motore ad acqua sistema pentone ambiente

motore ad acqua sistema Pantone ambiente

Due anni dopo

28 ottobre 2006

Vedo che più di duecentomila persone hanno letto questa pagina, o almeno il dossier che segue. Non ho toccato questo testo, che risale al 2004. Vi si vede la foto di Christophe Tardy e, sotto, il trattore di Jean-Louis Millet. Christophe si è associato con David Dieulle, che ha ottimizzato questo sistema di aumento del rendimento della combustione tramite catalisi elettrodinamica e ne ha fatto lo SPAD. Ciò che avevo pensato si conferma. Quando avviene l'ammissione della miscela di combustione, la depressione creata aspira aria in un "gorgogliatore", un pallone d'acqua riscaldato dal passaggio dei gas di scarico. Si crea una nebbia calda che circola tra due pareti cilindriche. Come in un nuvolo temporalesco, questa nebbia si carica di elettricità. Viene quindi mescolata al gasolio di un motore diesel. Il campo elettrico creato dalle microgocce rompe le lunghe molecole del carburante, aumentando il rendimento della combustione e diminuendo l'inquinamento dovuto al rilascio di incombusti.

L'idea fa strada, lentamente. L'industria automobilistica non apprezza i Robin Hood dei motori a combustione interna, che combattono coraggiosamente. Le cose devono essere fatte secondo le regole. Gli inventori prendono brevetti, poi si affidano ai produttori, che li tengono nel cassetto "per tutto il tempo necessario". Bisogna poi mettere in piedi tutta una catena di profitti, a tutti i livelli. Altrimenti, dove si va a finire? Se i diesel emettessero gas puliti, chi comprerebbe i catalizzatori?

Le spese per il carburante, i risparmi, l'inquinamento?

I consumatori abbaiano e la carovana automobilistica passa.

Prima di leggere o rileggere questo dossier su questo "motore ad acqua", e in attesa dell'apertura del loro sito, date un'occhiata alla brochure di Christophe e David:

http://easy.spad.free.fr

Il "Motore ad acqua"

23 novembre 2004

Paul Pentone, inventore del GEET, gettato in prigione il 21 agosto 2005

Seguito di questa vicenda in data 9-12-05

Il sito di "Mécanique écologique"

Da mesi il mio amico Christophe Tardy, ingegnere, mi chiedeva di venire a vedere le realizzazioni fatte da alcuni suoi amici, riguardanti il "reattore Pantone".

christophe

Christophe Tardy, ingegnere e "Pantone man" (tra l'altro) che equipaggia una R5 fuori tempo massimo.

Ho quindi stabilito un primo contatto con questi simpatici smanettoni. La frode è esclusa, data la semplicità degli assemblaggi. Ho potuto esaminare due veicoli, entrambi alimentati a gasolio: un trattore e un veicolo Mercedes.

tracteur Pentone

Il trattore equipaggiato da Jean-Louis Millet, di Mérindol, con un sistema Pantone, ben visibile a sinistra del cruscotto. In seguito a una telefonata del 25/11/04: consumo ridotto da 4 a 2 litri all'ora (0,75 litri d'acqua per 2 litri di gasolio)

Anche tenendo conto dell'entusiasmo dei "militanti" di questa nuova causa, sembra proprio che i veicoli equipaggiati con tali dispositivi vedano la loro consumazione ridursi in proporzioni molto importanti. Ho potuto fare, con il veicolo Diesel, un test di inquinamento con una semplice salvietta di carta posta davanti al terminale di scarico. Si osserva una differenza molto netta. Mettete una tale salvietta davanti al terminale di scarico di un veicolo diesel, una macchia nera appare molto rapidamente. Quando il sistema Pantone è collegato, questo effetto è considerevolmente attenuato. Ho visto analisi di inquinamento fatte in laboratori, che indicano un calo di oltre la metà. Infine, ho letteralmente messo il naso a dieci centimetri dal terminale di scarico della Mercedes mentre il suo "reattore" era in funzione e ho fatto due o tre respiri. È... sorprendentemente, anormalmente respirabile.

Insomma, c'è un problema Pantone, sul quale conviene riflettere. Dato l'aumento spettacolare dei rendimenti e la diminuzione dell'inquinamento, la questione è importante, anche se finora è stata gestita soprattutto da smanettoni entusiasti.

Ho preso appunti e spero di non commettere errori, altrimenti i miei lettori me li segnaleranno subito, come al solito.

Cos'è un motore a combustione interna? È un sistema in cui si ammette in una camera di combustione una miscela carburante-comburente. Carburante: idrocarburi diversi e vari, sotto forma di aerosol o gas. Comburente: l'aria del buon Dio. Nel caso del motore a benzina, l'accensione si ottiene facendo scoccare un arco elettrico tra i due elettrodi di una "candela". Nel caso del diesel, la combustione è spontanea, consecutiva a una compressione abbastanza elevata (rapporto di compressione: 20). In entrambi i casi la trasformazione chimica esotermica avviene per combustione e non per detonazione.

Differenza tra combustione e detonazione:

In una combustione c'è un fronte di combustione che parte da un punto di accensione, dalla candela in un motore a benzina, o da diversi punti di accensione nel diesel. Dovrò mettermi in contatto con il mio vecchio amico Antonio Oppenheim, che fu direttore del dipartimento di combustione a Berkeley (attualmente in pensione).
In una detonazione (ad esempio iniziata da una candela), il rilascio di calore è così brutale che si forma un'onda d'urto. L'aumento di calore a valle di questa onda è sufficiente per innescare la combustione di nuove molecole. Un'"onda di detonazione" viene così "autopropulsa" nel gas. Nei motori a benzina si aggiunge un "antidetonante" (&&& Prego, come agisce il piombo nel suo ruolo di antidetonante?). Un lettore ci illumina sul fatto che la detonazione non è desiderabile nei motori. Secondo lui, due ragioni: deterioramenti meccanici e un aumento della temperatura.

Si chiamano apparentemente in modo improprio i motori delle auto "motori a scoppio". Il termine "motore a combustione interna" sarebbe più appropriato, perché un'esplosione avviene per detonazione. C'è un'onda d'urto. Altrimenti si tratta di un'infiammazione.

Per completare questo dossier sarebbe utile che gli ingegneri, gli studenti, forniscano cifre precise. Non ho nulla, ad esempio, sui motori a benzina. Non ne so nulla, sono alle prime armi e cerco semplicemente di ragionare con il mio bagaglio di fisico e meccanico dei fluidi. Ciò che accade nei cilindri è una questione di cinetica chimica. Si vorrebbero avere cifre precise, in particolare per quanto riguarda la percentuale di incombusti che passa nel terminale di scarico. Non tutto brucia nei cilindri, per diverse ragioni. Prima di tutto, non tutto ha il tempo di bruciare. Deve esserci stata un'ottimizzazione effettuata da tempo. La velocità di combustione è tanto più elevata quanto maggiore è la densità e la temperatura del mezzo, quindi la pressione alla fine della salita del pistone. Devono esserci limitazioni legate a vincoli di ordine meccanico e termico.

Un certo C. Martz ha prodotto cifre e calcoli in un sito (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm). Si tratta di un sistema diesel.

Indica che un iniettore diesel invia nel cilindro una miscela a una pressione di 0,7 bar e una temperatura di 150 °C.
La risalita del pistone comprime questa miscela, portando la sua temperatura a 400° sotto una pressione di 15 bar (il rapporto di compressione è di 20).
Dopo la combustione, la temperatura sarebbe portata a 1000 °C e la pressione a 80 bar. La discesa del pistone, fino all'evacuazione del gas tramite un sistema di valvole, riporta questa temperatura (di uscita) a 400 °C e la pressione a 1,5 bar.

A questo stadio si vorrebbe conoscere con precisione il rendimento della combustione (la percentuale di incombusti). È una domanda che non mi ero mai posto. Ma l'inquinamento inerente a questo funzionamento di un motore a combustione interna deriva:

Dalla diffusione nell'atmosfera di molecole di idrocarburi non bruciati.
Dalla diffusione di composti chimici che si creano durante i processi di combustione. &&& Si vorrebbero avere dati e cifre sugli inquinanti relativi ai motori a benzina e ai diesel.

Un "catalizzatore" è un sistema che agisce sugli incombusti. Secondo il mio amico Elio Flesia, assicura la trasformazione di composti CxHy in CO2.

Di passaggio, e si vedrà più avanti perché, mi piacerebbe che degli studenti o degli insegnanti dell'École Supérieure de l'Aéronautique di Tolosa (di cui sono diplomato) ci dessero i rendimenti di combustione dei diversi sistemi di combustione: motori a pistoni, turbogetti, statoreattori. Quando ero studente alla Scuola, i turbogetti a "soffione" non esistevano. Sono ora standard negli aerei di linea. Aumentano il rendimento propulsivo.

Un turbogetto espelle gas caldo a velocità supersonica. La spinta che produce è solo la risultante delle forze di pressione che agiscono sull'insieme della macchina. L'ugello è progettato in modo da trasformare il calore in velocità, con il miglior rendimento possibile. L'ideale sarebbe espellere nell'aria ambiente un gas freddo, totalmente "rilassato". Un razzo che espelle gas sotto una densità Q e una velocità di espulsione V dà una spinta che è semplicemente Q V. Quindi conviene ottenere la velocità di espulsione più elevata possibile. Ciò detto, si incappa in un paradosso.

L'energia proviene inizialmente dalla velocità di agitazione termica delle molecole, dalle loro energie cinetiche individuali. L'ugello canalizza queste velocità lungo l'asse (Leggere "L'aspirisouffle" nel CD Lanturlu 1). Ma ciò non significa che espellendo gas accuratamente rilassato nell'aria ambiente si siano esaurite tutte le sue risorse energetiche. L'aria è espulsa a velocità V, e l'aereo vola a velocità v. C'è una differenza di velocità (V - v). Ciò rappresenta energia persa che verrà convertita a valle dell'aereo sotto forma di turbolenza, e infine di calore (per scaldare i piccoli uccelli).

Si è cercato di recuperare questa energia, prima passando a un sistema di turbopropulsore, accoppiando l'asse del turbogetto a una semplice elica, con un riduttore. Le eliche girano più lentamente delle turbine dei reattori. Un aereo equipaggiato con un turbopropulsore è il "Pilatus Porter", ben noto ai paracadutisti. Ma restavano due problemi. Il riduttore a ingranaggi divorava energia e inoltre c'erano perdite alle estremità delle pale (inerenti al funzionamento delle eliche) sotto forma di vortici marginali. La soluzione è infine emersa con il "soffione" degli aerei moderni, che consiste nell'aumentare il diametro dei primi stadi del compressore a pale. Questo sistema, posto a monte delle camere di combustione, ha allora due funzioni.

Inizia la compressione necessaria affinché la combustione avvenga sufficientemente rapidamente nelle camere di combustione.
Accelera l'aria ambiente; le pale giocano allora il ruolo di multi-elicoidi carenati, funzionanti con un rendimento migliore, la carenatura riducendo le perdite per turbolenza, per vortici marginali.

È bene dare al lettore alcune idee su questo punto, perché ci torneremo un giorno quando affronteremo il problema delle pale eoliche, non carenate o carenate; le prime apportano un fastidio del tutto inutile sotto forma di rumore e infrasuoni e restano molto ingombranti. Ma questo, come direbbe Kipling, è un'altra storia.

Torniamo ai nostri moderni liners a soffione. Il risultato a valle è multiplo. Escono dall'apparecchio due flussi.

Il getto proveniente dal turbogetto, veloce.
Il getto anulare proveniente dal soffione.

I due si mescolano. Al risultato, il fluido è espulso verso valle a una velocità V', inferiore alla velocità V, in uscita dal reattore. La portata massica è maggiore. Diciamo che il reattore espelle una portata Q a una velocità V. Il soffione produce Q' a una velocità V < V.

Molto indietro, tutto si è mescolato e si ha una portata Q" = Q' + Q, con una velocità V" intermedia tra V e V'. Si guadagna in rendimento propulsivo. C'è poi un effetto secondario molto interessante. A valle del reattore, il gas caldo, molto turbolento, proveniente dall'ugello del turbogetto, è circondato da un rivestimento d'aria fredda. La velocità di propagazione delle onde sonore è diversa nei due mezzi. Ne segue un effetto di "rifrazione acustica". Le onde sonore rimbalzano su questo rivestimento d'aria fredda esattamente come i raggi luminosi producono un effetto di miraggio all'interfaccia tra due strati d'aria di temperature diverse, che possiedono indici di rifrazione diversi. Questi motori sono così molto meno rumorosi, il rumore essendo direzionale, lungo l'asse dei getti dei reattori, l'energia sonora essendo attenuata per assorbimento nel rivestimento d'aria fredda.

I costruttori di motori hanno fatto del loro meglio per aumentare i diversi rendimenti, ma è evidente che un aereo di linea funziona al meglio solo a una certa altitudine e sotto una certa configurazione (altitudine di crociera). Gli aerei militari, che devono evolversi a quote variabili, sono equipaggiati con ugelli a geometria variabile per poter espellere i loro gas ben allineati con l'asse. Altrimenti, a quota troppo bassa, il getto viene strozzato e si crea un sistema di onde d'urto. A quota troppo alta, il getto si espande e appare una componente della velocità perpendicolare all'asse di volo, che non partecipa alla propulsione.

Si vorrebbero avere dati e cifre &&& riguardanti gli aerei attuali, il tipo di carburante utilizzato, i rendimenti di combustione, la forma di inquinamento generata e i suoi effetti (si vede male come si potrebbero equipaggiare gli aerei di linea con "catalizzatori").

Torniamo sul problema della catalisi. Questa può essere di un'efficacia sorprendente. Mi sono riscaldato ad Aix per anni con semplici bombole di gas, che veniva bruciato su un catalizzatore, a forma di piastra. L'efficacia della combustione, che produce anidride carbonica CO2 e vapore acqueo H2O, doveva essere quasi totale poiché si poteva dormire senza difficoltà praticamente senza aerazione, senza essere infastiditi dagli odori. Salvo errore, la combustione catalitica permette anche alle reazioni chimiche di avvenire a temperature più basse (&&& cifre, prego).

Si ritrova questo tema con il catalizzatore delle automobili, a durata di vita più o meno lunga (&&& temperatura in un catalizzatore in funzione, prego. Tipi di veleni dei catalizzatori? Rendimenti di questi catalizzatori? Inquinamento residuo?).

Si usa un modo di combustione catalitica degli idrocarburi utilizzando acqua?

La risposta è sì e in molti casi, ad esempio quando si deve far bruciare "oli pesanti" nelle centrali termiche, idrocarburi contenenti insiemi molecolari complessi. Fu anche il caso quando apparve, negli anni cinquanta, la post-combustione sugli aerei militari. Consiste nell'iniettare cherosene a valle delle camere di combustione (temperatura in uscita: 2000°), a valle della turbina (le cui pale, che non sopportano più di 1500°, devono essere raffreddate), nell'ugello, sfruttando un eccesso di ossigeno residuo. La spinta del reattore può allora essere aumentata dal 17 al 30%. Si procede anche a un'iniezione di una miscela di acqua e metanolo nei motori dei 747 al momento del decollo, per un tempo abbastanza breve. Ricordo che si parlava allora di "sistemi di post-combustione con iniezione d'acqua". &&& Mi piacerebbe conoscere di passaggio il rendimento di combustione di questi motori d'aereo. Qual è la percentuale di incombusti?

Quando avevo dodici anni, durante una visita al salone dell'aviazione che si teneva allora a Parigi, al Grand Palais, avevo chiesto a un presentatore americano a cosa servisse l'acqua nei sistemi di post-combustione, di introduzione abbastanza recente. Mi rispose che permetteva di rompere le molecole di idrocarburi e di migliorare la combustione.

Per quanto ne so, l'energia sprigionata proviene solo dalla combustione del cherosene e non da questa... acqua che, avendo peraltro la possibilità di caricarsi elettricamente, gioca un ruolo di catalizzatore. (&&& altre domande di passaggio, rivolte ai costruttori di motori: come agisce effettivamente l'acqua in questo tipo di post-combustione? C'è elettrizzazione del mezzo? L'acqua gioca un ruolo semplicemente a causa della natura dipolare della sua molecola?). Un lettore mi precisa che, ad esempio, nel caso dell'iniezione d'acqua al momento del decollo, all'ingresso delle camere di combustione di un 747, la sua vaporizzazione ha l'effetto di raffreddare la miscela al momento di questo funzionamento "a tutto gas". Il mio amico Jean-Claude Mitteau, che aveva anch'egli frequentato Supaéro con me, mi indica che i B-52 avevano anch'essi un sistema comportante un'iniezione d'acqua, ma personalmente non ne ho ricordo.

Passo (finalmente) alla descrizione schematica del motore Pantone.

Per avere accesso al brevetto iniziale (1998!)

Dovrete ricliccare sul numero US5794601 del brevetto per accedere al file pdf

montage Pentone1

Assemblaggio Pantone, schematica

Abbiamo preso una configurazione associata a un motore a benzina, ma il sistema diesel non è diverso nel suo principio. Ho preso appunti. Se ci sono errori, sulle quote, ad esempio, quelli che mi hanno mostrato le loro realizzazioni a Mérindol li correggeranno. Va notato che nello schema iniziale del brevetto di Paul Pentone ci si riserva il diritto di operare un'aggiunta di carburante nell'acqua del gorgogliatore.

In B un "gorgogliatore". L'aria è aspirata dal cilindro del motore, in fase di discesa. Questa depressione trascina, aspira sia aria secca, che si trova mescolata, nel carburatore, a fini goccioline di benzina, sia aria che transita attraverso il gorgogliatore. Tutto ciò è ovviamente accuratamente coibentato e reso astutamente "compatto". L'acqua attraverso cui passano le bolle è calda. L'aria di queste bolle si carica di vapore acqueo. Mi sembra che questo arricchimento in vapore acqueo tramite "gorgogliatore" mi sembri più efficace di quello che deriverebbe dalla polverizzazione di un aerosol (goccioline d'acqua). Infatti, nella polverizzazione per aerosol, l'arricchimento dell'aria in vapore acqueo diminuisce la dimensione della goccia, quindi la superficie di contatto su cui avviene l'evaporazione, mentre nel gorgogliatore essa rimane costante.
Questa miscela (da analizzare, da definire) passa allora in un "reattore Pantone" che è una sezione in cui avvengono due circoli, in controcorrente. Sul nostro disegno, l'aria arricchita di vapore acqueo (con goccioline?) circola da sinistra a destra, mentre il gas di scarico proveniente dal cilindro circola in un manicotto, da sinistra a destra. Sul piano del bilancio termico, ciò non può che fare bene. Ma in questo reattore Pantone si trova un pezzo (fisso) che assume la forma di un cilindro completato da due tronchi di cono, situato nel tubo centrale e mantenuto da distanziatori, che costringe quest'aria arricchita di vapore acqueo a circolare nello spazio situato tra due cilindri, distanti 1,5 mm, se i miei ricordi sono esatti.
In I questa miscela "trattata nel reattore" si mescola alla nebbia aria più benzina proveniente dal carburatore.

Il risultato è che:

La consumazione si trova ridotta.
Anche l'inquinamento. Un lettore riferisce della sua testimonianza personale, avendo assistito al funzionamento di un trattore diesel equipaggiato con un sistema Pantone, e dice che "il risultato era spettacolare", semplicemente constatando che il gas in uscita dal terminale di scarico diventava trasparente, mentre in un funzionamento normale questo sputava parecchio fumo.

Nel suo sito (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm) C. Martz sviluppa un'ipotesi ed effettua calcoli. Egli parte dall'idea che in questo "reattore Pantone" le molecole d'acqua si trovino dissociate e che sarebbe la combustione dell'idrogeno a fornire l'energia. Da precisare che nel processo, partendo dall'acqua allo stato liquido, bisogna prima fornire energia per vaporizzarla (calore latente di vaporizzazione), poi per dissociarla, se c'è dissociazione.

Da dove verrebbe l'energia iniziale? Martz suppone che si tratti di un'energia recuperata utilizzando le calorie apportate dal gas di scarico. Ma il bilancio non torna. Ci sono secondo i suoi calcoli... troppa energia per spiegare un tale aumento del rendimento, o una tale riduzione della consumazione di benzina (o di diesel). I fan del reattore Pantone si abbandonano allora a tante speculazioni su "una misteriosa energia che potrebbe essere presente nell'aria o nell'acqua". Si sentono persino discorsi che arrivano fino alla fusione fredda o all'"energia del vuoto quantistico".

Proviamo a trovare una spiegazione forse meno romantica ma più semplice. Si sa che un motore (benzina o diesel) non ha un rendimento di combustione del 100% (&&& cifre, prego). Mi si indica che il rendimento globale di un motore a benzina si aggirerebbe intorno al 30%. Un po' di più per i diesel e i motori dei camion. Tutto ciò che potrebbe aumentare questo rendimento sarebbe il benvenuto. Mi sembra che si ritrovi qui un'idea che si apparenta a questa antica iniezione d'acqua nelle post-combustioni dei turbogetti. A mio avviso non si realizza il cracking dell'acqua, ma quello degli... idrocarburi. Non conosco la percentuale di incombusti, nei terminali di scarico dei motori a benzina o dei diesel, ma deve essere importante. Resta quindi energia sfruttabile in uscita dal cilindro di un motore a combustione interna. Questa imperfezione della combustione è responsabile dell'inquinamento. Spiega anche perché si combatte contro di essa con "catalizzatori", sede di reazioni esotermiche, che realizzano una "post-combustione" esterna al cilindro, che rappresenta energia persa. Mi piacerebbe di passaggio conoscere il rendimento di tali sistemi.

Nel sistema Pantone, oltre a questa azione delle molecole d'acqua per rompere molecole di idrocarburi complessi, potrebbe intervenire qualcosa di molto più interessante: una possibile elettrizzazione di un mezzo bifasico (acqua arricchita di vapore acqueo e popolata di microgoccioline).

Questo ci porta a considerare il modo in cui la natura fabbrica forti campi elettrici nei... nuvoli temporaleschi. In un nuvolo temporalesco, un cumulonembo, le velocità delle correnti ascensionali sono elevate, fino a 80 m/s secondo il sito di Météo-France. C'è allora una doppia circolazione, o persino una tripla circolazione.

Cristalli di ghiaccio scendono.
Aria carica di umidità sale.
Goccioline d'acqua scendono (si chiama... pioggia).

Secondo il sito di Météo-France

http://www.meteo.fr/meteonet/decouvr/dossier/orages/ora.htm

l'elettrizzazione provenirebbe dalle collisioni tra particelle di ghiaccio e goccioline d'acqua. Estratta da questo stesso sito, ecco quale ne sarebbe il risultato:

nuage electrise

Elettrizzazione di un nuvolo temporalesco

Ma in altri siti come http://metamiga.free.fr/Meteo_applique/Electrisation/electrisation.htm si legge che il meccanismo di apparizione delle cariche nel nuvolo temporalesco sarebbe più complesso, con una distribuzione tripolare (...) e trasferimenti di cariche tra cristalli di ghiaccio di dimensioni diverse. Questa dissonanza mostra che in realtà il processo esatto di questa elettrizzazione non è perfettamente conosciuto.

Queste circolazioni contrarie trascinano una separazione delle cariche elettriche, generatrice di fortissimi campi elettrici. In un nuvolo, si legge, la rottura si produce quando il campo si situa tra 100.000 volt per metro e un megavolt per metro. Il nuvolo temporalesco si trasforma quindi in un condensatore dinamico. La separazione delle cariche è mantenuta dal movimento ascendente. L'unico modo di "scaricare questo condensatore" è metterlo a massa, cioè "a terra". Per fare ciò serve una linea conduttrice e questa si costituisce sotto forma di arco elettrico. È il fulmine. C'è rottura, disruption, creazione di un sottile canale fortemente ionizzato, riscaldato per effetto Joule. Questo riscaldamento è così intenso che la dilatazione brusca del suddetto canale dà origine a un'onda d'urto che si chiama tuono. C'è il fulmine visibile, esterno al nuvolo, ma l'insieme del nuvolo-condensatore è percorso da mini-archi che si sforzano di ristabilire la sua neutralità elettrica, parzialmente, poiché uno stesso nuvolo può funzionare più volte. Aggiungiamo, da quanto abbiamo letto, che il modo di funzionamento di un nuvolo temporalesco, la cui parte superiore, che sale fino a 8000 metri, raggiunge la stratosfera, sembra al tempo stesso molto complesso e imperfettamente conosciuto. Poco importa: il movimento ascendente dell'aria umida ricarica il condensatore, ecc. È un condensatore multi-colpo, che smette di funzionare quando il movimento ascendente dell'aria si attenua.

Mi chiedo se questo "reattore Pantone" non funzioni secondo questo schema, con elettrizzazione di questa nebbia d'aria e di goccioline d'acqua inviata a valle del carburatore. Se fosse così, il campo elettrico creato avrebbe un effetto molto efficace sulla combustione, giocando un ruolo di catalizzatore. Questo spiegherebbe il calo molto sensibile dell'inquinamento. Normale: si brucia più carburante.

Secondo me (ma potrei sbagliarmi) la notevole efficienza del "motore Pantone" deriverebbe dal fatto che metterebbe in opera una catalisi elettrodinamica estremamente astuta. Si potrebbe chiamarla in modo più adeguato:

Sistema a catalisi elettrodinamica

È meno romantico dell'energia del vuoto o dell'energia nascosta nell'acqua, ma sembra più razionale. È evidente che tutto ciò potrebbe essere oggetto di ricerche molto semplici, economiche, realizzabili in qualsiasi istituto tecnico. Ma finisco per perdere la speranza di vedere "la gente" reagire. Molti lettori che leggono le mie pagine le consumano più che passivamente. Nessuno ha costruito modelli radiocomandati delle navi egiziane e peruviane (dovrò farlo io stesso). Il progetto "Linguaggio del Cuore" è stato letto da 8000 persone, ma al di fuori di saggi consigli di linguisti, non c'è molta gente al lavoro, mentre questo tema ha già prodotto un progetto perfettamente concreto e realizzabile (conversione di messaggi in corso negli aeroporti sotto forma di sequenze animate, di "gif animati". Aspetto solo il prodotto del lavoro degli informatici per crearli, rapidamente).

In generale, vi indico un mezzo infallibile per identificare un accademico:

Guida con il freno a mano tirato

Non ci si deve quindi stupire che i sistemi Pantone siano nati tra le mani di smanettoni, semplici meccanici, dilettanti di ogni genere. È troppo semplice perché possa interessare degli scienziati. Gli agricoltori non sono rimasti insensibili a sostanziali possibilità di risparmio. Il Massey-Fergusson il cui disegno figura in testa all'articolo consumerebbe 2 litri di gasolio all'ora invece di quattro, mi dice il suo proprietario!

Penso che questa idea di utilizzare una nebbia di vapore acqueo come catalizzatore, eventualmente con elettrizzazione, sia interessante e potrebbe avere applicazioni industriali che superano nettamente il tagliaerba, il trattore, la rianimazione di un veicolo fuori tempo massimo. Nonostante l'evidenza della riduzione della consumazione e dell'inquinamento, ciò che ha attirato una certa diffidenza nei confronti del "reattore Pantone" (il nome non è ben scelto) è il mito del "motore ad acqua". Si sentono ancora persone dire:

- Ha continuato a funzionare mentre il serbatoio era vuoto. Quindi funzionava ad acqua pura.

In un serbatoio vuoto resta del vapore. Questo è una miscela d'aria e degli idrocarburi più volatili, composti dalle molecole più semplici. Una miscela che ha avuto tutto il tempo di diventare delle più intime. Quindi, mi sembra che questa miscela dovrebbe a priori offrire un miglior rendimento di combustione. &&& Anche qui, ogni luce è benvenuta. Vorrei sapere per quanto tempo può funzionare un motore che utilizza il vapore di benzina o di gasolio contenuto nel suo serbatoio.

Se ho visto giusto, avrei in qualche modo distrutto il mito del "motore ad acqua", ma resterebbe un'idea interessante, sulla quale spero che si lavorerà al più presto. Christophe Tardy ha comprato una R5 fuori tempo massimo e conta di equipaggiarla. Saperemo quindi di più su questo argomento grazie a lui.

Il mio amico Jacques (di Venelles, Bouches-du-Rhône) dice che per effettuare "prove al banco" con misurazioni pulite, il meglio sarebbe equipaggiare un gruppo elettrogeno. Ne possiede uno, che funziona a benzina, che sarebbe pronto a mettere a disposizione per queste prove. Abbastanza potente, potrebbe essere accoppiato a un radiatore elettrico. Sarebbe così possibile misurare la potenza ottenuta in uscita, secondo le diverse configurazioni, con o senza sistema Pantone, ottenendo misurazioni precise del rapporto consumazione/potenza fornita, a diversi regimi di funzionamento.

Abbiamo visto più sopra che il sistema era accoppiato al motore in uscita dal carburatore. Jacques fa notare che la messa fuori circuito di questa alimentazione d'aria arricchita di vapore acqueo modifica la ricchezza della miscela. Non ho visto come il sistema era accoppiato a una motorizzazione diesel. Jacques ricorda lo schema del motore diesel.

Il carburante (olio combustibile) è portato da una pompa che produce una pressione che raggiunge comunemente 200 bar (fino a 500 bar, pare, in alcuni dispositivi avanzati). L'iniezione del carburante avviene tramite un ugello, chiuso da un ago mantenuto premuto da una molla calibrata. Quando la compressione è sufficiente, l'ago si solleva e lascia sfuggire minuscole goccioline di olio combustibile che si mescolano rapidamente all'aria fresca e turbolenta ammessa grazie alla valvola. Alla fine della compressione, questa miscela si accende spontaneamente. In un sistema diesel, il dispositivo Pantone, non rappresentato, è in principio collocato a livello dell'ammissione d'aria.

schema diesel

Motore diesel (schematico)

Se c'è elettrizzazione ci si può chiedere se ciò non andrà a creare ossidi di azoto, generando quindi un nuovo inquinamento. Si noti di passaggio che l'ossido di azoto NO è la molecola che, nell'aria, ha il più basso potenziale di ionizzazione, dà più facilmente elettroni liberi o, inversamente, ioni NO+, ma l'inquinante è NO2 che, mescolato all'acqua, dà acido nitrico NO3H ("piogge acide").

Tutto ciò è da considerare, da misurare, da quantificare, il che non deve essere troppo complicato. Alcuni smanettoni hanno fatto misurazioni di tensioni e ottenuto valori e amperaggi. Ma senza errore erano tensioni "trasversali", secondo direzioni perpendicolari all'asse del "reattore". È il campo assiale che si vorrebbe conoscere. Ma attenzione: la misura delle DDP (differenze di potenziale) in un fluido bifasico o in un plasma, se plasma c'è, non è priva di ostacoli. Attenzione all'"effetto schermo" (spherical shielding). Si possono anche fare semplici misure di conducibilità elettrica, estendere lo studio cambiando i materiali per i tubi coassiali.

È precisato che la circolazione dei gas combusti deve avvenire in senso inverso a quella della nebbia d'acqua. Ciò militerebbe a favore di un'elettrizzazione del mezzo e non di un semplice trasferimento termico, che sarebbe allora indipendente dal senso di scorrimento del gas. Ma, come mi fa immediatamente notare Jacques, come mantenere questa polarizzazione del sistema dato che i tubi e gli elementi di questa sezione sono metallici, e costituiscono delle "isosuperfici equipotenziali"?

C'è chi mette... magneti. Be', perché no?

Si accoppierà un giorno questo gadget ultra-semplice al posteriore di una potente centrale termica? Vorrei vivere abbastanza a lungo per vederlo. Perché un certo ritardo nell'interesse rivolto a questa cosa?

Info proveniente da un lettore:

Paul Pantone
Questo inventore ha depositato un brevetto internazionale n° US005794601A1 per il suo processore multicarburante Geet (Global Environmental Energy Technology), ha lavorato da solo e senza l'aiuto di industriali con spirito mercantile e avido. Per rendersi credibile, ha avuto l'ottima idea di diffondere gratuitamente i piani per equipaggiare qualsiasi motore inferiore a 20 CV, quello di un tagliaerba in questo caso. In questo modo, potrete verificare l'informazione che vi viene trasmessa, per un costo inferiore a 65 euro, costruendo il vostro kit a partire da materiali che troverete in qualsiasi negozio di bricolage, nel reparto idraulica. Si può accedere al sito che descrive il brevetto e vedere lo schema originale passando per il sito di Jean-Claude Naudin: http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

Brevettato? Bene, ma se ci fossero state applicazioni industriali valide, non avrebbe lasciato tracce tangibili nella nostra economia?
È troppo semplice.
Se funzionasse, sarebbe noto da tempo.
Non è stato inventato da un ingegnere del Politecnico.
Questa ricerca è nata al di fuori di sedi universitarie riconosciute (Cf egittologia)
I grandi costruttori di automobili non sono coinvolti.
Se si riducono le consumazioni, addio tasse sui prodotti petroliferi.
Finora non si capiva come potesse funzionare ("ciò che non capisco non può funzionare").

Una domanda, quando Dio ha inventato i nuvoli, aveva già pensato al fulmine?

Per parte mia continuerò ad aiutare con le mie conoscenze i simpatici smanettoni, idealisti a volte, che montano questo genere di gadget sui loro veicoli e trattori. Al giorno d'oggi, gli utopisti sono rari. In ogni caso, nel mondo attuale, quando si hanno alcune conoscenze in materia di scienza, penso che la cosa migliore da fare, per tentare di anticipare le catastrofi future, sia dedicare qualche neurone alle energie rinnovabili. È proprio ciò che conto di fare in futuro.

Qualche ora dopo.

Le reazioni al mio articolo sono già numerose. Mi farò "il mio proprio avvocato del diavolo". La mia intenzione non è di trasformarmi in un militante della causa del "motore ad acqua", ma di cercare di vedere se non ci sia qui un'idea interessante, da sviluppare.

Una domanda, ad esempio: questa carburazione catalizzata funziona a tutti i regimi? A Mérindol non ho avuto la presenza di spirito (siamo rimasti poco tempo) di chiedere a questa gente quali erano le percentuali di acqua e di gasolio consumati?

Un'altra cosa: un tizio mi diceva poco fa al telefono:

- Ho visto un "motore ad acqua" funzionare negli anni settanta. Funzionava effettivamente, su un motore di 2CV, ma solo al minimo. Quando si voleva "tirare" il motore, non funzionava più.

Vorrei quindi sapere di più su questi risparmi di energia e consumazioni ridotte. A questo stadio, direi: anche se l'utilizzo fosse limitato a un regime particolare, ciò potrebbe andare bene per i trattori che non sono confrontati con accelerazioni e riprese. Lo stesso per i motori delle barche e per tanti tipi di motori le cui fasce di regime sono strette (gruppi elettrogeni). Se l'inquinamento potesse essere ridotto in modo interessante al minimo, ciò interesserebbe l'industria automobilistica e l'utilizzo dei veicoli in ambiente urbano, negli ingorghi. Tutto ciò è da chiarire e lo sarà.

Credo che stiamo emergendo da un'idea che penso falsa, quella del "motore funzionante ad acqua", che fece effettivamente notizia una trentina di anni fa. L'idea degli sperimentatori era di mettere quanta più acqua possibile e alcuni modelli funzionavano con il 25% di benzina e il 75% di acqua. E alcuni miravano al 100% di acqua pura...

Ho avuto poco fa il caporedattore di una rivista di automobili che mi diceva: "devo dire che mi è capitato di constatare che il mio motore di auto funzionava un po' meglio quando attraversavo una regione più ricca di umidità". E se faccio appello alla mia memoria, ho avuto anch'io, a torto o a ragione, questa impressione. La nebbia che era ammessa nel carburatore aveva un ruolo di catalizzatore?

Ciò che è un punto di forza, nel sistema Pantone, è l'idea che questa nebbia sia probabilmente caricata elettricamente.

23 novembre 2004: Andate a vedere il sito di Naudin che rende conto di prove effettuate su un tagliaerba:

http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

tondeuse geet naudin

Il tagliaerba di J.L. Naudin, equipaggiato. ---

27/11/04: Informazioni molto utili, trasmesse da Rémy Lebene

che si trova nella regione di Carcassonne, professore in un liceo tecnico con insegnanti, corsi BTS, CPI, MAI. Dispone di un gruppo elettrogeno a benzina, come il mio amico Jacques, che possiede un gruppo da 45 KW, pesante 300 chili e che è disposto a prestarlo al gruppo ecologista di Jean-Louis Millet, di Mérindol (tra Avignone e Pertuis). È "l'uomo del trattore Massey-Fergusson", in cima alla pagina.

Rémy Lebene ci invia un corso di combustione, in pdf. Scrive:

Allegato un piccolo corso di termodinamica sui motori di cui si vede che i rendimenti non possono superare il 50%. Se si recupera il calore del motore per rompere le molecole in ioni, il rendimento dovrebbe logicamente salire. Il tutto è arrivare a controllare le quantità, soprattutto nei regimi variabili. Se si fa il parallelo con le pile a combustibile che funzionano con un carburante di tipo benzina (C8H18 in grosso modo), si vede che bisogna scaldare e aggiungere acqua per ottenere idrogeno (H2). Il rendimento passa allora al 70% massimo. Il principio GEET deve arrivare a fare lo stesso ma con una tecnologia meno costosa e soprattutto adattabile su qualsiasi veicolo. È, a mio avviso, la sola spiegazione alla riduzione della consumazione.

La sua e-mail: remy.labene_at_free.fr

La banda di Jean-Louis Millet organizza a Mérindol, come ogni anno, una sorta di "festival ecologia", il 5 e 6 giugno. Ci andremo e vi terrò una o più conferenze. Mérindol ha una sala che può accogliere 400 persone. Millet mi dice che l'anno scorso 6000 persone sono passate alla loro manifestazione. Trovo che abbiano un ottimo spirito. Al giorno d'oggi, quando si hanno alcuni neuroni che girano, non si sa più troppo come usarli. Penso che l'ecologia, i risparmi di energia, le nuove energie costituiscano un campo di riflessione e di indagine molto interessante e, direi persino: prioritario. Ci avvicineremo quindi alle persone che hanno queste preoccupazioni, sempre di più. Questo festival di Mérindol è un modo per segnare il colpo. Vi parteciperanno: diversi amici ingegneri e ricercatori nonché il mio vecchio amico Elio Flesia che si occupa al CNRS dei contatti con l'industria e i laboratori.

Ci sono certamente molti lettori che frequentano il mio sito e che sono venuti una o più volte al festival Sciences Frontière, creato dal giornalista Jean-Yves Casgha più di vent'anni fa. Questo festival, che è iniziato nella stazione sciistica di Puy Saint Vincent, poi è continuato a Cavaillon, conosce ora uno stato di crisi. Si teneva tradizionalmente durante l'ultima settimana di gennaio che non conteneva giorni di febbraio. Questo luogo di incontro era il pretesto per persone di orizzonti molto diversi di incontrarsi e scambiare idee e permetteva anche al grande pubblico di incontrarli e di discutere con loro. Sono stato uno dei "padri fondatori" di questo festival sin dalla sua creazione, così come Jacques Benveniste, Rémy Chauvin, lo specialista dell'evoluzione Louis David, il compianto Michel Bounias, Rémy Chauvin, per citarne solo alcuni.

Ma questo festival ha progressivamente iniziato a deviare e, per finire, secondo le stesse parole di Benveniste, a ronfare. Penso che non ci sia più nulla da aspettarsi da una tale manifestazione. Benveniste e io avevamo deciso di comune accordo l'anno scorso di non partecipare più. Stessa constatazione per la rivista "Sciences Frontière", che manca di... vitamine.

Ci sono state anche cose molto sgradevoli. Casgha, ad esempio, ci aveva agganciati sull'affare dei test nucleari sotterranei di Gardanne. È stato lui a metterci su questa pista. Siamo saliti in prima linea, abbiamo corso rischi e preso colpi (pesante condanna in un processo per diffamazione). Casgha, coraggioso ma non temerario, non è venuto a nessuna delle due udienze (la seconda corrispondente all'appello). Quando gli ho chiesto, per questi due faccia a faccia giuridici, di muovere l'ambiente della stampa, non si è mosso, non ha fatto assolutamente nulla.

Inoltre non era presente al funerale di Benveniste, che pure gli aveva dato tanto in vent'anni. Aveva "la sua trasmissione radio". Ma abbiamo pensato che avrebbe potuto benissimo farvi diffondere una cassetta registrata e dire ai suoi ospiti del giorno di tornare più tardi. Per contro, ha dedicato una trasmissione successiva alla memoria di Jacques, intervistando Jacques Testard, biologo e ricercatore ben noto, collega e vicino di lunga data di Benveniste all'Inserm di Clamart (Benveniste alloggiava in baracche, nel cortile, mentre Testard aveva locali nel corpo dell'edificio). Coincidenza: Testard non è venuto nemmeno lui al funerale del nostro amico e ha solo fatto leggere un testo piuttosto nullo in cui riconosceva "di non aver percepito i bisogni e gli appelli all'aiuto del suo amico". Ogni volta che Benveniste faceva un esperimento, avvertiva Testard. Se questi ne fosse stato semplicemente testimone, avrebbe potuto riferire per iscritto di un successo (o di un fallimento) e il suo peso morale (e mediatico) avrebbe fortemente pesato contro gli attacchi disonorevoli di cui Benveniste fu oggetto per molti anni. Ma è rimasto prudentemente a bordo campo guardando il suo amico dibattersi e... infine annegare sotto i suoi occhi.

I miei lettori sono quindi avvertiti: non mi vedranno più al festival Sciences Frontière, ovunque si tenga, e siamo in parecchi ad aver fatto questa scelta.

Ciò detto, la nicchia era interessante e corrispondeva a un reale bisogno: quello di un luogo di libera discussione, al di fuori dei vincoli scientifici. Forse Mérindol, in giugno, potrà costituire il nucleo di una manifestazione analoga?

28 novembre 2004: Alcune persone si interrogano sulle possibilità di alimentare veicoli con olio di colza. Ecco alcune cifre, comunicate da un lettore.

1 ettaro di colza permette di produrre: 1,6 t di Panelli (cibo sano per animali senza OGM e senza farine animali) vendibili a 1F/t e 800 litri di olio. Con una consumazione classica (8l/100 circa), 1.200.000 di ettari corrispondenti all'insieme dei terreni a riposo attualmente permetterebbero di alimentare 1 milione di veicoli. Con 4 milioni di ettari (ipotesi del piano Terres énergie per biocarburanti indipendenti), si potrebbero fornire 3.260.000 auto, ovvero circa 25 milioni di veicoli se, Cf la mia mail precedente, si riportasse la consumazione a 1l/100 per motore ibrido+Pantone all'olio.

Ci sono in Francia 60 milioni di veicoli, quindi non basta, ma si può largamente immaginare che 4 milioni di ettari x il numero di paesi equivalenti alla Francia farebbe la felicità dei produttori del terzo mondo, piuttosto che, ad esempio, coltivare tabacco, o altro.

D'altra parte, e qui sono un po' secco, ma ci sono più di 2000 specie vegetali contenenti olio, bisognerebbe trovare una specie ad alto rendimento, con punto di congelamento non troppo basso (< -10°C), non necessariamente commestibile.

7 dicembre 2004: Un'osservazione di un lettore:

Nella petrolchimica di grande capacità si utilizza il vapore acqueo puro come elemento catalizzatore nei forni di cracking (800°C, 2-3 bar) degli oli combustibili, delle benzine e dei gasoli per ottenere idrocarburi più leggeri (etilene e propilene, metano...) utilizzabili per la fabbricazione delle plastiche. Questo spiega senza dubbio in parte le migliori prestazioni dei motori "ad acqua".

NICOLAS Gerard

9 agosto 2005

Buongiorno,

Dopo aver letto il vostro "articolo" riguardante i motori ad acqua e/o altri procedimenti tipo "Pantone" (pagina moteur_a_eau1.htm sul vostro sito), desideravo precisare che EDF ha utilizzato l'iniezione d'acqua in alcune caldaie a gas, tra l'altro, nella centrale di Artix (alimentata dal complesso di LACQ - produzione di gas - e smantellata una ventina di anni fa). Ciò ha avuto l'effetto di aumentare il rendimento delle caldaie, diminuire la consumazione e l'inquinamento. L'acqua era iniettata direttamente ad alta pressione.

William Connes ---

1° settembre 2005: Paul Pentone in prigione dal 21 agosto!

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

********http://geet-pantone.com/index.html

PAUL PANTONE, L'INVENTORE DEL GEET GETTATO IN PRIGIONE IL 21 AGOSTO!!!!

Paul Pantone è attualmente incarcerato al SLC. Ha tentato di evitare che venisse emesso un mandato d'arresto contro di lui fino al 22 agosto, data della sua comparizione davanti al tribunale. Sua moglie Molly lo ha lasciato di recente e lo ha fatto arrestare. Secondo lui, lei recupera i suoi beni e trasporta le sue cose e si sforza di lasciare la città prima che egli benefici di un'assoluzione. Come interpretare tutto ciò? Paul temeva che potenze ostili ai suoi progetti utilizzassero Molly per scoprire le sue idee e i suoi segreti. La sua più grande preoccupazione è che il Ministro della Giustizia dello Utah ottenga un'accusa di crimine contro di lui, per affondarlo.

Se così fosse, Paul perderebbe tutti i diritti sui suoi brevetti e il GEET sarebbe una cosa del passato.

Uno dei modi comodi per seppellire idee innovative appropriandosi al contempo del lavoro dei loro autori.

9 dicembre 2005:

: Dopo aver preso informazioni, Paul Pentone è stato gettato in prigione per non essersi presentato a una convocazione della giustizia, tutto ciò derivando dal fatto che

il suo stesso avvocato

aveva ritenuto intelligente falsificare sul documento la data della convocazione. Nemmeno sua moglie Lolly ha potuto allora fargli visita. Pentone sta contrattaccando

nelle battaglie legali Pentone non sarà né il primo, né l'ultimo cliente che il suo stesso avvocato avrà messo nei guai.

PAUL PANTONE, L'INVENTORE DEL GEET GETTATO IN PRIGIONE IL 21 AGOSTO!!!!

Se così fosse, Paul perderebbe tutti i diritti sui suoi brevetti e il GEET sarebbe una cosa del passato.

Uno dei modi comodi per seppellire idee innovative appropriandosi al contempo del lavoro dei loro autori.

9 dicembre 2005:

: Dopo aver preso informazioni, Paul Pentone è stato gettato in prigione per non essersi presentato a una convocazione della giustizia, tutto ciò derivando dal fatto che

il suo stesso avvocato

aveva ritenuto intelligente falsificare sul documento la data della convocazione. Nemmeno sua moglie Lolly ha potuto allora fargli visita. Pentone sta contrattaccando

nelle battaglie legali Pentone non sarà né il primo, né l'ultimo cliente che il suo stesso avvocato avrà messo nei guai.

lanfranchi

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19 Novembre 2005

. Messaggio di una lettrice:

Buongiorno... mi permetto di fare una piccola osservazione sulla vostra teoria riguardo all'iniezione di vapore per migliorare la combustione. Lavoro alla fabbrica chimica di Berre e confermo il fatto che si inietta vapore per rompere le molecole di idrocarburi. Ad esempio al vapocraqueur di l'Aubette si utilizza vapore a 107 bar e alte temperature.

Per produrre questo vapore le caldaie sono alimentate in combustibile (olio combustibile pesante e residui di distillazione) tramite una polverizzazione di vapore a 20 bar. La vostra teoria mi sembra seducente e merita di essere studiata... mi documenterò e cercherò di comunicarvi i risultati e le mie conclusioni personali...

Grazie per il vostro lavoro.

Laurent LANFRANCHI

la Couronne

Martigues