Texte mis à jour le 12 juillet 2007

Ce système avait été mis en oeuvre par un ami sur une pente école située dans le massif central. Mais ce site, prété par un paysan, c'est plus utilisé. Dommage. Le système était fort astucieux :

Le "bana-bana"

...Le principe est simple. L'aile est suspendue à un équipage mobile courant sur un câble de suspension, relié à un câble de retenue, plus fin, par un treuil électrique. Le câble de suspension est fixé entre deux pylônes et sa pente moyenne correspond à la pente de descente normale d'une aile. Le moniteur contrôle totalement la vitesse de descente, grâce au câble de retenue, à l'aide d'une commande électrique.

...Progressivement, la vitesse est accrue, jusqu'à ce que l'aile devienne porteuse. L'élève vole alors réellement, sauf qu'il n'est pas libre de pouvoir tourner à droite ou à gauche. Il teste son aptitude à contrôle le tangage, assimile le mouvement de course pour le décollage et le poussé final, à l'atterrissage, qui freine la machine.

...Voici un second type de simulateur (Hervé Duplan fut un de ceux qui l'introduisirent dans la pédagogie de l'aile libre). Il s'adapte sur le toit d'un camion.

Camion équipé d'un pratiquable.

...Il faut un site très dégagé, pratiquement un terrain de planeur, avec une bonne longueur de roulage. L'apprentissage s'effectue ainsi aux aurores, le camion roulant à 40 km/h. Ci-après la position de l'aile vis à vis du berceau, et celle du moniteur.

...Avec ce système; l'élève apprend comment contrôler son aile latéralement.

...Ci-après, le vent latéral a déplacé l'aile, toujours semi-captive, par rapport au camion. L'élève apprend à contrer aussitôt en déportant son poids latéralement. Très vite, il apprend à remettre sa machine dans l'axe du camion et, en "anticipant", à l'y maintenir.

...Cet exercice apprend à l'élève à contrôler toute embardée latérale de sa machine, au décollage, en vol et à l'atterrissage, en toute sécurité.

...Il n'est pas libre d'effectuer des mouvements de tangage :

...Les deux simulateurs précédents permettent de détecter sans risque les maladroits chroniques, ce qui agissent avant de réfléchir, qui ne seront alors mis sur pente école que lorsqu'ils domineront complètement les deux premiers exercices.

...La qualité de l'étape suivante est très liée à la géométrie et à la situation de la pente école (qui est la même pour le delta et le parapente). Certains centres ne disposent que de pentes caillouteuses, avec obstacles. Dans l'idéal, il faut :

- Une légère butte, en haut, pour faciliter l'envol.

- Une pente gazonnée, avec profil de pente optimal.

- Une bonne aire d'atterrissage.

...La pente est orientée face au soleil, ce qui donne une légère ascendance thermodynamique, le matin, et facilite l'envol.

...Nous n'allons pas développer ici tout un cours théorique concernant le delta et le parapente. Voir à ce sujet l'ouvrage précité. Lorsque l'élève a bien assimilé les gestes du décollage et de l'atterrissage, lorsqu'il sait se situer en "3d" par rapport à un terrain, négocier sa prise de terrain, il est prêt pour son premier "grand vol", comportant un dénivelé de plusieurs centaines de mètres en général, un décollage facile et un terrain d'atterrissage surdimensionné, muni d'une manche à air pour indiquer à celui qui est en l'air la direction du vent.

...A ce propos, j'ai un ami qui s'est gravement amoché le visage en se présentant vent arrière sur un terrain, en delta. Il n'y avait pas de manche à air.

- Comment pouvais-je, dans ces conditions, me dit-il, deviner dans quelle direction soufflait le vent, au ras du sol? Me dit-il.

(la direction du vent au sol peut être différente de celle qui règne à quelques centaines de mètres d'altitude).

...Méthode : prendre un repère au sol : une ferme, un objet quelconque, bien visible, quand on est encore suffisamment haut. Puis faire un trois cent soixante degrés, bien circulaire. Si on revient à son point de départ : vent nul. Sinon la dérive indique la direction du vent. Mon ami ignorait ce détail.

Le premier championnat de France d'ULM, à Millau.

...On peut se dire que dans les différents secteurs de l'ultra-léger des progrès ont été faits, dans tous les domaines, bien sûr, y compris dans le secteur de la pédagogie. Mais aucune norme n'avait été mise en place dès le départ. Je me souviens fort bien "du premier championnat de France d'ULM" qui s'était tenu à Millau, il y a une quinzaine d'années. L'emport d'un parachute avait été considéré comme facultatif "sinon il n'y aurait pas eu assez de compétiteurs". Tout avait été retransmis à la télévision. Comme les machines étaient fort différentes, les organisateurs (la fédération ULM, récemment créée) n'avait pas su quelles épreuves proposer. La moins sotte consistait à demander aux compétiteurs d'effectuer un circuit en prenant des photographies de différents points-clefs. Mais cela faisait plus rallye que championnat de France. Alors un irresponsable proposa de faire une épreuve de précision d'atterrissage. Sur un vaste terrain on marqua à l'aide de bandes de plastique jaunes un rectangle. L'épreuve consistait à se poser à l'intérieur de celui-ci, comme sur un pont de porte-avion.

...Les ULM n'avaient pas d'aérofreins. Les compétiteurs furent donc incités à se présenter en entrée en piste en faisant exactement le contraire de ce qu'on enseigne pour tout aéronef: voler au ras du décrochage. Il y eut un premier accident. Un ULM décrocha en basse altitude et le pilote eut des vertèbres brisées. Mais le second accident fut atroce. L'appareil était a priori une des meilleures machines disponibles à l'époque (un "Sirocco", si mes souvenirs sont exacts). Elle était assez correctement construite et motorisée et offrait de bonnes qualités de vol. Je me rappelle que l'empennage était de type "papillon", avec deux plans inclinés à 45°. Le pilote décrocha dans sa phase d'approche du terrain. Un décrochage dissymétrique, qui entraîna aussitôt un départ en vrille. A l'altitude à laquelle il se trouvait, le pilote avait cent fois le temps de se récupérer. Il lui aurait suffi de "rendre la main", de pousser sur le manche en mettant un peu de gaz. L'appareil aurait aussitôt retrouvé toute sa manœuvrabilité, en une seconde. Mais, horrifié, je vis les gouvernes arrière s'incliner dans le mauvais sens, en position tout cabré : le pilote faisait la pire chose possible : il tirait à fond sur le manche ! Il fit quatre tours de vrille puis s'écrasa sous les yeux du public et de millions de téléspectateurs. Le championnat fut interrompu. Choqué, je me mis en contact avec les journalistes qui avaient couvert l'événement, demandant à intervenir, en vain. Filmer une compétition d'ULM, voilà qui pouvait donner "de bonnes images", mais interviewer un inconnu à propos d'un accident qui n'avait fait qu'un seul mort, quel intérêt? La sécurité ne fait pas bon ménage avec l'Audimat.

( De toute manière, et ceci se vérifie au fil des années, les journalistes ne sont guère attirés par tout ce qui touche à la sécurité. Récemment ( juillet 2007 ) une chaîne de télévision a présenté un dossier etrançant " la saga de l'apnée ". Un lecteur écrivit pour protester et réclamer un débat sur ce prétendu sport. Vox clamat in deserto )

...Cette compétition absurde, gérée par des gens incompétents et irresponsables : u n mort de plus. Il ne s'agissait pas d'une "faute de pilotage". Comme j'ai pu le constater par la suite, nombre de pilotes d'ULM de l'époque ignoraient purement et simplement les réflexes à mettre en œuvre en cas de départ en vrille (ce qu'aucun pilote d'avion ou de planeur n'ignore, sinon son brevet ne lui serait simplement pas été délivré : la manœuvre de déclenchement volontaire de vrille puis de sortie fait partie des épreuves dans ces deux activités).

...Ce texte manque de cohérence, mais, que voulez-vous, les souvenirs désagréables se bousculent. Revenons aux machines non motorisées, au delta et au parapente. Si ces engins sont correctement entretenus (mais sous le contrôle de quel organisme ?) le vol par temps calme présente peu de risques. Cela dépend évidemment du site. Quelqu'un qui décolle dans une trouée ménagée dans une forêt, puis doit se poser dans un champ bordé de fils électriques court évidemment plus de risques que celui qui dispose d'un décollage bien orienté, bien dégagé et d'un vaste terrain d'atterrissage.

...Mais nos hommes volants ne veulent pas faire que des vols courts. Ils veulent pouvoir tenir en l'air, des heures si possible. Pour cela, il faut qu'il y ait des ascendances, donc que l'air soit turbulent, bien échauffé en milieu de journée. Nous avions, à propos du planeur, brièvement évoqué plus haut le "vol de pente". Là, le système est simple. Un relief, bien orienté par rapport au vent, fournit un couloir d'évolution où toute la masse d'air s'élève à deux mètres par seconde. Comme les delta et les parapentes ont maintenant des vitesses de chute inférieures à un mètre et demi par seconde, donc ils peuvent tenir dans des ascendances modérées.

...Mais les meilleures conditions correspondent à ce qu'on appelle un déclenchement thermodynamique. Voici la configuration géographique qui s'y prête : Une plaine, bordée par une crête.