A proposito del velivolo ipersonico americano X-43
Il X-43: il record di velocità stabilito da un aereo senza pilota
**7 aprile 2004 - aggiornato il 8 aprile 2004 **- aggiunta datata 18 luglio 2007
Tutta la stampa ha ripreso la notizia. Gli americani hanno appena stabilito un nuovo record di velocità con una macchina senza pilota, portata in alta quota sotto l'ala di un B-52 e lanciata a Mach 7 da un potente razzo a polvere, velocità alla quale (8.000 km/h) la macchina si sarebbe mantenuta per una decina di secondi, spinta dal suo "scramjet", un motore a reazione a flusso supersonico che funziona in regime supersonico.
Tutti ci credono. Così "gli americani prevedono di entrare, in un futuro lontano, nel mondo dell'ipersonico. Vengono annunciati numeri impressionanti: 10.000 km/h, un veicolo in grado di circumnavigare la Terra a 60-80 km di altitudine.
Tuttavia, mi pongo una domanda. Lo SR-71, l'elicottero spia americano famoso per volare a Mach 3 e qualcosa, a 3500 km/h, è da anni nel museo di Seattle dal 1991. Sono già tredici anni. Per sostituirlo, cosa hanno gli americani?
Di solito, quando qualcosa viene ritirato dal servizio, è perché ne esiste un miglioramento. Niente sostituisce l'aereo. Il satellite compie solo un volo balistico. È costoso da lanciare. Il razzo non è riutilizzabile. Non si può dire "potrebbe fare un giro qui, sorvolare questo". Il satellite segue un'orbita circolare. Dobbiamo fare delle scelte. Inoltre, non può scendere sotto una certa altitudine, altrimenti l'aria lo frena. Eppure, se diamo credito agli americani, non hanno più aerei spia. Se ne avessero uno, sarebbe già entrato in servizio al posto del Blackbird SR-71. Come funziona quest'ultimo? Con motori turbogetti. Ha delle prese d'aria con punte coniche su cui si appoggiano le onde d'urto, attraverso le quali l'aria non solo viene compressa, ma riscaldata. La compressione è desiderata. Una combustione non potrebbe avvenire in un'aria troppo rarefatta. È per questo che all'ingresso di un motore turbogetto si trova un compressore assiale, con palette, che dirige poi l'aria compressa verso le camere di combustione.
Ma oltre Mach 3, l'onda d'urto produce, a valle, un'aria troppo calda per essere inviata alle pale di una turbina. Queste si vaporizzerebbero. Tra Mach 3 e Mach 5 si colloca il motore a reazione statico. Basta eliminare la turbina. L'onda d'urto è sufficiente per garantire la compressione. Si può fare in modo che il flusso a valle dell'onda sia subsonico. Ma per numeri di Mach più elevati, questo diventa problematico. Si entra allora nel mondo dello scramjet, un motore a reazione statico in cui la combustione avviene in regime supersonico. Molto difficile da far funzionare. Assolutamente poco flessibile. Ma può funzionare tra Mach 5 e Mach 7. Ci sono studi franco-russi in cui si testano veicoli con simmetria di rotazione, portati a queste alte velocità da razzi aria-terra Sam 7, credo. In questo caso, il combustibile è idrogeno liquido, che viene fatto circolare preventivamente nei bordi d'attacco del veicolo.
Oltre Mach 7 si erge il "muro del calore".
Facciamo il punto. Se gli americani sono davvero al livello dichiarato, all'esame di un modello ridotto di 2,5 metri, per dieci secondi, allora l'aereo pilotato vedrà la luce tra 10 e 20 anni. Per 15-20 anni, mentre i bambini giocheranno con il Blackbird nel museo di Seattle, gli americani resteranno "senza nulla". Come noi con il nostro programma nucleare militare, senza test dal 1996. Sono già otto anni. Pare che ora gestiremo tutto con un supercomputer e un simulatore laser.
Ah, se leggete Air et Cosmos di questo mese, vedrete che gli americani prevedono di utilizzare la MHD per facilitare le rientrate atmosferiche e persino pilotare le testate. Viviamo un'epoca fantastica. Siamo informati dei progressi giorno per giorno. Il segreto è superato. Ci mostrano i sistemi in fase di studi preliminari. Prima, ci nascondevano l'esistenza dell'U2 (fino a quando Gary Powers non fu abbattuto sopra l'Unione Sovietica), del F-117 A e del Blackbird. Ma oggi sappiamo tutto. Ci tengono informati. È bello.
Ho scritto un libro in cui ho espresso ciò che pensavo di tutto questo. Non c'è stato alcun dibattito, da nessuna parte. A parte da parte di ufologi scientificamente incompetenti come Gildas Bourdais, i miei scritti sono stati ignorati. Ho perfino letto, riguardo alla famosa foto scattata più di vent'anni fa a Groom Lake, che mostra una scia tratteggiata, che un "esperto dell'ONERA" (Ufficio Nazionale per Studi e Ricerche in Aeronautica) concludeva per una combustione pulsata, precisando che questo regime sarebbe stato molto scomodo per eventuali passeggeri o piloti. Ricordo di aver dato un'altra spiegazione a questo fenomeno nel mio libro: che la bocca di scarico semi-guidata del veicolo non funzionava "alla sua altitudine di adattamento", creando, in modo classico, una successione di "nodi" e "ventri" nel getto di scarico, con onde d'urto.
Comunque, ho detto ciò che pensavo. Ho pubblicato dossier sul mio sito su le curiosità del B2. In realtà, sono completamente fuori strada. Per quanto riguarda il bombardamento a lunga distanza, il subsonico con una serie di rifornimenti in volo è il futuro. Per quanto riguarda spionaggio e invisibilità, pronostico un ritorno in grande stile della mongolfiera. Sul piano navale, l'ideale è la nave a vela. È ovvio; il legno è completamente invisibile. Non andiamo veloci, ma siamo totalmente invisibili al radar.
È inutile combattere contro l'idea dominante. Del resto, non combatto più, non combatto più. In astrofisica, viva la materia oscura, l'energia oscura, l'inflazione e l'antecedente al Big Bang. Pare che nei laboratori i tecnici si stiano attrezzando con aghi estremamente sottili e corti (la lunghezza di Planck: 10-33 cm), per intrecciare brane per l'inverno, ovviamente con supercorde. Poiché il futuro sembra così problematico, mi sono detto: "proviamo a guardare al passato". Da qui il mio interesse per le navi egizie dell'Antico Impero, i zattere a deriva degli antichi peruviani e altre cose non proprio da "coccinelle". Tra un mese, penso, potremo procedere, con Yan Souriau e il resto del gruppo, ai test del "Coelacanthe", ovviamente subsonico. Doveva avvenire a febbraio, ma avevamo meno dieci e un metro di neve. Ora il lago è asciutto. Troveremo un altro lago.
Un lettore mi ha trasmesso alcune foto scattate su un sito americano, che mostrano il X-43 da diversi angoli. I commenti sono suoi.
Nota sui due led lampeggianti in cima alla piastra in acciaio inossidabile, usati per segnalare le virate.
In questa vista ingrandita si vedono meglio i fanali di posizione, o i segnali di direzione, dritto e sinistro.
In realtà, quando si cercano altre immagini si scopre che quei grandi capezzoli in lega leggera non sono i segnali di direzione dell'aeromobile. Hanno almeno una funzione. I piani che portano (e che si vedono essere orientati in direzioni diverse per entrambi) mostrano che questi elementi permettono il fissaggio di queste parti alla struttura. Inoltre, queste parti presentano lavorazioni coniche che permettono (c'è lo stesso dispositivo anche sotto) di serrare il veicolo in un supporto per poterlo manipolare e trasportare.
Di seguito, un ingrandimento che mostra tecnici intenti a manipolare il veicolo, saldamente fissato in un supporto.
Si vede chiaramente che ci sono due "capezzoli", superiore e inferiore, che permettono di fissare il veicolo con due grandi chiavi a brugola.