사망 사고 이후 패러글라이딩

패러글라이딩: '풍선' 효과의 위험성

2008년 1월 8일

패러글라이딩은 공기역학적 힘에 따라 형태를 유지하는 날개이다. 2007년 8월, 내 웹사이트의 한 독자 아들의 4번째 비행 중 사망 사고가 발생했다. 그의 강사가 '피치 테스트'를 시도하던 중, 그는 날개 아래에 놓여졌고, 500미터 높이에서 추락한 후 사망했다.

나는 그 어머니에게 처음 묻는 질문은 "사고가 발생했을 때 몇 시였나요?"였다. 그녀의 대답은 "정오 12시 30분, 8월 중순이었어요."

낮 시간대에 초보자를 비행시키는 것은 매우 위험하다고 생각한다. 하늘에 구름이 많아 상승 기류가 전혀 없을 경우를 제외하고는 말이다. 그러나 그날은 그렇지 않았다. 아래 사진을 보라. 젊은 루드비히의 마지막 이륙 장면이다.

루드비히의 마지막 이륙 장면

이후에는 어떤 일반적인 날개가 매우 높은 공기 입사각을 가질 경우, 공기역학적 힘이 프로필 뒤쪽이 아니라 오히려 전방을 향하게 되는 이유를 설명하겠다.

이러한 특성 덕분에 패러글라이더는 이륙을 시작하기 전에 날개를 자신 위로 올릴 수 있다. 위 사진에서 조종사는 끈을 당겨 날개를 땅에서 떼어냈다. 공기 흐름이 프로필에 거의 90도에 가까운 각도로 충격을 주게 된다. 이때 날개는 어떻게 움직일까? 공기역학적 힘에 의해 빠르게 상승하여 조종사 위에 자리 잡게 된다. 왜냐하면 공기역학적 힘이 프로필을 앞으로 끌기 때문이다. 조종사의 바로 위에 도달했을 때 이동은 멈춘다. 프로필이 더 이상 뒤로 기울어지지 않고, 조종사 위에 안정적으로 정지하게 되는 이유는 프로필이 이제 더 낮은 각도로 공기를 받게 되었고, 공기역학적 힘이 방향을 바꾸었기 때문이다. 이 힘은 더 이상 프로필을 앞으로 끌지 않는다.

이 경우 날개는 빠르게 조종사 위에 자리 잡게 되었고, 조종사는 바람을 등지고 경사면을 따라 달리기 시작하여 이륙하게 된다.

비전문가는 "날씨가 정말 좋고, 매우 잔잔하다."라고 생각할 수 있다. 지상에서는 그렇다. 그러나 비행자는 지형에서 멀어질수록 상황이 급변한다는 것을 알고 있다. 정오 12시 30분, 태양은 계곡을 가열한다. 따뜻한 공기가 불규칙하게 상승하며, 이를 '열기류(thermals)'라고 부른다. 이 열기류는 지상에서는 전혀 느껴지지 않는다. 숙련된 조종사는 이러한 열기류를 이용해 높이를 올리고, 더 멀리 비행할 수 있다. 그 강사도 이 사실을 잘 알고 있었다.

물론, 산 정상에서 내려오는 차가운 공기의 하강이 계곡 바닥에 쌓여 안정적인 기상 상태를 만드는 온도 역전 현상도 존재한다. 이는 확인이 필요하다. 이 현상을 온도 역전이라고 한다. 그러나 기상학자는 복잡하고 지역적인 현상을 다루게 된다.

초보자가 열기류에 노출되지 않을 수 있는 유일한 조건은 해가 뜨기 전, 즉 태양이 활성화되기 전의 조기 아침 비행이다.

나는 여러 번 이런 맑은 하늘 아래 비행한 경험이 있다. 델타 플라이트에서는 이러한 열기류를 걱정할 필요가 없다. 마치 선박의 요트가 바람의 불규칙한 흐름을 느끼는 것과 같다. 따뜻한 공기의 상승은 균일하지 않다. 눈앞의 공기 덩어리 안에는 예측 불가능하고 보이지 않는 전단이 존재하며, 공기 덩어리의 수직 속도가 서로 다르다. 시간, 맑은 하늘, 계절, 일조량을 고려하면, 이와 같은 상황이 발생하지 않을 수 없다. 델타 플라이트에서는 이러한 현상이 날개 한쪽이 1미터 정도 높이 올라가는 정도다. 정확히 말해, 따뜻한 공기 기둥을 지나갈 때, 높이 올라가는 쪽은 날개의 쪽이 되며, 그 방향으로 회전해야 '잡을 수 있다'. 그러나 패러글라이딩에서는 상황이 완전히 다르다. 이러한 방해는 날개를 단순히 접게 할 수 있다. 나는 남부 알프스에서 여름에 낮 시간대에, 지형에서 멀리 떨어진 푸른 하늘 아래에서 패러글라이더가 평범한 손수건처럼 접히는 모습을 직접 목격한 적이 있다. 조종사는 직선 비행 중이었고, 어떤 조작도 하지 않았다. 날개가 다시 펴지기 전까지 50미터 정도 추락했다. 강한 열기류는 탈락을 유발할 수 있다. 초보자가 이런 상황에 처하면, 더 나쁜 조작을 반복할 수도 있다.

4번째 비행 중인 초보자는 이런 문제에 노출되어서는 안 된다. 그는 상승 기류나 난류가 없는 공기에서 비행해야 한다. 따라서 조기 아침이어야 한다.

30년 전, 1989년에 '홀로 뚫린 다리'라는 20그램짜리 장비가 공중에서 파열되면서 사망한 친구 미셸 카츠만은, 정확히 아그니엘 고개에서 퀘라스 지역에 첫 번째 델타 플라이트 스테이지 프로그램을 운영했다. 나는 아마도 오래된 사진이 있을 것이다. 우리는 맨타라는 진짜 다리미 같은 델타를 사용했고, 수평 비행 시 2.5m/s의 속도로 추락했다. 어느 밤, 우리는 계곡을 마주하고 있었다. 공기는 엄청나게 잔잔했다. 아마도 오후 5시나 6시쯤이었을 것이다. 나와 친구는 이렇게 말했다.

• "이번 비행은 정말 멋질 거야. 아주 잔잔하고, 정말 좋을 거야."

나는 평생 이렇게 충격을 받은 적이 없었다.

우리는 '복귀 현상(restitution)'이라는 현상을 몰랐다. 우리는 지상 근처에서, 아마도 숲 위를 비행하고 있었다. 풍경은 잘 기억나지 않지만, 진동은 잊을 수 없다. 정말 빨리 이 비행이 끝나길 간절히 바랐다. 낮 동안 태양은 지표면을 다르게 가열한다. 따뜻한 지역 위에는 상승 기류가 생긴다. 그러나 일조가 끝나면 지표면은 다르게 식는다. 그 식는 속도는 지형과 식생에 따라 다르며, 그동안 흡수한 열을 다시 방출한다. 대표적인 예가 안네시 호수 위에서의 복귀 현상이다(내 전기서에 실린 사진은 이 호수 위에서 이중 비행을 한 것을 담고 있다). 낮 동안 태양은 자갈로 된 경사면을 가열한다. 따뜻한 공기는 포클라즈 고개로 올라가며, 지금은 벤치와 보드로 이뤄진 이륙장이 있는 곳이다. 일몰 후, 이러한 경사면은 더 이상 열을 방출하지 않는다. 호수의 물이 축적한 열을 방출하기 때문에, 호수 위로 멀리 떨어진 곳에서도 상승 기류를 탈 수 있다. 그러나 복귀 현상은 항상 평온한 것은 아니다. 비록 자주 그렇긴 하지만 말이다. 이는 우리가 기상 조건을 단순히 외형적으로 판단해서는 안 된다는 점을 말해준다.

사고 발생 당시의 국가 기상청 보고서는 다음과 같다.

이 사망 사고에 사용된 초보자 조종사의 날개는 NOVA AXON 22였다. 이 날개는 크로스용으로 분류되어 있다. 초보자가 사용할 수 있는 날개였을까? 이 날개의 조종사 무게 범위는 무엇인가? 나는 독자들에게 질문했고, 빠르게 답을 받았다. 그 특성은 다음과 같다.

이 날개의 테스트 결과(출처 http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)

독자 루크 페리가 이 사이트를 안내해 주었다: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

이 사이트는 1-2-3 등급의 의미를 설명하고 있다.

여기서 확인할 수 있는 내용은 다음과 같다:

이 보고서에서 가장 중요한 부분은 다음과 같다:

• 2-3 등급

DHV 기관의 등급 기준을 참조하면, 이는 다음과 같은 의미를 가진다:

"비행 능력이 매우 높고, 난류나 조종 실수에 대해 강한 반응을 보일 수 있는 패러글라이더. 숙련된, 정기적으로 비행하는 조종사에게 추천."

"조종 능력이 매우 높은 요구를 받으며, 난류나 조종 실수에 대해 강한 반응을 보일 수 있는 패러글라이더. 숙련된, 정기적으로 비행하는 조종사에게 추천."

따라서 이 장비는 분명히 초보자용이 아니다.

2008년 1월 11일

구이요 무 도이지의 메시지

안녕하세요,

사고에 사용된 날개가 진짜 DHV 2-3라면, 초보자가 다룰 수 있는 장비가 아니었을 것입니다. DHV 인증 체계는 CEN과 다릅니다. 그러나 DHV 2-3는 CEN C 또는 D에 해당합니다. 초보자는 DHV 1(또는 CEN A) 날개에서 비행을 배워야 합니다.

(소년의 어머니에게 확인한 결과) 해당 날개는 현재 생산되지 않으며, 1996년 이후로는 생산되지 않았습니다. 10년 이상 된 날개입니다. 패러글라이딩은 델타보다 피로 현상에 덜 민감하지만, 시간이 지나면 경량 날개의 소프트한 천이 변형됩니다. 성능이 저하됩니다. 약간 변형된 델타 날개는 초보자용으로 적합한 경우라면, 사전에 위험하지는 않지만, 라라agne에서 오또 리렌탈 학교에서 발생한 ULM 코스모스 사고처럼 비행 중에 찢어지는 경우가 있습니다. 조종사와 동승자는 사망했고, 점검되지 않은 비상용 날개는 작동하지 않았습니다. 그러나 '공중 경찰'들은 내가 조사에 착수하기 전까지는 단지 시체 사진만 찍는 데 그쳤습니다. 항공청 대표도 현장에 와서, 경찰과 마찬가지로 무능했고, "사고, 원인 불명"이라고 서둘러 결론을 내렸습니다. 그 여성의 딸이 아버지와 조부모를 찾는 도중에 중심가를 떠도는 모습을 나는 여전히 기억하고 있습니다. 이 사고의 원인은 오래된 장비를 사용한 것이었고, 나는 직접 그 천을 손으로 찢어보았습니다.

이 NOVA AXON 22 날개에 대해 다시 살펴보면, 이 날개는 초보자에게 적합하지 않다는 것이 확인되었다. 10년 이상 된 날개는 이미 위험하다. 패러글라이딩의 비행 특성은 노화로 인한 변형으로 크게 변화한다. 그러나 학교들은 조종사들로부터 중고 날개를 구입하여 '학습용 날개'로 판매한다. 이 사례에서 학교의 책임이 강사보다 더 크다. 이 모든 것은 조사가 끝나고 법정에서 증거로 제출될 것이다. 가족은 진실을 밝히기 위해 모든 노력을 기울이겠다고 밝혔다. 우리는 그들을 도울 것이다. 법적 소송 과정에서 변호사는 '이 스포츠에 대한 입문 지침이 명확하지 않다'고 주장할 수 있다. 우리는 이를 확인할 것이며, 그럴 가능성이 높다. 한 친구는 패러글라이딩에 전용 연맹이 없다고 말했지만, 이 스포츠는 델타와 태권도 연맹이 공동으로 관리하고 있다고 했다(...). 정보를 공유할 수 있는 분이 있다면, 꺼내어 주시기 바랍니다.

2008년 1월 11일, 마티외 다일리의 메시지 (피레네산맥에서 패러글라이딩 인턴 강사, 허락을 받아 게재)

안녕하세요, 페티에 씨. 패러글라이딩 탈락에 대한 귀하의 기사에 답변드리고자 이렇게 메일을 드립니다.

일반적으로 귀하의 주장은 맞습니다. 이륙 시 날개가 빠르게 아래로 내려가는 이유는 공기역학적 특성 때문입니다(과도한 입사각에서 공기압 중심이 전방 가장자리에 위치함). 이 특성은 특히 날개를 펴는 단계에서 매우 유용합니다. 상대풍 속에서 전방 가장자리가 형성되면 날개는 자동으로 위로 올라가려는 경향이 있기 때문입니다.

그러나 귀하의 사고 설명은 암시적이었고, 제가 좀 기대를 했는데요. 그러나 귀하가 제공한 장비 정보를 보고, 저는 충격을 받았습니다!

아니요, 크로스용 날개(DHV 2-3: 프랑스에서는 일반적으로 '성능/경기' 범주에 해당)는 절대 초보자 조종사 위에 올라가서는 안 됩니다! 절대! 10년 이상 된 날개도 마찬가지입니다!

귀하가 제시한 표를 보면, 이 날개의 비행 총 중량(PVT)은 6585kg입니다. 날개 무게는 6kg, 세트 및 기타 장비는 약 10kg(대략적으로), 따라서 조종사의 적정 체중(의복 포함)은 5070kg입니다.

그날의 기상 조건은 알 수 없으므로, 이에 대해 판단하지 않겠습니다.

그러나 한 가지 생각이 떠올랐습니다: 소비 행위에서, 누가 더 책임이 있는가? 구매자인가, 판매자인가?

설명하자면, 10년 된 장비를 사용하고, 초보자에게 전혀 부적합한 장비를 사용하는 패러글라이딩 교육 기관은 가격을 낮추기 위해만 생존할 수 있을 뿐입니다. 이는 가격을 우선시하는 고객을 끌어들이는 결과를 낳습니다.

몇 유로를 아끼기 위해 안전을 희생하는 것이 합리적인가요? 아닙니다! 만약 모든 패러글라이딩 학교의 수강생들이 이런 생각을 했다면, 이미 이 작은 세계의 '악당들'은 더 이상 피해를 주지 않았을 것입니다.

또한, 소비 중심적이고 책임을 회피하는 사회에서, 일반 대중은 점점 더 결과에 대한 의무를 강조합니다. "내가 돈을 냈으니, 나는 비행하고 싶다. 안전은 신경 쓰지 않아도 되지. 내가 돈을 냈으니, 강사는 알아서 해야 하니까!" 이 경우, 가장 기본적인 것은 FFVL(프랑스 패러글라이딩 연맹) 인증 기관에 문의하는 것입니다(비록 비용이 더 들지만, 연맹의 규정에 따라 장비와 사용 범위를 정하는 체계가 있음).

그러나 현실은 간단합니다. 강사는 학생 옆에 있어 학생 대신 행동하거나 반응할 수 없습니다. 학생은 정확히 조종사이며, 그의 행동(지상에서 라디오로 지시됨)이 그를 안전하게 또는 안전하지 않게 지상으로 되돌려 놓습니다. 이는 대부분의 패러글라이딩 교육 기관에서 사실입니다. 그러나 많은 학교들이 비행 경험을 중시하는 새로운 교육 방식으로 전환하고 있습니다. 이는 비슷한 사고를 피할 수 있을 것입니다. 그러나 꿈을 꾸지 마세요. 이러한 과정은 일반 과정보다 반드시 더 비쌉니다.

이렇게 길게 쓰다 보니, 읽기 불편했을지도 모릅니다. 죄송합니다.

진심으로, 마티외 다일리

2008년 1월 11일, 마티외 다일리의 메시지 (피레네산맥에서 패러글라이딩 인턴 강사, 허락을 받아 게재)

안녕하세요, 페티에 씨. 패러글라이딩 탈락에 대한 귀하의 기사에 답변드리고자 이렇게 메일을 드립니다.

일반적으로 귀하의 주장은 맞습니다. 이륙 시 날개가 빠르게 아래로 내려가는 이유는 공기역학적 특성 때문입니다(과도한 입사각에서 공기압 중심이 전방 가장자리에 위치함). 이 특성은 특히 날개를 펴는 단계에서 매우 유용합니다. 상대풍 속에서 전방 가장자리가 형성되면 날개는 자동으로 위로 올라가려는 경향이 있기 때문입니다.

그러나 귀하의 사고 설명은 암시적이었고, 제가 좀 기대를 했는데요. 그러나 귀하가 제공한 장비 정보를 보고, 저는 충격을 받았습니다!

아니요, 크로스용 날개(DHV 2-3: 프랑스에서는 일반적으로 '성능/경기' 범주에 해당)는 절대 초보자 조종사 위에 올라가서는 안 됩니다! 절대! 10년 이상 된 날개도 마찬가지입니다!

귀하가 제시한 표를 보면, 이 날개의 비행 총 중량(PVT)은 6585kg입니다. 날개 무게는 6kg, 세트 및 기타 장비는 약 10kg(대략적으로), 따라서 조종사의 적정 체중(의복 포함)은 5070kg입니다.

그날의 기상 조건은 알 수 없으므로, 이에 대해 판단하지 않겠습니다.

그러나 한 가지 생각이 떠올랐습니다: 소비 행위에서, 누가 더 책임이 있는가? 구매자인가, 판매자인가?

설명하자면, 10년 된 장비를 사용하고, 초보자에게 전혀 부적합한 장비를 사용하는 패러글라이딩 교육 기관은 가격을 낮추기 위해만 생존할 수 있을 뿐입니다. 이는 가격을 우선시하는 고객을 끌어들이는 결과를 낳습니다.

몇 유로를 아끼기 위해 안전을 희생하는 것이 합리적인가요? 아닙니다! 만약 모든 패러글라이딩 학교의 수강생들이 이런 생각을 했다면, 이미 이 작은 세계의 '악당들'은 더 이상 피해를 주지 않았을 것입니다.

또한, 소비 중심적이고 책임을 회피하는 사회에서, 일반 대중은 점점 더 결과에 대한 의무를 강조합니다. "내가 돈을 냈으니, 나는 비행하고 싶다. 안전은 신경 쓰지 않아도 되지. 내가 돈을 냈으니, 강사는 알아서 해야 하니까!" 이 경우, 가장 기본적인 것은 FFVL(프랑스 패러글라이딩 연맹) 인증 기관에 문의하는 것입니다(비록 비용이 더 들지만, 연맹의 규정에 따라 장비와 사용 범위를 정하는 체계가 있음).

그러나 현실은 간단합니다. 강사는 학생 옆에 있어 학생 대신 행동하거나 반응할 수 없습니다. 학생은 정확히 조종사이며, 그의 행동(지상에서 라디오로 지시됨)이 그를 안전하게 또는 안전하지 않게 지상으로 되돌려 놓습니다. 이는 대부분의 패러글라이딩 교육 기관에서 사실입니다. 그러나 많은 학교들이 비행 경험을 중시하는 새로운 교육 방식으로 전환하고 있습니다. 이는 비슷한 사고를 피할 수 있을 것입니다. 그러나 꿈을 꾸지 마세요. 이러한 과정은 일반 과정보다 반드시 더 비쌉니다.

이렇게 길게 쓰다 보니, 읽기 불편했을지도 모릅니다. 죄송합니다.

진심으로, 마티외 다일리

2008년 5월, 우르엘(ULM) 코스모스 패널러에서 발생한 사망 사고에 대한 유사한 조사가 진행 중이다. 한 젊은 여성이 비행 체험 중 사망했다. 만약 경량 항공기 사고의 피해자 가족이나 지인들이 연락을 주신다면, 그들의 사례를 검토할 수 있다.

문제는, 피해자의 가족들이 비극에 직면했을 때, 그들의 마음이 고통에 짓눌려 즉각적으로 반응할 수 없다는 점이다. 나는 내 아들이 사망했을 때 그 경험을 알고 있다. 그 후, 매우 고통스러운 조사를 통해, 증인들이 (수의 수에 대해서조차) 거짓말을 했음을 알게 되었다. 그들은 위험에 처한 사람을 도우지 않은 행위를 숨기기 위해서였다.

경량 항공기 사고의 현장 조사는 경찰에 의해 이루어지는데, 이들은 완전히 무능하다. 가족들에게는 아무런 의미 없는 이야기를 들려주며, 그들은 이 스포츠에 대해 아무것도 모르기 때문에 올바른 질문을 할 수 없다. 증거는 빠르게 접근 불가능해지고, 사라져 버린다. 더 중요한 것은, 피해자의 아버지가 '침묵의 법(omertà)'이라고 표현한 것처럼, 이는 비즈니스를 해치지 말라는 규칙이다. 무사한 실천자들도 자신의 스포츠가 '감시'받는 것을 두려워하며, 그 아름다운 자유를 계속 누리고 싶어 한다. 그 자유는 때로는 그들이 전혀 인지하지 못하는 위험을 숨기고 있다. 일부 부모는 "그를 다시 살릴 수는 없으니, 스스로를 닫아야 한다"고 생각할 수도 있다. 현재의 접근 방식은, 무능과 무책임으로 인해 발생할 수 있는 미래의 치명적 사고나 평생 장애를 입는 사고를 예방하기 위한 것이다.

이 사망 사고의 경우, 강사는 이메일에서 피해자에게 모든 책임을 전가하려고 시도했다. 그녀는 근거 없는 암시에 대해 분노하며 반박했다. 그러나 그녀가 제공한 날개 정보를 조사해보면, 이는 초보자용 모델이 아니라는 것이 빠르게 확인된다.

모든 메시지는 다음 주소로 보내주세요:

참고로, 연맹은 다양한 패러글라이딩 유형에 대해 등급을 매겼다. 비행기와 기체는 충분한 고도에서 자동으로 정상 비행 조건으로 돌아오는 '활동적 안전성'을 제공한다. 이는 승인의 필수 조건이다. "정상 비행 영역 밖으로 벗어나는 것"이라는 표현은 더 명확히 설명되어야 한다. 패러글라이딩은 기상 조건이나 조종 실수에 민감하며, 날개가 변형되고 조종사가 이를 정상 형태로 되돌려야 하는 특성이 있다. 델타 플라이트에서는 천이 튜브 조합에 고정되어 있으므로 이런 문제가 발생하지 않는다.

이 '정상 비행 영역 밖'의 현상은 패러글라이딩이 시간이 지남에 따라 어떻게 진화해 왔는지와 관련이 있다. 강하용 날개(자유 낙하용)는 비행 길이가 짧아, 난류가 그들을 무력화시키거나, 예를 들어 끈이 날개 위로 올라가는 경우가 거의 없다. 이 경우 조종사는 조작을 통해 정상 상태로 되돌려야 한다. 실제로는 조작이 어려우며, 조종사는 비상 날개로 전환하는 것이 더 낫다. 난류로 인해 이런 일이 발생한 적이 있는지조차 모르겠다.

어떤 날개의 성능은 비행 길이에 직접적으로 연결되어 있다(알바트로스는 비둘기보다 더 잘 날 수 있다). 따라서 패러글라이딩의 성능을 향상시키기 위해 비행 길이를 늘렸고, 그 결과 난류에 대한 취약성이 증가했다. 이로 인해 비행 중 접히는 가능성이 생겼다(단, 매우 잔잔한 날씨에서는 상승 기류가 없기 때문에 가능하지만). 접히면 정상 상태로 복귀하는 데 50미터 정도의 고도 손실이 발생한다. 나는 접히는 날개로 인해 심각한 부상을 입은 숙련 조종사들을 알고 있다(양쪽 다리 골절 또는 골반 골절). 난류는 모든 고도에서 발생한다. 아래에 알랭 G 씨의 증언이 있다. 그는 착륙 단계에서 비대칭 탈락으로 인해 바람에 의해 어깨가 벗어났다.

따라서 난류가 없는 공기(즉, 상승 기류가 없는 공기)에서 비행하지 않는 한, 패러글라이딩은 피할 수 없는 내재적 위험을 지닌다. 나는 개인적으로 이 위험을 크게 줄인 자유 날개 영역에 머무르는 편을 선택했다. 흔들릴 수는 있지만, 너무 느리게 접근하면 동적 탈락의 위험이 있다. 그러나 델타 플라이트는 비행 중에 접히지 않는다. 그러나 패러글라이딩은 가방에 접어 쉽게 운반할 수 있다는 엄청난 장점이 있다. 방 안이나 옷장에 보관할 수 있다. 경량 비행 중 수십 킬로미터 떨어진 곳에서 비행 후, 하이킹을 하거나, 버스나 기차를 타는 등 다양한 방법으로 돌아올 수 있다. 자유 날개나 델타 플라이트는 종료 후 회수와 운반을 위한 복잡한 시스템이 필요하다. 이것이 오늘날 패러글라이딩이 델타 플라이트를 대체하며 거의 사라지고 있는 이유다.

패러글라이딩 실천자 누구도, 상승 기류가 있는 공기 중에서 비행 중 접히는 위험이 없다고 말할 수 없다. 모든 실천자는 이런 경험을 한 적이 있으며, 실제로 이를 '보통'이라고 여긴다. 그리고 만약 "그런 일이 지상 근처에서 일어난다면?"이라고 묻는다면, 그 답은 다음과 같다:

"네, 이 스포츠의 위험입니다."

나는 1974년부터 델타 플라이트를 하며, 처음에는 '반구형'으로 200회 정도 점프한 후, 캐시온형 날개를 사용했다. 이는 패러글라이딩의 전조였다. 반구형에서 캐시온형으로 전환하면서, 탈락 시의 행동이 놀라웠다. 나중에 자세히 설명하겠다.

반구형 날개는 오래전에 사라졌다. 본질적으로 거의 수직으로 떨어지는 시스템이었다. 끈을 당기면 구조를 왜곡할 수 있었다. 끈은 네 개였다. 앞쪽 두 개를 당기면 약간 앞으로 나아갈 수 있었고, 뒤쪽 두 개를 당기면 뒤로 움직였다.

매우 원시적인 조종 방식으로, '정밀도가 1보다 훨씬 낮다'. 장애물을 피하거나 미약한 지상 바람을 상쇄하기 위한 수준이었다. 그러나 떨어지는 속도는 정확히 기억한다. 6m/s였다.

캐시온형 날개는 이 고대 장비보다 진보된 것이었다. 접는 과정이 더 복잡했지만 말이다. 명령형 개봉 시, 캐시온형 날개는 안정된 자세를 요구한다. 따라서 초보자는 개봉 전 10초를 기다리게 되며, 반구형은 3초만 기다리면 된다. 나는 날개의 역사에 대해 더 자세히 설명하지 않겠다. 그러나 캐시온형 날개는 무시할 수 없는 정밀도와 조종사의 낙하 속도가 더 낮다.

캐시온형 날개는 패러글라이딩의 탄생을 이끌지 않았다. 패러글라이딩도 캐시온형 구조를 가지며, 더 높은 정밀도와 더 낮은 낙하 속도를 가진다. 그러나 성능을 향상시키기 위해 비행 길이를 늘렸고, 그 결과 즉각적인 단점이 발생했다: 난류에서 날개의 불안정성 증가. 고정 구조 없이 유연한 날개는 더 취약해졌다.

이제 나는 이 종류의 날개의 탈락 행동에 대해 묻고 싶다. 비행은 탈락 없이 불가능하다. 왜냐하면 착륙을 마무리하는 것이 바로 지상 근처에서 탈락을 유도하는 것이기 때문이다. 캐시온형 날개나 패러글라이딩을 생각해 보자. 조종사는 접근을 조절한다. 지상 근처에서 날개 뒷부분을 낮추어 브레이크 역할을 한다. 항력이 증가하고, 약간 속도가 줄어든 후, 조종사가 지상 접촉이 가능하다고 판단하면 '전부 끌어당긴다'.

그러나 착륙 절차 외에 탈락이 발생할 경우는 완전히 다르다. 잠시 패러글라이딩의 탈락에 대해 언급하자. 이 장비는 비행기와 동일한 행동을 보인다. 탈락을 부드럽게 유도하면, 속도가 감소하고, 머리가 아래로 내려가며, 장비가 '인사'하는 듯하다. 비행기 조종에서는 조종사에게 '핸들을 내려라'는 지시가 나간다. 즉, 조종봉을 밀어 약간의 경사로 만들면 된다. 속도가 충분히 회복되고 공기 입사각이 정상 수준으로 돌아오면, 공기 흐름이 프로필에 다시 부딪히며 양력이 회복된다. 자유 날개에서는 '핸들을 내려라'는 것이 오히려 조종봉을 자신 쪽으로 당기는 것(자신의 무게를 앞으로 옮기는 것)이다. 그러나 그 원리는 같다. 빠른 속도 회복 후, 정상 비행 조건으로 돌아간다.

이 모든 것이 대칭적인 탈락일 경우이다. 비대칭 탈락이 발생하면 어떻게 될까?

자유 날개에는 '플랩'이 없다. 조종사가 수평 안정 비행 중 탈락을 유도하면, 탈락은 대칭적으로 일어난다. 그러나 비행기나 기체에서는 조종사가 탈락 순간에 쪽으로 핸들을 밀 수 있다. 예를 들어, 핸들을 왼쪽으로 밀면, 오른쪽 날개의 곡률이 증가하고 왼쪽 날개의 곡률은 감소한다. 결과적으로 곡률이 더 큰 부분에서 탈락이 심화된다. 오른쪽 날개가 아래로 내려간다. 동시에 탈락이 심화되면서 항력도 증가한다. 이는 '초기 회전'의 시작이며, '초기 회전 비행'의 열쇠가 된다.

나는 처음으로 캐시온형 날개를 고도에서 의도적으로 탈락시켰을 때, 부드럽게 조작했음에도 불구하고 그 반응의 급격함에 놀랐다. 이 경험을 한 모든 사람은 날개의 반응을 알고 있다.

캐시온형 날개의 탈락

(도식: 공기가 앞부분의 구멍을 통해 들어와 날개를 부풀리지만, 천의 다공성으로 인해 부분적으로만 빠져나간다).

이 조작은 지상 근처에서는 강력히 금지된다. 진동 운동 때문에 조종사가 이 방식으로 지면에 착지하면 다리를 부러뜨릴 위험이 있다. 10년 전, 한 초보자가 너무 길게 착지하려다 실패했다. 그는 직선으로 끌어당기다가 그냥 덤불이나 가루지에 떨어질 뻔했고, 날개를 손상시킬 위험이 있었다. 더 짧게 착지하기 위해, 부적절하게 조기 탈락을 시도했고, 10미터 높이에서 탈락했으며, 진동 운동이 발생했고... 두 발목이 부러졌다.

이 기사에서 나는 패러글라이딩 이론가와 실천자들의 의견을 요청하며, 이 캐시온형 날개의 특이한 행동에 대해 생각해보고자 한다. 먼저 내 주장의 기초가 되는 사실을 상기하고자 한다. 날개의 공기역학은 생각보다 단순하지 않다. 반구형 날개의 경우를 보자. 이들은 꼭대기에 '통로'라는 구멍이 뚫려 있다. 이 통로는 날개의 안정성을 위해 필수적이다. 위쪽에서 공기가 빠져나가지 않으면, 날개는 끊임없이 흔들릴 것이다.

왼쪽: 캡슐은 불안정하고 흔들림. 오른쪽: 통로로 인해 유동이 안정됨

자유 낙하 중, 몸을 공기 중에 평평하게 펴고 있을 때 사람의 낙하 속도는 50m/s이다. 이전에 사용하던 반구형 낙하산의 경우, 등에 장착된 가방에서 전개 장치(약 40cm 지름의 '작은 낙하산' 같은 장치)를 통해 낙하산이 전개되었다. 이 전개 장치의 항력은 낙하산이 '관' (양말 모양)에서 빠져나오도록 충분했다. 공기가 아래쪽에서 들어와 낙하산을 '부풀리게' 되었다. 그러나 이때 낙하산은 ... 과도하게 열렸으며, 낙하속도의 8배에 해당하는 약 50m/s의 속도로 열렸다. 이로 인해 공기의 큰 질량이 아래로 끌려내려갔다(유도 속도 효과). 동시에, 과거의 낙하산은 열릴 때 발생하는 에너지의 일부가 줄과 캡슐 사이의 탄성에 의해 흡수되어야 했다. 이로 인해 공기역학적 탄성의 이중 효과가 발생했다. 낙하하는 사람의 움직임이 멈추자, 그는 위로 튀어올랐고, 그의 낙하산이 가속된 공기의 흐름에 의해 뒤따라와 부분적으로 닫혔다. 실제로 낙하산의 하단은 50~80cm 지름의 통처럼 구성되었으며, 이는 공기가 들어와 캡슐을 즉시 다시 부풀릴 수 있도록 충분히 넓었다. 반구형 낙하산을 사용한 적 있는 모든 이들은 이 이상한 감각을 기억하고 있다. 전개 핸들을 당길 때, 사람들은 열림이 올바르게 이루어지는지 위를 바라보는 반사적 행동을 보였다. 말하자면, 핸들을 당긴 시점부터 6m/s의 안정된 낙하 속도에 도달할 때까지 약 2초에서 2.5초 정도의 시간이 흘러야 했다. 이 기간 동안 열림 과정을 모두 관찰하면 낙하산이 펼쳐졌다가 닫혔다가 다시 펼쳐지는 것을 볼 수 있었으며(지상에서 매우 명확한 소리가 들렸다).

반구형 낙하산의 열림

오늘날 우리는 낙하산이 열릴 때 나는 단단한 소리가 더 이상 들리지 않는다. 오늘날 사용되는 캐이슨형 낙하산은 매우 잘 설계된 열림 감속 장치를 갖추고 있다. 낙하산의 바로 위에서 볼 수 있다:

캐이슨형 낙하산, 열린 상태에서 위에는 전개 장치, 아래에는 열림 감속 장치가 보임

이것은 네 개의 큰 고리가 달린 나일론 사각형이다. 각 고리에는 줄이 여러 개 연결되어 있다. 접을 때 이 장치는 위쪽에 위치한다. 낙하산이 전개된 후 아래로 미끄러져 사진에 보이는 위치에 도달한다.

열림 중 감속 장치가 아래로 내려감

나는 항공역학이나 패러글라이딩의 비행 메커니즘이 완전히 이해되었는지 확신하지 못한다(이를 위해 매우 편리하지 않은 비정상적인 상황에서 풍동 실험을 해야 했을 것이다).

캐이슨형 낙하산이나 패러글라이딩의 낙하산을 어떻게 조종하는가? 낙하산의 후연을 줄을 당겨 아래로 내리는 것이다. 따라서 조종사는 두 개의 조종 장치를 갖는다. 이 요소들은 엣지 조종장치라고 부르기 어렵다. 이 요소들은 브레이크 역할을 한다. 낙하산의 오른쪽 후연을 아래로 내리면 오른쪽으로 회전을 시작한다. 회전은 낙하산의 일부에서 항력이 증가함으로써 시작된다. 이 회전 운동에서, 회전 외부의 낙하산 부분이 더 빠르게 움직인다. 유도 롤러 현상이 발생하며, 이는 패러글라이더 조종사들에게 잘 알려진 현상으로 회전 운동을 유지시킨다. 캐이슨형 낙하산은 매우 쉽게 회전할 수 있으며, 조종사들은 강한 기울기로 빠르게 회전을 이어갈 수 있다. (델타 낙하산의 회전은 본질적으로 완전히 다른 방식이며 반응도 더 느리다).

패러글라이딩 또는 캐이슨형 낙하산의 회전 진입

고도가 높을 때 조종사는 양쪽 조종 장치를 당겨 패러글라이딩이나 캐이슨형 낙하산 고유의 진동 운동을 유도할 수 있다. 양쪽 후연을 아래로 내리면 항력이 증가하고(내가 틀리지 않았다면), 약간 전진 방향으로 움직인다. 놓으면 낙하산 앞뒤로 진동할 수 있다. 더 강하게 당기면 탈락에 이르기까지 갈 수 있다. 나는 이 현상이 더욱 심화될 것이라고 생각한다.

조종사가 유도한 패러글라이딩의 탈락

조종사가 조종 장치를 당기면 낙하산이 브레이크된다. 조종사는 전진 방향으로 움직이며, 이 펜듈럼 운동은 낙하산의 공기 각도를 증가시켜 탈락 현상을 더욱 심화시킨다. 물론 조종사는 펜듈럼 효과로 뒤로 돌아오지만, 경험상 예상치 못한 상황이 발생한다. 나는 단순한 캐이슨형 낙하산으로 이 실험을 직접 해보았다. 부드럽게 탈락을 유도했을 때 낙하산의 반응은 놀라웠고 설명할 수 없었다. 줄이 수평 방향으로 되는 경우가 쉽게 발생한다. 왜 이런 반응이 일어날까?

많은 패러글라이더들이 나에게 말했다. "한번은 낙하산이 내 밑에 완전히 떨어졌는데, 왜 그런지 전혀 몰랐고, 정말 무서웠다!" 이 경험은 그들이 가장 즐겁지 않은 경험이었다. 아래에서 전문가들의 설명을 확인해보자.

독자는 내 웹사이트 http://www.savoir-sans-frontieres.com에서 내 만화책 "수직의 열정"을 다운로드할 수 있다. 이 PDF 파일은 2008년 7월까지 유로코프터사 웹사이트에 호스팅되어 있다. 6페이지에서는 20세기 초에 발견된 현상을 그렸는데, 이는 날개의 항력 반전이 아니라, 날개 평면에 대한 항력의 투영 반전이다.

"수직의 열정"에서 헬리콥터 비행 메커니즘에 대한 설명

이 설명은 두 페이지 뒤에 나온다.

위쪽 왼쪽, 강한 공기 각도에서 F는 항공력이고, P는 양력이며, 이 힘의 수직 방향 투영이다. T는 항력이며, 속도 방향의 투영이다. 아래쪽 오른쪽에서는 같은 힘 F를 날개 평면에 투영한다(성분 f). 강한 공기 각도에서 이 힘이 날개의 전방에 향하고 있으며, 이는 날개가 앞으로 접히도록 만든다.

탈락 상태에서 패러글라이딩 낙하산은 정상 비행 각도로 되돌아간다(조종사가 그 상태에 빠지지 않는 한). 이는 전이 상태이며, 완전히 명확히 해석되어야 할 문제이다. 풍동 실험으로는 매우 어렵다. 낙하산에 연기 방출 장치를 장착하여 더 잘 이해할 수 있을 것이다. 한 해석은, 탈락 상태에서 벗어나면 날개 형상이 '큰 각도' 상태로 전환될 수 있으며, 항공력이 낙하산을 앞으로 밀어내는 방식으로 작용할 수 있다는 것이다. 이는 때때로 관찰되는 매우 특이한 형태를 설명할 수 있다.

이것이 낙하산이 갑자기 전진으로 튀어나가는 이유이며, 낙하산이 항공력에 의해 스스로 추진되는 것이다. 페이지 처음으로 돌아가서 이륙 사진을 보자. 항공력의 합력이 전진 방향으로 향하는 것은 즉시 명확하다. 그렇지 않으면 패러글라이더 조종사는 이륙 시 낙하산을 자신 위로 올릴 수 없다. 이륙 전에 낙하산은 평평하게 놓고, 외면이 지면과 접촉하게 한다. 그 후 조종사는 줄을 당겨 낙하산을 지면에 수직으로 위치시킨다.

이륙의 첫 단계. 낙하산은 지면(및 바람)에 거의 수직이다

캐이슨의 공기 입구는 뚜렷하게 보이며, 낙하산이 부풀어 오르고 형태를 갖추도록 한다. 조종사의 장갑을 낀 손이 낙하산의 줄을 위쪽에 고정하고 있다. 공기 흐름이 날개의 앞부분을 따라 흐르기 시작하고, 이에 따라 항공력의 합력은 날개의 전방을 향한다. 이는 낙하산을 위로 끌어올리는 방식으로, 마치 비행기처럼 작용한다. 다음 이미지.

낙하산은 조종사 위로 계속 오르며, 항공 흐름이 이제 전체 날개를 감싸게 된다. 바람이 없을 경우 조종사가 지면을 떠나려면 지형의 경사가 기계의 자연 낙하 경사보다 커야 한다.

&&&

• 그러나 낙하산이 사람 아래로 지나가서 그가 그 안에 떨어지는 경우도 있다:*

비디오

비행기처럼 큰 각도로 비행하는 제비

누가 제비를 조종해 본 적이 없을까? 이들은 '항상 큰 각도로 비행하는' 기계이다. 항공력의 투영이 날개 평면에 대해 전방에 향하는 현상, 즉 이것이 제비를 올라가게 만든다. 제비가 큰 각도로 공격할 때까지는 계속 오른다.

제비가 '큰 각도'로 공격할 때까지는 계속 오른다

최대 고도에 도달하면 항공력이 뒤로 기울어진다. 제비는 이 힘이 줄이 끌어당기는 힘과 크기와 방향이 같고 반대가 되었을 때 안정된다. 제비를 큰 각도로 끌어올리고, 어느 정도 속도를 주면, 그 제비가 당신을 지나쳐 땅에 부딪히는 것을 본 적이 있을 것이다.

한 번 시도해 보자. 만약 제비를 큰 각도로 공격하도록 설계하지 않은 제비를 만들면, 제비는 오르지 않을 것이다.

패러글라이딩에 대한 풍동 실험. 습기의 위험성: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

비행기, 패러글라이더, 델타 낙하산에서는 '조종사와 기계가 하나가 된다'. 그러나 안타깝게도 패러글라이딩은 제비와 어느 정도 유사하며, 이 점에서 우리는 결과를 받아들여야 한다.

결론적으로, 내가 언급한 치명적인 사고를 다시 언급하면, 초보자를 매우 난류가 심한 공기 중(8월, 오후 12시 30분)에서 비행시키는 것은 심각한 무능과 무책임이다. 게다가 초보자가 경험 부족으로 움직임을 반대로 조종하여 움직임이 증폭되고, 탈락 상태에 빠지게 하며, 위에서 설명한 치명적인 시나리오(남자가 500미터의 치명적인 낙하를 겪으며 '자신의 낙하산에 떨어짐')를 초래했다. 이 사고가 발생한 패러글라이딩 학교는, 내가 이야기한 전문가 모두가 동일한 의견을 제시했다: 이런 실수를 허용하는 학교는 폐쇄되어야 한다. 한 젊은이가 죽는 것은 아무것도 아니다. 나는 이 젊은이의 부모가 강사와 학교에 고소할 것을 바란다. 그러나 아마도 그들에게 "모든 것이 정상적으로 일어났다"고 말했고, "무엇이 일어났는지 알 수 없다"고 했을 것이다. 또는 학교 내 누군가가 조종 실수를 주장했을 것이다.

- 그는 당황했을 것이다.....

아니, 8월 오후 12시 30분에 초보자를 패러글라이딩으로 비행시키는 것은 심각한 실수이다.

정확하게 정보를 갖춘 판사 앞에서는 이 사건은 변호할 수 없다.

이는 과실 살인일 뿐이다.

• 이러한 심각한 실수가 처벌되지 않는 한, 치명적인 사고는 계속 발생할 것이다.*

독자 알베르 G. 씨의 즉각적인 반응

안녕하세요, 패러글라이딩의 탈락 현상에 대해 설명할 때, 날개에서 발생하는 항공 현상에 대한 설명에서 핵심적인 요소인 조종을 빠뜨리셨습니다. 즉, 날개가 탈락할 때(탈락이 '느린 속도'와 '조종 장치의 딱딱함'으로 경고되며, 더 이상 진행하는 것이 불가능해짐) 또는 탈락이 발생한 후 조종사가 날개에 가하는 조작입니다.

경험이 풍부한 조종사가 지속적인 탈락을 시도할 경우(예: 줄에 걸린 날개 부분을 풀기 위해), 날개가 탈락한 후 수직 낙하 속도가 매우 높은 상태에서 조종 장치를 계속 아래로 누르고, 천천히 손을 약간 들어 올리며 천천히 날개를 복원합니다. 이로써 캐이슨이 공기를 천천히 채우고, 날개가 정상적으로 비행할 수 있게 됩니다. 그러나 이 조작의 마지막 단계에서는 날개가 조종사 앞에 멀리 떨어져 있는 큰 추락을 일으킬 것이며, 이를 제어해야 합니다.

반면, 조종사가 날개를 너무 느리게 하여 탈락이 발생했을 때, 그는 손을 갑자기 들어 올리는 반사적 행동을 보입니다. 날개가 너무 급격하게 속도를 회복하면, 날개는 전방으로 '슛'하여 조종사 아래로 멀리 떨어집니다. 이 단계는 매우 위험하며, 조종사가 이와 같이 사고의 주인공처럼 낙하산에 떨어질 수 있습니다. 저는 이 조종 실수 또는 과도한 조종을 의도하지 않고 경험했으며, 이를 배웠습니다.

그러나 저는 날개가 놀라울 정도로 빠른 속도로 전방으로 튀어나가 조종사 앞에 멀리 떨어지는 상황에서 조종사가 전방으로 끌려가는 공포스러운 느낌을 확인합니다. 다행히도 낙하산에 떨어지지는 않았고, 머리가 줄 사이를 통과하면서 헬멧이 떨어져 나갔습니다.

아마도 이는 당신이 설명한 성분 f 때문이며, 탈락 순간에 양력과 항공력이 무너지면서 동시에 f 성분이 급격히 증가하기 때문일 것입니다. 조종사가 갑자기 손을 들어 올릴 경우, 이 성분이 날개 속도 회복 단계에서 유일하게 작용하는 힘이 됩니다.

잘 부탁드립니다.

알베르 G.

PS: 이 주제는 제가 의도하지 않고 패러글라이딩을 탈락시켜 위에서 설명한 결과를 겪었고, 지난 여름 바람의 급격한 변화에서 비대칭 탈락으로 어깨가 탈구된 경험이 있기 때문에 매우 관심이 큽니다.

패러글라이딩, 문제 없는 스포츠인가요? 그럴 리가 없죠....

독자 알베르 G. 씨의 즉각적인 반응

안녕하세요, 패러글라이딩의 탈락 현상에 대해 설명할 때, 날개에서 발생하는 항공 현상에 대한 설명에서 핵심적인 요소인 조종을 빠뜨리셨습니다. 즉, 날개가 탈락할 때(탈락이 '느린 속도'와 '조종 장치의 딱딱함'으로 경고되며, 더 이상 진행하는 것이 불가능해짐) 또는 탈락이 발생한 후 조종사가 날개에 가하는 조작입니다.

경험이 풍부한 조종사가 지속적인 탈락을 시도할 경우(예: 줄에 걸린 날개 부분을 풀기 위해), 날개가 탈락한 후 수직 낙하 속도가 매우 높은 상태에서 조종 장치를 계속 아래로 누르고, 천천히 손을 약간 들어 올리며 천천히 날개를 복원합니다. 이로써 캐이슨이 공기를 천천히 채우고, 날개가 정상적으로 비행할 수 있게 됩니다. 그러나 이 조작의 마지막 단계에서는 날개가 조종사 앞에 멀리 떨어져 있는 큰 추락을 일으킬 것이며, 이를 제어해야 합니다.

반면, 조종사가 날개를 너무 느리게 하여 탈락이 발생했을 때, 그는 손을 갑자기 들어 올리는 반사적 행동을 보입니다. 날개가 너무 급격하게 속도를 회복하면, 날개는 전방으로 '슛'하여 조종사 아래로 멀리 떨어집니다. 이 단계는 매우 위험하며, 조종사가 이와 같이 사고의 주인공처럼 낙하산에 떨어질 수 있습니다. 저는 이 조종 실수 또는 과도한 조종을 의도하지 않고 경험했으며, 이를 배웠습니다.

그러나 저는 날개가 놀라울 정도로 빠른 속도로 전방으로 튀어나가 조종사 앞에 멀리 떨어지는 상황에서 조종사가 전방으로 끌려가는 공포스러운 느낌을 확인합니다. 다행히도 낙하산에 떨어지지는 않았고, 머리가 줄 사이를 통과하면서 헬멧이 떨어져 나갔습니다.

아마도 이는 당신이 설명한 성분 f 때문이며, 탈락 순간에 양력과 항공력이 무너지면서 동시에 f 성분이 급격히 증가하기 때문일 것입니다. 조종사가 갑자기 손을 들어 올릴 경우, 이 성분이 날개 속도 회복 단계에서 유일하게 작용하는 힘이 됩니다.

잘 부탁드립니다.

알베르 G.

PS: 이 주제는 제가 의도하지 않고 패러글라이딩을 탈락시켜 위에서 설명한 결과를 겪었고, 지난 여름 바람의 급격한 변화에서 비대칭 탈락으로 어깨가 탈구된 경험이 있기 때문에 매우 관심이 큽니다.

패러글라이딩, 문제 없는 스포츠인가요? 그럴 리가 없죠....

나에게 오는 수많은 메시지들은 진정한 문제가 있음을 보여준다. 패러글라이딩의 낙하산이 전방으로 갑자기 튀어나가는 현상은 자유 낙하용 캐이슨형 낙하산보다 더 강렬하다는 점이 확인된다. 사람들이 탈락 시 낙하산이 완전히 무용지물이 되어 '천막처럼' 된다고 말하며, 항력이 커져 조종사가 단순한 관성으로 전방으로 밀려난다고 한다. 이 펜듈럼 운동이 되돌아올 때 날개의 공기 각도가 줄어들어 다시 '항공 효율'을 회복한다. 그러나 이때 발생하는 현상은 탈락에서 벗어나는 전이 현상과 일치한다. 캐이슨형 날개는 고정 형상 날개와 직접 비교할 수는 없지만, 아래의 그림들은 이 현상을 독자에게 명확히 설명한다.

모형 비행기 제작자는 비틀림이 없는 날개(예: 폴리스티렌)와 무선 조종 모형을 사용하여 이와 같은 동작을 시연할 수 있다. 이 현상을 매우 명확하게 보여줄 수 있다.

나는 델타 날개의 초기 시절에 대해 잠시 언급하고자 한다. 당시 유일한 날개였던 마타(Manta)는 많은 사람을 죽였다. 이후에도 엑소-7은 악명 높은 사고를 일으켰다. 사고의 원인은 '깃발 상태'였다. 사람들이 죽기 시작하자, 마타를 판매하던 다니스에게 가서 물었다. 그의 대답은 모든 치명적인 사고에 대해:

- 조종 실수다!

나는 모형을 이용해 조사했으며, 높은 곳에서 떨어뜨려보았고, 이러한 날개가 추락할 때 조종사가 뒤로 몸을 기울여도 추락 모멘트가 조종사의 모멘트를 빠르게 초과할 수 있음을 알게 되었다. 나는 이 사실을 기사로 발표했으며, 그 기사가 업계에서 큰 반향을 일으켰다. 나는 아마도 처음으로 "조종 실수만이 문제가 아니라, 기계 자체에 결함이 있어 위험하다"고 말한 사람일 것이다. 이후 제조업체들은 '플로팅'이라는 간단한 경량 합금 막대를 만들어 날개 끝부분의 뒷부분을 높게 유지하고, 자동으로 날개를 바로 세우도록 했다. 이 시스템은 즉각적인 효과를 보여주었고 문제를 해결했다. 그러나 그 시절에도 제조업체들은 플로팅이 없는 날개를 계속 유통시켜 조종사들을 죽게 만들었다. 이는 단지 ... 손실을 줄이기 위해서였다. 만약 이 제조업체가 "당신의 날개는 위험합니다. 가져오세요, 수정해 드리겠습니다"라고 말했다면, 고객은 즉시 "환불해 주세요!"라고 대답했을 것이다.

우르라레거 스포츠의 역사에는 피와 불필요한 눈물, 그리고 많은 무능함이 있었다. 무책임의 기록은 ULM 역사에 남아 있으며, 항공학에서 매우 중요한 재료 피로 현상을 무시하고 있다(1990년에 내 친구 미셸 카츠만이 이로 인해 사망). 한 번, 당시 연맹 회장과의 대화에서 그는 말했다:

- 알고 있죠, 나쁜 제조업체는 스스로 제거됩니다(항공학적 다윈주의의 한 형태)

나는 이렇게 대답했다:

- 당신이 속한 그룹은 기계를 설계하고, 제조하고, 판매합니다. 당신은 학교를 운영합니다. 1970년대부터 이어지는 특별 면제로 인해 이 비행 기계들은 비행 허가증이 필요 없으며, 대부분의 구매자와 사용자는 이를 모른 채 사용합니다. 연맹이 조종사를 보장합니다. 당신은 장례식장 회사를 사세요. 그러면 모든 측면에서 이득을 볼 수 있습니다!

1990년대에 내 친구 카츠만이 20g짜리 부품(구멍이 뚫린 다리)이 비행 중에 파열되어 사망한 후, 나는 이 상황을 개선하려 시도했다. 내 친구 라로즈는, 패러글라이딩 사고로 다리를 다친 슈파에로를 졸업한 후 툴루즈의 항공대학 구조부서 책임자였다. 나는 연맹 기술 책임자, 라로즈, 그리고 나 자신이 학교에서 회의를 열었다. 계획은 슈파에로 졸업생 한 명을 우르라레거의 최악의 문제에 투입하는 것이었다. 재료 강도, 피로 저항, 비행 역학 문제를 빠르게 해결하는 것이었다. 학교는 시뮬레이션 소프트웨어 카티아와 공장, 기술 서비스를 무료로 제공했다. 박사 과정의 연구자는 반드시 관련 스포츠를 실천하고, 현장 경험을 가져야 했다. 이는 충분히 가능했다. 2년간의 공학 박사 학위 논문. 라로즈와 나는 연구 지도자였다. 학교의 풍동, 공장, 기술 서비스는 무료로 제공되었다. 구조 실험은 학생들이 실습 과제로 수행했다. 이 고도의 연구, 피로 시험을 포함해 제조업체에게 비용이 전혀 들지 않았다. 연맹과 제조업체는 낙하산을 제공하고, 2년간의 공학 박사 학위 연구비의 50%를 지원하기로 동의했다. 이 연구는 스포츠를 죽이려는 것이 아니라, 설계자와 제조업체가 어리석은 일을 하지 않도록 도와주고, '시험-오류' 시스템에서 벗어나게 하기 위한 것이었다. 이 연구는 무료로 사용 가능한 컴퓨터 프로그램, 사용 지침(정기적인 기술 점검 포함), 개선 기준을 만들어낼 수 있었다. 이후 우리는 정부 청소년 및 스포츠부가 이 박사 과정 연구자에게 '우르라레거 담당자'라는 직책을 만들기를 기대할 수 있었다. 그는 제조업체를 방문하고, 변화를 추적하며, 문제를 조기에 차단할 수 있었다.

그 시절 나는 DGAC(민간 항공국)의 국장, 폴리테크닉 출신의 다니엘 테네나움과 연락을 취하고 있었다. 이 모든 일이 진전되자, 나는 그에게 말했다:

- 모든 것이 매우 잘 진행되고 있습니다. DGAC가 추가 자금을 제공해 주면, 즉시 이 일을 시작할 수 있습니다.

DGAC 입장에서 공학 박사 학위의 절반을 지원하는 것은 미미한 금액이었다. 그러나 테네나움은 ... 무시하며 전화를 받지 않았다. 마찬가지로 DGAC의 경량 항공 담당자이자 또 다른 폴리테크닉 출신이자 전 군용 엔지니어였던 프랑첸도 마찬가지였다. 마지막으로 테네나움에게 편지를 썼다. 나는 슈파에로에서 그와 함께 공부했었다(그는 X 이후 '응용 학교'로 명명된 곳에서).

- 얼마나 많은 젊은이들이 죽을 때까지 당신은 반응하지 않겠습니까?

그러나 테네나움은 이미 항공계에서 주로 정치인으로 전환되었으며, 우르라레거에서 몇 명의 사망은 그의 관심사에서 가장 덜 중요한 문제였다. 이제 당신은 우르라레거 및 우르라레거 사망 사고의 주요 책임자인 DGAC를 알고 있다. 나는 이 기관의 한 구성원이 한 말을 기억한다:

- 알고 있죠, 사람들이 죽는 것을 지겹게 느끼면 그들은 멈출 것입니다!

물론 그렇죠.

하지만 다시 패러글라이딩 문제로 돌아가자. 날개가 탈락한 후 두 가지 결과가 있다. 하나는 완전히 비정형적이며, 오늘날 완전히 사라진 기계에 해당하지만, 나는 그와 함께 비행한 적이 있다. 하나는 'C 25 S'라는 비행기로, 툴루즈의 '그랜드 바드루이유' 영화 마지막 장면에서 푸네스가 타고 있는 것을 볼 수 있다. 이 비행기는 ... 낙하산처럼 작동할 수 있었다. 즉, 탈락 상태에서도 어느 정도 조종이 가능했다(그것이 즉시 착륙을 의미하는 것은 아니었다. 그러나 추락하지는 않았다). 이 종류의 장비는 완전히 사라졌다. 두 번째 비행기는 '델타플레인' 마타였으며, 이 역시 '낙하산'처럼 작동할 수 있었다. 이는 강한 끝부분(90도)과 관련이 있었다. 나는 1970년대에 몇 차례 '비상 착륙'을 '낙하산 모드'로 시도했다. 조종봉을 밀었다. 날개는 완전히 속도를 잃고, 마치 낙하산처럼 흔들리며 떨어졌다. 지면에 착지할 때 속도는 반구형 낙하산과 유사한 약 6m/s였다(1.8미터 높이에서 뛰어내릴 때 얻는 속도와 같다). 좋은 발목을 가진 사람이라면 무사히 떨어질 수 있었다.

V (m/s) = √(2 × g × 높이(m))

V = 6m/s, g = 9.81m/s²이면, 이는 약 1.8미터의 높이에 해당한다. 1.8미터 높이에서 뛰어내리는 것은 잘 조절된 굴림을 통해 매우 잘 견딜 수 있다. 이는 마타에서 낙하산 모드로 착지할 때의 지면 접촉 속도였다. 이는 원하는 조작이 아니었지만, 이 날개는 철근처럼 비행했다(수평 비행 시 낙하 속도: 2.5m/s, 회전 시 3.5m/s). '유동적인 횡단'은 아직 도입되지 않았다. 나는 비행의 우연과 기상 조건이 나를 숲이나 주거지 위로 데려갔을 때 몇 번 이 방식으로 착륙했다. 이는 1974년 스포츠의 초기 시절이었다.

이것은 단지 부가적인 설명이다. 캐이슨형 낙하산은 '낙하산처럼' 작동하지 않는다. 비행기나 비행기의 날개도 마찬가지다. 조종사가 조종봉을 뒤로 밀면, 비행기는 속도를 잃고 빠르게 떨어진다. 날개의 공기 공격 각도에서, 전방부분(전방 가장자리 근처)은 강한 난류 항력이 아닌 잔여 항공력을 생성한다. 이는 벤추리 효과를 일으키며, 이는 날개를 전방으로 끌어당기는 흡입력으로 나타난다. 이 흡입력은 약간의 가속을 유도하며, 비행기나 비행기 조종사는 이를 느끼지 못한다.

비행기나 비행기 날개의 탈락. Vx는 속도의 수평 성분을 나타낸다. A: 정상 비행 상태. B: 큰 각도 비행, 항공력의 결과 벡터가 전방으로 기울어지고, 날개 평면에 수직선을 초과한다. C: 탈락 순간. 공기 흐름의 정지점이 뒤로 이동한다. 수평 속도는 0이 된다. 양력은 붕괴된다. 날개 위에는 난류 공기 덩어리가 있다. D: 일시적이고 전이적인 '낙하산 비행' 상태에서, 유체 흐름이 앞부분에 재결합하여 날개 전방을 향한 항공력을 생성한다. E: 추락이 지속되는 동안 현상이 계속된다. 탈락 지점은 날개 뒤쪽으로 후퇴한다. F: 흐름이 날개 전체에 재결합한다.

그러나 패러글라이딩이나 낙하산의 날개의 경우, 지지 구조(낙하산)와 질량(조종사)이 강하게 연결되어 있지 않기 때문에, 탈락 시 날개가 전방으로 매우 강하게 튀어나가며, 이는 놀라움을 준다. 이것은 패러글라이딩 고유의 특징이며, 이로 인해 위험하다. 또한 낙하산이 난류에 대해 매우 취약하다(접히는 낙하산으로 50미터 이상의 낙하가 발생함).

여기서 패러글라이딩 낙하산이 바람길에 탈락했을 때의 행동을 설명한다. A: 정상 비행 상태. B: 상승 바람이 공기 흐름을 탈락시킨다. 양력이 붕괴되고 항력이 증가한다. 관성으로 조종사는 전방으로 튀어나간다. C: 이 움직임은 공기 각도를 증가시켜 상황을 악화시킨다(패러글라이딩 고유의 반응). D: 조종사의 펜듈럼 운동이 공기 각도를 감소시켰다. 공기 흐름이 날개 전방 근처에 재결합한다. 항공력이 매우 강하게 낙하산을 전방으로 끌어당겨, 조종사의 발 아래로 완전히 지나갈 수 있다(다음 영상 참조).

다시 한 번 말하지만, 이 날개의 단면도는 단지 개략적인 것이다. 공기는 실제로 앞부분에 큰 구멍을 통해 들어와 날개를 부풀리지만, 공기는 닫혀 있으며, 공기가 새어나가는 것은 낙하산 천의 다공성 때문이다.

여기서 상승 공기의 폭풍으로 인한 탈락을 나타냈다. 만약 조종사가 브레이크를 당겨 탈락을 유도했다면, 그림은 동일하다. 그러나 알랭 G. 씨가 지적했듯이, 조종사의 반응은 이로 인해 어려움이 발생했다고 생각하는 원인을 모두 놓는 것이다. 이렇게 하면 상황을 악화시키기만 할 뿐이다. 패러글라이딩에서 뒷부분을 낮추는 것은 브레이크 역할을 한다. 만약 이 브레이크가 너무 강하게 작용하여 탈락을 유도했다면(비행 중 고요한 공기에서), 이러한 브레이크를 제거하면 낙하산이 최대한 추락하게 된다. 알랭 G. 씨는 "줄 사이로 빠져나왔다"고 증언하며, 살아남아서 다행이라고 말했다. 따라서 탈락은 패러글라이딩에서 본질적으로 매우 위험한 조작이며, 어떤 비행기보다도 더 위험하다. 왜냐하면 낙하산의 반응에 더해 조종사의 펜듈럼 운동으로 인해 공기 각도가 조종사가 제어할 수 없게 변화하여 상황이 악화되기 때문이다.

이를 넘어서는, 날개가 상승 공기 폭풍에 대해 어떻게 반응하는지를 살펴보자. 가능한 반응은 세 가지이다. 가장 건강한 반응은 날개가 스스로 공기 각도를 줄이는 것이다. 가장 나쁜 반응은 날개가 뒤로 기울어져 공기 각도를 증가시키고 탈락 위험을 높이는 것이다. 그 사이에는 '중립적'인 날개들이 있으며, 공기 중에 평평하게 유지된다. 뒤로 기울어지는 날개는 매우 신경 써야 하며, 움직임에 따라 즉각적인 조작이 필요하다.

파라글라이딩에서 상승 기류에 노출되었을 때 각각의 유형이 보이는 행동.
A에서는 날개 뒤쪽 가장자리가 들어올라간다. 자동 안정성으로, 위험은 거의 없다. B에서는 날개가 평평하게 유지된다.
C에서는 날개 앞부분이 들어올라가며, 공기 흐름에 대한 공기 각도가 증가하고, 동적 이탈 위험이 커진다.

오랫동안 나는 파라글라이딩 조종사들, 특히 수많은 비행 경험을 가진 조종사들로부터 다음과 같은 증언을 받아왔다:

- 갑자기 날개가 나 앞에서 떠올라 거의 내 발밑에 떨어지는 것을 보았고, 무슨 일이 일어났는지 전혀 이해할 수 없었다. 나는 평온하게 비행하고 있었는데, 갑작스럽게 매우 격렬한 상황이 되었다. 다행히도 큰 피해 없이 끝났다.

진단: 난류 속에서 특히 격렬한 동적 이탈 현상

이 글의 초반에 언급된 사망 사고에 관여한 강사로부터 나는 매우 장문의 이메일을 받았다. 이 메일은 초보자를 위한 기상학 강의처럼 보였고, 매우 경멸적인 어조였다. 그러나 그녀는 사망한 젊은이와의 라디오 대화에 대해선 조용히 묵묵부답이었다. 모든 것이 명확해질 것이다. 기상학적 측면은 이미 해결되었으며, 그녀는 이 문제가 기상학과 무관하다고 주장한다. 만약 그녀의 책임(그리고 학교의 책임)이 입증된다면, 우리는 필요한 모든 증거를 법원에 제공하여 정의가 실현되도록 하겠다.

그러나 일반적인 견해는, 유체역학과 파라글라이딩 비행의 역학이 여전히 충분히 이해되지 않았다는 것이다. 나는 항상 그렇게 생각해왔다.

다음 영상에서는 조종사들이 날개가 전방으로 튀어나가는 특성을 이용해 ... 루프를 돌리는(영어로는 'tumbling') 연습을 한다는 것을 볼 수 있다. 심지어 이를 반복할 수도 있다('infinite tumbling'). 이들이 이러한 독특한 행동을 지상 근처에서 수행하는 것을 볼 수 있다. 젊은이들이 강렬한 자극을 추구하는 사람들에게 이 영상이 어떤 예시가 될 수 있는지 상상해보라.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

이 놀이의 핵심은 지상에 가장 가까운 곳에서 다시 제자리로 되돌리는 것이다. 그만큼 자신이 '정말 뛰어난 사람'임을 입증하기 위해서다. 이 놀라운 시연이 분명히 모방자들을 낳을 것이며(어쩌면 새로운 '종목'이 탄생했을지도 모른다: 파라글라이딩 액로바틱 비행?), 이는 공식적으로 후원하는 관계자들에 의해 주관되는 '아이카 컵' 행사의 일부로 이루어지고 있다.

내가 말할 수 있는 것은, 만약 이 행사의 주최자가 진정으로 책임감 있는 사람이라면, 즉시 이러한 어리석은 시연을 중단하고 전문 잡지에 단호한 경고를 게재했을 것이다. 나는 이 장면이 그레노블 근교의 생힐레르두투베에서 촬영되었을 것이라고 추측한다. 같은 책임자들과 시정부는 이 어리석은 사람들이 그 지역을 일년간 이용하는 것을 금지했어야 했다. 그러나 반대로, 이 모든 사람들이 아마도 "이것이 파라글라이딩 활동과 장소의 홍보에 도움이 될 것이다"라고 생각했을 것이다. 참고로, 경량 항공기 관리자들은 종종 장비를 유통하는 사람과, 잡지를 보유한 사람들과 일치한다.

나는 더 드라마틱한 기억들을 떠올리게 되는데, 영국의 스트라이커 기체에서 발생한 사망 사고 조사와 관련된 기억이다. 이 사고는 비행 중에 기체가 파손되면서 조종사와 수강생이 사망했다. 매우 유명한 프랑스 수입업자가, 영국에서 비행 금지된 이 기체들을 싸게 사들였고, 이 기체들은 이미 여러 사람을 죽였다.

그 시절 인터넷은 없었지만, 지금은 상황이 바뀔지도 모른다.

이것은 진정한 범죄이며, 면죄부로 덮여 있다. 당시 사망한 조종사의 부모는 이 활동에 대해 전혀 몰랐다. 만약 그들이 경고받았다면, 책임이 있는 수입업자에게 대응해야 한다는 것을 알았을 것이다. 그러나 그들은 중심지의 책임자에게 경고를 받지 않았다. 그들은 오만한 침묵을 요구했기 때문이다. 그들의 고소는 기각되었고, 법원은 어떤 과실도 입증하지 못했다.

내가 잘못 생각하지 않는다면, 경량 항공기 분야의 흐린 부정부패가 결국 표면으로 드러날지도 모른다.

지금은 '위험 스포츠'에 대한 추세가 변화하고 있다. 처음에는 태권도가 있었다. 모든 태권도 장비는 예비 태권도 장비를 장착하고 있다. 현재의 장비에서는 주 태권도 장비가 제대로 열리지 않았을 경우, 예비 장비를 당겨서 주 태권도 장비를 먼저 방출한 후, 그 과정에서 예비 장비가 자동으로 열리게 된다. 이는 이전의 '배면' 방식보다 훨씬 낫다. 이전 방식은 예비 태권도 장비를 손으로 멀리 던져야 했고(火炬처럼), 두 번째 장비가 첫 번째 장비에 걸릴 위험이 있었다. 주 태권도 장비를 방출함으로써 예비 장비가 열릴 확률이 높아진다.

그러나 베이스점프라는 새로운 형태가 등장했다. 절벽에서 뛰어내리는 방식으로, 예비 태권도 장비를 사용할 수 없게 되어 있다. 이 '새로운 스포츠'에 대해 설명하는 위키백과 페이지에서는 "고산지대와 비슷한 위험도"라고 명시하고 있다. 그러나 위험은 다음과 같다. 케이슨 구조의 날개가 열리자마자 전방으로 이동하기 시작한다. 절벽에서 점프할 때, 조종사가 발을 절벽 쪽으로 정확히 유지하지 않거나, 몸을 돌려 절벽을 향해 열면, 회전할 시간이 없어 절벽에 부딪히게 된다. 그러나 위키백과 페이지는 이와 같은 비행 사고로 인한 사망자가 113명이라고 밝히고 있다. 따라서 이것은 ... 합리적인 수준이라고 볼 수 있다.

이어지는 것은 등산이다. 그 후 손으로만 등반하는 등산이 등장했고, 이 분야의 선구자인 이자벨 파티시에가 "이 스포츠를 하려면 몸과 마음이 모두 건강해야 한다"고 말하기까지 했다. 나는 다양한 조건에서 수많은 등반을 해왔고, 벨기에의 대학 기관에서 보조 강사도 역임했다. 바위의 돌출부나, 산화 상태가 눈에 보이지 않는 못 등이 손에 남아 있는 경우가 있다. 나는 이런 상황을 겪어봤고, 그때마다 단순히 "오, 이거라면 로프가 없었으면 죽었을 거야"라고 생각했다. 벨기에의 선구자 등반가 클로드 바르비에는 1960년대에 지상 등반 분야에서 활동하다가 이탈리아 도로미티에서 사망했다.

이어지는 것은 고산지대 등반이다. 나는 이 또한 해봤다. 날씨의 변덕(와털 본아티의 '내 산들'을 읽어보라. 그리고 4명의 능력 있는 알파인들이 황혼 속에서 붉은 기둥을 공격했을 때의 비극적인 기록을 보라. 그 결과 두 명이 사망했다) 때문에 이미 충분히 위험했다. 그러나 단독 고산지대 등반이라는 형태가 등장했고, 즉각적으로 언론과 후원사들의 주목을 받았다. 이는 또 다른 룰렛과 같은 것이다. 이 종목의 유명한 선수 중 한 명이 최근 히말라야에서 실종되었다. 몸과 함께 사라졌다. 그러나 파리매치는 그의 아내를 마지막 인사를 드리기 위해 헬리콥터를 고용했다.

이어지는 것은 다이빙이다. 그 후 극한 호흡이 등장했고, 이로 인해 내 아들 장크리스토프가 사망했으며, 그 외에도 많은 이들이 죽었다. 이 '종목'의 천재적인 발명가, '그랜드 블루'의 자크 마욜은 다이빙 중 사망했지만, 다른 방식으로: 자결했다. 한때 유명했던 로이크 레페르는, '호흡기 기능 저하 환자'를 위한 의료 광고를 했던 사람인데, 결국 이곳에서 사망했다. 그러나 물론 "이 모든 것은 새로운 극한 스포츠와 관련이 없으며, 이 종목의 존재를 의심할 이유가 없다."라고 말한다. 레페르가 왜 죽었는지는 알 수 없다. "어떤 줄이 걸렸을 것이다." 그리고 우리는 계속할 것이다...

책임은 어디에 있는가? 언론은 위험을 알리는 것보다 어리석은 행동을 보여주는 데 더 빠르며, 연맹도 책임이 있다.

나는 1950년대 말에 자유 낙하를 시작했다. 그 시절 몇몇 조종사들이 저고도 개방의 유행을 만들려고 했다. 당시 개방 고도는 600미터였다(즉, 12초의 자유 낙하). 일부는 지상 50미터에서 개방했다. 반응은 빨랐다. 책임 있는 연맹은 6개월간 점프 금지 조치를 내렸고, 이로 인해 이들의 과도한 행동은 즉시 진정되었다. 그러나 비행을 하려면 측면 문이 있는 비행기가 필요하다는 점을 고려하면, 그 당시 점프 금지라는 것은 비행을 계속할 수 없음을 의미했다. 그러나 지금은 베이스점프가 남아 있다.

나는 일일 방문자가 약 3,000명 정도 되는 웹사이트를 운영하고 있다. 이 사실이 일부 사람들을 걱정하게 한다는 것을 알고 있다. 그러나 이 웹사이트가 없었다면, 어떤 미디어가 이 조용한 비극과 가족들의 절망을 다룰 수 있었겠는가? 2007년 5월에 ULM에서 행해진 세례 도중 사망한 젊은 여자아이의 아버지가 '오멘타'(침묵의 법칙)라고 불렀던 그 상황에 대해 말이다.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

항목: 2003년 사망 사고

2003년 전체 기간 동안, 경험 여부가 사고에 대한 구분 기준으로 거의 무의미하다는 점을 확인했다. 이는 특히 가장 심각한 사고, 즉 사망 사고에 더욱 명확하게 나타났다.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

2004년 사고 데이터

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2005년 3월 31일 목요일 23:00, 웹마스터 CITS 분석 자유 낙하 이중 비행 사고
이중 비행의 사고 수는 20% 증가했으나, 참여자 수는 8% 감소했다. 전체적으로 사고는 이륙과 착륙 시 발생했다.

이중 비행은 종종 한계 상태에서 이루어지며, 성능 파라글라이딩과 유사한 행동(비대칭 폐쇄, 전방 폐쇄, 이탈 등)을 보이는 장비를 사용하는 경우가 많다.

탑승객은 저속 이륙, 난류 상황에서의 착륙, 자주 발생하는 부정확한 착륙 후 처리로 인해 주로 하지 부상의 대가를 치르고 있다.

탑승객의 설명은 충분한가? (비행 중이 되기 전까지 앉지 말 것, 이륙과 착륙 시 진정한 주행을 보장할 것 등) 기상 조건은 충분히 고려되었는가? (기류로 인한 이탈과 강한 착륙)

장비 문제 가능성 있는 사고
몇 년 전에는 비행 중 사고 수가 감소했다고 확인했다.

그러나 비대칭 폐쇄, 전방 폐쇄의 증가와 이탈 사고의 증가를 보면, 장비 수준이나 장비 접근 권한을 가진 조종사들의 교육 부족이 문제일 수 있다.

'더 높은 수준의 안전성'을 내세우며 조종사들이 합리적인 비행 한계를 넘지 않는가?

장비는 실제로 약속된 수준의 안전성을 제공하는가?

사고의 주요 원인
60건: 착륙 시 부정확한 수용
54건: 다양한 충돌
11건: 항공기 간 충돌
45건: 이륙 중 사고
38건: 이탈
36건: 이륙 시 언덕으로 되돌아가기
25건: 비대칭 폐쇄
7건: 폐쇄로 인한 자전
16건: 날개 펼치기 중 사고
15건: 전방 폐쇄
9건: 기류로 인한 사고
8건: 강하 단계에서의 사고
7건: 최종 접근 시 회전
7건: 비행 외 지역에서의 사고
4건: 전조 문제로 인한 사고

종합 분석: 파라글라이딩
학생과 조종사들의 신체 상태는 아마도 평균 이하이며, 근육 톤이 좋지 않다. 이는 이륙 중 추락과 착륙 시 부정확한 수용으로 인한 부상으로 이어진다. 단독 비행이든 이중 비행이든 마찬가지다.

항공기 간 충돌은 매우 증가하고 있다. 이는 장소 과잉 또는 우선순위 관리 실패에서 비롯될 수 있다. 전선, 차량, 주택, 접는 중인 파라글라이딩, 착륙지 경계에 있는 나무 등과의 충돌은 매우 흔하며, 이는 보험 청구로 이어져 활동 전체에 큰 비용을 초래할 수 있다.

현재의 날개는 이탈을 예고하지 않는다. 조종사들은 마치 무게 중심에서 갑작스럽게 이탈하는 상황에 당황하며, 특히 최종 접근, 상승 비행, 정상 착지 시에 이탈이 발생한다. 또한 기류(바람 속도 변화)로 인한 이탈도 많다. 조종사들은 최소 비행 속도를 유지하고 착륙하기 전에 확인하는 지침을 알고 있는가? 최종 접근 시 이탈 한계에 있는지 인지하고 있는가?

이륙 시 언덕으로 되돌아가는 사고가 많다. 조종사가 너무 일찍 앉거나 앉아 있다. 장비 문제 또는 교육 문제인가?

비대칭 및 전방 폐쇄로 인한 심각한 사고가 많으며, 이는 과도한 조종으로 이어진다. 교육 문제 또는 반복적인 장비 문제(이탈과 관련 있음)?

7건의 회전: 이탈의 비대칭 형태가 나타나고 있다. 4건은 전조 부족으로 인한 것.

출처: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

항목: 2005년 사망 사고

2005년 결산
총 8건의 사망 사고(7명 파라글라이더, 1명 룩셈부르크 출신 FFVL 멤버)가 발생했으며, 모두 단독 비행 중이었다. FFVL 멤버 중 360건의 사고가 발생했고, 그 중 18건(5%)이 델타 비행기, 나머지 95%는 파라글라이딩이었다.
이 사망 사고는 누구에게나 용납될 수 없는 일이지만, FFVL의 2005년 멤버 수 30,291명 기준으로 계산하면 사망률은 0.26‰(0.026%)이다.
사망 사고의 연도별 분포(3월 2건, 5월, 6월, 8월 2건, 9월, 10월)는 다시 한번 봄(재개 시기)과 여름(활발한 활동, 휴가 시기)의 전형적인 '정점'을 보여준다.
평균 연령은 45세 이상으로, 연맹 평균보다 약간 높으며, 평균 체중 69kg, 평균 신장 1.76m. 그러나 매우 적은 숫자를 기반으로 한 계산에서는 20세의 젊은 여성이 사망한 사례가 평균을 크게 끌어올릴 수 있다.
8명의 피해자 중 7명은 남성, 1명은 여성이며, 모두 구조용 날개를 사용하거나 사용할 수 없었고, 그 중 4명(50%)은 구조용 날개를 착용하고 있었다. (다른 4명은 기록되지 않음, NR)
4명은 무스 백을 사용했으며, 이 장비는 다른 사람에게는 기록되지 않았다.
8건의 사망 사고 중 4건은 비행 중 또는 이륙 직후(폐쇄, 충돌) 발생했다.
4건은 비대칭 폐쇄로 인한 사고였다.
1건은 이탈로 인한 사고였다.
나머지 원인은 상세히 기재되지 않았다.
2건의 사망 사고는 대회 중 발생했으며, 이는 통계적으로 매우 높은 수치로, 대회가 일반적인 활동보다 더 위험하지 않다는 주장과 모순된다. 아마도 경쟁자들은 작은 사고에 대해 보호받지만, 더 심각한 사고에 노출될 수 있다는 가능성을 시사한다.
1건은 학교에서, 2건은 그룹 외출 중, 3건은 개인 활동 중 발생했다.
기록된 사례에서는 4건이 바람이 약한 조건(15km/h 미만), 2건은 16~30km/h의 강한 바람 조건이었다. 나머지는 기록되지 않음.
8명의 사망자 중 7명은 비행 면허를 소지하고 있으며, 5년 이상의 풍부한 경험이 있었다. 8번째는 해당 항목에 기록되지 않았다.
5명은 매일 또는 주말에 정기적으로 활동했고, 나머지 3명은 주기적, 계절적인 활동이었다.
경계적인 결론:
사망 사고는 주로 지상 근처에서 파라글라이딩이 비행 중 폐쇄되거나, 이륙 후 지연된 재개로 인해 발생한다. 이는 평균적으로 바람이 약한 상황이지만, 여전히 매우 조용하지는 않다는 점을 시사한다.
사망 사고는 대부분 경험이 풍부하고, 비교적 정기적으로 활동하는 45세 전후의 조종사에게 발생한다.
대회는 일반적으로 잘 관리되지만, 사망 사고를 완전히 막아주지 못한다. 때로는 자신의 한계를 넘는 기회를 제공하기 때문이다.
0.26‰(0.00026)의 사망률은 자유 낙하가 여전히 '위험 스포츠'임을 확인하며, 다른 위험 스포츠나 자연 활동과 비슷한 치명적 위험도를 가짐을 보여준다.
학생의 사망은 여전히 받아들이기 어려운 일이다.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

나선 불안정성 경고: 2건의 사망 사고 - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

• http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

2006년 7월 19일 수요일 23:00, 웹마스터 CITS

1개월 이내에 파라글라이딩에서 2건의 사망 사고가 발생했다. 두 조종사 모두 360도 회전을 수행 중이었으며, 그 끝에서 탈출하지 못했다.

조사가 불가피한 상황을 넘어, 우리는 지금부터 여러분에게 우리가 이 문제에 대해 게재한 기사를 다시 읽어보도록 권고한다:

나선 불안정성:

360도 회전과 실신:

자신의 한계와 날개의 행동을 인식한 후에 이러한 조작을 시도해야 한다.