De geheimen van het stille bommenwerper B2: luchtinlaten
De geheimen van de B2
23 augustus 2002
Pagina 6
De luchtinlaten van de B2. Slotoverwegingen.
Laten we ze nader bekijken. Op pagina 7 lezen we dat het vliegtuig wordt aangedreven door vier General Electric F118-GE-100-motoren zonder na-verbranding (merk op dat deze motoren, die al eerder onder andere in de B1 waren geïnstalleerd, geen nieuwe studie nodig hadden en dus niet kunnen verklaren waarom de B2 zo’n schitterend hoog prijs heeft). De snelheid van de Spirit: 1094 km/u (aangegeven als "hoge ondergeluidssnelheid") met een plafond van 15.000 meter. Op dezelfde pagina lezen we dat de turbinebladen niet terugkaarten op radar, omdat de motoren in de vleugels zijn ingebouwd, achteruitgezet. Dit komt overeen met de afbeeldingen van de luchtinlaten op pagina’s 14 en 15.
De luchtinlaat van de linkermotor. Aanvoerende rand in "zaagblad"-vorm.
Zelfde vorm voor de grenslaagval in de buurt van de vleugeloppervlak.
Aan het midden lijkt een scheidingswand die de stromen die bestemd zijn voor de twee turbocompressoren (zonder na-verbranding) scheidt. Er wordt vermeld dat deze luchtstroom, opgevangen door deze "grenslaagval", daarna wordt gemengd met de uitlaatgassen om zo de infraroodsignatuur te verminderen. De volgende afbeelding toont deze luchtinlaat vanaf een andere hoek.
Boven links op pagina 15 is een foto te zien waarop, ondanks de beperkte hoek, een "zigzag"-verbinding ("hairpin junction" in het Engels, wat "haakse verbinding" betekent) zichtbaar is aan de bovenkant van de motoromhulsel. Men weet dat deze zigzagstructuur helpt om het elektromagnetische signaal dat wordt teruggekaart door een aanvoerende rand of uitlaat te verzwakken, omdat deze randen als antennes kunnen fungeren. De zigzagvorm is een klassieke techniek in stealth-technologie, waarbij de signalen van tegenoverliggende delen elkaar verminderen. Een dergelijke zigzagstructuur is niet alleen aanwezig op alle delen van het vliegtuig die fungeren als aanvoerende rand of uitlaat, maar ook op alle verbindingen tussen materialen van verschillende aard (of zelfs van dezelfde aard, zoals bij alle luiken van het vliegtuig, zoals de landingsgestel- en bomluiken). Op de afbeelding van de plaat is deze zigzagstructuur zichtbaar aan de bovenkant van de motoromhulsel. Dit doet denken aan een systeem dat de stealth-eigenschappen van de luchtinlaten waarborgt. De wand die de luchtstroom vanaf de bovenzijde van de vleugel naar de compressor van de motor afbuigt, zou transparant zijn voor radarstralen. Direct achter deze wand bevindt zich een 45°-spiegel die deze stralen omhoog richt via een raam dat eveneens transparant is voor radarstralen; deze zigzagstructuur markeert de grens of verbinding met een sterkere, duurzamere materialen die de luchtinlaat omhulsel vormen en onder druk staan (mogelijk metalen).
We hebben een zijwaartse afbeelding die laat zien hoe de motoromhulsels uitsteken aan de bovenkant van de vleugel:
Hiermee komt het motorontwerp overeen (in achterliggende positie: ze zijn kort omdat ze geen na-verbranding hebben, zoals aangegeven op de plaat).
Het is vermeld op de plaat dat de vier volkomen standaardmotoren van General Electric F118-GE-100 in de vleugel zijn geplaatst zodat radarstralen niet kunnen bereiken de turbinebladen, noch aan de ingang noch aan de uitgang. Dit suggereert een systeem dat stealth waarborgt. Hiervoor is het voldoende dat de afbuigwanden die de uitlaatgassen leiden transparant zijn voor radarstralen en dat, zoals vermeld, metalen wanden deze stralen richting de sterren terugkaarten (analoog aan het systeem van de luchtinlaten van de F-117A, beschreven in mijn boek). Wat stealth betreft blijft er echter een probleem over. De plaat vermeldt op pagina 38 dat de B2-vleugel geen aanvoerende randen heeft. De 33°-schuining van de vleugel impliceert een vrij verticale houding bij het landen.
De B2-vleugel heeft een scherp punt in de voorste delen, die voor het romp zijn (deze draagt geen lift aan het vliegtuig). Aan de andere kant tonen de volgende afbeeldingen dat de aanvoerende randen van de "echte vleugels" zeer afgerond zijn. Dit is logisch voor een ondergeluidsvleugel, maar het betekent een grote frontale oppervlakte die radarstralen goed reflecteert. We worden verteld dat het oppervlak van het vliegtuig is bedekt met een speciaal, zeer dik (7 tot 10 cm) en toch zeer kwetsbaar materiaal (het is noodzakelijk om de B2's zo snel mogelijk in hun hangars te plaatsen), zelfs gevoelig voor weersomstandigheden. Dit is moeilijk te begrijpen, aangezien een vliegtuig dat op 15.000 meter vliegt en bedoeld is voor "alle weersomstandigheden" veel weerstand tegen meteorologische stress moet kunnen verdragen, of het nu regen, hagel of straling is.
Merk op dat dit beroemde beschermende laag, ondanks zijn dikte, niet zichtbaar is op de landingsgestel- of bomluiken. Als iemand een verklaring heeft...
De plaat geeft enkele korte uitleg over de absorptietechniek, waarbij fijne metalen deeltjes in de dikte van het beschermende laag worden gemengd. Dit geldt ook voor de cockpitruit, die eveneens een dikte van 7 tot 10 cm heeft.
Het is vermeld op pagina 14 dat de B2, die zijn satellietpositie (GPS), zijn "ring-laser gyro platform" en een sterrenlocatie-systeem (astro-tracker) combineert, op elk moment zijn positie met een nauwkeurigheid van enkele meters kent. Op dezelfde pagina wordt vermeld dat de 7 tot 10 cm dikke voorruit twee netwerken van gouden draden heeft die zowel incidente als interne radarstralen diffuseren en terugkaarten. De piloot kan via het dak van de cockpit uitkruisen. De plaatsen zijn aangegeven met stippellijnen. De aanvoerende randen van de twee vleugels (in de nieuwste modellen, afkomstig uit "block 30") zijn één stuk, wat "hairpin"-verbindingen (haakse verbindingen) voorkomt.
De 33°-schuining van de B2-vleugel impliceert een verticale houding bij het landen. Als de aanvoerende rand "als mes" zou zijn, zou deze moeten kunnen zakken om de kromming van het profiel aan te passen en zo een afwijking te voorkomen. De andere oplossing, die gekozen is voor de B2, was een zeer afgeronde aanvoerende rand, duidelijk zichtbaar op de foto's uit pagina 20. Het nadeel van deze oplossing is dat dit type profiel weinig stealth biedt tegen radarstralen die van voren komen. Op pagina 20 wordt ook vermeld dat de vliegtuigen zo snel mogelijk in hun hangars worden teruggeplaatst om het anti-radarlaag te beschermen tegen schade door het milieu (welk milieu? Het kan niet het zonnebeschermende laag zijn, aangezien deze vliegtuigen zijn ontworpen voor een hoogte van 15.000 meter. Het is moeilijk voor te stellen dat dit laag gevoelig zou zijn voor weersomstandigheden (zoals vermeld op de plaat!). Onze mening is dat er een volledig andere reden is, die nog moet worden onderzocht.
Pagina 22 wordt vermeld dat de B2 van achteren niet mag worden gefotografeerd, omdat het uitlaatsysteem, zichtbaar vanaf die hoek, "classified" is.
Conclusie.
De grote mysterie van de B2, onvermijdelijk, is zijn prijs: 2 miljard dollar per stuk. Te vergelijken met een B-52 die 50 miljoen dollar kost. Dus de B2 kost hetzelfde als veertig B-52! Waarom? Het is belangrijk om te benadrukken dat de motoren van de B2 al eerder in de B1 en andere vliegtuigen waren geïnstalleerd. Er was dus geen grote investering nodig in het ontwikkelen van een "nieuwe motorisatie". Het landingsgestel is klassiek. De bomladers zijn ook klassiek. Het enige wat echt origineel is, is de romp van het vliegtuig. Hoe kan men dan deze prijs van 2 miljard dollar verantwoorden?
Ten slotte een extra mysterie: waarom is dit vliegtuig slechts in 21 exemplaren gebouwd, met productie gestopt in 1997?
Wanneer je deze opmerkingen op de plaat leest en de foto’s bekijkt, en de missierapportages leest, zie je dat er echt een probleem is. In mijn boek heb ik een verklaring gegeven. Zoals de Northrop T38 "Talon", de bisonische opleidingsvliegtuigen van de USAF, die 13 jaar lang als dekking fungeerden voor de testen en opleidingen van de F-117A, die alleen 's nachts vlogen, zouden deze "B2" kunnen fungeren als dekking voor andere vliegtuigen die alleen een gelijkaardige vorm hebben. We komen terug op de waarneming 's nachts nabij de basis Edwards, vermeld in een ander bestand op mijn site. Hieronder heeft de getuige, zeer geïnformeerd over luchtvaart, met Photoshop zijn waarneming hersteld. De lichtstrepen voor de motorinlaten komen niet overeen met het verlichten van condensatiebewolking door landingslichten. Het klimaat van de Mojave-woestijn is veel te droog.
Ik denk dat deze "mini-vloot" van B2 een schild vormt voor een vloot hypersonische bommenwerpers met een zeer grote actieradius, die kunnen vliegen op 60 km hoogte en 10.000 km/h zonder schokgolven te veroorzaken. Deze prestaties zouden het mogelijk maken om effectief bombarderingsmissies uit te voeren op elk punt ter wereld, zonder in de lucht te tanken, zelfs aan de andere kant van de wereld, vertrekkend vanuit de VS en 's nachts terugkerend. Geen behoefte meer aan "voorposten" voor conflicten, ongeacht hun aard. Ik geef alle principes van deze vliegtuigen in mijn komende boek. De MHD zou hierbij op een uiterst slimme manier ingezet worden. Bij het vliegen in een "plasma-cocon" zouden deze vliegtuigen zo stealth mogelijk zijn. Bij deze snelheid en hoogte zouden ze veilig zijn voor raketbeschietingen. Deze plasma-cocon zou hen ook beschermen tegen "gerichte energiewapens" (zoals microgolfwapens, die al jaren intensief ontwikkeld worden).
De twee afbeeldingen hieronder tonen dat de tekening van de luchtvaartjournalist, auteur van deze tekening en getuigenis, overeenkomt met de positie van de landingslichten, bevestigd aan de landingsgestelbenen:
De lichten zijn bevestigd aan de landingsgestelbenen
**De positie van de landingsgestelbenen van de B2. Let op het neerlaten van de "houten staart" achteraan. **
Ik had de afgelopen dagen de kans om een verslag te lezen van een congres dat in juni 2002 plaatsvond over ramjets (statoraketten) en scramjets. Dit verslag komt van mensen die werken bij het ONERA (Nationaal Bureau voor Aeronautische Onderzoek en Ontwikkeling). Hier is de weblocatie van dit dossier.
http://www.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/
Hierin staat niet veel nieuws over deze machines, behalve een paar indrukwekkende foto’s:
en we vinden de beperkingen in Mach-getallen voor de verschillende ontwerpen. Er is echter een tekening die me deed lachen. De auteurs (Paul Kuentzmann van het ONERA en François Falempin) noemen kort het Russische schip Ajax, voortgekomen uit de fantasie van ingenieur Fraidstadt. Dan vinden we de tekening:
Over Ajax moet men verwijzen naar een artikel dat, zo mijn herinnering het me vertelt, in december 2000 verscheen in de tijdschrift Air et Cosmos, onder de pen van Alexandre Szamès. Daarin staan foto’s uit een windtunnel die het vliegtuig op een realistischer manier tonen dan deze afbeelding hierboven. In feite is deze ruwe schets geïnspireerd door een illustratie in dat Air et Cosmos-artikel, waarover Szamès me zei: "De hoofdredacteur wilde per se een doorsnede-illustratie van het vliegtuig. Aangezien we geen idee hadden hoe het werkte, hebben we maar iets willekeurigs ingevuld." Deze tekening hierboven komt dus overeen met... niets. En onze twee auteurs voegen toe:
a fascinating concept, but beyond the present possibilities (een fascinerend concept, maar ver buiten de huidige mogelijkheden)
Dit concept bevindt zich niet ver buiten de huidige technische mogelijkheden in Amerika, maar ver buiten de verbeeldingskracht van onze trouwe Europese collega’s. Als het Russische Ajax nooit verder kwam dan windtunneltests door gebrek aan financiering, vliegt zijn Amerikaanse tweeling Aurora sinds 1990 al op 10.000 km/h en 60 km hoogte. Het is een satelliet-gebruikbare spion. Ik geef alle details in mijn boek, of aan het einde van dit dossier als het verschenen is. Tot die tijd zult u wat geduld moeten hebben. Maar laten we nu terugkeren naar het dossier over de B2.
Tegenwoordig kunnen nachtvluchten van bommenwerpers een zeer nauwkeurige radarafbeelding van hun doelstelling maken (synthetische openingradar), waarbij ze op enkele meters nauwkeurig hun positie bepalen, en waarschijnlijk binnenkort zelfs op één meter. Ze sturen deze gegevens dan via een "kabel" naar de bommen, die losgemaakt wordt bij het afwerpen. Deze kunnen dan precies hun doel bereiken zonder dat een co-piloot-bommenwerper (handmatig) hun richting moet bepalen op basis van de door de bom verzonden beelden. Als ze in tandem worden afgevuurd (zoals vermeld op de B2-plaat), wordt de lage draagkracht van deze combinaties omgezet in een vliegende bom, met een vleugelverhouding van één (afstand die kan worden afgelegd gelijk aan de hoogte van afwerping). Terloops merken we op dat dergelijke combinaties perfect kunnen worden geïnstalleerd op B-52's en niet alleen op B2's. Wat de B2's onderscheidt van de B-52's is hun stealth-eigenschap.
De combinatie van stealth en een operationele basis in de VS is een manier om het anonieme karakter van terroristische aanslagen te beantwoorden. Men zal zich herinneren dat Khadafi jarenlang alles kon doen totdat een Amerikaans vliegtuig 's nachts een bombardement uitvoerde op zijn eigen paleis om hem te vermoorden. Een adoptie dochter van Khadafi, Maïtiga, kwam om het leven bij deze operatie. Tegenwoordig zien we een conflict ontstaan tussen Noord en Zuid waar terrorisme waarschijnlijk een sleutelrol zal spelen. Khadafi heeft lang openlijk terroristische activiteiten gesponsord. Momenteel doen andere landen dat ook, openbaar of geheim (Saoedi-Arabië, officiële bondgenoot van het Westen, wordt sterk in verband gebracht). De mogelijkheid om een echt "chirurgisch" bombardement uit te voeren vanuit stealth-vliegtuigen zonder dat de aanwezigheid van eenheid in de buurt hun herkomst onthult, zou een afschrikkende waarde hebben tegenover "sponsors".
Laatste opmerking over deze verbazingwekkende kwetsbaarheid van het beschermende laag van deze B2's tegen de kleinste regen. We kunnen een hypothese formuleren. Zo kwetsbare vliegtuigen brengen de meeste tijd in hangars door, wat niet het geval is bij "normale" vliegtuigen (deze hangars hebben ook een bijzonderheid: de achterdeuren kunnen open, waardoor de motoren kunnen worden gestart terwijl het vliegtuig nog binnen staat, in plaats van het met een trekkertje op afstand te moeten slepen. Gezien de prijs van dit tweede paar deuren vraagt men zich af wat de voordelen zijn van deze oplossing). Het is dus a priori uitzonderlijk om deze vliegtuigen in de buitenlucht te fotograferen, omdat ze onmiddellijk na een missie worden afgedekt. Laten we een andere hypothese formuleren: deze B2's die zo vaak worden getoond en gefotografeerd, zijn nooit naar Joegoslavië of Afghanistan geweest. Terwijl de echte vliegtuigen, de "hypersonische bommenwerpers", hun missies uitvoerden zonder in de lucht te tanken, bleven deze B2-dekkingen rustig in hun hangars, zodat ze niet konden worden geïdentificeerd vanaf de grond, zelfs 's nachts via radarbeelden van satellieten. Natuurlijk zijn het eerlijke bommenwerpers, maar niets meer. Ze kunnen de aangegeven lasten dragen, hebben een actieradius van 9000 km, kunnen subsonisch vliegen, kunnen worden getankt in de lucht, enzovoort. Ze zijn ook redelijk stealth, maar hun prestaties zijn niets vergeleken met die van de vliegtuigen die ze moeten dekken. Die laatste zouden echter wel 2 miljard dollar per stuk kosten.
Mijn conclusie is dat deze vloot van eenentwintig subsonische B2's met een onbeperkte actieradius (met drie of vier tankingen onderweg en terug) niets anders is dan een grote desinformatieoperatie om een veel groter project te verbergen (een hypersonische, antipodale bommenwerper die gebruikmaakt van MHD, dat in mijn boek wordt beschreven, dat in januari 2003 verschijnt: "OVNI, DE DOEK WORDT OPGEREED, HET GEHEIME AMERIKAANSE WAPENARSENAL ONTHULLED"). Sommigen zullen sceptisch zijn. Een jongen genaamd Gwénaël, die vergeet dom te zijn, herinnerde me recentelijk aan een vergelijkbare zaak die laat zien dat Amerikanen, wanneer ze iets willen bereiken, niet aarzelen om alles in het werk te stellen en geld uit te geven. Ik reproduceer het gedeelte van zijn e-mail:
- De Amerikanen zijn inderdaad experts in desinformatie. Denk aan de media-campagne van Howard Hughes in de jaren zestig over de terugwinning van "polymetaalhoudende knobbels". Daarvoor had hij een gigantisch schip gebouwd met een reusachtige klem die zou dienen om deze knobbels te verzamelen. In werkelijkheid was het een grote operatie van de geheime dienst en het leger om een Russische kernonderzeeboot en haar raketten op te bergen, die was gezonken voor de kust. Omdat ze een zulke grote operatie niet konden verbergen, bouwden ze deze geschiedenis op met medewerking van de miljonair en lieten het in de pers zien, maar trokken daarmee de aandacht af van hun echte doelen. *
Financieel was het geen kleinigheid, moeten we toegeven...
Een laatste opmerking:
Er zijn veel dingen op het web over "antigravitatie", waarbij wordt gesproken over het "Machin-effect", het "Truc-effect", het "Glapion-effect". Het is altijd gevaarlijk om definitief te oordelen over een onderwerp. Daarover heb ik een korte raadsel, in de stijl van een kruiswoordraadsel, voor de lezer. Wat is in twaalf letters
in staat om definitief te oordelen over een onderwerp waarover hij niets weet en waarover hij zelfs niet heeft nagedacht.
Antwoord hieronder:
Mag men definitieve oordelen vellen over een bepaald onderwerp? Dat is riskant. Maar wat zou dan het criterium kunnen zijn? Ik stel voor de functionaliteit. Gisteren, 22 augustus, leerde ik van mijn uitgever dat de uitgave van mijn boek was gepland voor januari 2003. Het is waar dat het rijkelijk geïllustreerd is en dat een dergelijke "productie" van een boek geen eenvoudige zaak is. Bovendien hebben uitgevers niet maar één boek in ontwikkeling. Mijn toekomstige lezers zullen dus minstens vier maanden moeten wachten. Dat gezegd hebbende, zal dit boek een grote hoeveelheid technische bijlagen bevatten die de voorgestelde ideeën ondersteunen en "functioneel" maken. Als ik zeg dat Amerikanen een satelliet-gebruikbare spion vliegtuig bezitten dat zelfstandig kan opstijgen en zijn terugkeer kan uitvoeren zonder thermische schild, en dat dit schip, Aurora, al sinds 1990 vliegt, dan heb ik goede redenen om dat te denken. Ik weet hoe het is gebouwd, op welke principes het is gebaseerd, maar ik kan helaas niet onthullen wat een van de hoofdopvallende onderdelen van mijn toekomstige boek zal zijn. Hetzelfde geldt voor deze hypersonische antipodale bommenwerper met dezelfde vorm als de B2 (daar eindigt hun gelijkenis, aangezien de eenentwintig B2's op Whitemen slechts "verwarring" zijn), die zonder schokgolven vliegt. In beide gevallen is er geen sprake van ... antigravitatie nodig. Toch denken mensen in e-mails waarop ik toegang heb, hierover na. Ik denk... dat het desinformatie is om mensen af te leiden van veel eenvoudigere en technisch functionele oplossingen die gebaseerd zijn op MHD. Maar antigravitatie "verklaart" misschien waarom de aanvoerende randen (en eventueel de uitlaatranden) van dit vliegtuig het beginpunt kunnen zijn van elektrische ontladingen, als "bijproduct" van het "Glapion-Barachkof-effect" en dergelijke. Er zullen waarschijnlijk in de toekomst nog meer observaties komen dan die ik hier heb genoemd. Laten we maar vooruitlopen.
Antigravitatie is tegenwoordig "niet functioneel" in de zin dat er geen theorie is die het ondersteunt. Alle experimenten zijn twijfelachtig en kunnen worden teruggebracht tot diverse artefacten. Vijfentwintig jaar geleden maakte een zekere "Dr. Pagès" ophef. Hij had "schijven" laten vliegen door ze snel te laten draaien. Maar "het werkte niet altijd". Dit was dit keer een artefact van de vloeistofmechanica. Neem een dun schijfje. Vlees de onderkant glad en plak er aan de bovenkant ... schuurpapier op. Zet het schijfje snel in beweging. Het trekt luchtmassa's die er contact mee hebben, maar effectiever die op zijn "bovenzijde". Hierdoor ontstaat een drukverschil dat... gebaseerd is op de wet van Bernoulli en mogelijk een spectaculaire opstijging. Pagès wist dit verhaal niet. Hij heeft misschien een schijf gebruikt waarvan de beide zijden ongelijk zijn geschaafd.
In een sciencefictionverhaal: "Pataphysica" noem ik een ander soort artefact, vrij sluwe en mechanische aard. Misschien zitten er in deze kleine effecten die door vele mensen worden genoemd, artefacten van elektrostatische aard. Dat fascineert veel mensen omdat bepaalde experimenten kunnen worden herhaald met beperkte laboratoriummiddelen. Maar "het werkt niet in vacuüm", tenminste voorlopig. Ik herinner eraan dat je met het "punteneffect" een gamma-kruis snel kunt laten draaien door het aan een hoge spanning te zetten. Maar in vacuüm zou het niet werken. Toch zeggen talloze mensen dat ze OVNI's hebben gezien die zonder geluid en zonder luchtstroom boven hun hoofd vlogen. Het geval van "Amarante", onderzocht door het GEPAN, is ook opvallend op dit vlak. In dit geval kan de drijfkracht niet zijn veroorzaakt door MHD, dat weet ik. Er is echt een probleem en misschien vindt men ooit een echt "functionele" oplossing. In mijn boeken heb ik een zeer speculatieve theorie voorgesteld die alternatieve verblijven van een voertuig in ons universum en zijn tweeling zou impliceren, met afwisselende "hyperspatiale overgangen", eveneens speculatief. Zeg maar dat dit mijn versie van antigravitatie is. Maar ik presenteer het niet met nadruk: er is geen echt geloofwaardige theorie. Ik baseer me simpelweg op het feit dat een schip, wanneer het in de tweeling is, zijn massa zou omkeren en dus door de Aarde zou worden afgeduwd. Door deze stations afwisselend in beide universums (tweelingen) te plaatsen, zou het schip in één universe vallen, in het andere stijgen, en de twee bewegingen zouden elkaar compenseren.
Het is al een kwart eeuw dat mensen zeggen: "OVNI's kunnen niet werken met MHD". Het is mogelijk dat hun gedrag niets te maken heeft met deze techniek die weliswaar "functioneel" is. Het voertuig uit het geval van Amarante zweefde niet voor de getuige met MHD. Deze is in het ruimtevacuüm ondoelmatig (een "MHD-schijf" zou simpelweg tegen de Maan botsen). Bovendien geeft het helemaal geen antwoord op het probleem van interstellaire reizen, waarvoor ik een ander type oplossing denk te hebben, dat ik ook al in mijn boeken en wetenschappelijke werk heb geschetst.
Maar MHD is absoluut in staat om een voertuig te verplaatsen met 10.000 km/h en op 60 km hoogte, en als het satelliet-gebruikbaar is, kan het zonder thermisch schild terugkeren. Dat zal ik in mijn boek tonen. In dit kader denk ik dat er een desinformatie-wind waait uit de Verenigde Staten die mensen probeert te leiden naar antigravitatie, zodat ze zich afwenden van de .. MHD (in Frankrijk "elektro-aërodynamica" genoemd). Dat werkt nog beter omdat iedereen in dit domein kan meedoen, zelfs deze "dwaasheid" genoemde UFO-geleerden. Het herinnert me aan een andere desinformatieoperatie uit het midden van de jaren zeventig, waarvan Jacques Vallée, een Fransman die in de VS woonde, de leider was. Dankzij hem en een paar anderen investeerden UFO-geleerden jarenlang in de "paranormale interpretatie", een ware vuilnisbak waarin je alles kon zeggen, als een expert. Ik heb vijftien jaar geleden meegewerkt aan een programma bij Michel Polac, waar Jacques Vallée aanwezig was. Ik herinner me dat hij zei: "Nou, ik zou erg teleurgesteld zijn als OVNI-waarnemingen alleen zouden overeenkomen met bezoeken van buitenaardse wezens!" In dezelfde geest lees je wat de NASA zegt over het OVNI-dossier, of kijk naar het interview van Peter Sturrock in een speciaal VSD-nummer over OVNI’s, waarin hij zegt: "Wetenschappers moeten weer beginnen met het onderzoeken van het OVNI-dossier."
Mijn boek gaat ook over desinformatie, met enkele voorbeelden. Ik denk dat ik niet verkeerd ben als ik zeg dat dit de grote uitvinding van onze tijd is. Het werkt inderdaad verder dan iedereen had kunnen dromen, dankzij wetenschappers, dankzij ingenieurs van het ONERA die zeggen: "Aangezien de natuurwetten overal hetzelfde zijn, vinden wij deze Amerikaanse ideeën belachelijk" (ik praat natuurlijk over de haalbaarheid van hypersonisch vliegen, het doorbreken van de "hittemuur").
**Mis de volgende pagina niet (17 januari 2003) waarin het MHD-systeem van de B2 in actie wordt getoond. **
Vorige pagina Inhoudsopgave van het dossier Volgende pagina
Teller geïnitialiseerd op 7 okt 2002. Aantal bezoeken aan deze pagina :