I MISTERI DEL B2
23 agosto 2002
Pagina 6
Le prese d'aria del B2. Riflessioni finali.
Esaminiamole più da vicino. Si legge, pagina 7, che l'aeromobile è alimentato da quattro motori General Electric F118-GE-100 senza postcombustione (notiamo di passaggio che questi motori, già utilizzati, tra l'altro, sul B1, non hanno richiesto uno studio nuovo e non possono spiegare il costo esorbitante del B2). Velocità del Spirit: 1094 km/h (dato indicato come corrispondente al "alto subsonico"), con un tetto di volo di 15.000 metri. Sempre alla pagina 7 si apprende che, affinché le pale delle turbine non rimandino segnali radar, i motori installati nelle ali sono inseriti in posizione arretrata. Ciò corrisponde alle immagini delle prese d'aria fornite alle pagine 14 e 15.
La presa d'aria dell'intero motore sinistro. Bordo d'attacco a "dente di sega".
Idem per il "trappola di strato limite" visibile vicino alla superficie dell'ala.
Al centro, apparentemente una parete divisoria tra i flussi destinati ai due turboventilatori (privi di postcombustione). Si specifica che il flusso d'aria incidente, raccolto da queste "trappole di strato limite", viene poi utilizzato per essere miscelato con i gas di scarico e ridurre così la firma infrarossa. L'immagine successiva mostra questa presa d'aria da un altro angolo.
Nella foto in alto a sinistra della pagina 15 si può vedere, anche se l'immagine è piuttosto schiacciata da questa "quasi vista frontale", una giunzione a "zig-zag" ("hairpin junction" nel testo, ovvero "giunzione a spillo") nella parte superiore del cofano motore. Si sa che questa struttura a zig-zag permette di attenuare il segnale elettromagnetico riflesso da ogni bordo d'attacco o fuga che, comportandosi come antenne, potrebbero generare segnali rilevabili. La forma a zig-zag è un classico nella tecnologia stealth, in quanto le parti opposte si riducono reciprocamente il segnale ecos. Si trova una giunzione a zig-zag non solo su ogni parte dell'aeromobile che funge da bordo d'attacco o bordo di uscita, ma anche su ogni zona che funge da giunzione tra due materiali di natura diversa (o della stessa natura, come per tutte le aperture dell'aeromobile, come le aperture del carrello). Nella foto della brochure si distingue questa giunzione a zig-zag nella parte superiore del cofano motore. Ciò suggerisce un sistema che garantisce la stealth delle prese d'aria. La parete che devia i flussi d'aria dall'estradosso al compressore del motore sarebbe trasparente alle onde radar. Subito dietro si troverebbe un riflettore a 45° che rimanderebbe queste onde verso l'alto attraverso una finestra anch'essa trasparente alle onde radar, la cui giunzione con il materiale più resistente costituente il cofano delle prese d'aria, soggetto a sollecitazioni (forse metallico), sarebbe indicata da questa giunzione a zig-zag.
Si dispone di una vista di profilo che mostra come i cofani dei motori sporgono nella parte superiore dell'ala:
Ecco come apparirebbe quindi l'installazione dei motori (in posizione posteriore: sono corti perché privi di postcombustione, come indicato nella brochure).
Come specificato nella brochure, i quattro motori, del tutto standard, General Electric F118-GE-100, sono installati nell'ala in modo tale che le onde radar non possano raggiungere le pale delle turbine, né all'ingresso né all'uscita. Ciò suggerisce un dispositivo che garantisce la stealth. Basta che le pareti che deviano i gas siano trasparenti alle onde radar e che, come indicato, delle pareti metalliche le rimandino verso le stelle (sistema analogo a quello delle prese d'aria del F-117A, descritto nel mio libro). Per quanto riguarda la stealth, rimane comunque un problema. La brochure indica, pagina 38, che l'ala del B2 non dispone di flap al bordo d'attacco. La sua freccia di 33° implica un'attitudine abbastanza rialzata all'atterraggio.
L'ala del B2 presenta un bordo affilato nella parte anteriore del fusoliera (che non contribuisce alla portanza dell'aeromobile). Al contrario, le foto seguenti mostrano che i bordi d'attacco delle "ali vere e proprie" sono molto arrotondati. Ciò è coerente con un'ala subsonica, ma rappresenta una superficie frontale molto riflettente rispetto alle onde radar. Ci viene detto che la superficie dell'aeromobile è ricoperta da un rivestimento speciale, sia molto spesso (da 7 a 10 cm) che estremamente fragile (necessità di riporre rapidamente i B2 nei hangar) e persino sensibile... alle intemperie. Tutto ciò è difficilmente comprensibile nel senso che un aeromobile che vola a 15.000 metri o che è destinato a "missioni in ogni condizione" è soggetto a molte "sollecitazioni meteorologiche", sia pioggia, grandine, che radiazione.
Si noterà inoltre che questo famoso rivestimento protettivo, così spesso, sembra assente sulle aperture del carrello o su altre foto che mostrano le aperture delle bombe. Se qualcuno ha una spiegazione...
La brochure fornisce alcune informazioni sommarie sulla tecnica di assorbimento, che consisterebbe nel disperdere piccole particelle metalliche nell'intera spessore del rivestimento. Lo stesso sarebbe vero per il vetro del cockpit, dato anch'esso per uno spessore che va da 7 a 10 cm.
È specificato alla pagina 14 che il B2, combinando il suo sistema di posizionamento satellitare (GPS), la sua "piattaforma giroscopica a laser anulare" e un sistema di rilevamento stellare (astro-tracker), conosce in ogni momento la sua posizione con un'approssimazione di pochi metri. Nella stessa pagina si specifica che il parabrezza spesso da 7 a 10 cm possiede due reti di fili d'oro che fungono da riflettori-diffusori delle onde radar incidenti e di quelle emesse dall'interno del cockpit. I piloti possono eiettarsi attraverso il soffitto del cockpit. I punti di eiezione sono indicati da linee tratteggiate. I bordi d'attacco delle due ali (nei modelli più recenti, derivati dal "blocco 30") sono monoblocco, evitando così le giunzioni a "spillo" (hairpins).
La freccia dell'ala del B2 (33°) implica un'attitudine rialzata all'atterraggio. Se il bordo d'attacco fosse "a lama di coltello", sarebbe necessario che potesse abbassarsi per adattare la "curvatura del profilo" di conseguenza e prevenire lo stallo. L'altra soluzione, adottata sul B2, è stata quella di adottare un bordo d'attacco molto arrotondato, ben visibile nelle foto tratte dalla pagina 20. L'inconveniente di questa soluzione riguarda la scarsa stealth di questo tipo di profilo rispetto alle onde radar che arrivano frontalmente. Alla pagina 20 si specifica inoltre che gli aeromobili vengono riposti nei loro hangar non appena possibile per proteggere il rivestimento antiradar da danni legati all'ambiente (quale ambiente? Non può trattarsi del rivestimento solare, poiché questi aeromobili sono progettati per volare a 15.000 metri di altitudine. È difficile immaginare che questo rivestimento possa risultare sensibile... alle intemperie (come specificato nella brochure!). A nostro parere esiste una ragione completamente diversa, che resta da determinare.
Alla pagina 22 si indica che il B2 non può essere fotografato da dietro, poiché il sistema di scarico dei gas bruciati, visibile da questo angolo, è "classificato".
Conclusione.
Il grande mistero del B2, ineluttabile, è il suo prezzo: 2 miliardi di dollari l'unità. Si segnala che un B-52 costa 50 milioni di dollari. Quindi...