パラグライダー事故による死亡後

パラグライダー事故の後

パラグライダー：「風船」効果の危険性

2008年1月8日

パラグライダーは、空力的力によってのみ形を保つ翼である。2007年8月、私のウェブサイトの読者の一人の息子が、4回目の飛行中に死亡した。彼の指導教官は、「ピッチング試験」を行わせていたが、彼は自分の翼の中に閉じ込められ、500メートルの墜落の後、死亡した。

私が母親に最初に尋ねたのは、「事故が起きたのは何時でしたか？」という問いだった。答えは「12時30分で、8月の真夏日だった」。

私は、昼間の真っ盛りに初心者を飛ばすことは、重大なリスクを伴うと考える。ただし、空が曇って上昇気流が完全に消滅している場合を除く。しかし、その日はそうではなかった。若いルートヴィヒの最後の離陸の写真を見てみよう：

ルートヴィヒの最後の離陸

さらに先に、どんなに強い迎角でも、翼が空力的力によって、通常の「空力的抗力」が翼の後方を向くのではなく、逆に前方向を向くという現象を説明する。

この現象のおかげで、パラグライダーは離陸前に、自分の上に翼を持ち上げることができる。上記の写真では、パイロットが懸垂索を引いて翼を地面から引き剥がしたところである。空気の流れは、翼の断面に対してほぼ90度の角度で当たる。この翼は、どうなるだろうか？翼は急速に上昇し、パイロットの真上に位置する。なぜなら、空力的力が翼の前部を引っ張るからである。そして、パイロットの真上に到達すると、この動きは止まる。翼は、さらに転倒するのではなく、安定してパイロットの上にとどまる。なぜなら、このとき翼の断面は、より小さい角度で空気の流れに当たっているため、空力的力の方向が変わったからである。前方向に引っ張る力は、もはや存在しない。

このように、翼は迅速にパイロットの上に位置する。パイロットは、風上に向かって斜面を走り始め、離陸を確実にする。

素人には、「天気は最高、風も静かだ」と思えるかもしれない。地上では確かにそうだが、飛行者なら、地形から離れた場所では状況が一変することを知っている。正午12時30分、太陽が谷を加熱し、暖かい空気が断続的に上昇する。これを「熱気流」と呼ぶ。地上ではまったく感じ取れない。熟練のパイロットは、この熱気流を利用して高度を上げ、長距離飛行を実現する。この指導教官も、そのことをよく知っている。

もちろん、谷底が朝、山頂からの冷たい空気の下降によって冷やされ、谷底に蓄積される「気温逆転」の状態もある。この状態は確認が必要である。これは「気温逆転」と呼ばれる。気象学者は、複雑な局地的な現象を扱う。

初心者が熱気流に遭遇しない唯一の状況は、太陽がまだ活動していない早朝の飛行である。

私は、このような青空の下で何度も飛行したことがある。デルタプレーンでは、この熱気流は心配ない。それは、帆船の乗員が「風の乱れ」を感じるのと似ている。暖かい空気の上昇は均一ではない。目の前にある空気の塊には、予測不能で目に見えない、垂直速度の異なる乱流が存在する。この時間帯、晴天、季節、日射量から考えると、これ以外のありようはありえない。デルタプレーンでは、翼の1メートルが一瞬で上昇する。正確に言えば、暖かい空気の柱に触れると、上昇する翼の側がその方向にあり、その方向に旋回することで「つかむ」ことになる。しかし、パラグライダーではまったく別の話である。このような乱流は、翼を単純に折りたたんでしまう可能性がある。私は、南アルプスで夏の昼間、地形から離れた青空の下で、パラグライダーが単なるハンカチのように折りたたまれるのを目撃したことがある。パイロットは直線飛行をしていたが、何の操作もしていなかった。50メートルの墜落の後、翼が再び開いた。強い熱気流は、失速を引き起こす可能性がある。初心者がこのような状況に直面した場合、さらに誤った操作を繰り返す可能性がある。

4回目の飛行の初心者には、このような問題に直面してはならない。彼は、上昇気流や乱流のない空気の中で飛行すべきである。つまり、早朝である。

30年以上前、1989年に「穴あき脚」が空中で破断して死亡したマイケル・カッツマンは、クエラスのアグニエル峠で、最初のデルタプレーン講習会を主催していた。私が持っている古い写真があるはずだが、見つけるだろう。当時、我々は「マントア」と呼ばれる、実際のアイロンのような重いデルタプレーンを使っていた。水平飛行時の落下速度は2.5m/sだった。ある夜、我々は谷の向こうを向いていた。空気は信じられないほど静かだった。時刻は17時か18時頃だった。友人とこう言った。

「すごい飛行になるよ。静かで、最高だよ。」

私は、生涯で最も激しく揺られた。

「復元」現象を知らなかった。我々は地表近くを飛んでいた。森の上だったと思う。風景はあまり覚えていないが、揺れは忘れない。本当に、この飛行が終わるのを心から願った。昼間、太陽は地面を、その性質によって異なる速度で加熱する。暖かい場所の上には上昇気流が発生する。しかし、日射が終わると、地面はその性質や植物の種類に応じて異なる速度で冷えていく。そして、蓄えた熱を再放出する。典型的な例は、アンネシー湖のような湖の上での再放出である（私の伝記に掲載されている写真は、この湖の上を飛行した双人乗りの飛行を示している）。昼間、太陽は岩場の斜面を加熱する。暖かい空気は、フォルクラズ峠に沿って上昇する。現在、この峠には、スプリングボードに似た木製の台が設置されている。夕方になると、斜面は「エネルギーを放出しなくなる」。湖の水が蓄えた熱を放出するため、湖の縁から離れて、上昇気流の塊の中を飛行できる。しかし、再放出は常に穏やかとは限らない。たとえそうであることが多くても、そのことを忘れてはならない。つまり、気象状況の外見に惑わされてはいけない。

事故の発生時刻に合わせた気象庁の発表が以下にある：

この事故で使用された翼は、初心者用のNOVA AXON 22であった。これはクロス用の翼として紹介されている。初心者に与えることができる翼だったのだろうか？このような翼のパイロット重量の範囲は？私は読者に質問したが、すぐに回答が返ってきた。以下がその仕様である：

voile_tests

この翼のテスト結果（出典：http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html）

site_qualification_requise

読者、ルク・フェリー氏がこのサイトを紹介してくれた：http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

この分類1-2-3の意味を明確にしている。

以下がその内容である：

この報告書で最も重要な点は：

categories_parapentes

分類2-3

DHV（自由飛行機器の認証機関）のウェブサイトの分類の意味に照らすと、以下のようになる：

「飛行特性が非常に要求が高く、乱流やパイロットの誤操作に対して危険な反応を示す可能性がある。熟練した、定期的に飛行するパイロットに推奨される。」

「飛行技術が非常に高い要求を伴い、乱流やパイロットの誤操作に対して危険な反応を示す可能性がある。熟練した、定期的に飛行するパイロットに推奨される。」

このことから、これは明らかに初心者には向かない機体である。

decrochage_parapente_explique

2008年1月11日

グイヨーム・ドワジーからのメッセージ

こんにちは、

事故に使われた翼が確かにDHV 2-3であれば、初心者に渡すことはまったく適切ではありません。DHV認証制度はCENと異なりますが、DHV 2-3の翼はCEN CまたはCEN Dに相当します。初心者はDHV 1（またはCEN A）の翼で飛行を学ぶべきです。

母親から確認したところ、その翼は封印されており（したがって、追跡可能性は完全に確立される）、1996年以降は生産されていない。10年以上の年齢である。パラグライダーはデルタプレーンよりも疲労に弱いとは言えないが、時間とともに軽量機の翼は変形する。これにより性能が低下する。変形したデルタプレーンの翼は、初心者用のタイプであれば、原則として危険ではない。ただし、ララーニュのオットー・リリエンタール学校でのULM・コスモスの事故のように、飛行中に破断した場合は別である。パイロットと乗客が死亡し、整備されていなかった救命用パラシュートは機能しなかった。しかし、「空の警官」たちは、事故現場の写真を撮るだけで満足していた。航空当局の代表も、同様に無能であり、すぐに「事故、原因不明」と結論づけようとしていた。私は、その女性の娘が、父と祖父母に連絡を取ろうとしている間、中心街を彷徨っている姿を思い出している。この事故の原因は、古くなった機体を飛行させたことであった。私はその布地を手で引き裂くことができた。

このNOVA AXON 22の翼について、初心者には不適切であることが確認された。10年以上の年齢があるため、危険である。パラグライダーの飛行特性は、年齢による変形によって大きく変化する。しかし、学校はパイロットから中古の翼を買い取り、それを「学校用翼」として販売している。このケースでは、学校の責任が指導教官よりも重い。すべては解明され、裁判の資料の一部となる。家族は真実を明らかにするために、何でもする用意がある。我々も支援する。裁判の提起について、被告側は「このスポーツへの入門に関する明確な指針がない」と反論するかもしれない。確認してみるが、おそらくそうだろう。友人が言うには、パラグライダー専門の連盟は存在しないが、このスポーツはデルタプレーン連盟とパラシュート連盟が共同で管理している（…）。情報を持っている人がいれば、遠慮なく連絡をくれるようお願いする。

2008年1月11日。ピレネー山脈でパラグライダー指導者として勤務するマチュー・ダリー氏からのメッセージ（許可を得て掲載）：

こんにちは、ペティット氏。パラグライダーの失速に関する私の記事に、ご返信を差し上げます。

一般的に、あなたのご指摘は正しい：パラグライダーが「引き寄せ」られた際の強いピッチ（急降下）は、空力的特性（過大迎角時の前縁の揚力中心）によるものである。この特性は、特に膨張フェーズで非常に有用である。なぜなら、相対風の中で前縁が形作られると、翼は「上昇したい」とするからである。

しかし、事故の記述が曖昧だったため、私は少し不安だった。しかし、あなたが機材について提供された情報を見て、私は驚愕した。

いいえ、クロスタイプの翼（DHV 2-3：フランスではパフォーマンス/コンペティションカテゴリに相当）は、初心者の上にあってはならない。決して！ 10年以上の年齢の翼も同様である。

あなたが提示した表によると、この翼のPTV（飛行重量総計：航空機質量＋パイロット質量）は65～85kgである。翼の質量は6kg、シートとその他の装備は約10kg（ざっくりとした見積もり）、したがって、着衣したパイロットの適正質量は50～70kgである。

当日の気象条件については存じませんので、これについての評価は控えます。

しかし、ある考えが自然に浮かんできた：消費行為において、責任は誰にあるのか？買い手か、売り手か？

説明する。10年も経った古く、まったく不適切な機材を使用しているパラグライダー教育施設は、価格を引き下げることでしか生き残れない。その結果、価格を第一の基準とする顧客を惹きつけることになる。

数ユーロのために安全を犠牲にするのは合理的だろうか？いいえ！もしすべてのパラグライダー学校の顧客がこの考えを持っていたら、長年、この界隈の「悪玉」はすでに害をなしていなかったはずだ。

さらに、私たちの消費社会で責任感の欠如が進む中、一般の人々はますます「結果の義務」の観点で考えるようになっている：「私は支払ったのだから、飛行したい。安全は気にしない。支払ったのだから（指導教官が何をすべきか知っているだろう）！」この場合、最も基本的なことは、FFVL（フランス自由飛行連盟）認定の施設に頼ることである（確かに高価だが、連盟の規程により機材とその使用範囲が定められている）。

しかし、現実の問題は非常に単純である：指導教官は、生徒の代わりに行動したり反応したりするわけではない。生徒は確かに「機長」であり、その行動（地上から無線で指示される）が、安全に地上に着陸するか、そうでないかを決定する。これは、パラグライダー教育施設の大多数に当てはまる。しかし、多くの学校は、双人飛行体験を主軸とした別の教育に移行している。これにより、このような悲劇を回避できるかもしれない。しかし、夢を見るのはやめよう。このようなコースは、通常のコースよりも高価である。

以上、長文になってしまい、読むのが面倒だったかもしれません。ご容赦ください。

どうぞよろしくお願いいたします。マチュー・ダリー

同様の調査が、2008年5月に、パンドゥラ・コスモスで発生したULM事故（若い女性が体験飛行中に死亡）についても進行中である。ULM事故の被害者の親族や知人が連絡をくれれば、その資料を検討する。

問題は、被害者の親族が悲劇に直面したとき、悲しみに打ちひしがれて、すぐに反応できないことである。私は、息子が亡くなったとき、その経験をした。その後、非常に辛い調査を経て、証人が嘘をついていた（たとえば、証人の数についてさえ）ことに気づいた。これは、危険にさらされている人への救助義務を怠ったことを隠すためであった。

ULM事故では、現場の検証は、まったく無能な警察官が行う。親族や家族に、何でもいいことを話す。彼らはこれらのスポーツを全く知らず、適切な質問もできない。証拠品は、すぐにアクセスできなくなる。単に消えてしまう。さらに、被害者の父親が「黙秘の法則」と呼んだ、無言の法則がある。ビジネスを

パラグライダー事故による死亡後

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