Texte mis à jour le 12 juillet 2007
...Le plus fou est que l'Aviation Civile immatricule les ULM. C'est une simple taxe, pas un certificat de navigabilité ! ( &&& écrit en 2001. Un lecteur me dira si les choses ont changé depuis )
...Ceux qui s'accrochent à cette liberté qui leur paraît si précieuse disent "c'est aux utilisateurs de veiller à leur propre sécurité, d'assurer l'entretien de leurs machines". Facile à dire quand il n'existe aucun moyen de contrôler la conception et la fabrication des machines volantes ultra-légères.
Une tentative de résoudre le problème (1990).
...Après la mort de Katzman, en 1990, j'ai contacté deux anciens camarades d'école (je veux parler de Supaéro). Laroze, chef du département structure de l'école avait été victime d'un accident d'ultra-léger. Ayant gardé des séquelles, il était motivé. L'autre était mon ami Daniel Tennenbaum, un polytechnicien qui occupait alors la fonction de directeur de la DGAC, de la délégation générale à l'aviation civile. Avec Laroze et le responsable technique de la fédération d'aile libre nous montâmes un plan, après nous être rencontrés à Toulouse. Nous étions tous d'accord sur le fait que les tests statiques étaient totalement insuffisants pour certifier un ultra-léger. Comme les autres machines volantes il fallait concevoir des bancs d'essai à la fatigue, définir des normes. La meilleure façon de régler le problème une fois pour toutes était de prendre un jeune issu d'une des ces grandes écoles de l'aéronautique et de lui faire faire une thèse d'ingénieur-docteur, que Laroze et moi aurions pu diriger. Il aurait fallu que ce garçon soit lui-même pilote, vive en contact étroit et permanent avec ce sport. En deux ans il aurait résolu tous les problèmes en suspens. Qu'est-ce qu'un ultra-léger pour un garçon de 23 ans à qui on a appris à calculer des Mirages 2000 ? L'Ecole offrait les services de Katia, un puissant logiciel axé sur les calculs de structures : un marteau pour écraser une mouche. Tout cela, gratuitement.
...Je dois reconnaître que les constructeurs d'ailes étaient prêts à nous suivre, en fournissant les matériels à tester. La fédération elle-même acceptait de participer au financement de l'opération, c'est à dire à prendre en charge une partie de la bourse de ce garçon, que nous aurions dû ensuite trouver. Dans notre idée il ne se serait pas agi d'enfermer ce sport, financièrement fragile, dans un carcan de fer comparable au "bureau Véritas". Nous voulions aider les constructeurs, faire en sorte qu'au terme de cette thèse ils puissent disposer de logiciels tournant sur des PC, faciles à utiliser, leur permettant de calculer leurs pièces. Notre thésard serait, à terme, s'il avait fait preuve de son efficacité, devenu une sorte de "monsieur ultra-léger", faisant le lien entre des services techniques et les constructeurs. Nous imaginions naïvement qu'il aurait pu être salarié en combinant les subsides produits par les fédérations, l'Aviation Civile et le ministère de la Jeunesse et des Sports. C'était en 1990.
...Que se passa-t-il ? Rien. L'aviation civile refusa de financer l'opération. Le projet tomba à l'eau. Les personnels de l'Aviation Civile se renvoyèrent la balle. L'un d'eux finit même par me dire :
- Vous savez ce qui va arriver. Un jour, quand tous ces imbéciles se seront tués, ce sport disparaîtra de lui-même et nous aurons la paix.
...La peau de ces gens qui se tuaient, ils s'en fichaient éperdument. Les choses auraient bougé si l'Etat avait accordé un financement conséquent qui aurait permis d'installer toute une bureaucratie, truffée de polytechniciens, grassement payés. Alors, quand une pyramide hiérarchique aurait été mise en place, on aurait pu commencer à se pencher sur les problèmes, assis confortablement dans un bureau.
...Je vais vous dire ce que je pense. Pour le moment je n'ai parlé que de l'aile volante qui, parmi ces trois sports de l'ultra léger qui comportent en outre le parapente et l'ULM, est celui qui se porte le mieux. Tout cela devrait être encadré, un minimum. Mais la décision ne pourra être que politique. Elle ne pourra partir que d'un député, d'un sénateur, ayant eu un fils ou un proche tué dans l'un de ces trois sports. Si cet homme existe, qu'il me contacte :
je lui indiquerai la marche à suivre. Sinon, des morts inutiles, il y en aura encore, dont les tombes baliseront chaque progrès de la technique.
...Mais, me direz-vous, comment des compagnies d'assurance sont-elles assez folles pour couvrir ces activités? C'est enfantin : les assureurs, ce sont les fédérations. Les constructeurs, à moins qu'ils ne fassent d'énormes conneries, sont à l'abri de toute poursuite : il n'y a ni normes, ni règlement ( &&& écrit en 2001. Si modifications, m'en informer, j'en ferai état ).
...Rien ne bougera qui émanerait de l'intérieur du milieu. Tout le monde fait bloc pour "sauver ces sports" pour maintenir intacte cette "splendide liberté", éviter à tout prix qu'une administration n'emprisonne ces emplumés dans un carcan de fer. Les fédérations, les instructeurs, les écoles, les fabricants et surtout les journaux spécialisés : tout le monde la boucle. C'est la loi du silence. Si un jour vous vous tuez et que, du haut de votre nuage vous puissiez lire le compte rendu de votre accident par-dessus l'épaule d'un libériste vous serez sans doute surpris d'apprendre "que vous avez fait une faute de pilotage" ou "que vous n'avez pas correctement entretenu votre machine".
...Même les plus compétents, les "vieilles tiges" de ces sports, ceux qui ont des milliers d'heures de vol, hésitent à parler. Les moniteurs ou les employés craignent de perdre leur emploi. Puis, un jour, quand le malheur s'abat sur celui qui s'était jusque là cru invulnérable, de deux choses l'une : ou il est mort et cela lui ôté définitivement tout moyen de s'exprimer, ou il est très amoché, son moral est ravagé par l'infirmité qui désormais l'accompagnera jusqu'à ces derniers jours, et alors il aura tendance à se terrer et à cafarder.
C'est exactement ce qui semble passer pour Robert Dalmau, devenu infirme à la suite d'un accident sur ULM pendulaire Cosmo, que j'évoquerai plus loin et dont la vie, depuis, est devenue un calvaire. Comme le procès a eu lieu je peux donc faire mention de mon propre témoignage. Si je l'avais fait au cours de ce procès, qui s'étendit sur des aénnées, ceci l'aurait invalidé. voir à ce lien ).
Le parachute à caissons.
...Au départ les parachutes dits "hémisphériques" étaient de simples corolles de Nylon. Quelqu'un inventa le "parachute à caissons".
Parachute à caissons.
...Ce système se comporte comme une aile biplane. Lorsque l'utilisateur ne touche à rien, l'aile se configure en finesse maximale. L'écoulement a alors l'allure schématique ci-après :
Ecoulement de l'air dans un parachute à caissons
...Le pilotage s'effectue en tirant sur des suspentes qui abaissent les bords de fuite arrière droit et arrière gauche. En agissant sur une seule de ces commandes, on freine cette partie de l'aile et on enclenche un mouvement de rotation.
Déformation du bord de fuite d'un parachute à
caisson
Sous l'effet d'une traction sur une des commandes.
...Par rapport aux deltas, les parapentes ont des rayons de giration plus faibles. Une fois le mouvement de virage enclenché, le phénomène d'autorotation prend le relais (que le pilote doit alors contrôler) : la partie extérieure au virage de l'aile tourne plus vite que la partie inférieure.
...En tirant sur les deux cordelettes de manœuvre, le pilote provoque le freinage et le décrochage de l'aile ( à l'atterrissage ).
...Il peut accroître la vitesse (et le taux de chute) en tirant sur les deux paquets de suspentes avant.
Le parapente.
...Les performances des machines volantes croissent avec leur allongement. Il existe toujours des pertes aérodynamiques liées à ce qu'on appelle les tourbillons marginaux, évoquées plus haut.
...Les ailes volantes, les Deltaplanes, ont suivi une telle évolution :
...La finesse des deltas atteint 5 à 7 et leur taux de chute se situe entre 1,5 et 1,2 mètres par seconde (contre une finesse de 2,5 à 3 et un taux de chute de 2,5 m/s vingt cinq ans plus tôt).
...Il était logique que
le parapente, extrapolation du parachute à caisson, suive une évolution
semblable, dans la course à la performance. L'allongement est simplement
devenu beaucoup plus important, de même que les nombre de caissons. Alors
que le parachute à caissons des parachutistes reste une voile relativement
plate, les parapentes sont "voûtés". Un problème
technologique non résolu du parapente est l'impossibilité de créer
des profils en "S", autostables, comme pour les deltas (à double
courbure). Comme souligné dans me manuel de la fédération,
il est impossible de latter ce type de voile car, en cas de fermeture, celles-ci
empêcheraient la réouverture.
... On obtint ceci :
Aile delta ou parapente peuvent se conjuguer dans deux types de conditions météorologiques.
- En air calme : le matin de bonne heure, quand le soleil, moteur des ascendances, n'a pas encore chauffé les masses d'air.
- En milieu de journée, quand une masse d'air chaud s'est constituée en fond de vallée et qu'un léger vent "déclenche" cette masse d'air, ceci se traduisant par l'émission de bulles d'air chaud.
Ce sont deux domaines de vol totalement différents.
Apprendre à voler.
...Comment décolle-t-on avec un delta ou un parapente ? Vous trouverez cela, assez bien expliqué, dans le manuel de la fédération :
Le Manuel du Vol Libre Editions Retine 3 rue Ampère 94200 Ivry
...Ce manuel est à la fois
très bien fait et très complet. Sa lecture dévoilera au
néophyte toute la complxité de manoeuvre qui se cache sur l'apparente
simplicité des planeurs ultra-légers, deltas ou parapentes.
...Le néophyte pourra recevoir une initiation
dans différentes écoles. La fédération de vol libre
(FFVL) a obtenu des pouvoirs publics une délégation qui lui permet
d'être seule à délivrer des habilitations au monitorat.
Après le flou des débuts, avant même que ces diplômes
de moniteurs n'apparaîssent, les écoles c'était ... un peu
n'importe quoi. Il y a dix ans (je l'avais vérifié à l'époque)
des "écoles de parapente" proposaient au premier venu, n'ayant
jamais volé, un "stage d'initiation en week-end". J'avais appelé
quatre de ces "écoles", qui faisaient de la publicité
dans une revue spécialisée et le dialogue avait été
le suivant :
- Vous proposez, à ce que je vois, des stages d'initiation
en week-end.
- Oui, monsieur.
- Je n'ai jamais volé. Que peut-on faire en un simple week-end ? Je suppose
que vous ne pouvez délivrer que quelques cours théoriques ?
- Pas du tout. Le samedi, cours théorique et pente école. Le dimanche
vous partez en grand vol. Vous pouvez même acheter votre parapente et
repartir avec.
...Aujourd'hui ce genre de singerie dangereuse a disparu, fort heureusement. Mais cette anecdote est révélatrice de ce quipeut se passer quand aucune structure d'encadrement n'a pu exercer son contrôle et son autorité sur une sport. L'appât du gain, est alors le seul maître du jeu.
...Pour le décollage d'un parapente un léger vent de face (15 km/h) est souhaitable. Décollage par vent arrière ou vent de travers: exclu. Par vent nul : problématique. Fort heureusement le soleil matinal, en frappant les pentes (dégagées) exposées eu soleil matinal, provoque souvent une légère ascendance, qui facilité l'envol. Dans les deux cas, il faut courir. Le parapentiste devra, en outre, déployer sa voilure, initialement posée à même le sol. S'envoyer en l'air est finalement étonnamment simple. Au terme d'un stage d'une petite semaine un débutant pourra faire son premier "grand vol".
...Pour l'aile delta, certains centres utilisent des accessoires fort utiles. Le "bana-bana" permet aux apprentis pilotes de s'habituer à pendre comme des jambons sous une structure de tubes et de toile.
