Vliegende vleugels van de broers Horten

De geheime Duitse wapen

../Horten.htm@3_4_09

De Duitsers hadden al vanaf het einde van de jaren dertig belangstelling voor het concept van een vliegende vleugel. Het idee van een vliegtuig dat bestond uit één enkele vleugel, was eerder geïntroduceerd door Alexander Lippisch. De broers Walter en Reimar Horten begonnen al in het einde van de jaren twintig met onderzoek naar vliegende vleugels (ongeveer tegelijkertijd met een andere pionier, de Amerikaan John Knudsen Northrop). Hieronder een van de zeldzame foto’s van Reimar Horten:

Reimar Horten

Verschillende prototypes (tweemotorige, met voorwaartse propellers) werden gebouwd aan het einde van de jaren dertig, waarbij de ontwerpers ook de proefvliegers waren. De eerste vluchten vonden plaats in 1937. De oorlog versnelde deze onderzoeken natuurlijk aanzienlijk. Het Horten VII, dat hieronder een "kunstenaarsbeeld" toont, werd gebouwd en getest in de lucht in 1943.

Het Horten VII in de lucht

De onderstaande foto toont het vliegtuig in de lucht.

Het Horten VII in de lucht

In december 1944 werkten de Duitsers nog steeds met volle kracht aan deze vreemde apparaten, met als doel een tweemotorige jager-bommenwerper te ontwikkelen, uitgerust met Jumo-turbojets. De slanke lijnen van deze apparaten zijn zichtbaar op de onderstaande foto, waarin het Horten IX V1 en zijn piloot Heinz Scheidhauer te zien zijn.

Heinz Scheidhauer, proefpiloot van het Horten IX V1 (Göttingen 1944)

Op dit moment ging het om zweefvliegtuigen die dienden om de aerodynamische eigenschappen van de apparaten te testen, waarbij de testvluchten plaatsvonden in de buurt van Göttingen. Hieronder een driezichtige tekening van het Horten IX V3, ook bekend als het Horten 229, een eenpersoonsjager-bommenwerper, het hoogtepunt van het project. Zichtbaar zijn de plaatsing van de twee axiale compressorturbojets van Jumo, de voorste landingstroeven die fungeren als luchtremmen en op de bovenaanzichtafbeelding de kleine rechthoekige ramen aan de vleugeluiteinden, die de positie aangeven van de "liftverstorenden" (spoilers), bedoeld om het vliegtuig zijn manoeuvreerbaarheid te geven.

Het Horten 229, eenpersoonsjager-bommenwerper

Als dit soort vliegtuig in de strijd was ingezet tegen Engeland, dat op dat moment al een groot voordeel had in de luchtvaart door het gebruik van radar, zou het Ho 229 volledig onzichtbaar zijn geweest. De Duitsers wisten dit en kunnen daarom worden beschouwd als de ontdekkers van het concept van stealth, dat veel later door de Amerikanen opnieuw ontdekt werd. Het Horten IX V2, ook een tweemotorige variant, werd in februari 1945 gebouwd en getest, maar werd tijdens de testvlucht vernietigd. De onderstaande foto toont het vliegtuig in de bouw, in een eenvoudige garage die bestemd was voor drie voertuigen (Duitsland werd op dat moment intensief gebombardeerd). Opmerkelijk is de extreme zuiverheid van de lijnen van het vliegtuig.

Het Horten IX V2 in bouw, in een eenvoudige garage

Horten_bireacteur_en_construction

Aan de linkerkant is zichtbaar, uit de vleugel stekend, de "spoiler" die de roerwerking in kruisen mogelijk maakt door de luchtweerstand te verhogen.
Dit systeem maakte het mogelijk dat de Horten-vleugel zonder verticale staart kon functioneren en daarmee het eerste stealth-bommenwerper ter wereld werd

Horten IX, drie kwart achteraf

Het centrale lichaam van het Horten IX, gezien vanuit de drie kwart achteraf

Toen Amerikaanse troepen de plaatsen bezetten, op het moment dat het naziregime ten onder ging, vielen ze op het prototype van het Horten IX V3 (het Ho 229) en brachten dit onmiddellijk in geheim naar de Verenigde Staten. In feite is dit vliegtuig nooit aan het publiek getoond, mogelijk omdat dit zou hebben laten zien hoe groot het technische genie van de Duitsers was op het gebied van aerodynamica en hoe ver ze waren opgekomen in de oorlog, waarvan de activiteit helaas werd onderbroken door gebrek aan grondstoffen en de vernietigende gevolgen van de intensieve bombardementen. De eerste tweemotorige vliegende vleugeljager-bommenwerper roest dus nu gedeeltelijk uit, ontmanteld, in een hangar in Silver Hill, Maryland.

De tweemotorige jager-bommenwerper Horten IX V3 (achterzijde en cockpit in achterstand)
in een hangar van Silver Hill, Maryland

Hieronder andere beelden van hetzelfde apparaat:

Horten_stockage2

Hier is een foto van de cockpit, genomen vanaf boven, die laat zien dat het oppervlak van het vliegtuig... uit hout was (stealth!).

Horten_Cokpit

De cockpit van de Horten-vleugel, gezien vanaf boven

Link naar het dossier over de vliegende vleugels ontworpen door Jack Northrop in de Verenigde Staten

Gemeld door lezer Daniel Aramini, de site http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/index.html die meer details geeft over deze pioniers van de vliegende vleugels van de broers Horten.

15 mei 2009: Een ander site gewijd aan de vliegende vleugels van Horten: http://jpcolliat.free.fr/ho9/ho9-1.htm

Site JP Colliat: http://jpcolliat.free.fr

15 mei 2009: Een ander site gewijd aan de vliegende vleugels van Horten: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html

--- ****
http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/4028/traum_vom_tarnbomber.html

Verschenen in de elektronische editie van "Spiegel" van 11 mei 2009 Vliegende vleugel Het droombeeld van Hitler van een stealth-bommenwerper Geen romp, geen staart – toch vliegt het: Voor Hitler ontwikkelden twee Duitse broers de eerste gevechtsvliegende vleugel. De absurde bouw was het begin van stealth-technologie: een laag houtskoolstof maakte het Horten IX onzichtbaar voor radar.

Door Ulrich Jaeger De ramp gebeurde bij het opstijgen vanaf een vliegveld nabij Oranienburg. Op 18 februari 1945 liep één van de twee motoren van de tweemotorige jager "Horten IX" defect. Voordat proefpiloot Erwin Ziller de veilige baan kon bereiken, ramde het vliegtuig de grond en kantelde om; Ziller overleefde de crash niet.

Met de crash bij Oranienburg, bijna drie maanden voor de capitulatie van het naziregime, brak het grote droombeeld van de broers Reimar en Walter Horten af. Vanaf hun vliegtuigmodellen die ze in 1928 maakten als studenten in Bonn tot de ontwerpen die ze als officieren van de Luftwaffe aan het eind van het "derde rijk" maakten, werkten de twee passievolle bouwers aan hun idee van het ideale vliegtuig: een vliegende vleugel zonder romp of staart.

De broers testten met succes vliegtuigen met en zonder motor en bouwden met het Horten IX het eerste en enige gevechtsvliegende vleugeljet in de geschiedenis van de luchtvaart. Ze droomden van een passagiersvliegtuig zonder staart voor transatlantische vluchten en schetsten een supersone vliegende vleugel. De pilooten moesten, om te beschermen tegen de krachten bij versnelling in bochten en een vlieghoogte van 12.000 meter, in een cockpit vol water zitten.

Vliegende vleugelbommenwerper op weg naar New York Voor het hoofd van de Duitse luchtvaart, Reichsmarschall Hermann Göring, ontwikkelden de broers Horten het concept van een langeafstandsbommenwerper in vliegende vleugel uitgerust met zes jets. Die zou New York moeten terroriseren met bommen en mogelijk de oorlogswaarde herstellen. Op 1 april 1945, vijf weken voor het einde van de oorlog, zou volgens Görings absurde plannen de bouw van de bommenwerper beginnen bij Kahla nabij Weimar.

Volgens deskundigen hebben geen enkele pionier van de vliegtuigbouw uit de vorige eeuw zoveel bijgedragen aan de ontwikkeling van vliegende vleugels als de onvermoeibare broers uit Bonn. Ze waren ervan overtuigd dat de aerodynamica van vliegende vleugels superieur was aan die van conventionele vliegtuigen met romp, vleugels en staart, en schetsten en ontwikkelden meer dan twaalf vliegende vleugels.

Inderdaad biedt dit concept belangrijke voordelen. Terwijl conventionele vliegtuigen maximaal 50% van hun oppervlak gebruiken voor lift, kunnen vliegende vleugels dat tot 90% doen. De brandstofbesparing ten opzichte van een rompvliegtuig ligt volgens aerodynamische schattingen tussen de 10 en 25%.

Instabiele draaiing Echter, deze gewenste effecten hebben ook enkele vervelende bijwerkingen. Naarmate de ontwerpen verder gingen, neigden vliegende vleugels tot onstabiele vluchten. Als een conventioneel vliegtuig in turbulentie zijn hoogte verliest, versnelt het. De vleugel genereert dus meer lift. De aerodynamische wisselwerking brengt het vliegtuig automatisch terug naar een stabiele horizontale vlucht.

Vliegende vleugels hebben deze intrinsieke stabiliteit niet. In theorie zou het mogelijk zijn om ze stabiel te maken door slimme constructie, aldus de hamburgse aerodynamicus Harmut Zingel. In de praktijk zijn vliegende vleugeljets echter alleen bestuurbaar met een computer als copiloot, zoals bij moderne passagiersvliegtuigen. Net als moderne militaire vliegtuigen, waarbij de bordcomputer continu de vluchtroute corrigeert en het vliegtuig daardoor bestuurbaar maakt.

Zo is tot op heden slechts één vliegende vleugeljet operationeel. Het geheime Amerikaanse B-2 "Spirit", dat manoeuvreerbaar is dankzij computertechnologie. De langeafstandsbommenwerper van de Amerikaanse luchtmacht maakte zijn eerste vlucht in 1989. Zijn bijna onzichtbare aard voor radar is ook te danken aan zijn vliegende vleugelvorm – een kenmerk waarvan het militaire gebruik al lang geleden door de broers Horten werd gedroomd.

Cockpit met vleugels In de beginjaren van de twintigste eeuw, toen ze bezig waren met hun eerste zweefvliegtuig in de slaapkamer van hun ouders, hadden de jonge scholieren vooral het aerodynamische aspect van dit ongebruikelijke vliegtuig voor ogen. Het had niets meer dan twee vleugels en een kleine cabine, waarin de piloot moest liggen op zijn buik.

In juli 1933 nam hun "Horten I" zijn eerste vlucht vanaf het vliegveld van Bonn/Hangelar. Dit ongebruikelijke zweefvliegtuig werd versneld door een krachtige elastiek die het vliegtuig 50 tot 100 meter verder kon schieten op een hoogte van 2 of 3 meter.

Met een auto getrokken bereikten de Horten een hoogte van 30 meter in hun zweefvliegtuig, maakten lichte bochten en konden zo het hele vliegveld oversteken. De vluchten, merkte Reimar op, dienden hen beiden "voor het leren" van dit ongebruikelijke vliegtuig. Ze voerden ook starten uit met een vliegtuig als sleepvliegtuig uit en werkten aan de optimalisatie van de besturing.

Hannah Reitsch was te licht De ontwikkeling ging zo snel dat het H I in juni 1934 klaar was voor officiële toelating en deelname aan een grote vluchtshow in Bonn/Hangelar. In de concurrentie met conventionele zweefvliegtuigen toonde de vliegende vleugel haar uitstekende eigenschappen en won een bouwprijs van 600 Reichsmark.

Het H I werd in 1935 gevolgd door het H II. Uitgerust voor opstijgen met een motor van 20 pk, werd de vliegende vleugel genaamd "Habicht" [N.B.: in het Frans: een soort roofvogel dicht bij de scharrel, dus een roofvogel zoals de scharrel] gedragen door een achterwaartse propeller. Zo brachten de broers de eerste gemotoriseerde vliegende vleugel in de lucht en creëerden tegelijkertijd een categorie vliegtuigen die later "motorzweefvliegtuig" zou worden genoemd.

Toen de Duitse pionier-vliegster Hannah Reitsch in 1938 met een Habicht met een motor van 60 pk vloog, gaf ze kritiek. Haar armen waren te kort om het landingsgestel te bereiken. Maar vooral, merkte ze op, "het H II reageert overdreven en onvriendelijk wanneer de besturing niet gecoördineerd wordt uitgevoerd." Dit verbaasde de bouwer Reimar Horten niet, want de piloot was simpelweg te licht: "H. Reitsch," legde hij uit, "had niet het minimale gewicht van een piloot nodig, waardoor het zwaartepunt te ver achteraan lag."

"Jumos" voor commando speciaal IX In dezelfde jaar, vlak voor de Tweede Wereldoorlog, probeerden de Horten het "Horten V", een tweemotorige opvolger van hun H II. Het H V was in feite de propeller-voorloper van de enige gevechtsvliegende vleugeljet die ooit is gebouwd, het "Horten IX". Walter, net als Reimar, waren op dat moment al officier van de Luftwaffe, beide gekwalificeerd als jagerpiloot.

Eind augustus 1943 gaf Reichsmarschall Göring een bestelling aan de broers. Ze moesten een jager-bommenwerper "1000-1000-1000" ontwikkelen met de krachtige Jumo 004-jets die door Junkers waren ontwikkeld: een jager die 1000 kg bommen kon vervoeren met een snelheid van 1000 km/h over een afstand van 1000 km.

Onder de benaming "Speciale Commando IX" begon in Göttingen de ontwikkeling van het "Horten IX", ook wel Ho 229 genoemd. De bouwers dachten ook aan de radar-signatuur van het vliegtuig, volgens voorstellen van Reimar Horten. Die was al beter dan die van conventionele vliegtuigen, omdat de romp een grote reflecterende oppervlakte heeft – een vliegtuig zonder achterkant is moeilijker te lokaliseren.

Houtskoolstof + lijm = onzichtbaar Toch wilde Reimar, volgens zijn eigen verklaringen, meer: een laag lijm gemengd met houtskoolstof zou de radarstralen moeten absorberen en het gevechtsvliegtuig daardoor vrijwel onzichtbaar maken voor Britse en Amerikaanse radars. Inderdaad maakten de Amerikanen jaren later hun eigen geheime bommenwerper dankzij een speciaal oppervlak en de plaatsing van motoren en uitlaatgassen.

De broers Horten dachten al aan een uitkastingsstoel voor de piloot. Ook hier komt de vorm van hun constructie tegemoet aan de techniek. Terwijl uitkastingsstoelen van traditionele gevechtsvliegtuigen op een bepaalde hoogte moeten worden aangedreven om contact met de staart te voorkomen, was voor het Ho 299 een eenvoudige oplossing voldoende.

De stoel werd uit zijn plaats in de cockpit afgevuurd door een veer, en een trekparachute moest de piloot daarna redden uit zijn nood. Waarom Erwin Ziller geen gebruik maakte van de reddingsstoel op het fatale februari-dag, blijft een raadsel zelfs voor Reimar Horten.

Ondanks het mislukte proefvlucht, heeft het Horten IX zijn sporen nagelaten in de geschiedenis van de luchtvaart. Tijdens hun opmars naar Berlijn in de laatste maanden van de oorlog vonden Amerikaanse soldaten onderdelen van het Ho IX op verschillende productie- en testlocaties. Zo werd een volledige centrale romp met motoren gevonden in Friedrichsroda, elders werden bijna afgeronde vleugels gevonden.

Alle door de Amerikanen teruggevonden onderdelen werden onmiddellijk naar de Verenigde Staten verzonden. Daar deed de vliegtuigbouwer Northrop al sinds de jaren veertig onderzoek naar het concept van de vliegende vleugel. In de vroege jaren vijftig kon hij met succes proefvluchten uitvoeren met zijn vliegende vleugel XB-35, waarvan de resultaten uiteindelijk leidden tot de ontwikkeling van de stealth-bommenwerper B-2. Zo draagt het enige in serie gebouwde vliegende vleugeljet nog steeds het erfgoed van de broers Horten.

Vertaling Antoine Paques

Gemeld door Bernard Dropsy: een site die modellen biedt om verschillende soorten vliegende vleugels (Horten, Northrop) zelf te bouwen.

http://bellimelgroup.com/products.htm

Daar vind je ook wat ik denk "het grootste model ter wereld" is. Een gemotoriseerde replica van een Northrop-vleugel: zeven meter...

3 april 2009: En als Hitler de bom had gehad?

De nazitechnologie heeft meer dan één mens gefascineerd, zodat ufologische sites nog steeds suggereren dat wetenschappers die voor Hitler werkten misschien over... vliegende schotels hadden beschikt. Maar zonder daar zo ver te gaan, hoe ongepast is het dan om het geniale talent van de ingenieurs te benadrukken, waarvan deze megalomaan zich had laten inspireren!

Een van de grootste helden die de geschiedenis heeft vergeten, is misschien Werner Heisenberg, de uitvinder van een van de belangrijkste pijlers van de kwantummechanica: het onzekerheidsprincipe.

De controverse rond de Duitse bom

Terug naar het begin van het dossier "de geheime Duitse wapen"

8 februari 2006: De kleinste modellen ter wereld

Ik wist niet waar ik dit mini-dossier moest plaatsen. Ik vond het leuk om deze prestaties te noemen na het tonen van "het grootste model ter wereld" hierboven. Hun constructie werd mogelijk door de opkomst van een motor die werkt met geperst koolstofdioxide, met steeds kleinere cilinderinhoud. Bijna een halve eeuw geleden was het bedrijf Cox dat deze miniatuurmotoren produceerde, waarvan de cilinderinhoud al was gedaald tot 0,4 cc. Nu denk ik dat het nog kleiner is. Een lezer zal misschien de merknaam en cilinderinhoud, evenals het gewicht van deze motor, kunnen vermelden. In elk geval hier twee prestaties die op de palm van een hand passen.