I MISTERI DEL B2
20 agosto 2002
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Il problema del bombardamento a grande distanza
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Appena gli Stati Uniti ebbero la bomba atomica, si pose il problema di disporre di vettori intercontinentali in grado di colpire il cuore del territorio del presunto nemico potenziale: l'URSS. All'inizio, gli americani nel 1945 disponevano dei B-29 Stratofortress che avevano effettuato i bombardamenti su Hiroshima e Nagasaki, costituendo il 509° Gruppo Bombardamento, basato a Roswell.
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Per effettuare un bombardamento del territorio sovietico, questi velivoli non offrivano prestazioni sufficienti. Northrop allora sviluppò ali volanti, veicoli supposti possedere un raggio d'azione molto lungo e inoltre furtivi, cioè poco o per nulla rilevabili dai radar dell'epoca. Jack Northop avviò questo progetto già prima della guerra 1939-1945. Un primo velivolo con eliche propulsive controrotanti, il XB-35A, effettuò il suo primo volo alla base americana di Edwards il 26 giugno 1946.
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I velivoli ricevettero poi un altro tipo di propulsione, con otto turbogetti, e presero il nome di YB-49.
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Furono assemblati a Hawthorn, in California, nel 1947. Le apertura alari dei due velivoli erano identiche (52 metri). Fu così costruita una pre-serie di una dozzina di velivoli. Ma i test in volo si rivelarono catastrofici. All'epoca si sapeva ancora poco dell'aerodinamica delle ali a freccia. In particolare si ignorava che ad alte incidenze i distacchi che si verificavano alle estremità dell'ala tendevano a migrare molto rapidamente verso la punta anteriore del velivolo, provocando un picchiamento estremamente brusco. Ciò si manifestò più volte durante i test di stallo dei YB-49 e arrivò fino a causare la perdita del velivolo e del pilota. Non si poteva mettere in servizio aerei per i quali sarebbe stato necessario vietare categoricamente di avvicinarsi alle condizioni di stallo. Inoltre, a quel tempo sorse una competizione commerciale tra Northrop e Boeing, e fu quest'ultima a prevalere. Tutti i YB-49 furono distrutti. Per essere precisi, questo problema di comportamento catastrofico in stallo non sembrava essersi presentato con il XB-35A, a eliche, senza che si sia mai capito bene perché. I problemi incontrati dal YB-49 si manifestarono con tutte le ali a freccia e la soluzione consistette nel dotarle di "fences" (paratie). Di seguito (a) tale soluzione, come implementata su alcuni velivoli (soluzione identica per l'ala della "Caravelle"):
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I velivoli successivi con ali a freccia, tra cui gli aerei con ali delta, utilizzarono due altre soluzioni. La prima consiste nel creare un'incisione sul bordo d'attacco (b), che genera un vortice particolarmente intenso ad alte incidenze e si dimostrò in grado di fungere da barriera naturale che impedisce ai distacchi delle estremità dell'ala di migrare verso la parte anteriore.
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La soluzione classica attuale (Mirage III) consiste nel creare una cavità sul bordo d'attacco (c), che si è rivelata in grado di svolgere un ruolo identico. Si noti a margine che il bordo di uscita a zig-zag del BD risponde a due obiettivi. Il primo è effettivamente fornire una risposta più debole ai segnali radar (è l'impiego generalizzato di tutti i raccordi o giunti in "hairpin" o "spille da capelli"). Ma ad alte incidenze, questo bordo di uscita dentellato genera vortici che fungono da barriere che impediscono la migrazione verso l'avanti dei distacchi che potrebbero verificarsi sulle estremità delle ali (d).
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Se questa soluzione (le paratie che arrivano fino al bordo d'attacco) fosse stata nota nel 1947, i velivoli progettati da Jack Northop forse sarebbero stati salvati. Gli Stati Uniti si sarebbero quindi dotati fin da subito di un velivolo ad alto coefficiente di furtività. Ma sembra che questo problema di picchiamento durante lo stallo non fosse l'unico incontrato durante i test e che ci fossero anche problemi di surriscaldamento dei motori.
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Ricordiamo che i tedeschi sembrano essere stati i primi a comprendere l'importanza della furtività (subivano pesanti perdite a causa della rilevazione precoce delle loro formazioni di velivoli da parte dei radar inglesi, i più performanti all'epoca), e svilupparono nelle ultime fasi della guerra un veicolo progettato dai fratelli Horten.
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Questo velivolo era privo di tutti i timoni verticali e inoltre costruito sistematicamente con materiali che riflettevano debolmente gli echi radar (come sarebbe stato successivamente il famoso caccia-bombardiere inglese Mosquito, costruito in legno). Il lettore può ovviamente chiedersi come sia possibile il controllo in imbardata di simili macchine. La risposta è estremamente semplice. È la stessa implementazione presente sul B2, anch'esso privo di timoni verticali. Consiste nel sollevare contemporaneamente verso l'alto e verso il basso due flap posizionati alle estremità dell'ala, aumentando localmente la resistenza.
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Contatore inizializzato il 7 ott 2002. Numero di consultazioni di questa pagina:
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