Il parapendio è uno sport pericoloso?
Testo aggiornato il 12 luglio 2007
...Nel disegno seguente, il dispositivo antipicchiata e antiflagellazione, come esiste attualmente su tutte le ali. Alle estremità si trovano dei "deflettori" o "floatings", inseriti nel tubo del bordo d'attacco. Le estremità delle aste sono inoltre collegate alla cima dell'albero tramite sospensioni.
...In questo modo, tutta la parte grigia dell'ala partecipa al ripristino dell'assetto dell'apparecchio in caso di picchiata accidentale.
...Tra questa forma attuale e le macchine dei primi tempi: un percorso segnato da numerosi morti. Nei disegni seguenti, la struttura di un'ala delta moderna:
La "struttura" dell'ala: tubi e cavi.
...Il paracadute si è molto evoluto. Ventisei anni fa si volava in piedi, appesi a un imbracatura tipo paracadute. Poi è arrivato il volo sdraiato. Al decollo il pilota correva tenendo tra i denti una parte della sua imbracatura "covo", nella quale doveva poi sistemare le gambe in posizioni contorte. Poi qualcuno ebbe l'idea folle di dotare queste imbracature di una sorta di addome di vespa, visibile nel disegno sopra. Subito dopo il decollo, il pilota "riporta il carrello", cioè infila entrambe le gambe in questo sacco, che poi chiude manualmente con una cerniera lampo. Il più straordinario è che tutto ciò avviene senza problemi.
...Ecco com'ero fatto io, sotto il mio "Nuage" Tecma, dopo il decollo (la mia stessa macchina). Sul ventre, il paracadute di emergenza. Un'ala con cui si può divertire molto, percorrere lunghe distanze, affrontare turbolenze. Un'ala sana, sia dal punto di vista strutturale che delle prestazioni di volo. Ovviamente non bisogna fare lo sciocco, andare a spasso sotto cumuli che si trasformano in cumulonembi o vicino a rilievi con onde di turbolenza.
...All'atterraggio, si tira un'altra cerniera lampo e si "estrae il carrello". Questa manovra non smette mai di farmi piacere. Chi avrebbe pensato, venticinque anni fa, che potessero nascere dispositivi del genere? (All'epoca atterravo con sci trasformati, usando ruote da passeggino. Per fortuna, non è durato a lungo).
L'ala libera oggi.
...Si può dire che tutti i problemi siano risolti in questo settore dell'ultraleggero? Diciamo che le macchine sono molto migliorate. Ma ciò che è triste è che questi progressi siano avvenuti perché molte persone sono morte. Perché? Perché questo sport, l'ultraleggero, è cresciuto come una pianta selvatica. La mia testa è pesante di ricordi tragici. Un giorno un costruttore ha lanciato un'ala a doppia superficie. Le prestazioni sono subito aumentate. Oggi, ampiamente rinforzate sul dorso e sul ventre, queste ali in Dacron assomigliano quasi a ali di aerei. Dotate di elevati allungamenti, non hanno più nulla a che vedere con le Manta degli anni settanta. Passando alla "doppia superficie", la finesse aumentava, la resistenza si riduceva, così come il tasso di caduta. Ma con quest'ala, quando si partiva in scivolata durante una curva, l'apparecchio picchiava.
...Ancora morti. Fu necessario esercitare pressioni sul costruttore perché lo scandalo cessasse.
...Doveva necessariamente esserci un numero di vittime affinché questo sport potesse progredire nuovamente "in piena libertà"? No, si poteva provare questi materiali in galleria del vento. All'ONERA, l'ingegnere Claudius Laburthe disponeva della grande galleria del vento di Chalais Meudon, dove le ali potevano essere testate in grandezza reale. Questa galleria è ancora disponibile? Era disponibile all'epoca? Non si potevano fare prove su modelli ridotti, eventualmente a distanza?
Tutto ciò costa molto, obietteranno? Ma quanto si valuta la vita di un uomo?
...Dieci anni fa il mio amico Michel Katzman, con cui volavo da quindici anni, è morto stupidamente. Era uno dei pionieri di questo sport e possedeva una grande esperienza. Una parte si è rotta in volo. Stava volando su un biplace, con un passeggero, senza paracadute di emergenza. Ecco la parte rotta, in grandezza naturale:
...L'indicazione del fissaggio è qui solo schematica, ma si vede che si tratta di una semplice "flangia forata" in acciaio inossidabile che permette di fissare un sospensione inferiore alla struttura tubolare dell'apparecchio. Questa flangia si è rotta in volo. Michel e il suo passeggero si sono ritrovati intrappolati in una bara di tela, cavi e tubi rotti. Durante la caduta ha gridato, si sentiva benissimo dal suolo: "chiudi gli occhi, siamo fregati!". Durante questa discesa interminabile, Michel deve aver pensato: "non ho mai creduto al paracadute. Ma adesso forse potrebbe salvarci".
...Nessuna flangia forata si era mai rotta su un delta dai tempi iniziali. Allora perché?
La fatica dei materiali.
...Tutti gli ingegneri aeronautici vi diranno: ciò che determina il dimensionamento delle parti in aeronautica non è tanto la resistenza statica quanto la resistenza alla fatica. Avete tutti tagliato un filo di ferro o una lamiera piegandola e ripiegandola molte volte. Il metallo "si affatica" e alla fine si rompe. In questo caso si forzano le cose. Ma ogni pezzo metallico sottoposto a sollecitazioni alternate si affatica, la sua resistenza al carico diminuisce progressivamente. Può essere una pala di elica che lavora a flessione, la parete della cabina di un jet, che subisce pressurizzazione e depressurizzazione a ogni volo. Può essere... qualsiasi cosa. Una flangia forata, per esempio.
...Vi racconterò una storia che si è impressa in lettere di sangue nella storia internazionale dell'aeronautica. Dopo la guerra gli inglesi lanciarono una macchina incredibilmente avanzata rispetto al suo tempo: il quadrimotore Comet. Era il primo del genere. Si sa che gli inglesi erano stati i leader nel campo della propulsione a getto, poco prima della fine della guerra, con il loro "Gloster Meteor". Il Comet era snello, affascinante, veloce. Poi, pochi mesi dopo l'avvio del servizio di decine di unità, ci fu una serie impressionante di incidenti inspiegabili. Ogni volta, cento passeggeri perdevano la vita. Gli aerei furono proibiti dal volo e la casa di Havilland vide annullate tutte le sue commesse. Numerose squadre furono messe in cassa integrazione.
...Si sapeva una cosa: gli incidenti si erano verificati dopo un certo numero di voli. Non esistevano ancora le scatole nere. Quando si verificavano gli incidenti, i piloti non avevano il tempo di lanciare un qualsiasi segnale di emergenza, come se gli aerei avessero letteralmente esploduto in volo. Bene, è esattamente ciò che facevano. Per arrivare a questa conclusione, si simulò la pressurizzazione-depressurizzazione chiudendo una cabina del Comet in un serbatoio. E iniziarono i test. Dopo un certo numero di cicli, la fusoliera dell'aereo cedette vicino a un finestrino. Questo numero si rivelò prossimo ai cicli subiti dall'aereo durante il suo inizio di utilizzo commerciale.
...È praticamente impossibile prevedere i fenomeni di fatica. Il problema è troppo complesso. L'unica soluzione consiste nel testare materiali e strutture complete. In appositi banci di prova, gli ammortizzatori degli aerei subiscono inesorabilmente gli urti corrispondenti all'impatto con le piste, le ali subiscono flessioni alternate comandate da semplici manovelle, che simulano le sollecitazioni dovute ai venti forti. Ciò può arrivare fino a cento milioni di cicli.
...In realtà la resistenza del materiale decresce partendo dal valore che ha in condizioni statiche. Questa curva di diminuzione si chiama curva di Wöhler, credo di ricordare. Alcune strutture, sottoposte a carichi dati, vedono la loro resistenza diminuire, poi stabilizzarsi a un valore costante. Se questo valore supera il carico applicato alla struttura in condizioni normali, si deduce che essa è "adatta al servizio".
...L'industria aeronautica si è data norme e adottato coefficienti di sicurezza. Oggi, quando ci si siede su un aereo di linea, si può essere certi che tutti i suoi componenti siano stati testati, agli urti, al freddo, al caldo. La sicurezza ha questo prezzo.
...Stesso discorso per i "piccoli aerei", i biplani, i quadruplani, che non sono fabbricati alla leggera ma calcolati e testati alla fatica. Lo stesso vale per ciò che si chiama "aviazione leggera". L'edilizia amatoriale va bene, ma è regolamentata. Prendete l'esempio di un monoplano abbastanza famoso, il "Cri-Cri", alimentato inizialmente da due motori da tagliaerba. Inizialmente un uomo lo ha progettato, disegnato e costruito. Ma ha depositato una documentazione di calcolo, esaminata da persone competenti. Ha testato il suo apparecchio alle sollecitazioni e alla fatica, rispettando le norme vigenti. La resistenza meccanica di un'ala dipende in primo luogo da un "longherone". L'inventore del Cri-Cri ha testato lui stesso il suo, con un eccentrico montato su un motore elettrico. Cento milioni di cicli. Il test è stato approvato. L'inventore ha ricevuto il via libera per commercializzare il prodotto. Nessun'ala del Cri-Cri si è mai rotta in volo.
...E nel campo dell'ultraleggero? Purtroppo, nulla di simile (&&& scritto nel 2001. Ma c'è da scommettere che sei anni dopo la situazione non sia cambiata). In questo settore siamo ancora ai tempi dei fratelli Wright, che come si sa avevano iniziato la vita come fabbricanti di biciclette. Nessuno aveva calcolato o provato la flangia forata la cui rottura causò la morte del mio amico. "Sembra abbastanza spessa da reggere", tutto qui. Non si può rimproverare al costruttore: nessuna normativa lo obbligava a fare questo tipo di test, e credetemi, semplicemente ignorava il significato della parola "fatica dei materiali".
...In condizioni statiche, la parte poteva sopportare molte volte i carichi più violenti. Ma nessuno aveva testato la sua resistenza alla fatica, né tantomeno ci aveva pensato. Eppure sarebbe stato semplice. Un banco, un eccentrico, trazioni, flessioni, migliaia, milioni di volte, simulando dieci, cento volte i carichi subiti dalla parte nelle condizioni più estreme, ben oltre la durata di vita della macchina.
...La flangia forata che si è rotta era stata tagliata da una lamiera inox di quindici decimi di spessore. Con due millimetri non si sarebbe mai rotta. Successivamente sono state controllate tutte le spessori delle flange forate, e alcune sono state aumentate. Ma per questo sono occorse due morti, due in più.
...Non ne voglio male al costruttore, Mallinjoud. Poveretto, ha passato abbastanza notti insonni a causa di questo dramma che ha costato la vita a un uomo che era anche suo amico e il suo. È il sistema che non funziona affatto. Nessuna normativa, nessun controllo periodico, nessuna richiesta di indossare un casco, di portare un paracadute di emergenza. Solo una splendida libertà.
...A livello costruttivo, nell'ULM regna la più totale anarchia (&&& scritto nel 2001. Se le cose sono cambiate, fatemelo sapere). Dedicheremo a questo un dossier completo. In questo campo, è il piatto forte. Mi limiterò a citare un fatto recente, estremamente significativo. Un mio amico mi ha attirato qualche mese fa l'attenzione su un'idea che sembrava affascinante per la sua semplicità. Qualcuno si era messo in testa di costruire ULM utilizzando semplici scale in duralio recuperate. Ne aveva acquistate diverse decine a basso costo in un grande magazzino. Leggere, relativamente resistenti. L'uomo aveva scelto la formula "pou du ciel".
La parte "strutturale" di questo ULM rivoluzionario:
Tre scale in lega leggera.
Il medesimo, "vestito".
...Certo, vola. Con cinquanta cavalli si può far decollare un ULM costruito con qualsiasi cosa. Ma gettiamo uno sguardo da vicino a queste famose scale.
...Qualsiasi ingegnere alle prime armi vi spiegherebbe che questi fori quadrati, nei quali si inseriscono i montanti delle scale, costituiscono luoghi ideali per l'apparizione di "crack", a causa delle sollecitazioni flessionali e torsionali, con alla fine la rottura in volo. Ma chi controlla gli splendidi test di questo "creatore di posti di lavoro"? (ho perfino sentito parlare di "sovvenzioni"). Quale servizio tecnico è autorizzato, incaricato, a ficcare il naso in questa faccenda? Nessuno. In materia di ULM chiunque può costruire qualsiasi cosa, in qualunque modo, e venderla al primo venuto, indipendentemente dal possedere o meno il brevetto di pilota. Lo sapevate?