패러글라이딩은 위험한 스포츠인가요?

2007년 7월 12일 업데이트된 텍스트

정상 아래의 절벽은 빛의 방향과 거의 수직이다. 과열된 공기는 상승 기류를 만들어내며, 이는 따뜻한 공기 덮개를 경사면 쪽으로 끌어당기려는 경향을 가진다.

정오 무렵, 이 시스템은 불안정해진다.

일반적인 상승 기류(1m/s 정도) 위에, 더 강한 상승기류(2~4m/s)가 나타나는 "기포"가 겹쳐진다.

초경량 비행기(델타 또는 패러글라이딩)는 이 시스템을 활용해 수시간 동안 공중에 머물며, 정상 주변을 오르내리다가, 상승기류를 넘어서는 순간, 상승기류가 약하거나 약간 하강하는 공기 덩어리를 가능한 한 빨리 지나가면서 고도를 크게 잃지 않도록 할 수 있다.

공기의 상승 운동은 더 규칙적일 수도 있고, 덜 규칙적일 수도 있다. 때로는 공기가 조용히 위로 끌려가는 광범위한 영역이 있지만, 기상 조건의 우연성으로 인해 더 강한 끓는 현상이 생기거나, 수미터 거리 안에서 상승기류와 하강기류가 공존하는 "전단" 영역이 생길 수 있다.

이 경우 초경량 비행기는 매우 다른 공기 흐름이 존재하는 지역을 지나가게 된다:

강한 난류 지역. 전단.

비행기는 흔들리게 된다. 120km/h로 비행하는 상승기류는 이 지역의 국부적인 난류를 거의 느끼지 못하며, 바람처럼 빠르게 지나간다.

델타 비행기는 한쪽 날개가 올라가는 것을 보게 된다. 조종사는 다음과 같은 조치를 취할 수 있다:

• 신체 무게를 빠르게 그 방향으로 이동시켜 반작용을 일으킨다.

• 트래프레즈를 당겨 속도를 높여 위기 상황을 벗어난다. 이 비행기의 속도 범위는 비교적 넓다: (35~70km/h).

모든 비행기는 고유한 한계와 "비행 영역"을 가진다. 이 점에서 초경량 비행기는 여가용 보트, 특히 취약한 드라이버와 유사하다. 이들은 어떤 날씨에도 대응할 수 있도록 설계되지 않았다. 델타 비행기의 비행 영역은 패러글라이딩보다 더 넓으며, 그 이유를 살펴보자.

패러글라이딩의 속도는 훨씬 낮다. 조종사는 기울어지거나 속도를 높여 위기 상황을 벗어날 수 없으며, 델타 조종사가 할 수 있는 일이다. 더욱이 패러글라이딩의 날개는 어떤 강한 돌풍에도 견딜 수 있도록 설계되지 않았다. 날개는 변형되고 접히며, 일시적으로 항공역학적 특성을 잃게 된다. 조종사는 고도를 잃게 된다.

변형은 닫힘에 이르기까지 갈 수 있다. 이런 비극적인 장면을 목격한 사람들은 날개가 주름진 손수건처럼 보인다고 말한다.

1998년 8월 30일 오후 4시경, 세인 알프스 근처의 "생장 콜"이라는 장소에서 이런 사건을 직접 목격했다. 상황은 보통 이상으로 좋았다. 북풍이 약하게 불었고(10km/h), 열기류 시스템이 발동되었다(위의 다이어그램 참조). 하늘은 맑았고, 폭풍이 발생할 징후는 없었다.

갑자기 날개가 "Z"자 형태로 닫혔다:

사람은 약 20미터 정도 떨어져서 소리를 지르며 추락했다. 이후 날개가 다시 열렸고, 이 사고는 총 3초간 지속되었다.

이런 사고는 이 스포츠를 즐기는 사람들의 말에 따르면 흔한 일로, 평균적으로 고도 손실은 50미터 정도이다.

지형 근처에서 발생한 비행 사고. 조종사는 앉은 자세로 비행 중이다.

그의 몸은 앞에 있는 반바지 입은 여성의 머리 위로 떨어진다.

이 문서는 FFVL 매뉴얼에서 발췌한 것이다.

이런 전단 현상은 지면 근처나 지형 근처에서 흔히 발생한다. 이 경우 조종사는 날개를 다시 열기 전에 지면에 부딪히게 된다. 심각한 부상이나 사망에 이를 수 있다.

사고는 발목, 다리, 골반, 척추에 발생하며, 수직 추락과 관련이 있다.

델타 비행기 사고는 대부분 과속 착륙(혹은 뒷바람)으로 인해 발생한다. 이 경우 손, 팔, 어깨가 손상된다.

최근에는 초경량 비행기 전용으로 설계된 "통합형 헬멧"의 도입으로 턱이 잘 보호되고 있다. 또한 트래프레즈는 거의 모든 경우에 지름 30cm의 바퀴를 장착하여, 잘못된 착륙을 보완할 수 있다.

논쟁을 피하고자 하는 것이 아니라, 사실을 기록하고자 한다. 델타 비행기의 날개는 단단한 튜브 구조물과 연결되어 있다. 반면 패러글라이딩은 그렇지 않다. 이 두 날개를 비교하면, 하나는 배의 마르코니 날개처럼 고정된 보드에 고정된 것과, 다른 하나는 고정되지 않은 스피너커와 유사하다. 누구나 알고 있듯이, 스피너커는 바람이 약간 불어도 쉽게 말려든다. 보드에 고정된 날개보다 훨씬 불안정하다. 하지만 패러글라이딩이 닫히는 주된 메커니즘은 무엇인가?

이제는 더 이상 거친 케이지형 낙하산(자유 낙하 시에도 열 수 있어야 하므로, 너무 길게 늘어나는 것을 방지)의 시대가 아니다. 패러글라이딩은 매우 철저하게 연구된 프로파일을 가진 날개이며, 복잡한 줄로 형태를 유지한다. 전면은 유연한 그물처럼 되어 있어 공기가 자유롭게 들어와 케이지의 팽창을 보장한다. 공기 흐름의 정지점이 이 그물(공기 입구)에 머무르는 한, 날개는 형태를 유지한다.

다음은 정상적인 사용 시 공기 흐름의 흐름이다:

회색 부분: 약간의 과압 상태의 공기. 하지만 난류나 "전단"이 상대 바람 방향을 바꾸면 어떻게 될까?

이 날개 부분은 위에 표시된 대로 접히게 된다. 결과적으로 양력이 즉시 감소하고, 자율 회전을 시작하려는 경향이 생긴다.

따라서 패러글라이딩에게 위험한 상태는 낮은 공기 각도(과거의 "만타"와 마찬가지)이다. 그러나 고성능, 고속 비행기의 프로파일은 평평하고, 공기 각도에 대한 관용 범위가 좁다.

자유 비행을 원하는 조종사는 상승기류에서 상승기류로 이동해야 한다. 두 상승기류 사이에서는 가능한 한 빨리 이동해야 하며, 이 과정을 "전이"라고 한다. 일부 델타 비행기 모델은 "오버드라이브" 장치를 장착하고 있다. 조종사는 비행 중에 이 장치를 조작할 수 있으며, 풀리 시스템과 연결되어 날개를 늘리고 평평하게 만든다. 이로 인해 비행기의 추진력이 증가한다. 일부 날개는 최대 시속 100km에 가까운 속도를 낼 수 있다. 하지만 패러글라이딩은 이와 같은 속도는 불가능하다. 따라서 성능을 높이기 위해 제조업체는 안전성을 희생하고 있다.

패러글라이딩의 비행 중 닫힘 현상은 FFVL 매뉴얼 38페이지 이후의 1.28.2 장에서 자세히 설명되어 있다:

1.28.2. 닫힘

닫힘은 공기 각도가 낮아졌을 때 발생한다. 바람 날 때 지상에서 날개 앞부분을 당겨보면, 어떤 일이 일어나는지 감을 잡을 수 있다. 어느 정도로 보면, 강한 돌풍에 대비해 날개가 "불꽃이 튀는" 능력은 좋은 점이다. 이로 인해 단단한 구조의 파손이나 델타 비행기의 음성 공기 각도에서의 뒤집힘을 피할 수 있다. 그러나 몇 미터 떨어진 절벽 근처에서 날개의 절반만 닫히고, 비행 경로가 갑자기 위험하게 회전할 때는 이 점을 생각하지 못하게 된다. 일부 날개는 다른 날개보다 닫힘에 더 민감하다. 그러나 이는 그 날개가 더 위험하다는 의미는 아니다. 가장 중요한 것은 다음과 같다:

• 비대칭 닫힘 시 비행 경로: 건강한 날개는 비행 경로에서 몇 도 정도만 휘어진다. 그러나 많은 현대 고비율 날개는 자율 회전 상태에 들어가므로, 조종사는 냉정을 유지하고, 속도를 줄이고, 회전 방향과 반대쪽으로 몸무게를 옮겨야 한다. 초보자(예: ACFPUL 1등급)는 이와 같은 상황에 빠지지 않는다.

• 다시 열기 쉬움: 초보자(여전히 1등급)의 날개는 이론적으로 스스로 다시 열린다. 그러나 닫힌 쪽 반대쪽에서 브레이크를 약간(약 절반 정도) 당겨 도움을 주는 것이 좋다. 만약 다시 열리지 않으면, 반대쪽 조종봉을 짧게 한두 번 밀어주는 것이 좋다. 다시 한 번, 조종봉을 강하게 당기는 것은 위험하며, 비행기의 방향을 바꾸는 것은 효과적이다. 닫힘은 재난이 아니며, 다시 열기 역시 생사의 문제는 아니다. 잘못된 조작으로 상황을 악화시키기보다는, 무엇을 해야 할지 생각할 시간을 가져야 한다.

닫힘을 막는 가장 좋은 방법은 예방이다. 브레이크를 항상 30% 정도 꾹 누르고 있으면 위험을 크게 줄일 수 있다. 닫힘을 유도하는 조건은 다음과 같다:

• 비행 중 앞줄을 당겨 추진력을 약간 높이려는 경우(실제로 속도는 증가하지만, 주로 아래쪽으로 향함).

• 이륙 시 횡풍(비대칭 닫힘).

• 열기류에서 벗어날 때의 기울기 변화.

• 동적 이탈 후 회복(대칭 닫힘).

• 고속에서 좁은 회전(외측 비대칭 닫힘).

• 불안정한 바람에서 브레이크를 풀고 비행(대칭 또는 비대칭 닫힘).

특히 착륙 직전, 고도를 높이기 위해 최대 속도로 비행해야 할 때 이 상황이 발생한다. 가장 안전한 방법은 브레이크를 유지하는 것이며, 약간 더 거칠게 착륙하더라도 놀라지 않도록 하는 것이다.

인용 종료.

패러글라이딩의 두 번째 특성은 이륙 후 급격한 이탈 반응이다. 항공기 날개는 공기 각도가 너무 커지면 이탈한다. 이는 두 가지 상황에서 발생할 수 있다. 조종사가 너무 큰 각도로 비행할 때, 또는 강한 상승기류가 이탈을 유도할 때이다. 이때 양력이 사라지며, 날개가 "인사"한다. 항공기나 델타 비행기에서는 이동이 비교적 부드럽다(항공기의 경우 빠르게 핸들을 놓고, 델타 비행기의 경우 바를 당긴다). 앞서 말했듯이, 초기 델타 비행기인 "만타"는 이탈하지 않고, 정상 비행에서 부드러운 낙하형 비행으로 전환했다. 나는 1950년대 후반에 C 25-S라는 상승기류에서 처음 비행을 시작했다. 이 상승기류는 오늘날의 기준으로는 성능이 낮지만, 오랫동안 개조되었으며, 낙하형 비행으로 전환할 수 있었다. "그랜드 바드루일"의 마지막 장면에서 푸네와 친구들이 이 C 25-S에서 이륙한다.

케이지형 낙하산이나 패러글라이딩은 이탈에 매우 민감하게 반응한다. 많은 날개에서는 강한 이탈로 인해 날개가 조종사의 머리 위로 올라가거나 그 이상까지 올라간다. 정상 비행 상태로 회복하려면 진동 운동이 필요하며, 기체가 지면에 매우 가까울 경우 이는 위험할 수 있다.

이탈 후 패러글라이딩의 비행

다시 한 번 FFVL 공식 매뉴얼(37페이지)을 인용하자:

강하게 조작하면 날개가 공중에서 멈춘 것처럼 느껴지고, 조종사는 앞으로 흔들리며, 내장이 흉골 쪽으로 올라오는 느낌을 받는다. 이후 날개는 갑자기 앞으로 기울며 속도를 회복한다. 초보자는 이 가속에 불안을 느껴 브레이크를 당기고 싶어할 수 있다. 하지만 처음에는 절대 그렇게 해서는 안 된다. 브레이크를 당기면 날개는 채찍처럼 위로 올라가 멈추고, 다시 강한 인사 자세로 전환되며, 이전보다 훨씬 강한 이탈을 유도할 수 있다. 그러나 이탈 후 저항을 줄이기 위해 브레이크를 약간 사용하는 것은 필요하다. 이와 같은 "두 번째 이탈", 즉 동적 이탈은 절대 피해야 한다. 이는 날개를 완전히 조종할 수 없게 만들기 때문이다. 브레이크를 강하게 당기기보다는 짧고 명확한 조작을 해야 한다.

다른 가능성은 블로킹 또는 안정된 낙하형 이탈, 즉 낙하형 이탈이다. 일반적으로 날개가 낙하형 영역에 들어가면, 조종봉을 놓기만 하면 자동으로 정상 비행 각도로 돌아온다. 그러나 일부 잘못 설계되거나 조정되지 않은 모델에서는 이 현상이 발생하지 않는다. 조종사는 조종봉을 천천히 밀어내며, "잠금"되는 느낌을 받는다. 날개는 살짝 진동하며, 거의 수직의 경로로 낙하한다. 브레이크는 느슨해진다. 브레이크를 놓아도 아무 변화가 없다. 상황은 지면에 도달하거나, 균형을 깨뜨릴 수 있는 난류에 부딪힐 때까지 안정된 상태로 유지된다. 5m/s 이상의 낙하 속도로 통제되지 않은 착륙은 즐거운 일이 아니다. 따라서 낙하형에서 벗어나는 조작법을 익혀야 한다. 즉, 두 브레이크를 강하게 밀어 강한 이탈을 유도하거나, 한쪽으로 회전하거나, 두 앞줄을 당겨(이 장치를 사용할 때는 셀레트에서 일어나야 함) 날개를 조종하는 것이다. 첫 번째 두 가지 방법에서는 날개가 갑자기 인사한다. 이는 앞서 설명한 강한 이탈 상황과 동일하다. 브레이크를 당기지 말고, 회복 중에 상황을 악화시키지 않아야 한다. 세 번째 방법은 항상 효과적인 것은 아니다.

이 블로킹 현상은 패러글라이딩의 특징이지만, 정상 비행 영역에서는 이뤄지지 않아야 한다. 그러나 일부 상황에서는 이에 민감한 날개가 존재하므로, 이 조작법을 알고 있어야 한다. 예를 들어, 느린 회전 후 탈출이나, 특정 재료의 특성 변화(습기나 노화 등)에 따라 발생할 수 있다.

인용 종료.

따라서 패러글라이딩의 평온한 비행은 속임수일 수 있다. 조종의 용이함, 이륙과 착륙의 쉬움이 착각을 유발할 수 있다. 이 기체는 생각보다 더 조심스럽게 조종해야 하며, 항상 주의를 기울여야 한다. 판단력은 항상 깨어 있어야 하며, 아침에 햇빛이 비추기 전에 완전히 정적인 공기 상태에서 비행하지 않는 한 말이다. 이 시점에서 태양이 상승기류를 만들기 시작한다.

델타 비행기와 패러글라이딩 중 어느 것을 선택할지는 각자의 선택이다. 패러글라이딩의 장점은 접을 수 있고, 자동차 트렁크에 넣을 수 있다는 점이다. 패러글라이딩을 들고 있으면 하이킹이 가능하지만, 델타 비행기는 불가능하다. 패러글라이딩은 단순한 길에도 착륙할 수 있다. 지면에서의 공간도 적다. 델타 비행기는 더 많은 공간이 필요하다. 그러나 델타 비행기의 비행 영역은 패러글라이딩보다 더 넓으며, 강한 난류에 더 잘 대응하며, 이 점에서 더 안전한 기체라고 할 수 있다.

그러나 역시, 어떤 활동을 할지에 따라 달라진다. 스위스의 디에르 Favre가 시작한 "극한 델타 비행", 즉 "캠프 비행"이 있다:

스위스의 디에르 Favre (사망)

Favre는 모든 면에서 놀라운 사람이다. 그는 특히 뛰어난 조종사였으며, 산악 비행은 델타 비행기의 경우 일반적인 조건에서의 비행과 매우 다르다. Favre는 여러 일간의 고도 유지, 지상 지원 없이, 자기가 캠핑 장비와 침구를 모두 지니고 비행하는 도전을 시도했다. 날개는 돌로 조심스럽