미셸, 내 형제

미셸, 나의 형제

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나의 친구 미셸 카츠만을 추모하며,
1989년 행글라이더 사고로 사망하다.

미셸은 1974년 샤모니에서 나를 행글라이딩에 입문시켰다. 샹젤리제에서 이륙한 어떤 남자의 묘기를 본 뒤, 나는 샤모니에서 다니스 단좌 기체로 첫 비행을 하러 갔는데, 그곳에서 가이드 라슈날의 아들이 고객들을 기체에 태워 스키로 이륙하고 착륙시키며 입문 교육을 하고 있었다. 신이 난 나는 "다니스" 날개를 샀다. 고정 가로대에 90도 후퇴각, 하강률 2.5m/s의 로갈로 날개였다. 다리미와 거의 다를 바 없었다. 겨울 내내 스키장에서 눈 위로 이륙했다. 그러다 눈이 녹자 어찌할 바를 몰랐다. 그래서 낡은 스키에 유모차 바퀴를 달았다. 그다음 샤모니로 올라갔고, 바로 거기서 내 장치를 보고 배꼽을 잡고 웃던 카츠만을 알게 되었다. 그리고 내가 물었다:

• 그런데, 어떻게
  이륙하세요?

• 뛰어서! 보여줄게.

  나는
  금세 이 방식에 익숙해졌고 클뤼즈에서, 이어서 안시에서 첫 "장거리 비행"을 했다. 수년 동안 나는 미셸과 오딜의 이 "나는 보헤미안" 생활을 함께했다.

  지질학과 학생이었던 미셸은 겨울마다 메리벨에서 최초의 복좌 기체로 고객들을 태우며 생계를 꾸렸다. 그런 다음 그의 동반자 오딜 몽로지에와 함께 둘은 프랑스, 스위스 곳곳을 떠돌았다. 나는 내 2CV와 날개를 가지고 그들을 따라다녔다. 어느 해에는 캘리포니아까지 그들을 찾아가기까지 했다. 안타깝게도 미셸은 낙하산의 효용을 믿지 않았다. 그는 메리벨에서 "구멍 뚫린 브래킷"이 피로로 부러진 끝에 죽었다. 측면 케이블을 앞전 튜브에 연결하는 3푼짜리 부품이었다. 너무 얇은 부품이었다. 행글라이딩 역사상 그런 파손은 유일한 사례다. 두께가 0.5밀리미터만 더 두꺼웠더라면 절대 일어나지 않았을 일이다. 그와 그의 고객은 호텔 지붕 위로 떨어졌다. 한 목격자는 미셸이 고객에게 "눈 감아, 우린 끝났어!"라고 외치는 것을 들었다. 그 후 나는 이 행글라이딩 방식에 더 많은 안전을 도입하려 애썼다. 수파에로 시절 나의 동료였던 라로즈는 툴루즈로 이전한 학교의 구조 부서장이 되어 있었다. 그는 패러글라이딩 사고를 겪었기에 안전 문제에 동기를 가지고 있었다. 그래서 우리는 툴루즈에서 행글라이딩 연맹의 대표인 어떤 남자와 회의를 했다. 목표는 이 스포츠를 옥죄는 것이 아니라, 제조사들이 단순한 무지, 특히 재료 피로 현상(미셸의 사망 원인) 때문에 저지르는 실수를 줄이도록 돕는 것이었다. .

  DGAC
  (민간항공총국)가 이 항공 스포츠를 맡기를 거부한 탓에 "예외 허가"만 남발되었다. 그러자 사망 사고가 잇따랐다. 어떤 이들은 "죽는 사람이 충분히 나오면 그들은 이 멍청한 스포츠를 그만둘 것"이라고 했다. 무능한 항공경찰은 사고 조서를 어설프게 작성했고, 그것은 늘 "사고, 원인 불명"이라는 결론으로 끝났다. 라라뉴에서 있었던 사망 사고 때 내가 목격한 태도가 그러했다. 조종사와 그의 동승자가 죽고, 어린 딸 하나가 고아가 되어 "오토 릴리엔탈 센터"(당시 어떤 마누치가 운영하던, 지금은 사라진 센터)에서 어머니를 기다리게 된 사고였다. 문제의 모터 행글라이더가 덜 형편없게 설계되었더라면 피할 수 있었던 사고였다. 자외선에 먹혀 피로해진 날개가 비행 중 찢어졌다. 뒷전은 보강되지 않고 단순한 시접으로만 처리되어 있었다. 아래에 나일론 테이프 한 줄만 있었더라도, 품질 나쁜 날개는 찢어졌겠지만 기체는 조종 가능한 상태로 남았을 것이다. 조종사는 화약식 비상 낙하산을 작동시켰다. 그러나 고무줄(고무는 늙고 끊어진다)에 기반한 완충 장치가 부러졌다. 로켓은 낙하산을 주머니에서 꺼내지 못한 채 계속 날아갔다. 시신 두 구의 사진만 찍고 끝낸 항공경찰에 이어, 나는 로켓을 찾아내고 참극의 정황을 재구성했다. 그러자 DGAC 대표가 도착했고, 내 존재가 그를 불편하게 했다.

  툴루즈에서 행글라이딩 연맹 대표는 라로즈와 내가 오직 이 사망 사고의 눈사태와 싸우려 한다는 것을 이해했다. 그래서 제조사들은 기자재를 우리에게 제공하겠다고 나섰다. 학교에 있는 라로즈는 학교의 모든 (최첨단의, 값비싼) 설비를 동원해 조립 구조의 강도, 피로 시험까지 테스트할 것이었다. 피로라는 개념은 제조사들이 아주 잘못 이해하고 있었다(사실 전혀 이해하지 못했다!). 실습 과제로 학생들이 기자재를 시험할 것이었다. 이 구상의 중심에는 반드시 수파에로나 ENICA 출신이면서 행글라이딩을 하는 박사 과정생을 찾아야 했다. 그는 행글라이딩의 모든 측면을 주제로 논문을 쓸 것이었다. 두 명의 논문 지도교수, 즉 구조 측면의 라로즈는 "KATIA" 소프트웨어도 제공하고, 공기역학과 비행역학 측면의 나였다. 2년에 걸친 이 논문이 끝나면 그 남자는 어딘가에 자리를 얻어 제조사와 센터를 방문하며 조언을 하고, 결함이 사망 사고로 드러나기 전에(지금까지 행글라이딩이 "발전"해 온 방식, 즉 시체 위에서) 찾아낼 것이었다. 우리는 제조 및 시험 규격과, 제조사들이 쓸 수 있었던 무료 PC에서 돌아가는 계산 프로그램까지 설계할 계획이었다. 연맹은 이 "논문 장학금"에 기여하기 위해 돈을 풀 준비까지 되어 있었다.

  툴루즈로 떠나기 전 나는 수파에로 동기인 다니엘 테넨바움과 연락을 취한 적이 있었다. 군 기술자였으나 DGAC 국장으로 "민간에 투신한" 인물이었다. 툴루즈에서 돌아온 뒤 나는 그에게 "됐어, 이제 학살을 멈출 해결책이 있어. 남은 건 이 장학금을 위한 돈을 찾는 것뿐이야"라고 써서 연락을 시도했다.

  그러자 그는... 죽은 척했다. 급기야 나는 그에게 "다니엘, 네가 반응하기까지 젊은이들이 몇 명이나 더 죽어야 해?"라고 쓰기에 이르렀다. 설명인즉, 내 해결책이 너무 단순하고, 너무 싸고, 무엇보다 "체제 밖"이었다는 것이다. 체제란 무엇보다 친구들을 두둑한 월급에 배부르게 앉히는 것, 행정, 위계, 되도록 그처럼 폴리테크니크 출신으로 구성된 조직을 뜻했다. 나머지는, 라라뉴에서 DGAC 조사관이 내게 했던 말이 다시 떠올랐다. "이 사람들이 죽는 데 지겨워지면 그만두겠지." 내 옛 학교 동료는 산업과 항공 분야의 "정치인"이 되어 있었다.

  지금 이 스포츠가 어떻게 변했는지 나는 모른다. 사망 사고가 행글라이딩, 패러글라이딩, 모터 글라이더에서 계속되었다는 것은 안다. 오늘날 나아졌을까? 그러길 바란다...

아르페지오 코드

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