수냉식 엔진 시스템 펜톤 환경

물 엔진 펜톤 시스템 환경

2년 후

2006년 10월 28일

20만 명이 넘는 사람들이 이 페이지를, 적어도 뒤따르는 자료를 읽었다는 것을 압니다. 2004년에 작성된 이 글은 손대지 않았습니다. 그 안에는 크리스토프 타르디의 사진이 있고, 그 아래에는 장루이 미예의 트랙터가 있습니다. 크리스토프는 다비드 디외유와 손잡았는데, 그는 전기역학적 촉매작용으로 연소 효율을 높이는 이 시스템을 최적화하여 SPAD를 만들었습니다. 제가 생각했던 것이 확인됩니다. 연소 혼합물이 흡입될 때 생기는 진공이 "버블러", 즉 배기가스의 통과로 데워진 물통으로 공기를 빨아들입니다. 그러면 두 개의 원통형 벽 사이를 순환하는 뜨거운 안개가 생깁니다. 뇌운 속에서처럼 이 안개는 전기를 띱니다. 그리고 나서 디젤의 연료와 혼합됩니다. 미세 방울이 만드는 전기장이 연료의 긴 분자를 부수어 연소 효율을 높이고 미연소물의 방출로 인한 오염을 줄입니다.

그 발상은 느리게 진전되고 있습니다. 자동차 산업은 용감하게 고철을 뒤지는 내연기관의 로빈 후드들을 좋아하지 않습니다. 일은 규칙에 따라 이루어져야 합니다. 발명가들은 특허를 내고, 그런 다음 제조사에 맡기는데, 제조사는 "필요한 만큼 오래" 특허를 쥐고만 있습니다. 그다음에는 모든 단계에서 이윤 사슬 전체를 구축해야 합니다. 그렇지 않으면 어디로 가겠습니까? 디젤이 깨끗한 가스를 배출한다면 누가 촉매 변환기를 사겠습니까?

연료 비용, 절감, 오염?

소비자들은 짖어대고 자동차 행렬은 지나갑니다.

이 "물 엔진"에 관한 이 자료를 읽거나 다시 읽기 전에, 그리고 그들의 사이트가 열리기를 기다리는 동안, 크리스토프와 다비드의 안내 책자를 한번 보십시오:

http://easy.spad.free.fr

"물 엔진"

2004년 11월 23일

폴 펜톤, GEET의 발명가, 2005년 8월 21일 감옥에 갇히다

2005년 12월 9일자 이 사건의 후속

"생태 역학" 사이트

내 친구이자 엔지니어인 크리스토프 타르디가 "펜톤 반응기"와 관련하여 그의 친구들 몇 명이 이룬 성과를 보러 오라고 몇 달째 부탁하고 있었습니다.

엔지니어이자 (무엇보다도) "펜톤 맨"인 크리스토프 타르디, 연식이 오래된 R5를 개조하고 있다.

그래서 나는 이 호감 가는 손재주꾼들과 첫 접촉을 가졌다. 조립이 단순한 만큼 사기일 수는 없다. 나는 두 대의 차량을 살펴볼 수 있었는데, 둘 다 경유로 움직인다: 트랙터 한 대와 메르세데스 차량 한 대다.

메랭돌의 장루이 미예가 펜톤 시스템으로 개조한 트랙터, 계기판 왼쪽에 잘 보인다. 2004년 11월 25일 전화 후: 소비량이 시간당 4리터에서 2리터로 감소 (경유 2리터당 물 0.75리터)

이 새로운 대의 "활동가들"의 열의를 감안하더라도, 그러한 장치를 장착한 차량의 소비량이 매우 큰 비율로 줄어드는 것은 분명해 보인다. 나는 그 디젤 차량으로 배기구 앞에 간단한 종이 타월을 대고 오염 테스트를 할 수 있었다. 매우 뚜렷한 차이가 관찰된다. 디젤 차량의 배기구 앞에 그런 타월을 대면 검은 얼룩이 매우 빠르게 나타난다. 펜톤 시스템이 연결되면 이 효과가 상당히 완화된다. 나는 실험실에서 이루어진 오염 분석을 보았는데, 절반 이상의 감소를 보여준다. 마지막으로, 나는 메르세데스의 "반응기"가 작동하는 동안 배기구에서 10센티미터 떨어진 곳에 아예 코를 대고 두세 번 숨을 들이마셨다. 그것은... 놀랍게도, 비정상적으로 들이마실 만했다.

요컨대, 천착해 볼 만한 펜톤 문제가 있다. 효율의 극적인 증가와 오염 감소를 고려하면 사안은 중요하다. 지금까지 주로 열성적인 손재주꾼들이 다루어 왔음에도 불구하고 그렇다.

나는 메모를 했고 실수하지 않기를 바란다. 그렇지 않으면 독자들이 늘 그렇듯 즉시 알려줄 것이다.

내연기관이란 무엇인가? 연소실에 연료-연소제 혼합물을 흡입하는 시스템이다. 연료: 에어로졸이나 가스 형태의 갖가지 탄화수소. 연소제: 하느님이 주신 공기. 가솔린 엔진의 경우 "점화 플러그"의 두 전극 사이에서 전기 아크가 발생하게 하여 점화를 얻는다. 디젤의 경우 연소는 상당한 압축(압축비: 20)에 뒤이어 자연발생한다. 두 경우 모두 발열 화학 변화는 폭굉이 아니라 연소에 의해 이루어진다.

연소와 폭굉의 차이:

• 연소에서는 가솔린 엔진의 점화 플러그나 디젤의 여러 점화 지점에서 시작되는 연소 전면이 있다. 나는 버클리에서 연소 부서장을 지낸(현재 은퇴한) 오랜 친구 안토니오 오펜하임과 연락을 취해야 할 것이다.

• 폭굉(예를 들어 점화 플러그로 개시되는)에서는 열 방출이 너무 급격하여 충격파가 형성된다. 이 파동 하류의 열 증가는 새로운 분자의 연소를 일으키기에 충분하다. 이렇게 "폭굉파"가 가스 속에서 "자기 추진"된다. 가솔린 엔진에는 "안티노크제"를 첨가한다(&&& 부디, 납은 어떻게 안티노크 역할을 하는가?). 한 독자가 폭굉이 엔진에서 바람직하지 않다고 알려준다. 그에 따르면 두 가지 이유: 기계적 손상과 온도 상승.

자동차 엔진을 "폭발 기관"이라고 부르는 것은 겉보기에 부적절하다. "내연기관"이라는 용어가 더 적합할 것이다. 폭발은 폭굉에 의해 진행되기 때문이다. 충격파가 있다. 그렇지 않으면 발화다.

이 자료를 보완하려면 엔지니어와 학생들이 정확한 수치를 제공하는 것이 좋을 것이다. 예를 들어 가솔린 엔진에 관해서는 아무것도 없다. 나는 아무것도 모른다. 갓 뛰어들어 물리학자이자 유체역학자로서의 내 자신의 소양으로 그저 생각해 보려는 것이다. 실린더 안에서 일어나는 일은 화학 반응 속도의 문제다. 특히 배기구로 빠져나가는 미연소물의 비율에 관한 정확한 수치를 갖고 싶다. 여러 이유로 실린더 안에서 모든 것이 타지는 않는다. 우선 모든 것이 탈 시간이 없다. 오래전부터 최적화가 이루어져 왔음에 틀림없다. 연소 속도는 매체의 밀도와 온도가 높을수록, 따라서 피스톤 상승 말기의 압력이 높을수록 더 빠르다. 기계적, 열적 제약과 관련된 한계가 있음에 틀림없다.

C.마르츠라는 사람이 한 사이트(http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm)에 수치와 계산을 내놓았다. 디젤 시스템에 관한 것이다.

• 그는 디젤 인젝터가 0.7바의 압력과 150°C의 온도로 혼합물을 실린더에 보낸다고 밝힌다.

• 피스톤의 상승이 이 혼합물을 압축하여 온도를 15바의 압력 아래 400°로 끌어올린다(압축비는 20).

• 연소 후 온도는 1000°C로, 압력은 80바로 올라갈 것이다. - 피스톤의 하강은 밸브 시스템으로 가스가 배출될 때까지 이 (배출) 온도를 400°C로, 압력을 1.5바로 되돌린다.

이 단계에서 연소 효율(미연소물의 비율)을 정확히 알고 싶다. 내가 한 번도 제기해 본 적 없는 질문이다. 그러나 내연기관의 이 작동에 내재한 오염은 다음에서 비롯된다:

• 연소되지 않은 탄화수소 분자의 대기 중 확산 - 연소 과정에서 생성되는 화합물의 확산. &&& 가솔린 엔진과 디젤에 관한 오염물질 데이터와 수치를 갖고 싶다.

"촉매 변환기"는 미연소물에 작용하는 시스템이다. 내 친구 엘리오 플레시아에 따르면 그것은 CxHy 화합물을 CO2로 전환시킨다.

덧붙여, 그리고 그 이유는 뒤에서 보겠지만, 툴루즈 국립 항공고등학교(내 출신 학교)의 학생이나 교사들이 여러 연소 시스템, 즉 피스톤 엔진, 터보제트, 램제트의 연소 효율을 알려주면 좋겠다. 내가 학교에 다닐 때 "팬" 터보제트는 없었다. 지금은 여객기에서 표준이다. 그것들은 추진 효율을 높인다.

터보제트는 초음속으로 뜨거운 가스를 분출한다. 그것이 만들어내는 추력은 기계 전체에 작용하는 압력 힘의 합력일 뿐이다. 노즐은 가능한 최상의 효율로 열을 속도로 바꾸도록 설계된다. 이상적으로는 완전히 "팽창된" 차가운 가스를 주변 공기로 분출하는 것이다. 밀도 Q와 분출 속도 V로 가스를 분출하는 로켓은 단순히 Q V인 추력을 준다. 따라서 가능한 한 큰 분출 속도를 얻는 것이 유리하다. 그런데 여기서 역설에 부딪힌다.

에너지는 출발점에서 분자의 열 운동 속도, 즉 개별 운동 에너지에서 온다. 노즐은 이 속도들을 축 방향으로 정렬한다(란튀를뤼 1 CD의 "흡입분사" 읽기). 그러나 그것은 신중하게 팽창된 가스를 주변 공기로 분출함으로써 에너지 자원을 모두 소진했다는 뜻이 아니다. 공기는 속도 V로 분출되고 비행기는 속도 v로 난다. 속도 차이(V - v)가 있다. 이것은 비행기 하류에서 난류의 형태로, 결국에는 (작은 새들을 데우기 위한) 열로 전환될 손실 에너지를 나타낸다.

이 에너지를 회수하려고 했다. 처음에는 터보프롭 시스템으로 전환하여 터보제트의 축을 감속 기어를 통해 단순한 프로펠러에 연결함으로써. 프로펠러는 제트 터빈보다 느리게 돈다. 터보프롭을 장착한 비행기가 "필라투스 포터"로, 낙하산병들에게 잘 알려져 있다. 그러나 두 가지 문제가 남았다. 기어 감속기는 에너지를 잡아먹었고, 게다가 날개 끝 손실(프로펠러 작동에 내재한)이 주변 와류의 형태로 있었다. 해결책은 결국 현대 항공기의 "팬"으로 떠올랐는데, 이는 압축기 초기 단계의 날개 직경을 늘리는 것이다. 연소실 상류에 놓인 이 시스템은 두 가지 기능을 한다.

• 연소실에서 연소가 충분히 빠르게 이루어지도록 필요한 압축을 개시한다.

• 주변 공기를 가속한다. 날개는 그러면 다중 프로펠러 역할을 하며, 덕트가 난류와 주변 와류에 의한 손실을 줄여 더 나은 효율로 작동한다.

독자에게 이 점에 관한 몇 가지 생각을 주는 것이 좋다. 왜냐하면 우리는 언젠가 덕트가 없는 또는 덕트가 있는 풍력 발전기 문제를 다룰 때 이 주제로 돌아올 것이기 때문이다. 전자는 소음과 초저주파라는 쓸데없는 피해를 주고 매우 부피가 크다. 그러나 이것은 키플링이 말했듯이 또 다른 이야기다.

현대의 팬 여객기로 돌아가자. 하류의 결과는 여러 가지다. 기체에서 두 개의 흐름이 나온다.

• 터보제트에서 나오는 빠른 제트

• 팬에서 나오는 환상 제트.

둘은 섞인다. 결과적으로 유체는 제트 출구의 속도 V보다 낮은 속도 V'로 하류로 분출된다. 질량 유량은 더 크다. 제트가 유량 Q를 속도 V로 분출한다고 하자. 팬은 Q'를 V < V인 속도로 생산한다.

멀리 뒤에서 모든 것이 섞여 유량 Q" = Q' + Q가 되고, 속도 V"는 V와 V' 사이의 중간값이 된다. 추진 효율이 좋아진다. 그다음에는 매우 흥미로운 부수 효과가 있다. 제트 하류에서 터보제트 노즐에서 나온 매우 난류적인 뜨거운 가스는 차가운 공기 덮개로 둘러싸인다. 음파의 전파 속도는 두 매체에서 다르다. 그 결과 "음향 굴절" 효과가 생긴다. 음파는 이 차가운 공기 덮개에서 마치 빛의 광선이 굴절률이 다른 두 공기층 사이의 경계면에서 신기루 효과를 일으키는 것과 똑같이 반사된다. 따라서 이 엔진들은 훨씬 덜 시끄럽다. 소음은 제트 축 방향으로 지향성이 있고, 음향 에너지는 차가운 공기 덮개에 흡수되어 약화된다.

엔진 제작자들은 여러 효율을 높이기 위해 최선을 다했지만, 여객기는 특정 고도와 특정 형상(순항 고도)에서만 최적으로 작동한다는 것은 분명하다. 다양한 고도에서 운용해야 하는 군용기는 가스를 축 방향으로 잘 분출할 수 있도록 가변 형상 노즐을 갖추고 있다. 그렇지 않으면 너무 낮은 고도에서는 제트가 조여지며 충격파 시스템이 생긴다. 너무 높은 고도에서는 제트가 퍼지며 비행 축에 수직인 속도 성분이 나타나는데, 이는 추진에 기여하지 않는다.

현대 항공기, 사용 연료 유형, 연소 효율, 발생하는 오염 형태와 그 영향에 관한 데이터와 수치를 &&& 갖고 싶다(여객기에 "촉매 변환기"를 장착할 수 있을지 잘 모르겠다).

촉매작용 문제로 돌아가자. 그것은 놀라운 효율을 지닐 수 있다. 나는 엑스에서 수년간 단순한 가스통으로 난방을 했다. 가스는 판 형태의 촉매 위에서 연소되었다. 이산화탄소 CO2와 수증기 H20을 내는 연소 효율은 거의 완전했음에 틀림없다. 왜냐하면 거의 환기 없이도 불편함 없이, 냄새에 시달리지 않고 잠을 잘 수 있었기 때문이다. 착오가 없다면 촉매 연소는 화학 반응이 더 낮은 온도에서 이루어지게도 한다(&&& 부디 수치를).

자동차의 촉매 변환기에서 이 주제를 다시 만난다. 수명은 길거나 짧다(&&& 부디 작동 중인 촉매 변환기의 온도. 촉매 피독 유형? 이 촉매 변환기의 효율? 잔류 오염?).

물을 사용하여 탄화수소의 촉매 연소 방식을 사용하는가?

답은 그렇다. 그리고 많은 경우에, 예를 들어 화력발전소에서 "중유"를 태워야 할 때, 복잡한 분자 집합을 지닌 탄화수소를 태울 때 그렇다. 1950년대 군용 항공기의 후연소가 등장했을 때도 마찬가지였다. 그것은 연소실 하류(출구 온도: 2000°), (1500° 이상을 견디지 못해 냉각되어야 하는 날개를 지닌) 터빈 하류의 노즐에, 잔류 과잉 산소를 활용하여 케로신을 분사하는 것이다. 그러면 제트의 추력이 17~30% 증가할 수 있다. 747의 엔진에도 이륙 시 상당히 짧은 시간 동안 물과 메탄올 혼합물을 분사한다. 그때 "물 분사 후연소 시스템"에 관해 이야기하던 것이 기억난다. &&& 덧붙여 이 항공기 엔진들의 연소 효율을 알고 싶다. 미연소물의 비율은 얼마인가?

내가 열두 살 때, 당시 파리 그랑 팔레에서 열린 항공 박람회를 방문했을 때, 나는 미국인 발표자에게 비교적 최근에 도입된 후연소 시스템에서 물이 무슨 소용인지 물었다. 그는 그것이 탄화수소 분자를 부수고 연소를 개선할 수 있게 한다고 답했다.

내가 아는 한, 방출되는 에너지는 케로신의 연소에서만 오고, 전기를 띨 수도 있는 이... 물에서 오는 것은 아니다. 물은 촉매 역할을 한다. (&& 덧붙여 엔진 제작자들에게 다른 질문들: 이 유형의 후연소에서 물은 실제로 어떻게 작용하는가? 매체가 대전되는가? 물은 단지 그 분자의 쌍극자 성질 때문에 역할을 하는가?). 한 독자가 예를 들어 747의 연소실 입구에서 이륙 시 물을 분사하는 경우, 그 기화가 이 "전력" 작동 시 혼합물을 냉각시키는 효과가 있다고 알려준다. 나와 함께 쉬파에로를 나온 친구 장클로드 미토는 B-52에도 물 분사를 포함한 시스템이 있었다고 알려주지만, 개인적으로는 기억나지 않는다.

(드디어) 펜톤 엔진의 도식적 설명으로 넘어간다.

최초 특허(1998년!)에 접근하려면

pdf 파일에 접근하려면 특허 번호 US5794601을 다시 클릭해야 합니다

펜톤 조립, 도식

가솔린 엔진과 관련된 구성을 취했다. 그러나 디젤 시스템도 원리상 다르지 않다. 메모를 했다. 예를 들어 치수에 오류가 있다면, 메랭돌에서 자신들의 성과를 보여준 사람들이 바로잡을 것이다. 폴 펜톤의 최초 특허 도면에서는 버블러의 물에 연료를 첨가할 권리를 유보하고 있다는 점을 유의해야 한다.

• B에는 "버블러"가 있다. 공기는 하강 단계에서 엔진 실린더에 의해 흡입된다. 이 진공이 건조한 공기, 즉 기화기에서 미세한 가솔린 방울과 혼합되는 공기와 버블러를 통과하는 공기를 동시에 끌어들이고 흡입한다. 이 모든 것은 분명히 신중하게 단열되고 교묘하게 "컴팩트하게" 되어 있다. 거품이 통과하는 물은 뜨겁다. 이 거품의 공기는 수증기로 채워진다. "버블러"에 의한 이 수증기 농축은 에어로졸(물방울) 분무에서 비롯되는 것보다 더 효과적인 것 같다. 실제로 에어로졸 분무에서는 공기의 수증기 농축이 방울의 크기를, 따라서 증발이 일어나는 접촉 면적을 줄이지만, 버블러에서는 그것이 일정하게 유지되기 때문이다.

• 이 혼합물(분석하고 정의해야 할)은 그러면 두 개의 흐름이 역방향으로 이루어지는 구간인 "펜톤 반응기"를 통과한다. 우리 그림에서 수증기로 농축된 공기(방울과 함께?)는 왼쪽에서 오른쪽으로 흐르고, 실린더에서 나온 배기가스는 슬리브 안에서 왼쪽에서 오른쪽으로 흐른다. 열 수지 측면에서 이것은 좋을 수밖에 없다. 그러나 이 펜톤 반응기에는 중앙 관 안에 위치하고 버팀대에 의해 유지되는, 두 개의 원뿔형 끝으로 보완된 원통 형태의 (고정된) 부품이 있어, 이 수증기 농축 공기가, 내 기억이 정확하다면, 1.5mm 떨어진 두 원통 사이의 공간을 순환하도록 강제한다.

• I에서 "반응기에서 처리된" 이 혼합물은 기화기에서 나온 공기와 가솔린의 안개와 섞인다.

결과는 다음과 같다:

• 소비가 줄어든다.

• 오염도 마찬가지다. 한 독자가 펜톤 시스템을 장착한 디젤 트랙터의 작동을 목격한 자신의 증언을 전하며, "결과는 극적이었다"고 말한다. 단순히 정상 작동 시 상당한 연기를 내뿜던 배기구의 가스가 투명해진 것을 확인함으로써.

C. 마르츠는 자신의 사이트(http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm)에서 가설을 전개하고 계산을 한다. 그는 이 "펜톤 반응기"에서 물 분자가 해리되며 수소의 연소가 에너지를 제공할 것이라는 생각에서 출발한다. 과정에서 액체 상태의 물에서 출발하여 먼저 그것을 기화시키기 위한 에너지(기화 잠열)를, 그다음 해리가 있다면 해리를 위해 에너지를 제공해야 한다는 점을 명시해야 한다.

출발 에너지는 어디서 오는가? 마르츠는 배기가스가 가져오는 칼로리를 이용해 회수한 에너지라고 가정한다. 그러나 수지가 맞지 않는다. 그의 계산에 따르면... 그러한 효율 증가, 그러한 가솔린(또는 디젤) 소비 감소를 설명하기에는 에너지가 너무 많다. 펜톤 반응기의 팬들은 그러면 "공기나 물에 존재할 수 있는 신비한 에너지"에 관한 수많은 추측을 한다. 심지어 냉융합이나 "양자 진공 에너지"까지 가는 이야기도 들린다.

덜 낭만적이지만 더 단순한 설명을 찾아보자. 엔진(가솔린이든 디젤이든)의 연소 효율이 100%가 아니라는 것은 알려져 있다(&&& 부디 수치를). 가솔린 엔진의 전체 효율은 약 30% 정도라고 한다. 디젤과 트럭 엔진은 조금 더 높다. 이 효율을 높일 수 있는 모든 것은 환영받을 것이다. 여기서 터보제트의 후연소에 물을 분사하던 옛 발상과 유사한 생각을 다시 만나는 것 같다. 내 생각에 우리는 물의 크래킹이 아니라... 탄화수소의 크래킹을 하는 것이다. 가솔린이나 디젤 엔진의 배기구에서 미연소물의 비율은 모르지만, 상당할 것이다. 따라서 내연기관의 실린더 출구에는 이용 가능한 에너지가 남아 있다. 이 연소의 불완전성이 오염의 원인이다. 그것은 또한 실린더 외부의 "후연소"를 수행하는 발열 반응의 자리인 "촉매 변환기"로 그것과 싸우는 이유를 설명한다. 이는 손실 에너지를 나타낸다. 덧붙여 그러한 시스템의 효율을 알고 싶다.

펜톤 시스템에서는 복잡한 탄화수소 분자를 부수는 이 물 분자의 작용 외에 훨씬 더 흥미로운 무언가가 개입할 수 있다: 이상 유체(수증기로 농축되고 미세 방울로 가득한 물)의 가능한 대전.

이것은 자연이... 뇌운 속에서 강한 전기장을 만드는 방식을 고려하게 한다. 적란운인 뇌운에서는 상승 기류의 속도가 높아, 메테오 프랑스 사이트에 따르면 최대 80m/s다. 그러면 이중 순환, 심지어 삼중 순환이 있다.

• 얼음 결정이 내려온다.

• 습기로 가득한 공기가 올라간다.

• 물방울이 내려온다(그것을... 비라고 부른다).

메테오 프랑스 사이트

http://www.meteo.fr/meteonet/decouvr/dossier/orages/ora.htm

에 따르면 대전은 얼음 입자와 물방울 사이의 충돌에서 비롯될 것이다. 같은 사이트에서 발췌한 그 결과는 다음과 같을 것이다:

뇌운의 대전

그러나 http://metamiga.free.fr/Meteo_applique/Electrisation/electrisation.htm 같은 다른 사이트에서는 뇌운에 전하가 나타나는 메커니즘이 더 복잡하며, 삼극 분포(...)와 크기가 다른 얼음 결정 사이의 전하 이동이 있다고 읽는다. 이 불협화음은 실제로 이 대전의 정확한 과정이 완전히 알려져 있지 않음을 보여준다.

이 반대 순환들은 매우 강한 전기장을 발생시키는 전하 분리를 초래한다. 구름에서는 장이 미터당 10만 볼트에서 메가볼트 사이에 있을 때 절연 파괴가 일어난다고 읽는다. 따라서 뇌운은 동적 축전기로 변한다. 전하 분리는 상승 운동에 의해 유지된다. 이 "축전기를 방전"하는 유일한 방법은 그것을 접지, 즉 "땅에" 연결하는 것이다. 그러기 위해서는 도전성 선이 필요하고, 그것은 전기 아크의 형태로 구성된다. 번개다. 절연 파괴, 파괴, 줄 효과로 가열된 매우 강하게 이온화된 얇은 통로의 생성이 있다. 이 가열은 너무 강렬하여 상기 통로의 갑작스러운 팽창이 천둥이라 불리는 충격파를 낳는다. 구름 외부의 가시적인 번개가 있지만, 축전기-구름 전체는 전기적 중성을 부분적으로, 같은 구름이 여러 번 작동할 수 있으므로 부분적으로만 회복하려 애쓰는 미니 아크로 관통된다. 덧붙이자면, 우리가 읽은 바에 따르면, 상부가 8000미터까지 올라가 성층권에 도달하는 뇌운의 작동 방식은 매우 복잡하고 불완전하게 알려진 것으로 보인다. 상관없다: 습한 공기의 상승 운동이 축전기를 재충전한다, 등등. 그것은 상승 운동이 약해지면 작동을 멈추는 다중 타격 축전기다.

이 "펜톤 반응기"가 기화기 하류로 보내지는 이 공기와 물방울의 안개를 대전시키는 도식으로 작동하는 것은 아닌지 궁금하다. 그렇다면 생성된 전기장은 촉매 역할을 하여 연소에 매우 효과적인 영향을 미칠 것이다. 그것은 오염의 매우 현저한 감소를 설명할 것이다. 당연하다: 연료를 더 태우는 것이다.

내 생각에(그러나 틀릴 수 있다) "펜톤 엔진"의 놀라운 효율은 극도로 교묘한 전기역학적 촉매작용을 구현한다는 사실에서 올 것이다. 더 적절하게는 이렇게 부를 수 있을 것이다:

전기역학적 촉매 시스템

진공 에너지나 물에 숨은 에너지보다 덜 낭만적이지만, 더 합리적으로 보인다. 이 모든 것이 매우 단순하고 저렴하며 어느 기술 학교에서나 할 수 있는 연구의 대상이 될 수 있다는 것은 분명하다. 그러나 나는 "사람들"이 반응하는 것을 보리라는 희망을 점점 잃는다. 내 페이지를 읽는 많은 독자들은 그것을 수동적으로라기보다 소비한다. 아무도 이집트와 페루 선박의 원격 조종 모형을 만들지 않았다(내가 직접 해야 할 것이다). "마음의 언어" 프로젝트는 8000명이 읽었지만, 언어학자들의 현명한 조언 외에는 일하는 사람이 거의 없다. 그 주제는 이미 완벽하게 구체적이고 실현 가능한 프로젝트(공항에서 진행 중인 메시지를 애니메이션 시퀀스, "움직이는 gif" 형태로 변환)를 낳았는데도 그렇다. 나는 그것들을 빨리 만들기 위해 정보 기술자들의 작업 성과만 기다리고 있다.

일반적으로, 대학인을 식별하는 확실한 방법을 알려주겠다:

그는 사이드 브레이크를 걸고 달린다

따라서 펜톤 시스템이 손재주꾼, 단순한 정비공, 온갖 아마추어의 손에서 태어난 것을 놀랄 일은 아니다. 과학자들의 관심을 끌기에는 너무 단순하다. 농부들도 상당한 절감 가능성에 무감각하지 않았다. 기사 머리에 그림이 있는 매시-퍼거슨은 시간당 4리터 대신 경유 2리터를 소비할 것이라고 그 소유자가 말한다!

촉매로서, 경우에 따라서는 대전과 함께 수증기 안개를 사용한다는 이 발상은 흥미롭고, 잔디깎기, 트랙터, 노후 차량의 소생을 훨씬 넘어서는 산업적 응용을 가질 수 있다고 생각한다. 소비와 오염 감소의 명백함에도 불구하고 "펜톤 반응기"(이름은 잘 선택되지 않았다)에 대한 일정한 불신을 불러일으킨 것은 "물 엔진"이라는 신화다. 아직도 사람들이 이렇게 말하는 것을 듣는다:

- 탱크가 비어 있는 동안에도 계속 작동했다. 그러니 순수한 물로 작동한 것이다.

빈 탱크에는 증기가 남아 있다. 그것은 공기와 가장 휘발성이 높은 탄화수소, 즉 가장 단순한 분자로 구성된 혼합물이다. 가장 친밀해질 시간이 충분했던 혼합물이다. 따라서 이 혼합물은 선험적으로 더 나은 연소 효율을 제공해야 할 것 같다. &&& 여기서도 모든 조언을 환영한다. 탱크에 들어 있는 가솔린이나 경유의 증기를 사용하는 엔진이 얼마나 오래 작동할 수 있는지 알고 싶다.

내가 옳게 보았다면, "물 엔진" 신화를 다소 파괴했을 것이다. 그러나 흥미로운 발상은 남을 것이고, 가능한 한 빨리 천착하기를 바란다. 크리스토프 타르디는 연식이 오래된 R5를 사서 개조할 계획이다. 따라서 그를 통해 이 주제에 관해 더 알게 될 것이다.

내 친구 자크(부슈뒤론주 베넬)는 측정이 깨끗한 "벤치 시험"을 하려면 발전기를 개조하는 것이 가장 좋을 것이라고 말한다. 그는 가솔린으로 작동하는 발전기를 하나 갖고 있는데, 이 시험에 기꺼이 제공할 용의가 있다. 충분히 강력하여 전기 라디에이터에 연결할 수 있을 것이다. 그러면 펜톤 시스템이 있든 없든 여러 구성에 따라, 여러 작동 상태에서 공급 전력 대비 소비 비율을 정확히 측정하여 얻은 출력을 측정할 수 있을 것이다.

위에서 시스템이 기화기 출구에서 엔진에 연결된다는 것을 보았다. 자크는 수증기로 농축된 이 공기 공급을 차단하면 혼합물의 농후도가 바뀐다고 지적한다. 디젤 기관에 시스템이 어떻게 연결되는지는 보지 못했다. 자크는 디젤 엔진의 도식을 상기시킨다.

연료(중유)는 흔히 200바(일부 고급 장치에서는 500바까지라고 한다)에 이르는 압력을 내는 펌프로 공급된다. 연료 분사는 교정된 스프링으로 눌린 니들 밸브로 닫힌 노즐을 통해 이루어진다. 압축이 충분하면 니들이 들리며 밸브를 통해 흡입된 신선하고 난류적인 공기와 빠르게 섞이는 미세한 중유 방울을 내보낸다. 압축 말기에 이 혼합물은 자연 발화한다. 디젤 시스템에서 (도시되지 않은) 펜톤 장치는 원칙적으로 공기 흡입구에 놓인다.

디젤 엔진 (도식)

대전이 있다면 이것이 질소 산화물을 만들어 새로운 오염을 일으키지 않을지 궁금할 수 있다. 덧붙여, 일산화질소 NO는 공기 중에서 이온화 전위가 가장 낮은 분자로, 자유 전자를 가장 쉽게 주거나 반대로 NO+ 이온을 주지만, 오염물질은 물과 섞여 질산 NO3H("산성비")를 만드는 NO2다.

이 모든 것은 고려하고, 측정하고, 수치화해야 할 것이며, 그리 복잡하지 않을 것이다. 일부 손재주꾼들은 전압을 측정하여 값과 전류를 얻었다. 그러나 착오가 없다면 그것은 "반응기" 축에 수직인 방향의 "횡방향" 전압이었다. 알고 싶은 것은 축 방향 장이다. 그러나 주의: 이상 유체나 플라스마(플라스마가 있다면)에서 전위차를 측정하는 것은 걸림돌이 없지 않다. "차폐 효과"(구형 차폐)에 주의하라. 간단한 전기 전도도 측정을 하고, 동축 관의 재료를 바꾸어 연구를 확장할 수도 있다.

연소 가스의 순환은 물 안개의 순환과 반대 방향으로 이루어져야 한다고 명시되어 있다. 이것은 단순한 열 전달이 아니라 매체의 대전을 지지할 것이다. 열 전달이라면 가스 흐름 방향과 무관할 것이기 때문이다. 그러나 자크가 즉시 지적하듯이, 이 구간의 관과 요소들이 금속, 즉 "등전위"를 구성하는데 어떻게 이 시스템의 분극을 유지할 수 있는가?

어떤 이들은... 자석을 넣는다. 뭐, 왜 안 되겠는가?

언젠가 이 극도로 단순한 장치를 강력한 화력발전소 뒤에 연결할까? 그것을 보기 위해 충분히 오래 살고 싶다. 이 물건에 대한 관심이 왜 다소 늦어지는가?

독자로부터 온 정보:

폴 펜톤
이 발명가는 자신의 다중 연료 프로세서 Geet(Global Environmental Energy Technology)에 대해 국제 특허 번호 US005794601A1을 출원했다. 그는 상업적이고 탐욕스러운 산업계의 도움 없이 혼자 일했다. 신뢰를 얻기 위해 그는 20마력 미만의 모든 엔진, 이 경우 잔디깎기 엔진을 개조할 수 있는 도면을 무료로 배포하는 훌륭한 발상을 했다. 이런 식으로, 당신은 모든 철물점 배관 코너에서 찾을 수 있는 재료로 65유로 미만의 비용으로 키트를 만들어, 전달되는 정보를 확인할 수 있을 것이다. 장클로드 노댕의 사이트를 통해 특허를 설명하는 사이트에 접근하고 원본 도면을 볼 수 있다: http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm - 특허? 좋다. 그러나 유효한 산업적 응용이 있었다면 우리 경제에 가시적인 흔적을 남기지 않았을까?

• 너무 단순하다.

• 된다면 오래전부터 알려졌을 것이다.

• 종합기술학교 출신이 발명하지 않았다.

• 이 연구는 인정된 대학 기관 밖에서 태어났다(이집트학 참조).

• 대형 자동차 제조사들은 관여하지 않는다.

• 소비를 줄이면 석유 제품 세금은 안녕이다.

• 지금까지 어떻게 작동할 수 있는지 이해하지 못했다("내가 이해하지 못하는 것은 작동할 수 없다").

질문 하나, 신이 구름을 발명했을 때 처음부터 번개를 생각했을까?

나로서는 이런 종류의 장치를 차량과 트랙터에 장착하는 호감 가는 손재주꾼들, 때때로 이상주의자인 이들을 내 지식으로 계속 도울 것이다. 오늘날 유토피아주의자는 드물다. 어쨌든 현 세계에서 과학에 약간의 지식이 있을 때, 다가올 재앙을 예측하려 애쓰기 위해 가장 좋은 일은 재생 가능 에너지에 약간의 뉴런을 투입하는 것이라고 생각한다. 바로 그것이 앞으로 내가 하려는 일이다.

몇 시간 후.

내 글에 대한 반응이 벌써 많다. 나는 "나 자신의 악마 변호인"이 되려 한다. "물 엔진" 대의 활동가로 변신하려는 의도가 아니라, 거기에 개발할 만한 흥미로운 발상이 있는지 보려는 것이다.

예를 들어 질문 하나: 이 촉매 연소는 모든 회전 상태에서 작동하는가? 메랭돌에서 (우리는 짧게 머물렀다) 물과 경유의 소비 비율이 얼마인지 이 사람들에게 물어볼 생각을 하지 못했다.

또 다른 것: 어떤 사람이 방금 전화로 이렇게 말했다:

- 나는 70년대에 "물 엔진"이 작동하는 것을 보았다. 그것은 실제로 2CV 엔진에서 작동했지만 공회전에서만이었다. 엔진을 "끌어올리려" 하면 더는 작동하지 않았다.

따라서 이 에너지 및 소비 절감에 관해 더 알고 싶다. 이 단계에서 말하자면, 사용이 특정 회전 상태로 제한되더라도 가속과 재가속에 직면하지 않는 트랙터에는 적합할 수 있다. 보트 엔진과 회전 범위가 좁은 수많은 유형의 엔진(발전기)도 마찬가지다. 공회전에서 오염이 흥미롭게 줄어들 수 있다면 자동차 산업과 교통 체증 속 도심에서의 차량 사용에 관심이 있을 것이다. 이 모든 것은 명확히 해야 하고 그렇게 될 것이다.

우리는 약 30년 전 실제로 화제를 불러일으킨 "물로 작동하는 엔진"이라는, 내 생각에 틀린 발상에서 벗어나고 있다고 믿는다. 실험자들의 발상은 가능한 한 많은 물을 넣는 것이었고 일부 모델은 가솔린 25%, 물 75%로 작동했다. 일부는 순수한 물 100%를 목표로 했다...

방금 전 자동차 잡지 편집장이 "습도가 더 높은 지역을 지날 때 내 차 엔진이 아주 조금 더 잘 작동하는 것을 목격한 적이 있다고 말해야겠다"고 했다. 기억을 더듬어 보면 옳든 그르든 나도 그런 인상을 받은 적이 있다. 기화기로 흡입된 안개가 촉매 역할을 했을까?

펜톤 시스템에서 더 나은 점은 이 안개가 아마도 전기적으로 대전되었을 것이라는 발상이다.

2004년 11월 23일: 잔디깎기로 수행한 시험을 보고하는 노댕의 사이트를 보라:

http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

J.L.노댕의 잔디깎기, 개조됨. ---

04/11/27: 레미 르벤이 전한 매우 유용한 정보

카르카손 지역에 있으며, 기술 고등학교에서 교사들과 함께 BTS, CPI, MAI 학생들을 가르치는 교사. 내 친구 자크처럼 가솔린 발전기를 갖고 있는데, 45KW, 300킬로그램 나가는 것을 갖고 있으며 메랭돌(아비뇽과 페르튀이 사이)의 장루이 미예의 생태 모임에 빌려줄 용의가 있다. 페이지 처음의 "매시-퍼거슨 트랙터의 사나이"다.

레미 르벤이 pdf로 된 연소 강의를 보내온다. 그는 이렇게 쓴다:

엔진에 관한 열역학 소강의를 첨부하는데, 여기서 효율이 50%를 넘을 수 없음을 알 수 있다. 분자를 이온으로 부수기 위해 엔진의 열을 회수하면 효율은 논리적으로 올라가야 한다. 중요한 것은 특히 변동 회전 상태에서 양을 통제하는 데 이르는 것이다. 가솔린 유형 연료(대략 C8H18)로 작동하는 연료 전지와 비교해 보면, 수소(H2)를 얻으려면 가열하고 물을 더해야 함을 알 수 있다. 그러면 효율은 최대 70%로 올라간다. GEET 원리는 더 저렴한 기술로, 무엇보다 어떤 차량에도 적용 가능하게 같은 것을 해내는 데 이를 것이다. 내 생각에 그것이 소비 감소에 대한 유일한 설명이다.

그의 이메일: remy.labene_at_free.fr

장루이 미예 일당은 해마다 그렇듯 6월 5일과 6일 메랭돌에서 일종의 "생태 축제"를 연다. 우리는 거기에 가서 한두 번 강연할 것이다. 메랭돌에는 400명을 수용할 수 있는 홀이 있다. 미예는 작년에 6000명이 그들의 행사에 다녀갔다고 말한다. 나는 그들이 매우 좋은 정신을 지녔다고 생각한다. 오늘날 어슬렁거리는 뉴런이 몇 개 있을 때 그것을 어떻게 써야 할지 더는 잘 모른다. 생태, 에너지 절감, 신에너지는 매우 흥미로운, 나아가 우선적인 사고와 탐구의 장을 이룬다고 생각한다. 따라서 우리는 이런 관심사를 지닌 사람들에게 점점 더 다가갈 것이다. 이 메랭돌 축제는 그 점을 표시하는 방식이다. 여러 친구 엔지니어와 연구자, 그리고 산업계 및 실험실과의 접촉을 Cnrs에서 맡는 내 오랜 친구 엘리오 플레시아도 참여할 것이다.

내 사이트를 자주 찾고, 20여 년 전 언론인 장이브 카스가가 만든 과학 프런티에르 축제에 한 번 이상 왔던 독자도 분명 적지 않다. 퓌 생뱅상 스키장에서 시작해 카바이용에서 이어진 이 축제는 이제 위기 상태를 겪고 있다. 전통적으로 2월 날이 없는 1월 마지막 주에 열렸다. 이 만남의 장소는 매우 다양한 배경의 사람들이 만나 생각을 교환하는 구실이었고, 대중이 그들을 만나 이야기할 수 있게도 했다. 나는 자크 베네니스트, 레미 쇼뱅, 진화 전문가 루이 다비드, 고(故) 미셸 부니아스, 레미 쇼뱅 등 몇몇만 언급하자면, 창설 때부터 이 축제의 "창립 아버지" 중 한 명이었다.

그러나 이 축제는 점차 표류하기 시작해, 결국 베네니스트 자신의 표현에 따르면 그르렁거리기에 이르렀다. 그런 행사에서 더는 기대할 것이 없다고 생각한다. 베네니스트와 나는 작년에 상호 합의로 더는 참여하지 않기로 했다. "과학 프런티에르" 잡지도 마찬가지다. 비타민이... 부족하다.

매우 불쾌한 일도 있었다. 예를 들어 카스가는 가르단 지하 핵실험 사건에 우리를 연결했다. 그가 우리를 그 단서에 올려놓았다. 우리는 최전선에 나가 위험을 감수하고 타격을 받았다(명예훼손 재판에서 중형). 용감하지만 무모하지는 않은 카스가는 두 차례 공판(두 번째는 항소) 어디에도 오지 않았다. 두 대면 법정 공방을 위해 언론계를 움직여 달라고 그에게 요청했을 때 그는 움직이지 않았고, 철저히 아무것도 하지 않았다.

게다가 그는 20년 동안이나 자신에게 그렇게 많은 것을 가져다준 베네니스트의 장례식에도 참석하지 않았다. 그는 "자신의 라디오 방송"이 있었다. 그러나 우리는 녹음 테이프를 방송하고 그날 게스트들에게 나중에 오라고 말할 수도 있었을 것이라고 생각했다. 반면 그는 자크 베네니스트를 추모하는 후속 방송을 할애하여, 클라마르 Inserm에서 베네니스트의 오랜 동료이자 이웃인 저명한 생물학자이자 연구자인 자크 테스타르를 인터뷰했다(베네니스트는 안뜰의 막사에 있었고, 테스타르는 건물 본관에 사무실이 있었다). 우연히도 테스타르도 우리 친구의 장례식에 오지 않았고, "자신의 친구의 필요와 도움 요청을 감지하지 못했다"고 인정하는 다소 형편없는 글을 읽게 했을 뿐이다. 베네니스트가 실험을 할 때마다 그는 테스타르에게 알렸다. 그가 단순히 그것을 목격했더라면 성공(또는 실패)을 글로 보고할 수 있었을 것이고, 그의 도덕적(그리고 언론적) 무게는 베네니스트가 여러 해 동안 받은 불명예스러운 공격에 맞서 강하게 작용했을 것이다. 그러나 그는 신중하게 경기장 가장자리에 머물며 친구가 발버둥 치는 것을, 그리고 결국... 자기 눈앞에서 익사하는 것을 지켜보았다.

따라서 내 독자들은 경고를 받았다: 그들이 어디서 열든 더는 과학 프런티에르 축제에서 나를 보지 못할 것이며, 우리 여러 명이 그 선택을 했다.

그렇긴 하지만 그 자리는 흥미로웠고 실제 필요, 즉 과학적 속박 밖에서 자유롭게 토론할 장소에 대한 필요에 부응했다. 어쩌면 6월의 메랭돌이 유사한 행사의 핵심이 될 수 있을까?

2004년 11월 28일: 사람들이 유채기름으로 차량을 공급할 가능성에 의문을 품는다. 한 독자가 전한 몇 가지 수치.

유채 1헥타르로 생산할 수 있는 것: 1.6톤의 유채박(비GMO, 동물성 가루 없는 건강한 동물 사료)으로 톤당 1프랑에 팔 수 있고, 800리터의 기름. 통상적 소비(약 8l/100)로, 현재 휴경지 전체에 해당하는 120만 헥타르로 100만 대의 차량에 공급할 수 있을 것이다. 400만 헥타르(독립 바이오 연료를 위한 테르 에네르지 계획의 가설)로는 326만 대의 차를 공급할 수 있고, 즉 내 이전 메일에 따라 소비를 기름으로 작동하는 하이브리드+펜톤 엔진당 1l/100으로 낮춘다면 약 2500만 대의 차량을 공급할 수 있다.

프랑스에는 6000만 대의 차량이 있으므로 충분하지 않지만, 400만 헥타르 x 프랑스에 해당하는 국가 수만큼이면 제3세계 생산자들, 예를 들어 담배나 다른 것을 재배하는 것보다 훨씬 행복하게 해줄 것이라고 널리 상상할 수 있다.

한편, 그리고 여기서 나는 다소 막막하지만, 기름을 함유한 2000종 이상의 식물 종이 있다. 높은 수확량, 너무 낮지 않은 어는점(<-10°C)을 지닌 종을, 반드시 식용이 아니어도 찾아야 할 것이다.

2004년 12월 7일: 한 독자의 지적:

대용량 석유화학에서는 중유, 가솔린, 경유의 크래킹로(800°C, 2~3바)에서 순수한 수증기를 촉매 요소로 사용하여 플라스틱 제조에 사용할 수 있는 더 가벼운 탄화수소(에틸렌과 프로필렌, 메탄...)를 얻는다. 이것은 의심할 여지 없이 "물" 엔진의 더 나은 성능을 부분적으로 설명한다.

니콜라 제라르

2005년 8월 9일

안녕하세요,

물 엔진 및/또는 "펜톤" 유형의 다른 공정에 관한 "기사"(귀하 사이트의 moteur_a_eau1.htm 페이지)를 읽은 후, EDF가 무엇보다도 아르틱스 발전소(LACQ 복합단지-가스 생산-에서 공급되었고 약 20년 전 해체됨)의 일부 가스 보일러에 물 분사를 사용했음을 알려드리고자 합니다. 이것은 보일러 효율을 높이고 소비와 오염을 줄이는 효과가 있었습니다. 물은 고압으로 직접 분사되었습니다.

윌리엄 코네스 ---

2005년 9월 1일: 폴 펜톤, 8월 21일부터 감옥에!

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

********http://geet-pantone.com/index.html

폴 펜톤, GEET 발명가, 8월 21일 감옥에 갇히다!!!!

폴 펜톤은 현재 SLC에 수감되어 있다. 그는 8월 22일 법원 출두 때까지 자신에 대한 체포 영장 발부를 피하려 했다. 그의 아내 몰리가 최근 그를 떠나 그를 체포하게 했다. 그에 따르면 그녀는 그의 재산을 회수하고 짐을 옮기며 그가 석방되기 전에 도시를 떠나려 애쓰고 있다. 이 모든 것을 어떻게 해석해야 하는가? 폴은 자신의 계획에 적대적인 세력이 그의 발상과 비밀을 알아내기 위해 몰리를 이용할까 두려워했다. 그의 가장 큰 걱정은 유타주 법무장관이 그를 범죄 혐의로 기소하여 그를 무너뜨리는 것이다.

그렇다면 폴은 특허에 대한 모든 권리를 잃고 GEET는 과거의 일이 될 것이다.

혁신적인 발상을 묻으면서 그 저자들의 작업을 착복하는 편리한 방법 중 하나다.

2005년 12월 9일

: 알아본 바에 따르면, 폴 펜톤은 법원 소환에 응하지 않아 감옥에 갇혔고, 그 모든 것은

그 자신의 변호사

가 소환 날짜를 문서에서 위조하는 것이 지혜롭다고 판단한 데서 비롯되었다. 당시 그의 아내 롤리조차 그를 면회할 수 없었다. 펜톤은 반격하고 있다.

법정 공방에서 펜톤은 자신의 변호사가 곤경에 빠뜨린 첫 번째도 마지막 번째 고객도 아닐 것이다.

폴 펜톤, GEET 발명가, 8월 21일 감옥에 갇히다!!!!

폴 펜톤은 현재 SLC에 수감되어 있다. 그는 8월 22일 법원 출두 때까지 자신에 대한 체포 영장 발부를 피하려 했다. 그의 아내 몰리가 최근 그를 떠나 그를 체포하게 했다. 그에 따르면 그녀는 그의 재산을 회수하고 짐을 옮기며 그가 석방되기 전에 도시를 떠나려 애쓰고 있다. 이 모든 것을 어떻게 해석해야 하는가? 폴은 자신의 계획에 적대적인 세력이 그의 발상과 비밀을 알아내기 위해 몰리를 이용할까 두려워했다. 그의 가장 큰 걱정은 유타주 법무장관이 그를 범죄 혐의로 기소하여 그를 무너뜨리는 것이다.

그렇다면 폴은 특허에 대한 모든 권리를 잃고 GEET는 과거의 일이 될 것이다.

혁신적인 발상을 묻으면서 그 저자들의 작업을 착복하는 편리한 방법 중 하나다.

2005년 12월 9일

: 알아본 바에 따르면, 폴 펜톤은 법원 소환에 응하지 않아 감옥에 갇혔고, 그 모든 것은

그 자신의 변호사

가 소환 날짜를 문서에서 위조하는 것이 지혜롭다고 판단한 데서 비롯되었다. 당시 그의 아내 롤리조차 그를 면회할 수 없었다. 펜톤은 반격하고 있다.

법정 공방에서 펜톤은 자신의 변호사가 곤경에 빠뜨린 첫 번째도 마지막 번째 고객도 아닐 것이다.

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2005년 11월 19일

. 한 독자의 메시지:

안녕하세요 ... 연소를 개선하기 위한 증기 분사에 관한 귀하의 이론에 작은 지적을 하고자 합니다. 저는 베르 화학 공장에서 일하며 탄화수소 분자를 크래킹하기 위해 증기를 분사한다는 사실을 확인합니다. 예를 들어 오베트의 증기 크래커에서는 107바의 증기와 고온을 사용합니다.

이 증기를 생산하기 위해 보일러에는 20바의 증기 분무를 통해 연료(중유와 증류 잔류물)가 공급됩니다. 귀하의 이론은 매력적으로 보이며 연구할 가치가 있습니다 .. 자료를 찾아 결과와 제 개인적 결론을 전달하려 노력하겠습니다 ....

귀하의 작업에 감사드립니다.

로랑 랑프랑시

라쿠론

마르티그

2005년 11월 19일

. 한 독자의 메시지:

안녕하세요 ... 연소를 개선하기 위한 증기 분사에 관한 귀하의 이론에 작은 지적을 하고자 합니다. 저는 베르 화학 공장에서 일하며 탄화수소 분자를 크래킹하기 위해 증기를 분사한다는 사실을 확인합니다. 예를 들어 오베트의 증기 크래커에서는 107바의 증기와 고온을 사용합니다.

이 증기를 생산하기 위해 보일러에는 20바의 증기 분무를 통해 연료(중유와 증류 잔류물)가 공급됩니다. 귀하의 이론은 매력적으로 보이며 연구할 가치가 있습니다 .. 자료를 찾아 결과와 제 개인적 결론을 전달하려 노력하겠습니다 ....

귀하의 작업에 감사드립니다.

로랑 랑프랑시

라쿠론

마르티그

영어를 읽고 더 알고 싶은 사람들을 위해:

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

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