상파울루의 크래시 레이트
상파울루의 실패한 크래시
2007년 7월 24일 - 2007년 7월 4일 업데이트
2007년 7월 24일, 시청자들은 승객 186명을 태운 민간 항공기가 통제를 잃은 결과를 보여주는 영상과 수많은 사진을 볼 수 있었다. 이 항공기는 활주로를 이탈하여 활주로의 비상 정지 구역 왼쪽에 있는 건물에 충돌했다.
이 모든 것은 분명히 매우 슬프며 우리는 희생자들의 유가족과 마음으로 함께한다. 우리는 많은 것을 읽었다. 예를 들어, 도시 한복판에 자리한 이 활주로는 매우 짧았고(1900미터), 빗물 배수를 가능하게 하는 홈 파기 시스템이 없었다. 우리는 이전 날들에 다른 항공기들이 제동 문제를 겪었다는 것을 읽었다. 우리는 이 에어버스 항공기의 오른쪽 역추진 장치가 며칠째 작동하지 않는다는 것을 읽었다. 이 역추진 장치는 비 오는 날씨에 매우 효과적인 제동을 가능하게 한다. http://siteaero.free.fr/reverser.htm 참조. 그리고 항공기가 수막 현상만 일으킬 수 있는 이러한 조건에서는 그것이 유일하게 사용 가능한 제동 장치이기까지 하다. 물론, 오른쪽 역추진 장치가 고장 났고 조종사가 왼쪽 것을 조작하는 실수를 범하면, 그것은 즉시 항공기를 선회하게 할 것이며, 보이는 바에 따르면 바로 그것이 일어난 일이다. 이에 관해 항공 규정은 정밀함이 부족하다. 하나의 역추진 장치가 고장 났을 때 (쌍발기의 경우) 다른 것을 사용하지 말라고 조종사들에게 명시되어야 한다. 조종사는 그것을 생각했어야 했다.
역추진 장치
이것은 플랩을 조작하여 가스 흐름을 앞쪽으로 재전환하는 장치이다
다음은 "그릴식 역추진 장치"의 일반적인 작동 원리이다. 나에게 제공된 정보에 따르면, 이 에어버스 320들은 IAE V/2500 유형의 그릴식 2차 흐름 역추진 장치를 장착하고 있다고 한다.
카울이 뒤쪽으로 이동하여 가스를 앞쪽으로 편향시키는 그릴을 드러낸다.
악담하는 사람들은 역추진 시스템이 결함이 있는 항공기는 즉시 비행 금지되고 정비에 들어가야 한다고 말할 것이다. 실제로, 두 개의 역추진 장치 중 하나가 작동하지 않는 항공기를 사용하는 것은 한쪽 브레이크만 작동하는 자동차를 운전하는 것과 같다. 그러나 이런 사람들은 그러한 조치가 초래할 수익 손실을 측정하지 못한다. 따라서, 이 노선을 운영하는 브라질 항공사에 따르면, 프랑스 항공사 에어버스는 정비 매뉴얼에서 항공기가 하나의 역추진 장치만으로 10일 동안 계속 비행할 수 있다고 규정했다고 한다. 이는 항공기를 사용하는 항공사가 승무원을 휴가 보내고, 항공기 교체를 예정하고, 정비 격납고를 예약하는 등의 시간을 남겨준다. 물론 그러한 항공기가 비 오는 날씨에 다소 짧은 활주로에 착륙해야 할 위험이 남아 있다. 그러나 우리는 제로 리스크란 존재하지 않는다는 것을 상기시킬 것이다. 비행기를 타는 것은 집에 얌전히 있는 것보다 항상 더 위험하다. 이 186명의 사망자, 그리고 주변에 있다가 사망한 사람들은 항공 기계가 계속 돌아가기 위해 치르는 대가이다. 그것은 진보의 몸값이라고 불린다. 또한 희생자 보상은 여전히 그 뒤를 이어받기 위해 존재한다.
항공 전문가인 나는 크래시 사진들과 관련하여, 2001년 알카에다 테러리스트들에 의해 납치된 후 있었던 보잉기의 펜타곤 충돌과 비교하며 몇 가지 언급을 할 수밖에 없다. 즉시 많은 차이점이 확인된다. 예를 들어, 브라질 항공기의 충돌과 관련하여, 목격자들이 주변에서 강한 냄새를 맡았던 등유가 충돌 즉시 발화했다고 한다. 브라질에 착륙한 항공기는 비행 말기였고 이륙이 아니었기 때문에 탱크가 거의 비어 있었다는 점을 유의하자. 반대로 2001년 납치된 보잉기는 대륙 횡단 비행을 위해 구성되었기 때문에 탱크가 가득 차 있었다. 그럼에도 불구하고 펜타곤 충돌은 부인할 수 없는 흥미로운 생태학적 측면을 보여준다. 예를 들어, 건물 뒤에 위치한 잔디는 손상되지 않았다.
납치된 항공기의 펜타곤 충돌 후 손상되지 않은 잔디.
반대로 상파울루 사고는 실패한 크래시의 모델로 간주될 수 있으며 우리는 상황이 이런 식으로 돌아간 이유가 무엇인지 의문을 가질 수 있다.
크래시 시 등유는 몇 초 만에 발화했다.
앞에 잔디가 있었다면 그것은 되돌릴 수 없이 사라졌을 것이다. 전경에는 항공기의 수직 꼬리 날개가 있다
첫 번째 언급: 상파울루에서 항공기가 충돌한 건물 앞에 잔디가 있었다면 그것은 완전히 망가졌을 것이다. 다행히도 없었다.
시간이 지나면서 사람들은 오염 문제에 점점 더 민감해진다. 그런데 상파울루 사고의 여파를 보자. 등유의 너무 낮은 온도는 큰 검은 연기와 함께 매우 오염적인 연소를 초래한다.
상파울루: 타는 데 시간이 걸리는 등유의 불완전 연소와 관련된 강한 오염
반대로 펜타곤 충돌은 오염 측면에서 모범적이다. 검은 연기가 없는 것을 주목하라. 등유의 연소는 완전하고 빠르며, 급격하다고 말할 수 있다. 목격자들에 따르면 그것은 거의 폭발이다.
펜타곤, 2001년 9월 11일. 환경을 존중하는 그 자체로 깨끗한 크래시
브라질 항공기 조종사의 입장이 되어 보자. 그는 활주로를 이탈했고 건물들을 향해 돌진하고 있다. 그는 자신의 목숨과 승객들의 목숨이 되돌릴 수 없이 사라졌음을 안다. 이러한 조건에서 그는 이제 주변에 사는 사람들만 생각해야 한다. 그리고 이 경우 크래시 시 취해야 할 행동에 관해 매뉴얼에 기재되어야 할 지침은, 조종사들이 항공기를 최대한 똑바로 유지하여 주변에 최소한의 피해와 주민들의 인명 손실을 일으키며 건물에 침투할 수 있도록 해야 한다고 규정해야 할 것이다. 펜타곤 충돌은 항공기가 똑바로 향할 때 동체가 건물에 완전히 침투하고 날개가 접히며 엔진과 연료 비축량을 함께 끌고 갈 수 있음을 보여주었다.
펜타곤에서는 모든 것이 상대적임을 알기에 우리는 거의 "피해 제로"의 크래시에 직면해 있다.
사각형 안에는 항공기가 날개, 엔진, 꼬리 날개를 접은 후 들어간 구멍이 있다. 만약 이후 건물 내 물질로 인한 불행한 화재가 발생하여 붕괴를 초래하지 않았다면, 이 크래시 통제 덕분에 피해는 결국 미미했을 것이다.
따라서 그것은 늦게서야 불이 붙는다. 등유가 사방으로 비산하지 않으며, 앞에 잔디가 있으면 그것은 영향을 받지 않는다. 이것이 하찮게 보일 수 있다는 것을 알지만, 비극이 불가피할 때는 잔디라도 구할 수 있는 것은 구하는 편이 낫다. 그것은 항상 이득이다. 펜타곤 충돌 시 항공기가 연료를 가득 채웠음에도 불구하고 화재 규모가 작다는 점을 주목할 것이다.
항공기는 축을 따라 잘 침투하여 매우 적은 잔해만 남긴다.
펜타곤 충돌은 매우 깨끗하다. 몇 미터 떨어진 잔디는 손상되지 않았다. 매우 적은 잔해.
생태학적 측면에서 모범적인 크래시. 환경에 대한 매우 적은 피해.
그리고 무엇보다도, 연료가 늦게 발화하기 때문에 도달한 온도가 승객들의 시신을 휘발시켜, 희생자들의 유가족에게 제공되는 비참한 광경, 즉 불에 타고 끔찍하게 훼손된 시신을 피할 수 있다. 이후에는 2001년처럼 DNA 분석만으로도 희생자들을 식별하기에 충분할 것이다.
상파울루 크래시. 시신 수습
펜타곤 충돌 시 높은 온도가 시신을 휘발시켜 구조대원들의 이 힘든 작업을 피할 수 있었고, 그들은 희생자 식별을 위해 벽에서 숟가락으로 DNA만 수거했다.
거의 동시에 휘발된 항공기 잔해도 더 적어 잔해 처리도 용이하다. 반대로 상파울루에서는 너무 낮은 온도가 많고 부피가 큰 잔해를 남겼다.
  
상파울루에서 너무 낮은 화재 온도는 많고 큰 잔해를 남겼다
브라질 에어버스의 건물 충돌 여파가 환경에 그토록 해로웠고, 즉시 현장에 도착한 목격자 더글라스 박사가 "항공기 주변에서 약 20구의 시신을 볼 수 있었다"면, 그것은 항공기가 완전히 미끄러지며 "게걸음으로" 정면을 강타했고, 조종사가 자신의 크래시를 통제할 수 없었기 때문이다.
상파울루에서 항공기의 통제되지 않은 궤적 끝, 항공기가 비스듬히 정면을 강타한다.
충돌이 불가피함을 보고, 조종사는 왼쪽 역추진 장치를 접고 브레이크로 최종 궤적을 통제하려 애쓰며 항공기가 축을 따라 건물에 침투하는 것을 더 잘 협상했어야 했다. 펜타곤 충돌 사진은 그것을 보여주었다: 훨씬 더 높은 속도로 향하더라도 비슷한 크기의 항공기(역시 쌍발기, 동등한 수의 승객)가 3미터 x 3미터 구멍을 통해 침투할 수 있었고, 자동으로 접히는 날개, 꼬리 날개, 랜딩기어를 함께 끌고 갔다. 펜타곤 충돌의 완벽함은 위층 창문조차 깨지지 않았다는 사실에서 볼 수 있다. 지난 7월 24일, 이 잘 협상되지 못한 크래시 때문에 사고는 사망하거나 중상을 입은 수십 명의 "부수적 희생자"를 만들었으며, 이는 최종 단계에서 더 잘 통제된 크래시로 피할 수 있었을 것이다.
되돌릴 수 없는 일이 발생하고 죽은 이들을 애도하는 것 외에 남은 것이 없을 때는, 결산으로서 긍정적인 측면을 끌어내려고 노력하는 편이 낫다. 그것은 모든 비행 매뉴얼의 "크래시 컨트롤" 장에 빨간 글자로 기재되어야 할 이 문장으로 요약된다:
건물과의 충돌이 불가피하다면, 축을 잘 유지하라, 그러면 최소한 당신의 목숨은 못 살려도 이웃들의 목숨은 살릴 것이며, 물적 피해도 덜 만들 것이다 ---
프랑스 언론 ---
은퇴한 언론인 장클로드 뵈치, 1988년 합스하임 에어버스 320 크래시 생존자, 승객 135명 중 3명 사망 100명 부상,
상파울루 크래시를 정밀하게 추적하는 사이트를 만들었다
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
이것은 이 에어버스 320 크래시에 할애된 페이지이다. 우리는 독자들이 이러한 재앙들을 둘러싼 분석과 미스터리와 함께 일련의 크래시 이야기를 참조하도록 권한다. 그것은 ... 인상적이다.
****http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
2008년 7월 28일 토요일
. 장클로드 뵈치의 메일, 그의 허가를 받아 재수록.
친애하는 선생님,
제가 모면한 크래시는 1988년 합스하임의 것이다. 너무 빨리 취항한 혁신 기술이 조종사와 승객 135명을 배신한 A320. 3명이 사망하고 100여 명이 부상했다. 몇 년 후, 컴퓨터를 다루는 법을 배웠을 때, 에어프랑스, 에어버스, 행정부의 이 크래시를 잊으려는 의지가 성공하지 못하도록 첫 사이트를 만들고, 그다음 다른 사이트들을 만들었다.
항공기 크래시 뉴스 시 통계에서 이 첫 에어버스 A320 사고의 존재를 "지우기" 위해 1990년부터 또는 10명 이상 사망자 기준으로 집계를 시작한다는 것을 눈치챘을지도 모른다. 또한 당신은 "형편없는" 언론의 태도도 언급한다. 30년 넘게 언론인이었고 오늘 막 은퇴한 나로서는 당신이 완전히 옳다. 그러나 어떤 사건들을 무시하거나 은폐할 수 있게 하는 것은 무엇보다도 남녀 개인들 이전에 미디어 구조의 시스템과 조직이다.
인간 측면에서는 물론, 실제 자발적 검열을 초래하는 특정 사건들을 처음으로 폭로함으로써 틀리거나 우스워질 것에 대한 두려움도 있다. 압도적 다수의 언론인은 항상 동료가 말하거나 쓸 것을 예의주시한다. 나는 동료들과....AFP 통신 속보의 일반적 방향으로 돌아가기 위해 자신의 기사 방향을 바꾸는 것을 주저하지 않는 많은 이들을 알았다. 이 주제는 언론인들이 대중에게 점점 신뢰를 잃고 언론의 권력이 이론상 여전히 민주주의의 기둥 중 하나인 시대에 논쟁할 가치가 있다.
경의를 표하며
장클로드 뵈치
2008년 7월 28일 토요일
. 장클로드 뵈치의 메일, 그의 허가를 받아 재수록.
친애하는 선생님,
제가 모면한 크래시는 1988년 합스하임의 것이다. 너무 빨리 취항한 혁신 기술이 조종사와 승객 135명을 배신한 A320. 3명이 사망하고 100여 명이 부상했다. 몇 년 후, 컴퓨터를 다루는 법을 배웠을 때, 에어프랑스, 에어버스, 행정부의 이 크래시를 잊으려는 의지가 성공하지 못하도록 첫 사이트를 만들고, 그다음 다른 사이트들을 만들었다.
항공기 크래시 뉴스 시 통계에서 이 첫 에어버스 A320 사고의 존재를 "지우기" 위해 1990년부터 또는 10명 이상 사망자 기준으로 집계를 시작한다는 것을 눈치챘을지도 모른다. 또한 당신은 "형편없는" 언론의 태도도 언급한다. 30년 넘게 언론인이었고 오늘 막 은퇴한 나로서는 당신이 완전히 옳다. 그러나 어떤 사건들을 무시하거나 은폐할 수 있게 하는 것은 무엇보다도 남녀 개인들 이전에 미디어 구조의 시스템과 조직이다.
인간 측면에서는 물론, 실제 자발적 검열을 초래하는 특정 사건들을 처음으로 폭로함으로써 틀리거나 우스워질 것에 대한 두려움도 있다. 압도적 다수의 언론인은 항상 동료가 말하거나 쓸 것을 예의주시한다. 나는 동료들과....AFP 통신 속보의 일반적 방향으로 돌아가기 위해 자신의 기사 방향을 바꾸는 것을 주저하지 않는 많은 이들을 알았다. 이 주제는 언론인들이 대중에게 점점 신뢰를 잃고 언론의 권력이 이론상 여전히 민주주의의 기둥 중 하나인 시대에 논쟁할 가치가 있다.
경의를 표하며
장클로드 뵈치
비행기를 탔을 때, 항공기가 착륙할 때 고양력 플랩을 펼치는 것을 눈치챘을 것이다. 이것은 양력, 날개 면적, 날개 단면의 "만곡"을 증가시키는 효과가 있다. 고양력 장치 없이는 여객기는 충분히 "짧게" 착륙할 수 없을 것이다. 항공기가 지면에 접촉하면 날개에서 플랩이 올라가는 것을 본다. 그것들은 "스포일러"라고 불린다(영어로 to spoil은 "손상시키다"를 뜻한다).
고양력 플랩과 스포일러.
그것들은 제동 플랩처럼 작용하지만, 주된 역할은 고양력 장치 근처의 흐름을 완전히 분리시켜 양력에 대한 기여를 갑자기 무효로 만드는 것이다. 이 플랩들은 이제 추가 항력만 제공한다. 이 양력 손실은 항공기를 지면에 밀착시키는 효과가 있어 바퀴 브레이크가 효력을 얻을 수 있게 한다. 그렇지 않으면 ... 전혀 효력이 없다! 어떤 언론인도 이러한 여러 점에 대해 알아볼 생각을 하지 않았고, 항공 전문 기자들도 마찬가지였지만 이는 다른 이유 때문이다. 큰 집안의 이익을 건드리는 것은 ... 매우 민감한 사출 좌석을 작동시키는 것과 같다.
크래시 보도에서 우리는 모든 것을 겪었다는 것을 읽을 것이다, 스포일러가 올라오지 않는 반응 부재까지도. 상파울루 크래시 시 스포일러는 작동했는가? 답이 아니오라면, 그렇게 짧은 활주로에서 항공기는 역추진 장치 외에는 사실상 브레이크가 더 이상 없었고, 오른쪽 것이 고장 났으니 이탈은 보장되어 있었다. 그러나 한 조종사가 나에게 지적했듯이, 두 역추진 장치가 모두 작동했더라도 스포일러가 나오지 않으면 수막 현상은 보장되었고 역추진 장치만으로는 항공기의 주행을 멈추기에 불충분했을 것이다. 그리고 활주로 끝에는, 링크된 사이트에서 보라, 지형이 도시를 향한 내리막으로 끝난다!
언론은 승무원의 마지막 말을 재현한 것으로 보이는 몇 줄을 게재했다. 대략 이런 식이다:
- 브레이크!
- 안 돼!
승무원이 스포일러가 올라왔는지 확인할 수 있었는가. 나는 그렇게 생각하지 않는다. 조종석 창문은 앞쪽에 있고 날개는 동체 중앙에 있다. 내가 아는 한 여객기는 백미러가 장착되어 있지 않고, 기장이 승무원에게 이렇게 말하는 것은 상상하기 어렵다:
- 실례지만, 객실 중앙 창문으로 가서 스포일러가 잘 올라왔는지 볼 수 있겠습니까. 조종석으로 돌아와서 알려주세요.
같은 유형 항공기 사진에서 스포일러가 올라온 것을 볼 수 있다.
승무원은 표시등, 멋진 컬러 스크린, 반응할 몇 초밖에 없다. 조종 실수? 도시로 이어지는 예쁜 경사로 끝나는 1900미터 활주로에서 누가 올바른 결정을 내리겠는가.
도시 한복판에 끼어 있는 상파울루 활주로. 크래시 후 항공기들은 오른쪽 활주로에 착륙했다(왼쪽의 1900미터에 비해 1400미터)
한 조종사가 나에게 말했다:
- 여객기로 50노트(90km/h)로 무언가에 부딪히면 끝이다.
최근 한 조종사 인터뷰에서 그는 말했다:
- 브레이크가 작동하지 않으면 활주로 이탈이다.
크고 작은 피해와 함께. 상파울루에서는 활주로 이탈이 그야말로 상상 불가능하다.
그리고 끝에는:
활주로 끝. 아래쪽에 항공기를 멈추기 위한 두 개의 견고한 콘크리트 기둥이 ... 있다!
이런 유형의 사고에 대해 어떻게 비행 안전을 높일 수 있을까? 언급된 문서에서 활주로 이탈, 제동 시스템 오작동이 드물지 않다는 것을 볼 것이다. 항공기 꼬리에 제동 낙하산을 다는가? 군용기에는 그렇게 한다.
이것은 라팔이 아니라 "유로파이터"(GD, 이탈리아, 스페인이 만든 경쟁기)가 제동 낙하산을 사용하는 것이다
2007년 7월 4일 안녕하세요, 쁘띠 씨. 상용기가 안전하게 정지하기 위해 이런 종류의 액세서리를 사용할 수 있음을 보여주기 위해 낙하산과 정지 장벽을 사용한 콩코드 테스트 사진 두 장을 보내드리는 저입니다. 현재 프랑스와 ...나바라의 모든 공군 기지는 전투기든 수송기든 제동 고장 항공기를 멈추기 위한 정지 와이어를 갖추고 있다. 짧은 활주로를 가진 민간 공항에 동등한 시스템을 갖추는 가설은 전혀 터무니없지 않지만, 비용이 얼마일까? 항공기에 장착된 제동 낙하산은 몇 킬로밖에 나가지 않는다. 공군 정비사들은 마지막 착륙 시 사용한 항공기에 교체하기 위해 낙하산이 든 컨테이너를 팔에 끼고 다닌다(항상 그런 것은 아니다).
마지막으로, 당신은 낙하산을 단 "미라주 2000"이라고 말했지만 그것은 프랑스 "라팔"과 경쟁하여 독일, 영국, 이탈리아, 스페인이 만든 다국적 전투기 "유로파이터"이다.
경의를 표하며 JCBoetsch 2007년 8월 5일: 독자 질 드 피농 씨로부터:
1981년 이스트르에서 군 복무 중 활주로에서 잡초를 뽑은 적이 있다. 그것은 유럽에서 가장 긴(기억이 맞다면 5km) 활주로이며 문제 발생 시 우주왕복선을 받을 수 있는 유일한 곳이지만, 그럼에도 평소에는 평평하게 접혀 있다가 필요 시 올라오는 정지 장벽이 설치되어 있다.
기억이 맞다면 그것은 광전 셀에 의해 작동되어 60km/h 이상으로 접근하면 세워진다.
질 피농
2007년 7월 4일 안녕하세요, 쁘띠 씨. 상용기가 안전하게 정지하기 위해 이런 종류의 액세서리를 사용할 수 있음을 보여주기 위해 낙하산과 정지 장벽을 사용한 콩코드 테스트 사진 두 장을 보내드리는 저입니다. 현재 프랑스와 ...나바라의 모든 공군 기지는 전투기든 수송기든 제동 고장 항공기를 멈추기 위한 정지 와이어를 갖추고 있다. 짧은 활주로를 가진 민간 공항에 동등한 시스템을 갖추는 가설은 전혀 터무니없지 않지만, 비용이 얼마일까? 항공기에 장착된 제동 낙하산은 몇 킬로밖에 나가지 않는다. 공군 정비사들은 마지막 착륙 시 사용한 항공기에 교체하기 위해 낙하산이 든 컨테이너를 팔에 끼고 다닌다(항상 그런 것은 아니다).
마지막으로, 당신은 낙하산을 단 "미라주 2000"이라고 말했지만 그것은 프랑스 "라팔"과 경쟁하여 독일, 영국, 이탈리아, 스페인이 만든 다국적 전투기 "유로파이터"이다.
경의를 표하며 JCBoetsch 2007년 8월 5일: 독자 질 드 피농 씨로부터:
1981년 이스트르에서 군 복무 중 활주로에서 잡초를 뽑은 적이 있다. 그것은 유럽에서 가장 긴(기억이 맞다면 5km) 활주로이며 문제 발생 시 우주왕복선을 받을 수 있는 유일한 곳이지만, 그럼에도 평소에는 평평하게 접혀 있다가 필요 시 올라오는 정지 장벽이 설치되어 있다.
기억이 맞다면 그것은 광전 셀에 의해 작동되어 60km/h 이상으로 접근하면 세워진다.
질 피농
더 나은 해결책은 공항의 비상 정지 구역에 항공모함 갑판의 것과 모든 면에서 유사한, 올릴 수 있는 그물을 설치하는 것이다. 착륙이 매우 까다로운 곳이 있다면 바로 항공모함의 짧은 착륙 활주로이다. 항공기는 착함 갈고리로 제동 케이블 중 하나를 걸어야 한다. 이 기동을 놓치면 즉시 재가속이다. 그러나 항공기가 다시 이륙하기에는 너무 느려졌지만 활주로 끝에서 정지할 가능성이 있을 만큼 속도가 너무 높은 중간 상황이 있을 수 있다. 관제탑에서 명령하는 안전 장벽을 올리는 것이 해결책이다. 그렇지 않으면 조종사 사출과 항공기 손실이다.
항공모함 포슈의 비상 정지 장벽
이것은 미 항공모함 갑판 50cm 위를 통과하는 F-14 톰캣이다
30일간의 비행 정지가 뒤따른다.
여기 톰캣이 비상 정지 구역을 사용하는 모습. 오른쪽 랜딩기어 다리가 내려오지 않았다.
150톤의 여객기가 170노트(예를 들어 콩코드 스타일)로 돌진해도 승객들에게 큰 두려움 외에 큰 피해 없이 275미터에서 정지할 수 있다. 항공모함에서는 "비상 정지 구역"이 훨씬 짧아 제동이 훨씬 급격하다. 170노트는 매우 빠르다. 그것은 300km/h이다. 이미 착륙한, 예를 들어 스포일러가 나오지 않는 제동 문제가 있는 여객기는 훨씬 느릴 것이고 어려움 없이 정지할 것이다.
내려간 위치에서 그것들은 바닥을 스치는 재이륙에 방해가 되지 않는다.
나는 상파울루 공항(그리고 다른 많은 곳)에 비용이 많이 들지 않는 이 시스템의 긴급 설치를 권장할 것이다.
다음은 정지 장벽 설명으로 연결되는 링크들이다. 조종사인 한 독자가 메흐라바드(테헤란)와 .. 툴롱 비행장에 이런 정지 장벽이 있다고 알려주었다. 정보 환영한다. 공항이 도시 한복판에 있는 상황과 관련된 막대한 위험을 고려할 때 상파울루 비행장에 그것이 없다는 것은 이상하다.
비상 정지 장벽: http://aviation-fr.info/avion/IA4.php http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
나의 대화 상대는 나에게 이미 일어난 일을 확인해 주었다. 그는 명백한 사건들과 함께 장거리 비행을 했다. 도착 후 항공사의 모든 설명 요구(나의 경우 에어프랑스 747의 샌프란시스코-파리 비행이었다)에 직면하여 그는 나처럼 완고한 침묵에 부딪혔다.
- 우리 회사는 최상의 안전 조건으로 승객을 수송합니다.
항공 안전에서 재정적 이익은 즉시 거론되는 조종 실수보다 종종 재앙의 원천이다. 그러나 물론 순전히 인간의 실수에 기인하는 많은 재앙이 있다. 문서에서 기장이 16세 아들을 조종간에 앉혔고 그가 자동 조종 장치를 부적절하게 분리한 후 항공기를 4.5g의 이탈로 몰아넣어 조종사들이 항공기 통제를 되찾을 수 없었던 항공 재앙을 찾을 수 있을 것이다. 역사상 최대 재앙(활주로에서 두 747 충돌: 580명 사망)은 조종사 중 한 명이 진입할 활주로에 관한 영어 문장을 잘못 이해한 데 기인한다! 오늘날 상황을 복잡하게 만드는 또 다른 측면이 있다: 비행 조작 통제에 이르기까지 조종에 컴퓨터를 도입하는 것. 이 문서에서 항공기가 충분히 높이 비행했기 때문에 재앙으로 끝나지 않은 사례를 쉽게 찾을 수 있을 것이다. "시스템"이 출력 상승 요청에 ... 6초 만에 응답했는데, 제트 엔진 로터의 관성으로는 설명할 수 없다.
제조사들의 주장은 비행 관리의 상당 부분을 컴퓨터에 맡겨 승객 안전을 향상시키는 것이다. 이것은 이미 세 번째 사람, 즉 항법 기관사의 사라짐을 초래했다. 프로그램은 조종사들이 항공기를 조종하는 방식이 "비행 영역을 벗어나게" 하는 명령, 예를 들어 실속을 유발하는 명령에 따르는 것을 거부함으로써 통제하도록 되어 있다. 이것은 조종사들이 컴퓨터 통제를 쉽게 분리할 여유가 없음을 의미하며, 그렇지 않으면 분리하지 않을 것이다. 그러나 이 시스템이 인간의 실수를 보완하도록 되어 있다면, ... 컴퓨터의 실수는 누가 보완하는가?
여러분 모두 컴퓨터 버그를 겪었다. 여러분 모두 기계가 반응하는 갑작스러운 느려짐을 겪었다. 컴퓨터와 항공기 조종의 결합은 충돌과 상당한 인적 비용 없이 이루어지지 않는다. ... 진보의 대가.
****설득력 있는 영상
****조르주 돕기