I misteri del bombardiere stealth B2: prese d'aria
I misteri del B2
23 agosto 2002
Pagina 6
Le prese d'aria del B2. Riflessioni finali.
Esaminiamole più da vicino. Si legge, pagina 7, che l'aereo è dotato di quattro motori General Electric F118-GE-100 senza postcombustione (notiamo a passo che questi motori, che equipaggiavano già, tra l'altro, il B1, non hanno richiesto uno studio nuovo e non potrebbero spiegare il costo esorbitante del B2). Velocità del Spirit: 1094 km/h (dato che corrisponde al "sottosuono") con un tetto di 15.000 metri. Sempre pagina 7 si apprende che per evitare che le palette delle turbine rimandino segnali radar, i motori sono collocati nelle ali, in rientranza. Questo si accorda con le immagini delle prese d'aria date alle pagine 14 e 15.
**La presa d'aria del motore sinistro. Profilo del bordo d'attacco a "dente di sega".
Stesso per il "trappola di strato limite" visibile vicino alla superficie dell'ala.
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Al centro, apparentemente una parete divisoria tra i flussi destinati ai due turboventilatori (privi di postcombustione). Si precisa che questo flusso d'aria incidente, catturato da questi "trappole di strato limite", viene poi utilizzato per essere mescolato ai gas di scarico e ridurre così la firma infrarossa. L'immagine seguente mostra questa presa d'aria da un altro angolo.
Sulla foto che si trova in alto a sinistra della pagina 15 si può vedere, sebbene l'immagine sia abbastanza schiacciata da questa "quasi vista frontale", una giunzione a "zig-zag" ("hairpin junction" nel testo, che significa "giunzione a spillo per capelli") sulla parte superiore del coperchio del motore. Si sa che questa struttura a zig-zag permette di attenuare il segnale elettromagnetico riflesso da ogni bordo d'attacco o fuga, che si comportano come antenne. La forma a zig-zag è un classico nella tecnologia stealth, in modo che le parti in vista riducano reciprocamente i loro segnali di eco. Si trova una scanalatura a zig-zag non solo su ogni parte dell'aereo che funge da bordo d'attacco o bordo di fuga, ma anche su ogni zona che funge da giunzione tra due materiali di natura diversa (o della stessa natura, come per tutte le bocche dell'aereo, come le bocche del carrello). Nella foto della scheda si distingue questa scanalatura a zig-zag sulla parte superiore del coperchio del motore. Questo evoca un sistema che permette di garantire la stealth delle prese d'aria. La parete che assicura la deviazione dei flussi d'aria dall'esterno al compressore del motore sarebbe trasparente alle onde radar. Subito dietro ci sarebbe un riflettore a 45° che rimanderebbe queste onde verso l'alto attraverso una finestra anche essa trasparente alle onde radar, la quale la scanalatura a zig-zag indicherebbe il confine, il raccordo con un materiale più resistente costituente il coperchio delle prese d'aria, sottoposto a sforzi (forse metallico).
On ha una vista di profilo che mostra come i coperchi dei motori sporgono sulla parte superiore dell'ala:
Vediamo come sarebbe l'installazione dei motori (posizione posteriore: sono corti perché privi di postcombustione, come indicato nella scheda).
Come indicato nella scheda, i quattro motori, completamente standard, General Electric F118-GE-100, sono sistemati nella struttura in modo che le onde radar non possano raggiungere le palette delle turbine, sia all'ingresso che all'uscita. Questo suggerisce un dispositivo che garantisce la stealth. Per fare questo, basta che le pareti che assicurano la deviazione dei gas siano trasparenti alle onde radar e che, come indicato, le pareti metalliche le rimandino verso le stelle (sistema analogo a quello delle prese d'aria del F-117A, descritto nel mio libro). Per quanto riguarda la stealth, comunque, rimane un problema. La scheda indica, pagina 38, che l'ala del B2 non ha flap al bordo d'attacco. La sua freccia di 33° implica un atteggiamento abbastanza alzato al momento del rientro.
L'ala del B2 presenta un bordo acuto nella parte che è davanti al fuselage (il quale non partecipa alla portanza dell'aereo). Al contrario, le foto seguenti mostrano che i bordi d'attacco delle "ali propriamente dette" sono molto arrotondati. Questo è logico per un'ala subsonica, ma rappresenta una forte superficie frontale riflettente rispetto alle onde radar. Ci viene detto che la superficie dell'aereo è rivestita da un materiale speciale, molto spesso (7-10 cm) e molto fragile (necessità di riporre al più presto i B2 nei loro hangar) e persino sensibile... alle intemperie. Tutto questo è difficile da comprendere nel momento in cui un aereo che vola a 15.000 metri o che è dato per "missioni in ogni condizione" è sottoposto a parecchio "stress meteorologico", sia che si tratti di pioggia, grandine o radiazione.
On noterà anche che questo famoso rivestimento protettivo, seppur spesso, non sembra presente sulle bocche del carrello o su altre foto che mostrano le bocche delle bombe. Se qualcuno ha una spiegazione.....
La scheda fornisce alcune informazioni sommarie sulla tecnica di assorbimento che consisterebbe nel seppellire piccole particelle metalliche nell'intero spessore del rivestimento. Questo sarebbe anche il caso per il vetro del cockpit, dato anch'esso per uno spessore che va da 7 a 10 cm.
Il testo indica, pagina 14, che il B2, combinando il suo sistema di posizionamento satellitare (GPS), la sua "piattaforma giroscopica laser" e un sistema di riferimento stellare (astro-tracker), conosce in ogni momento la sua posizione con una precisione di alcuni metri. Nella stessa pagina si precisa che il parabrezza di 7-10 cm di spessore possiede due reti di fili d'oro che costituiscono riflettori-diffusori delle onde radar sia incidenti che emesse dall'interno del cockpit. I piloti possono eiettarsi attraverso il soffitto del cockpit. I posti sono indicati da linee tratteggiate. I bordi d'attacco delle due ali (nei modelli più recenti, provenienti dal "blocco 30") sono di un'unica pezza, evitando le giunzioni a "hairpins" (spilli per capelli).
La freccia dell'ala del B2 (33°) implica un atteggiamento alzato al momento del rientro. Se il bordo d'attacco fosse "a lama di coltello", dovrebbe poter ruotare verso il basso per adattare la "curvatura del profilo" di conseguenza e evitare il distacco. L'altra soluzione, adottata dal B2, è stata quella di adottare un bordo d'attacco molto arrotondato, ben visibile nelle foto estratte dalla pagina 20. L'inconveniente di questa soluzione riguarda la scarsa stealth di questo tipo di profilo rispetto alle onde radar che arrivano da davanti. Nella pagina 20 si precisa anche che gli aerei vengono riposti nei loro hangar non appena possibile per proteggere il rivestimento anti-radar da danni legati all'ambiente (quale? Non può trattarsi del rivestimento solare, poiché questi aerei sono progettati per volare a 15.000 metri di altitudine. È difficile immaginare che questo rivestimento possa risultare sensibile... alle intemperie (come specificato nella scheda!). A nostro avviso esisterebbe una ragione completamente diversa, che resta da determinare.
Pagina 22 si indica che il B2 non può essere fotografato da dietro, il sistema di scarico dei gas bruciati, visibile da questo angolo, è "classificato".
**Conclusione. **
Le grandi misteri...