleh pilot pesawat terbang tanpa mesin, yang memperkuat gerakan putar. Parasut berbentuk kisi mudah masuk ke dalam putaran, dan pengguna sayap ini—baik parasut maupun paralayang—dapat melakukan putaran cepat dengan kemiringan besar. (Masuknya putaran pada pesawat delta sangat berbeda secara esensi, dan responsnya juga lebih lambat).

Memulai putaran pada paralayang atau sayap parasut berbentuk kisi

Di ketinggian tinggi, pengemudi dapat menarik kedua kontrol, kanan dan kiri, dan memicu gerakan osilasi khas paralayang dan parasut berbentuk kisi. Dengan menurunkan tepi belakang di kedua sisi, hambatan meningkat dan (beri tahu saya jika saya salah) pengemudi sedikit bergerak ke depan. Jika dilepaskan, ia dapat berayun bolak-balik di atas sayapnya. Jika ditarik lebih keras, ia bisa mencapai kegagalan angkat. Saya tidak merasa salah jika mengatakan fenomena ini cenderung memperkuat.

Kegagalan angkat pada paralayang, dipicu oleh pengemudi

Dengan menarik kontrol, pengemudi memperlambat sayapnya. Ia bergerak ke depan dan gerakan seperti ayunan ini meningkatkan sudut serang sayap terhadap aliran udara, sehingga memperkuat fenomena kegagalan angkat. Tentu saja, pengemudi kembali ke belakang karena efek ayunan, tetapi pengalaman menunjukkan konfigurasi tak terduga muncul. Saya sendiri pernah mengalaminya dengan sayap berbentuk kisi sederhana. Dengan memicu kegagalan angkat secara halus, respons sayap sangat mengejutkan dan sulit dijelaskan. Kita bisa dengan mudah mendapatkan tali penyangga dalam posisi horizontal. Mengapa reaksi seperti ini?

Bahkan banyak penggemar paralayang yang pernah mengatakan kepada saya: "Suatu hari saya benar-benar terjatuh ke bawah sayap, tanpa tahu mengapa, dan saya sangat ketakutan!" Pengalaman yang tidak menyenangkan. Lihat penjelasan lebih lanjut di bawah, yang dikonfirmasi oleh para ahli.

Pembaca dapat mengunduh dari situs saya http://www.savoir-sans-frontieres.com komik saya "La Passion Verticale", yang file PDF-nya disimpan hingga Juli 2008 di situs Eurocopter. Di halaman 6, saya menggambarkan fenomena yang ditemukan awal abad ini, bukan pembalikan hambatan sayap, tetapi pembalikan proyeksi gaya aerodinamik pada bidang sayap.

passion_verticale_page8

Bagian dari "La Passion Verticale" tentang mekanika penerbangan helikopter

Penjelasan diberikan dua halaman berikutnya.

Di atas kiri, dengan sudut serang tinggi, F adalah gaya aerodinamik dan P adalah angkat, proyeksi gaya ini pada sumbu vertikal. T adalah hambatan, proyeksi pada arah kecepatan. Di bawah kanan, gaya F yang sama diproyeksikan pada bidang sayap (komponen f). Dapat dilihat bahwa dengan sudut serang tinggi, gaya ini mengarah ke tepi depan sayap dan cenderung membuat sayap menekuk ke depan.

Setelah kondisi kegagalan angkat, sayap paralayang kembali ke sudut serang normal (jika pengemudi tidak jatuh ke dalamnya). Ini adalah kondisi transisi yang perlu dipahami secara sempurna. Sangat sulit dipelajari di terowongan angin. Mungkin perlu dilengkapi sayap uji dengan emiten asap untuk memahami lebih baik apa yang terjadi. Interpretasi mungkin adalah bahwa saat meninggalkan kondisi "tergagalkan", profil sayap bisa beralih ke kondisi "sudut besar" di mana gaya aerodinamik mendorong sayap ke depan, yang menjelaskan konfigurasi sangat aneh yang kadang terlihat.

Ini adalah penjelasan mengapa sayap tiba-tiba meluncur ke depan, sehingga "digerakkan sendiri" oleh gaya aerodinamik yang dihasilkannya. Kembali ke awal halaman dan lihat foto-foto lepas landas. Arah resultan gaya aerodinamik ke depan sangat jelas: jika tidak, pengemudi paralayang tidak bisa membuat sayapnya naik di atas tubuhnya saat lepas landas. Sebelum lepas landas, ia meletakkan sayapnya rata, bagian atas menyentuh tanah. Lalu dengan menarik tali penyangga, pengemudi menempatkan sayap dalam posisi yang hampir tegak lurus terhadap tanah.

Tahap pertama lepas landas. Sayap tegak lurus terhadap tanah (dan angin) hampir sempurna

Pembukaan udara pada kisi, yang sangat terlihat, memungkinkan sayap mengembang dan mengambil bentuknya. Terlihat tangan bersarung pengemudi yang memegang tali penyangga di posisi tinggi. Aliran udara mulai mengikuti bagian depan profil, dan secara bersamaan resultan gaya aerodinamik mengarah ke depan profil, menarik sayap ke atas, persis seperti layang-layang. Gambar berikutnya.

Sayap terus naik hingga berada di atas pengemudi. Aliran aerodinamik kini mengelilingi seluruh profil. Jika tidak ada angin, pengemudi harus meninggalkan tanah jika lereng tanah lebih curam dari kemiringan alami pesawat. &&&

Tapi terkadang sayap melewati bawah tubuh dan pengemudi jatuh ke dalamnya: * ********

Video

Dalam paralayang. Meksiko: kematian secara langsung. Orang itu jatuh kembali ke sayapnya.	700 meter jatuh bebas.

Dalam paralayang. Meksiko: kematian secara langsung. Orang itu jatuh kembali ke sayapnya.	700 meter jatuh bebas.

"Penerbangan sudut besar" pada layang-layang

Siapa yang tidak pernah memainkan layang-layang? Mesin-mesin ini "terbang secara sistematis dengan sudut besar". Tidak ada ilustrasi yang lebih baik dari fenomena orientasi proyeksi gaya aerodinamik pada bidang sayap ke arah tepi depan profil: itulah yang membuat layang-layang naik. Selama layang-layang dioperasikan dengan sudut besar, ia akan terus naik.

cerf_volant2

Selama layang-layang "dengan sudut besar", ia naik

Ketika mencapai ketinggian maksimum, gaya aerodinamik berbalik ke belakang. Layang-layang stabil ketika gaya ini sama dan berlawanan dengan tegangan tali yang menahannya. Anda pasti pernah menarik layang-layang dengan sudut besar, lalu setelah memberinya dorongan tertentu, melihatnya melesat melewati Anda dan jatuh ke tanah dengan hidung menghadap tanah.

Cobalah sendiri. Jika Anda membuat layang-layang yang tidak dirancang untuk terbang dengan sudut besar, ia tidak akan naik.

Uji coba di terowongan angin pada paralayang. Bahaya kelembapan: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

Dalam pesawat, pesawat terbang tanpa mesin, atau delta, "kita menyatu dengan mesin kita". Kita harus menerima kenyataan bahwa paralayang memiliki hubungan erat dengan layang-layang, dan harus menarik konsekuensinya.

Sebagai kesimpulan, saya katakan kembali tentang kecelakaan mematikan yang saya sebutkan: sangat berbahaya dan tidak bertanggung jawab untuk menerbangkan pemula (yang tewas pada penerbangan keempat) di udara yang sangat turbulen (bulan Agustus, pukul 12.30) dan bahkan membiarkannya "berayun" dengan risiko memperbesar gerakan (dengan tindakan yang salah karena kurang pengalaman), masuk ke dalam kegagalan angkat dengan skenario bencana seperti yang digambarkan di atas (anak itu jatuh 500 meter karena "jatuh ke dalam sayapnya"). Sekolah paralayang tempat kecelakaan ini terjadi. Semua ahli yang saya bicarakan tentang masalah ini sepakat: sekolah yang memungkinkan kesalahan seperti ini harus ditutup. Kematian seorang pemuda bukan hal kecil. Saya berharap orang tua pemuda ini akan melaporkan instruktur dan sekolah tersebut. Tapi mungkin mereka diberi tahu "semuanya berjalan normal" dan "kami tidak tahu apa yang terjadi". Atau mungkin seseorang dari sekolah berani menyebutkan kesalahan penerbangan.

- Dia pasti panik.....

Tidak, menerbangkan pemula dengan paralayang di bulan Agustus pukul 12.30 adalah kesalahan serius.

Dengan hakim yang informatif, kasus ini tidak bisa dibela.

Ini adalah pembunuhan karena kelalaian, dan bukan apa pun selain itu.

Selama pelanggaran serius ini tidak dihukum, kecelakaan mematikan akan terus terjadi.

Tanggapan langsung dari pembaca, Tuan Albert G.

Halo, Mengenai kegagalan angkat pada paralayang, Anda telah melewatkan elemen penting dalam upaya menjelaskan fenomena aerodinamika yang terjadi pada sayap, yaitu penerbangan itu sendiri, atau tindakan pengemudi terhadap sayap—baik saat sayap akan mengalami kegagalan angkat (yang "memberi peringatan" dengan perlambatan tajam dan kekakuan pada kontrol yang membuat tidak nyaman untuk melanjutkan), maupun setelah kegagalan angkat terjadi.

Jika pengemudi berpengalaman ingin melakukan kegagalan angkat yang dipertahankan (misalnya untuk "melepaskan" bagian sayap yang terjepit di tali penyangga), ia mempertahankan kontrol ditekan setelah sayap mengalami kegagalan dengan kecepatan turun vertikal tinggi, lalu perlahan-lahan "membangun kembali" sayap dengan sedikit dan bertahap mengangkat tangan, sehingga kisi-kisi secara bertahap terisi udara dan sayap dapat terbang normal kembali. Namun pada akhir manuver ini, sayap akan melakukan pendaratan tajam (sayap jauh di depan pengemudi) yang harus dikendalikan.

Sebaliknya, jika pengemudi terkejut oleh kegagalan angkat setelah mengurangi kecepatan berlebihan, refleksnya adalah menarik tangan secara mendadak. Sayap yang kembali cepat akan "meluncur" ke depan hingga jatuh jauh di bawah pengemudi. Tahap yang sangat berbahaya di mana pengemudi bisa jatuh kembali ke dalam sayap seperti yang terjadi pada remaja yang dibahas dalam artikel Anda. Ini adalah kesalahan penerbangan atau over-pilotan yang saya alami tanpa sengaja dan mengajarkan saya hal ini.

Tapi saya konfirmasi perasaan menakutkan saat tertarik ke depan oleh sayap yang meluncur dengan kecepatan luar biasa hingga jatuh jauh di depan pengemudi. Saya hanya beruntung tidak jatuh kembali ke dalam sayap, saya jatuh di antara tali penyangga dengan helm terlepas akibat kepala saya melewati tali penyangga.

Mungkin ini disebabkan oleh komponen f yang Anda jelaskan, yang tiba-tiba meningkat saat pada saat bersamaan angkat dan gaya aerodinamik runtuh saat kegagalan angkat terjadi, dan menjadi satu-satunya gaya aktif selama sayap kembali cepat jika pengemudi "mengangkat" tangan secara mendadak.

Hormat saya,

Albert G.

PS: Topik ini sangat menarik bagi saya karena saya pernah mengalami kegagalan angkat tanpa sengaja dengan konsekuensi seperti yang dijelaskan sebelumnya, dan juga karena saya mengalami dislokasi bahu musim panas lalu akibat kegagalan angkat asimetris pada ketinggian satu meter dari tanah dalam hembusan angin kencang.

Paralayang, olahraga tanpa masalah? Tidak mungkin....

Banyak pesan yang saya terima menunjukkan adanya masalah nyata. Penjelasan tentang gerakan maju sayap yang lebih kuat pada paralayang dibandingkan dengan parasut kisi para penerjun bebas diperkuat. Banyak orang membaca bahwa saat paralayang mengalami kegagalan angkat, sayap menjadi benar-benar tidak berfungsi, "seperti kain lap". Hambatan yang besar mendorong pengemudi ke depan karena inersia semata. Saat gerakan ayunan kembali, sayap kehilangan sudut serang dan kemudian kembali memperoleh "efisiensi aerodinamiknya". Tapi apa yang terjadi saat itu sesuai dengan fenomena transisi saat keluar dari kegagalan angkat. Meskipun sayap kisi tidak bisa dibandingkan langsung dengan sayap berbentuk tetap, gambar di bawah ini akan membantu pembaca memahami fenomena tersebut.

Seorang modeler bisa menunjukkan perilaku semacam ini dengan sayap tak berubah bentuk, misalnya dari polystyrene, dan model remote control. Maka fenomena ini akan sangat jelas terlihat.

Saya menyisipkan catatan tentang awal mula sayap delta. Manta (satu-satunya sayap di pasaran saat itu) telah membunuh banyak orang. Lalu, hal serupa terjadi dengan Exo-7, yang terkenal buruk. Penyebab kecelakaan adalah "penggunaan seperti bendera". Ketika orang mulai mati, saya pergi menemui Danis, yang menjual Manta. Jawabannya untuk semua kecelakaan mematikan:

- Kesalahan penerbangan!

Saya melakukan penyelidikan sendiri dengan menggunakan model yang saya lepaskan dari atas tangga dalam posisi jatuh bebas, dan menyadari bahwa saat sayap jenis ini masuk ke dalam penerbangan miring, momen penurunan bisa dengan cepat melebihi momen pengangkatan yang bisa dihasilkan pengemudi dengan menarik seluruh berat tubuhnya ke belakang. Maka ia benar-benar kalah. Saya melaporkan hal ini dalam artikel yang cukup terdengar di kalangan profesional. Saya percaya saya adalah orang pertama yang mengatakan "bukan hanya kesalahan penerbangan, tetapi mesinnya memiliki kekurangan yang membuatnya berbahaya". Kemudian para pembuat sayap menciptakan "floatings", batang ringan dari paduan logam yang menjaga bagian belakang sayap tetap terangkat di ujung sayap dan mendorong pemulihan otomatis sayap. Sistem ini, yang segera menunjukkan efektivitasnya, berhasil menyelesaikan masalah. Namun pada masa itu, beberapa pembuat sayap tetap membiarkan sayap tanpa "floatings" beredar, yang masih membunuh pengemudi. Semua ini demi menghindari... kerugian finansial. Jika pabrikan itu berkata, "Sayap Anda berbahaya dalam bentuknya saat ini. Bawa ke sini, saya akan memodifikasinya," pelanggan langsung menjawab, "Kembalikan uang saya!"

Sejarah pesawat ultralight tertulis dengan darah dan air mata yang sia-sia serta banyak ketidakmampuan. Rekor ketidakbertanggungjawaban tercatat dalam sejarah ULM, di mana mereka tetap mengabaikan fenomena penting dalam penerbangan, yaitu kelelahan material (yang telah membunuh teman terbaik saya, Michel Katzman, pada tahun 1990). Suatu hari, setelah berdiskusi dengan presiden federasi saat itu, ia berkata:

- Anda tahu, pembuat pesawat buruk akan menghilang sendiri (bentuk darwinisme penerbangan)

Saya menjawab:

- Orang-orang yang membentuk kelompok Anda merancang mesin, memproduksinya, dan menjualnya. Anda mengelola sekolah-sekolah. Anda mendapatkan kekecualian dari tahun 1970-an yang membuat pesawat terbang ini bebas dari sertifikasi penerbangan—yang kebanyakan pembeli dan penggemar tidak tahu. Federasi menanggung para pengemudi. Belilah perusahaan jenazah, agar Anda bisa untung dari semua sisi!

Pada tahun 1990-an, setelah kematian teman saya Katzman akibat pecahnya bagian 20 gram, "kaki berlubang" yang kurang dimensi, saat terbang, saya mencoba memperbaiki situasi ini. Teman saya Laroze, yang juga lulusan Supaéro (yang pincang karena kecelakaan paralayang), adalah direktur departemen struktur di sekolah tinggi penerbangan Toulouse. Saya mengadakan pertemuan dengan petugas teknis federasi terbang bebas, Laroze dan saya, di sekolah. Proyek: menempatkan seorang lulusan muda Supaéro pada masalah mengerikan ini tentang ultralight. Menyelesaikan cepat semua masalah kekuatan material, ketahanan kelelahan, dan mekanika penerbangan. Sekolah menawarkan akses gratis ke perangkat lunak simulasi Katia dan bengkelnya. Mahasiswa doktoral harus secara wajib berlatih olahraga yang bersangkutan, menjadi orang lapangan. Ini bisa ditemukan. Tesis insinyur doktor selama dua tahun. Laroze dan saya menjadi pembimbing tesis. Akses gratis ke terowongan angin sekolah, bengkel, layanan teknis. Uji coba struktur hanya dilakukan oleh mahasiswa sebagai praktikum. Studi canggih ini, termasuk pengujian kelelahan, tidak akan menghabiskan uang bagi pembuat pesawat. Federasi dan pembuat pesawat setuju untuk menyediakan sayap dan membiayai 50% dari biaya tesis insinyur doktor selama dua tahun. Bukan untuk membunuh olahraga ini, tetapi membantu para perancang dan produsen agar tidak sembarangan dan keluar dari sistem "coba-salah", yang mahal dalam nyawa manusia. Tesis ini akan menghasilkan program komputasi gratis yang berjalan di PC biasa, standar penggunaan (dengan pemeriksaan teknis berkala), kriteria perbaikan. Setelah itu, kita bisa berharap bahwa misalnya Kementerian Pemuda dan Olahraga menciptakan jabatan "Pak Ultralight" bagi peneliti ini yang bisa melanjutkan tugasnya dengan mengunjungi pabrik, memantau perkembangan, dan menghentikan kebodohan tepat waktu.

Pada masa itu saya berhubungan dengan direktur DGAC, Direktorat Penerbangan Sipil, politeknisi Daniuel Tennenbaum, mantan Insinyur Jenderal Angkatan Bersenjata (jadi insinyur militer). Ketika semua ini berkembang, saya bilang kepadanya:

- Semuanya tampak sangat baik. Jika DGAC memberikan tambahan dana, kita bisa langsung memulai proyek ini.

Bagi DGAC, pendanaan setengah tesis insinyur doktor adalah jumlah yang sangat kecil. Tennenbaum... berpura-pura tidak tahu, menolak menjawab telepon saya. Sama seperti Frantzen, seorang politikus lain dari DGAC yang bertanggung jawab atas penerbangan ringan, juga mantan insinyur militer. Dalam surat terakhir, saya menulis kepada Tennenbaum, yang juga lulusan Supaéro (dia setelah X, dengan gelar "sekolah aplikasi"):

- Berapa banyak pemuda lagi yang harus mati sebelum Anda bereaksi?

Tapi Tennenbaum sudah menjadi politisi murni di dunia penerbangan, dan masalah beberapa kematian dalam ultralight bukan urusan utamanya. Sekarang Anda tahu siapa yang bertanggung jawab atas rangkaian kematian dalam ULM dan ultralight: DGAC. Saya masih ingat balasan telepon terakhir dari salah satu anggota rumah ini:

- Anda tahu, ketika orang-orang ini bosan mati, mereka akan berhenti!

Ya, tentu saja.

Tapi mari kembali ke masalah paralayang. Ketika sayap mengalami kegagalan angkat, ada dua kemungkinan. Salah satunya sangat tidak biasa dan sesuai dengan mesin yang kini benar-benar telah hilang, tetapi saya pernah terbang dengannya. Satu adalah pesawat terbang tanpa mesin bernama C 25 S, berbahan kain, yang tampak dalam adegan akhir film "La Grande Vadrouille", dengan de Funès. Pesawat ini memiliki kemampuan untuk... melompat seperti parasut. Artinya, seseorang bisa tetap mengendalikan situasi setelah kegagalan angkat (meskipun itu tidak berarti bisa mendarat dengan mudah). Tapi ia tidak melakukan pendaratan tajam. Tidak perlu saya katakan bahwa jenis pesawat seperti ini telah benar-benar hilang. Pesawat terbang lainnya adalah "deltaplane" Manta, yang juga bisa "melompat seperti parasut". Ini terkait dengan sudut sayap yang sangat besar (90°). Saya melakukan beberapa pendaratan "darurat" dalam mode parasut pada tahun 1970-an. Kita mendorong tuas kontrol. Sayap kehilangan seluruh kecepatannya dan turun bergoyang-goyang seperti parasut. Kita menyentuh tanah dengan kecepatan mirip parasut hemisferis: sekitar 6 m/s (yang setara dengan kecepatan saat melompat dari ketinggian 1,8 meter). Dengan pergelangan kaki yang kuat, kita bisa selamat.

V (meter per detik) = akar dari dua kali "g" × ketinggian dalam meter

Ambil V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², maka Anda mendapatkan "ketinggian" 1,8 meter. Kita bisa selamat dari lompatan dari ketinggian 1,8 meter dengan gulungan yang baik, kaki rapat. Ini sekitar kecepatan kontak tanah saat turun seperti parasut pada Manta. Ini bukan manuver yang dicari, tetapi sayap ini terbang seperti besi setrika (laju jatuh dalam penerbangan horizontal: 2,5 m/s, dalam putaran mencapai 3,5 m/s). "Transversal mengambang" belum ditemukan. Saya hanya mendarat dengan cara ini beberapa kali karena keberuntungan penerbangan dan kondisi cuaca membawa saya di atas hutan atau permukiman! Ini adalah awal olahraga ini, tahun 1974.

Ini hanya sela. Sayap kisi "tidak melompat seperti parasut". Sama seperti sayap pesawat terbang atau pesawat terbang tanpa mesin. Jika pengemudi mempertahankan tuas ke belakang pada pesawat atau pesawat terbang tanpa mesin, pesawat akan kehilangan kecepatan, lalu tenggelam. Dalam serangan profil sayap, bagian depan, dekat tepi serang, akan menghasilkan gaya aerodinamik residu selain hambatan turbulen besar. Akan ada efek Venturi dan ini akan berarti terjadi tarikan pada profil ke arah depan. Tarikan ini yang menyebabkan percepatan kecil, tetapi pengemudi pesawat atau pesawat terbang tanpa mesin tidak merasakannya.

sequence_decrochage_aile

Kegagalan angkat pada sayap pesawat atau pesawat terbang tanpa mesin. Vx mewakili komponen horizontal kecepatan. Di A: kondisi penerbangan normal. Di B: penerbangan dengan sudut besar, vektor resultan gaya aerodinamik berbelok ke depan dan melebihi garis tegak lurus terhadap bidang profil, meskipun sayap tetap "menggantung". Di C: saat kegagalan angkat. Titik berhenti aliran udara bergeser ke belakang. Kecepatan horizontal turun ke nol. Angkat runtuh. Di atas profil: massa udara turbulen. Di D, dalam penerbangan "seperti parasut" sementara dan transisi, aliran fluida kembali menyatu di bagian depan, menciptakan gaya aerodinamik yang mengarah ke depan profil. Di E, fenomena berlanjut selama "pendaratan tajam". Titik lepas aliran mundur ke arah belakang profil. Di F, aliran telah menyatu kembali di seluruh profil.

Namun dalam kasus paralayang, atau sayap parasut atau struktur pengangkat (sayap) dan massa (pengemudi) tidak terikat erat, kegagalan angkat membuat sayap meluncur ke depan dengan kekuatan yang mengejutkan. Ini khas paralayang dan inilah yang membuatnya berbahaya, selain ketidakmampuan sayapnya menghadapi turbulensi (lipatan sayap dengan turun minimal 50 meter).

comportement_en_rafale

Di sini kita punya penjelasan perilaku sayap paralayang saat mengalami kegagalan angkat akibat hembusan angin. Di A: kondisi penerbangan normal. Di B: hembusan angin naik menyebabkan kegagalan angkat aliran udara. Angkat runtuh, hambatan meningkat. Karena inersia, pengemudi meluncur ke depan. Di C: gerakan ini meningkatkan sudut serang dan memperburuk situasi (reaksi khas paralayang). Di D: gerakan ayunan kembali pengemudi mengurangi sudut serang. Aliran udara kembali menyatu di dekat bagian depan profil. Gaya aerodinamik kemudian menarik sayap sangat kuat ke depan hingga bisa benar-benar melewati bawah kaki pengemudi (lihat video berikut).

Sekali lagi, representasi profil sayap ini hanya skematis. Udara memang masuk melalui lubang besar di bagian depan, yang membantu mengembungkan profil, tetapi udara tertutup dan jika ada udara yang keluar, itu hanya karena pori-pori kain sayap.*

Di sini kami mencatat terjadinya stall akibat gangguan angin naik. Jika stall disebabkan oleh pilot yang menarik "rem", skema yang muncul akan sama. Namun, seperti yang diperhatikan Tuan Alain G., refleks pilot saat itu adalah melepaskan semua kontrol, menghilangkan apa yang tampaknya menjadi penyebab kesulitan ini. Dengan melakukan hal tersebut, ia justru memperparah situasi. Pada paralayang, menurunkan bagian belakang berfungsi seperti "rem". Jika rem yang berlebihan (dalam penerbangan di udara tenang) menyebabkan stall ini, maka menghilangkan rem tersebut hanya akan memungkinkan sayap mencapai sudut jatuh maksimal. Alain G. menceritakan bahwa ia "terlempar ke tali penyangga", sangat bersyukur bisa selamat. Jadi, stall merupakan manuver yang secara fundamental berbahaya dalam paralayang, lebih berbahaya daripada di pesawat terbang lainnya karena selain reaksi sayap, fenomena ini diperparah oleh gerakan ayunan pilot yang tanpa bisa mengendalikannya, mengubah sudut serang layangannya.

Di luar itu, ada pertanyaan tentang bagaimana sayap bereaksi terhadap angin naik. Ada tiga jenis reaksi yang mungkin terjadi. Yang paling sehat adalah ketika sayap secara otomatis mengurangi sudut serangnya. Yang paling buruk adalah ketika sayap melengkung ke atas, meningkatkan sudut serang dan risiko stall. Di antaranya, ada sayap "netral" yang tetap datar terhadap udara. Sayap yang melengkung harus dipantau sangat ketat, dan gerakannya harus segera diimbangi dengan gerakan kontrol langsung.

Perilaku berbagai jenis paralayang saat mengalami angin naik tiba-tiba.
Di A, ujung belakang terangkat. Stabilitas otomatis, risiko minimal. Di B, sayap tetap datar.
Di C, bagian depan sayap terangkat, sehingga meningkatkan sudut serang terhadap aliran udara dan risiko stall dinamis.

Sudah lama saya menerima kesaksian dari para pilot paralayang, termasuk yang memiliki pengalaman penerbangan banyak kali, yang mengatakan:

"Tiba-tiba sayap meluncur ke depan saya dan saya melihatnya hampir menyentuh kaki saya. Saya tidak mengerti apa yang terjadi. Saya terbang dengan tenang, lalu tiba-tiba sangat brutal. Saya bersyukur bisa selamat."
Diagnosis: efek stall dinamis yang sangat hebat, dalam atmosfer turbulen.

Saya menerima email panjang dari instruktur yang terlibat dalam kecelakaan fatal yang disebutkan di awal artikel, yang berbentuk seperti kursus aero logi untuk pemula, sangat merendahkan. Namun, ia tetap diam secara hati-hati tentang percakapan radio yang dilakukannya dengan remaja yang tewas. Semuanya akan terungkap. Soal aero logi sudah selesai, padahal ia menulis bahwa itu bukan penyebabnya. Jika tanggung jawabnya (dan di luar itu, tanggung jawab sekolah) dapat dibuktikan, kami akan memastikan keadilan ditegakkan dengan menyediakan semua bukti yang diperlukan bagi pengadilan.

Namun, secara umum, pendapat adalah bahwa mekanika fluida dan mekanika penerbangan paralayang masih kurang dipahami. Itulah yang selalu saya pikirkan.

Dalam video berikut, Anda akan melihat bahwa beberapa pilot telah memanfaatkan cara sayap meluncur ke depan untuk melakukan... loopings! Dalam bahasa Inggris disebut "tumbling". Mereka bahkan bisa menggabungkannya (disebut "infinite tumbling"). Anda akan melihat mereka melakukan hal-hal eksentrik ini di dekat tanah. Bayangkan betapa berbahayanya gambar ini bagi remaja yang mencari sensasi hebat.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Permainan ini adalah memulihkan posisi sebisa mungkin dekat tanah, untuk menunjukkan betapa hebatnya mereka sebagai "jagoan". Anda akan melihat bahwa demonstrasi cemerlang ini, yang pasti akan menarik banyak pengikut (mungkin telah melahirkan disiplin baru: penerbangan akrobatik paralayang?), berlangsung dalam acara "Cup Icare" yang didukung oleh pejabat dan "pemimpin" resmi.

Saya bisa katakan satu hal. Jika para penyelenggara acara ini benar-benar orang-orang bertanggung jawab, mereka akan segera menghentikan pertunjukan bodoh ini dan menerbitkan peringatan tegas di jurnal khusus. Saya menduga gambar-gambar ini diambil di Saint Hilaire du Touvet, dekat Grenoble. Para pejabat yang sama dan pemerintah kota seharusnya melarang orang-orang bodoh ini mengunjungi lokasi tersebut selama setahun. Namun justru saya menduga mereka berpikir "ini akan mempromosikan aktivitas paralayang dan lokasinya". Sebagai informasi, para pejabat pesawat ultralight sering kali adalah distributor peralatan, seperti halnya orang-orang yang mengelola jurnal-jurnal tersebut.

Kenangan-kenangan yang lebih dramatis satu sama lain kembali menghampiri saya, seperti penyelidikan lain atas kecelakaan fatal pada pesawat Inggris Striker akibat putus di udara (instruktur dan murid tewas). Seorang importir Prancis terkenal, pemilik jurnal, membeli pesawat-pesawat ini dengan harga murah, yang dilarang terbang di luar negeri karena telah menewaskan beberapa orang.

Pada masa itu Internet belum ada, tetapi kini mungkin hal-hal akan berubah.

Ini adalah kejahatan nyata yang dilindungi oleh kekebalan hukum. Orang tua instruktur yang tewas pada waktu itu tidak tahu apa-apa tentang aktivitas ini. Jika mereka diberi tahu, mereka akan tahu bahwa harus menuntut importir tersebut, bukan menyalahkan pengelola pusat, yang dengan sengaja tidak memberi tahu mereka karena keharusan "omertà". Gugatan mereka ditolak, pengadilan tidak bisa membuktikan adanya kelalaian...

Kecuali saya salah, lumpur berdarah yang mengendap di dasar kubangan tak bernama dari dunia ultralight mungkin akhirnya muncul ke permukaan.

Saat ini terjadi evolusi dalam bidang "olahraga berisiko". Ada terjun payung. Kita tahu semua payung dilengkapi dengan payung cadangan. Dalam peralatan modern, ketika sayap utama tidak terbuka dengan benar—misalnya terjebak oleh tali yang melilit tubuh—pilot menarik "cadangannya", lalu melepaskan sayap utama terlebih dahulu, dan gerakan ini secara otomatis membuka payung cadangan. Ini lebih baik daripada sistem lama "ventral" di mana pilot harus melemparkan payung cadangan jauh dari sayap utama dengan tangan ("seperti obor"), karena jika tidak, payung cadangan bisa terjebak di sayap utama. Dengan melepaskan payung yang rusak, peluang membuka payung cadangan meningkat.

Namun, muncul base jump: melompat dari tebing, di mana tidak mungkin menggunakan payung cadangan. Anda akan menemukan halaman khusus untuk "olahraga baru" ini di Wikipedia, yang menyatakan bahwa "ini tidak lebih berbahaya daripada mendaki gunung tinggi". Risikonya adalah: dengan sayap berbentuk kisi-kisi, saat terbuka, sayap akan meluncur ke depan. Jika dalam lompatan dari tebing, pelompat tidak menjaga kakinya tetap menghadap tebing, atau berputar dan membuka sayap menghadap tebing, ia tidak punya waktu untuk membelok dan langsung menabrak tebing. Namun, insiden penerbangan ini hanya menewaskan 113 orang, menurut halaman Wikipedia. Jadi... cukup wajar.

Ada pendakian. Lalu muncul pendakian tanpa tangan, dan wanita bodoh Isabelle Patissier, pelopor dalam bidang ini, bahkan mengatakan bahwa "untuk melakukan olahraga ini, seseorang harus merasa nyaman dengan tubuh dan pikirannya". Saya sendiri pernah banyak mendaki, dalam semua kondisi. Saya bahkan pernah menjadi instruktur pendamping di sebuah lembaga universitas Belgia. Ada batu-batu karang yang menempel di tangan, tidak diketahui mengapa, atau palang-palang yang kondisinya sudah berkarat tapi tidak tampak, dan juga terus menempel di tangan. Saya pernah mengalaminya, dan saya katakan: "Kawan, kalau tidak ada tali, kamu sudah mati." Claude Barbier, pendaki Belgia yang merupakan pelopor dalam pendakian bebas di alam pada tahun 1960, akhirnya tewas di Dolomites, Italia.

Ada gunung tinggi. Saya juga pernah melakukannya. Sungguh, itu sudah cukup berbahaya karena cuaca yang tak menentu (baca "kepadaku gunung-gunung" oleh Walter Bonatti dan narasi dramatis serangan Pilar Merah oleh kabut di Mont Blanc oleh empat pendaki hebat dan terlatih: dua tewas). Namun, muncul pendakian gunung tinggi sendirian, langsung dipublikasikan dan didukung sponsor. Bentuk roulette rusia lainnya. Seorang bintang olahraga semacam ini baru-baru ini menghilang di Himalaya. Hilang tanpa jejak. Namun Paris-Match menyewa helikopter untuk membawa janda korban "memberi penghormatan terakhir".

Ada penyelaman. Lalu muncul apnea ekstrem, yang menewaskan putra saya Jean-Christophe, dan banyak lainnya. Penemu brilian dari "disiplin" ini, sang "Biru Besar", Jacques Mayol, akhirnya tewas dalam apnea, tapi dengan cara berbeda: ia gantung diri. Loïc Leferme, yang sempat menjadi bintang (yang membuat iklan di bidang medis untuk "penderita gangguan pernapasan"), juga akhirnya tewas di sana. Namun tentu saja, "semua ini tidak terkait dengan olahraga ekstrem baru ini, dan tidak meragukan keberadaan disiplin tersebut." Kita tidak tahu mengapa Leferme meninggal. "Kemungkinan tali terjepit." Dan kita akan terus melanjutkan...

Siapa yang bertanggung jawab? Media, yang lebih cepat menampilkan kebodohan daripada menandai bahaya, dan federasi.

Saya mulai berlatih terjun bebas pada akhir tahun 1950-an. Pada masa itu, beberapa penerjun ingin mempopulerkan terjun rendah. Pada waktu itu ketinggian pembukaan payung adalah 600 meter (artinya 12 detik jatuh bebas). Beberapa orang menarik payung pada ketinggian 50 meter dari tanah. Respons tidak lama datang. Federasi yang bertanggung jawab menghukum larangan terjun selama enam bulan, yang langsung menenangkan para penggemar berisiko ini. Harus diakui, sulit melakukan terjun payung tanpa pesawat yang memiliki pintu samping yang memudahkan keluar. Dilarang terjun pada masa itu berarti tidak bisa melanjutkan terjun. Namun hari ini masih ada base jump...

Saya memiliki situs yang cukup banyak dibaca (3000 pembaca per hari). Ini membuat beberapa orang khawatir, saya tahu. Tapi tanpa situs ini, media mana yang akan mengangkat tragedi-tragedi kecil ini, ketidakberdayaan keluarga-keluarga yang menghadapi apa yang ayah seorang gadis yang tewas Mei 2007 dalam upacara baptisan di ULM sebut sebagai "hukum diam", "kebisuan"?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Bagian: Kecelakaan fatal tahun 2003

Sepanjang tahun 2003, kami mencatat bahwa kriteria pengalaman/tidak berpengalaman kurang menentukan dalam kecelakaan. Hal ini tampaknya diperkuat untuk kecelakaan paling parah, yaitu yang menyebabkan kematian.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Data kecelakaan 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Kamis, 31 Maret, 2005 - 23:00 oleh Webmaster CITS ANALISIS PENERBANGAN BEBAS Kecelakaan dua orang. Terjadi kenaikan 20% jumlah kecelakaan dua orang meskipun jumlah peserta menurun 8%. Secara umum, kecelakaan terjadi saat lepas landas dan mendarat.

Tampaknya penerbangan dua orang dilakukan dalam kondisi yang sering kali mencapai batas dengan peralatan yang semakin mirip paralayang performa tinggi dalam perilaku mereka (penutupan asimetris, frontal, stall, dll).

Penumpang membayar harga mahal (terutama anggota bawah) atas lepas landas di bawah kecepatan, pendaratan dalam kondisi turbulen, serta pendaratan buruk akibat banyaknya pendaratan yang buruk.

Apakah briefing untuk penumpang cukup? (Tidak duduk sebelum terbang, memastikan lari lepas landas dan mendarat yang benar, dll.) Apakah cuaca cukup dipertimbangkan? (Stall dan pendaratan keras akibat gradien).

Kecelakaan dengan kemungkinan masalah peralatan Beberapa tahun lalu kami mencatat penurunan kecelakaan saat terbang.

Kenaikan kecelakaan akibat penutupan asimetris, frontal, dan peningkatan jumlah stall adalah hal yang harus ditinjau kembali: apakah tingkat peralatan sudah memadai, atau apakah pelatihan pilot yang mengakses peralatan ini kurang?

Dengan alasan keamanan pasif yang seolah lebih tinggi, apakah pilot justru menekan batas terbang yang wajar?

Apakah sayap benar-benar mencapai tingkat keamanan yang dijanjikan?

Penyebab utama kecelakaan 60: pendaratan buruk saat mendarat 54: tabrakan berbagai jenis lainnya 11: tabrakan antar pesawat udara 45: kecelakaan saat lari lepas landas 38: stall 36: kembali ke lereng saat lepas landas 25: penutupan asimetris 7: putaran otomatis akibat penutupan 16: kecelakaan saat mengembangkan sayap 15: penutupan frontal 9: terjadi karena gradien 8: pada fase parasut 7: putaran saat akhir pendaratan 7: di luar area pendaratan 4: masalah sebelum terbang Analisis umum paralayang Tampaknya siswa dan pilot memiliki kondisi fisik yang mungkin buruk dan tonus tubuh yang rendah. Hal ini menyebabkan jatuh saat lari dan cedera saat pendaratan yang buruk. Ini terjadi baik dalam penerbangan solo maupun sebagai penumpang dua orang.

Tabrakan antar pesawat udara mengalami kenaikan sangat tinggi. Hal ini bisa disebabkan oleh kepadatan lokasi atau manajemen prioritas yang buruk... Tabrakan dengan kabel listrik, kendaraan, rumah, paralayang yang sedang dilipat, pohon di sekitar area mendarat, dll sangat banyak dan menyebabkan klaim asuransi yang bisa menjadi mahal bagi seluruh aktivitas.

Sayap saat ini tidak memberi peringatan sebelum stall. Pilot terkejut oleh stall massal dan tiba-tiba, terutama saat akhir pendaratan, saat soaring (penerbangan di lereng), dan saat berhenti di puncak. Juga dicatat banyak stall akibat gradien (perubahan kecepatan angin). Apakah pilot mengetahui instruksi kecepatan minimum sebelum mendarat? Apakah mereka sadar sedang berada di batas stall saat akhir pendaratan?

Banyak kembali ke lereng saat lepas landas. Pilot duduk atau sudah duduk terlalu awal. Masalah peralatan atau pendidikan?

Banyak kecelakaan serius akibat penutupan asimetris dan frontal yang diikuti oleh penerbangan berlebihan. Pendidikan atau masalah peralatan yang berulang (lihat stall)?

7 putaran: masalah stall muncul dalam versi asimetris... 4 karena persiapan sebelum terbang yang buruk.

sumber: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Bagian: Kecelakaan fatal 2005:

Laporan 2005
Ada 8 kecelakaan fatal (7 paralayang, 1 pilot delta dari Luxembourg yang terdaftar di FFVL), semuanya dalam penerbangan solo, dari total 360 kecelakaan yang tercatat untuk anggota FFVL dengan 18 pesawat delta terlibat (5%), sisanya (95%) adalah paralayang.
Kecelakaan fatal ini, tentu saja tak dapat diterima seperti semua kecelakaan lainnya, mencapai tingkat 0,26 per seribu atau 0,026%, karena FFVL memiliki 30.291 anggota pada tahun 2005.
Distribusi kecelakaan fatal sepanjang tahun (Maret (2), Mei, Juni, Agustus (2), September, Oktober) menunjukkan lagi "puncak-puncak" musim semi (kembali berlatih) dan musim panas (aktivitas tinggi, liburan).
Rata-rata usia sedikit di atas 45 tahun, sedikit lebih tinggi dari rata-rata federasi, berat rata-rata 69 kg, tinggi rata-rata 1,76 m. Namun untuk perhitungan seperti ini dengan jumlah kecil, kematian tragis seorang gadis muda berusia 20 tahun akan mengubah angka-angka biasanya menjadi rata-rata usia warga Prancis.
Tidak satu pun dari 8 korban, 7 pria dan 1 wanita, menggunakan atau bisa menggunakan parasut cadangan mereka, dan 4 dari 8 membawa parasut cadangan, yaitu 50%. (Untuk yang lainnya tidak tercatat, NR)
4 memiliki tas Mousse dan jenis perangkat ini tidak tercatat untuk yang lain.
4 kecelakaan fatal terjadi saat terbang dan/atau tepat setelah lepas landas (penutupan, benturan).
4 kecelakaan disebabkan oleh penutupan asimetris.
1 karena stall.
Penyebab lain tidak dirinci.
Dua kematian terjadi dalam kompetisi, yang secara statistik sangat besar dan bertentangan dengan klaim bahwa kompetisi tidak lebih berisiko daripada aktivitas lainnya. Mungkin kita bisa berpikir bahwa tingkat pesaing melindungi mereka dari kecelakaan kecil tetapi membuat mereka rentan terhadap kecelakaan yang lebih serius? Satu kematian di sekolah, dua saat keluar kelompok, tiga dalam praktik individu.
Ketika disebutkan, 4 kondisi angin normal (<15 km/jam) dan dua kondisi kuat (16-30 km/jam). Lainnya NR.
7 dari 8 korban memiliki lisensi terbang dan pengalaman sangat besar (>5 tahun berlatih). Yang ke-8 tidak tercatat dalam kategori ini.
5 dari 8 melakukan latihan rutin setiap hari atau akhir pekan, sisanya melakukan secara lebih jarang, musiman.
Kesimpulan hati-hati:
Jadi, kita harus menyadari bahwa kecelakaan fatal dalam penerbangan bebas sebagian besar disebabkan oleh penutupan sayap saat terbang dekat tanah atau dengan pembukaan kembali yang terlambat, terutama setelah lepas landas. Ini tetap menunjukkan bahwa kondisi tidak selalu tenang meskipun angin rata-rata relatif lemah...
Kecelakaan ini menimpa pilot berpengalaman yang secara rutin berlatih, sekitar usia 45 tahun.
Kompetisi, yang biasanya diawasi dengan baik, bukanlah perlindungan terhadap kecelakaan fatal karena kadang memberi kesempatan untuk melampaui batas kemampuan sendiri.
Statistik kematian 0,26 per seribu (0,00026) memperkuat bahwa penerbangan bebas tetap merupakan olahraga "berisiko" dan risiko fatalnya sama dengan olahraga berisiko lainnya dan/atau alam terbuka.
Kematian seorang siswa tetap sulit diterima.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Rabu, 19 Juli, 2006 - 23:00 oleh Webmaster CITS

Dua kecelakaan fatal terjadi dalam waktu kurang dari satu bulan dalam paralayang; dalam kedua kasus, pilot tidak bisa keluar dari putaran 360 yang dilakukannya.

Selain penyelidikan yang tak terhindarkan, kami segera merespons dengan mengajak Anda (kembali) membaca artikel yang telah kami publikasikan mengenai hal ini:

Instabilitas Spiral:

360 dan Pingsan:

Sadarilah batas Anda dan perilaku sayap Anda sebelum melakukan manuver semacam ini.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Bagian: Kecelakaan Fatal 2006

Praktik yang sangat rutin tidak melindungi dari kecelakaan fatal, yang sebagian besar terjadi saat pendaratan atau akibat penutupan, sifat dasar paralayang. Perlu dicatat bahwa spiral yang dimulai bisa sangat mematikan. Tidak akan pernah cukup menekankan bahwa seperti dalam semua bidang penerbangan, manuver ini harus dilakukan dengan sangat hati-hati dan penuh kesadaran. Beban fisik besar yang dialami pilot bisa sangat efektif membuatnya tidak mampu mengendalikan apa pun!

Akibat kecelakaan fatal saat terbang layang

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

Peringatan Instabilitas Spiral: 2 Kecelakaan Fatal - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

Mots-clés