Gevaar van vliegen met een paraglider, vervolg (2008-2009)

Vliegongevallen met een vliegdeken

12 februari 2009

Bijgewerkt op 15 februari 2009 – Toevoeging van 21 februari 2009 (zie kader hieronder)

21 februari 2009:

Ik ben tot 10 maart afwezig. Delen van deze pagina zijn tijdelijk verwijderd, na dreigementen van een proces van mevrouw Gensac, instructeur van de jonge Ludwig (zoon van mevrouw Anny Pujeault), aan de vliegschool Arc en Ciel in Bourg Saint Maurice, die omkwam bij een ongeval tijdens zijn vierde vlucht op 18 augustus 2008 om 12.30 uur.

In haar bezoekbrief verwijst zij naar artikel 226-1 van de strafwet:

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

en herinnert eraan dat volgens dit artikel iedereen die op welke manier dan ook, bewust of onbewust, de privéleven van een ander schendt door woorden die in een privé- of vertrouwelijke context zijn uitgesproken, zonder toestemming van de spreker, wordt bestraft met een gevangenisstraf van maximaal één jaar en een boete van 45.000 euro.

Ze verwijst hierbij naar e-mailuitwisselingen met de moeder van het slachtoffer.

Wij hebben deze bezoekbrief ontvangen en erop gereageerd. Maar wij beschouwen het opleiden van vliegdekeninstructeurs niet als onderdeel van iemands privéleven.

Ik zal dit alles opnieuw aanpakken bij mijn terugkeer. Ik denk dat het resultaat hiervan snel een vereniging volgens wet van 1901 zal zijn, die ouders en familieleden van mensen die omgekomen of gewond zijn geraakt bij ultralichte vliegactiviteiten zal samenvoegen. Iedereen die denkt dat deze sporten een grondige onderzoeking verdienen, met betrekking tot hun regelgeving, toezichthoudende instanties, uitzonderingen, procedures en het follow-up van materiaal, kan zich aansluiten bij dit initiatief.

Iedereen die zich wil aansluiten, wordt verzocht contact op te nemen met mevrouw Anny Pujeault

We zullen hierover een update geven bij mijn terugkeer.

Persoonlijk heb ik mijn beste vriend Michel Katzman verloren, die omkwam tijdens een tandemvliegdekenvlucht door het breken van een onderdimensionale onderdeel onder een Tecma-vleugel (zie verder). Zijn passagier en klant overleefde ook niet dit ongeval, dat plaatsvond in Méribel.

Een van mijn beste vrienden, Robert Dalmau, en zijn passagier-klant, zijn ernstig gewond geraakt door het breken van de vleugel van hun hangende ULM, een Chronos.

Mijn website heeft een aanzienlijk aantal bezoekers (40.000 lezers, 3000 verbindingen per dag). Ik zal deze inzetten voor dit initiatief, en het is gelukkig dat we een dergelijk informatiemiddel hebben; de grote pers kiest vaak voor het verspreiden van heldere prestaties, in plaats van het onderzoeken van veiligheids- en gevaarlijke aspecten van sommige sporten.

Tot binnenkort dan

Af en toe horen we van nabestaanden of ouders van mensen die omkwamen bij een vliegdekenvlucht. Het is waar dat er weinig stemmen zijn die spreken over de unieke manier waarop deze sport wordt beheerd.

Zes maanden geleden vertelde een moeder me hoe haar zoon stierf tijdens een van zijn eerste beginnervluchten. Daarna was er stilte. Ik ken de situatie van deze ouders, echtgenotes of kinderen van overledenen maar al te goed; verpletterd door verdriet, staan ze opeens tegenover een milieu dat direct en onmiddellijk front maakt tegen de lastige persoon die hun kleine bedrijfje verstoort. De vliegdekenwereld beschikt over een super-advocaat, een fanatieke sporter die alle juridische trucs kent en de beroepsgroep met alle kracht zal verdedigen.

De nabestaanden of ouders van het slachtoffer zijn dan hulpeloos. Naar wie moeten ze zich wenden? Naar welke advocaat? Wie neemt dit dossier over? Iedere willekeurige advocaat? Dan is de zaak al slecht begonnen. Het zou beter zijn als men het dossier kon overlaten aan een advocaat die ook zijn zoon verloren heeft bij een dergelijk ongeval; dan zou hij op gelijke voet kunnen staan tegenover de verdediger van de belangen van de federatie.

Er is de sport in het algemeen, en risicovolle sporten. Alles is meer of minder riskant. Maar we kunnen deze risico’s tot een minimum beperken. Ik vlieg vliegdeken. We zijn uitgerust met parachutes, die je niet vindt in een gewone toeristenvliegtuig. Waarom? Omdat het gevaar van een nulrisico in een vliegdeken, namelijk een luchtstrijd, is.

Vliegdeken zijn sneller dan 40 jaar geleden. Er zijn er ook veel meer. Zodra een vliegdekenpiloot een opwaartse stroming vindt, gaat hij er in een spiraal in zitten, maar anderen haasten zich vaak om hem te volgen. Meerdere mensen in één "pomp" is vergelijkbaar met een scène uit een draaiende gevechtsscene. Daar is alles aan de eigen oordelen van de deelnemers overgelaten. Maar bij het begin van de opleiding wordt het woord "veiligheid, verdomme!" vaak genoemd door vliegdekeninstructeurs. Ja, beginners hebben vaak hun ogen te veel op hun instrumenten gericht. De meest valse botsing is die waarbij een piloot vergeet om omhoog te kijken en zich ongemerkt naderd aan een andere vliegdeken boven hem, die hem niet kan zien.

We hebben nu een geavanceerd anti-botsingsapparaat op basis van GPS, genaamd FLARM, dat in de toekomst algemeen zal worden en al de meeste Franse vliegdeken uitrust. Het GPS zendt en ontvangt. Een bordcomputer weet dan niet alleen waar de vliegdeken is die je bestuurt, maar kan ook andere vliegdeken op een bepaalde afstand lokaliseren. Deze informatie wordt berekend en voor je ogen verschijnt een klein indicatiemiddel met een geluidssignaal dat visueel waarschuwt:

• Let op, er is een vliegdeken dichtbij die links, lager en achter jou is. Het indicatiemiddel bevat kleine lampjes die branden en aangeven:

Voor

Achter

Rechts

Links

Op "2 uur 30"

Op "4 uur 30"

Op "7 uur 30"

Op "10 uur 30"

Een relatief geavanceerde FLARM. Tien richtingen en een indicatie van hoogte en afstand.

De rode lamp geeft aan dat een vliegtuig in aankomst is, in de richting "10 uur 30".

Toch kan het zijn dat je in een wat drukkere opwaartse stroming denkt:

• Ik vlieg met een vliegdeken, goed. Maar waarom precies? Om prestaties te leveren, om de beste te zijn, me vast te klampen als een gek, zoveel mogelijk in de lucht te blijven, zelfs al speel ik met mijn leven en dat van anderen, of gewoon genieten van deze sport? Wat is het risico dat ik accepteer?

Persoonlijk

heb ik veel dingen uitgeprobeerd. Mijn lezers weten dat. Het gevaar ontstaat wanneer je je identificeert met de sport die je beoefent en denkt "hoger te pissen dan je kont", vliegen of klimmen boven je mogelijkheden. Wanneer je denkt dat je in staat bent om grensgevallen van de luchtvaart te overwinnen. In de luchtvaart bestaat een gezegde:

Een goede piloot is een oude piloot

Ik heb dit altijd voor ogen gehouden en hoop dat ik dat blijf doen. Bij vliegdeken is het gevaar permanent aanwezig. Er zijn botsingen. Ondanks alle regels en veiligheidsmaatregelen zijn er elk jaar meerdere, vaak dodelijke.

Er is meer dan alleen het risico op botsing. Je moet altijd binnen een aankomstconus blijven, zodat je altijd in staat bent om terug te keren naar een vliegveld. Een ervaren vliegdekenpiloot zal denken:

• Hmmmm... ik ben al vrij laag. Maar het is de duivel zelf als ik, die een slimme vos ben, niet iets in de buurt kan vinden om hoogte te winnen, bijvoorbeeld daar...

Maar dat werkt niet altijd. Dan is het "de koe", een landingsplaats "in het veld". Het zijn niet automatisch beginners die hierin vallen, maar soms piloot met meer dan 1000 vlieguren. Een gebroken vliegdeken is het minste kwaad, ook al worden deze "vliegende Rolls-Royces" steeds duurder. Maar bij bergvluchten kan een landingsplaats "in het veld" erg problematisch worden.

Sommigen vallen hierin. Dit zomer crashte een oude piloot zijn vliegdeken op enkele honderden meters van een startbaan. Hij had nog tien meter hoogte nodig. Vliegdeken gebroken, maar de mensen ongedeerd, behalve enkele kneuzingen. Mijn vrouw en ik zullen dit dit jaar ook doen. Persoonlijk kies ik liever te veel voorzichtigheid dan te weinig. Deze sporten zijn te mooi om onnodige schrik te krijgen. Dat is mijn mening.

Bij ultralichte vliegtoestellen is het een heel ander verhaal. Geen vliegboekje, geen navigatiecertificaat, geen verplichte periodieke inspecties. Alleen "aanbevelingen".

Het is "de libertaire geest".

Je kunt zelfs zonder helm vliegen, als dat jouw keuze is. Ik heb een strip gemaakt over de mechanica van het vliegen en daarbij gebruik ik de kans om een passage te plaatsen die uitlegt het inherent gevaar van de vliegdeken.

Tenminste, mensen zullen dit kennen en het wordt vertaald in 30 talen op de site

http://www.savoir-sans-frontieres.com

.

Hoe vaak heb ik mensen horen zeggen die een indrukwekkend aantal vlieguren hebben:

• Ik weet niet wat er gebeurd is. Plotseling ging mijn vleugel vooruit en ging onder mij door. Het is een wonder dat ik er niet in ben gevallen.

Getuigenis van een ervaren piloot, 9 januari 2009

Hallo,

Ik bevestig uw uitspraken.

Als een piloot wordt overrompeld door het afstoten van de vleugel na te veel vertraging en hij instinctief zijn handen abrupt omhoogtrekt, zal de vleugel die plotseling snelheid krijgt, "schieten" naar voren tot die ver voor de piloot in een duik komt. Een extreem gevaarlijke fase waarin de piloot terugvalt in zijn vleugel zoals gebeurde bij de jongen over wie u op uw site schrijft. Dit is een pilotagefout of overpilotage die ik onbedoeld heb ervaren en die me dit geleerd heeft.

Ik bevestig dat gevoel van schrik dat je wordt getrokken naar voren door de vleugel die met een verbazingwekkende snelheid vooruit gaat en ver voor de piloot in een duik komt. Ik had alleen geluk dat ik niet in de vleugel terugviel; ik viel tussen de haken, waarbij mijn helm werd afgerukt door mijn hoofd dat tussen de haken ging. Waarschijnlijk is dit te wijten aan die component

f

die plotseling versterkt wordt wanneer tegelijkertijd de liftkracht en de aerodynamische kracht instorten op het moment van afstoten, en die de enige actieve kracht is in de fase van herstel van snelheid van de vleugel als de piloot abrupt zijn handen omhoogtrekt.

Met vriendelijke groet,

Gilbert G.

PS: Dit onderwerp interesseert mij zeer, omdat ik mijn vliegdeken onbedoeld heb laten afstoten met de hierboven beschreven gevolgen en ook omdat ik afgelopen zomer een schouderluxatie opgelopen heb bij een asymmetrisch afstoten op één meter boven de grond in een windstoot.

Een ander, werkelijk wonderbaarlijk gered, was zelfs door de haken heen gegaan!! Hier is een videofragment dat een dodelijk ongeval met een vliegdeken toont waarbij de vleugel plotseling een lijkdoek wordt. Wat is er gebeurd? Zie mijn strip

MECAVOL

, gratis te downloaden op

http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm

. Het gaat om pagina's 36 tot en met 43 (uitzonderingen hieronder weergegeven).

Tijdens het verhaal: onze kleine vereniging, na twee jaar activiteit, dankzij donaties van mijn lezers (50.000 euro), zet nu meer dan 300 albums online in 30 talen,

maar geen enkele media, geen pers, schriftelijk of mondeling, heeft ooit het bestaan van onze vereniging genoemd,

die alleen leeft van donaties van haar lezers.

De omertà van JP. Petit in de pers speelt volledig. Het is smerig, maar zo is het. Laten we verder gaan...

Laten we terugkeren naar dit soort ongevallen met een vliegdeken. In de wereld van vliegende machines bestaat er iets wat men "afstoten" noemt. Dit is meer of minder heftig en hangt af van het gebruikte vliegtuig. Hoe vlakker het vleugelprofiel is, hoe heftiger en brutaler het afstoten wordt, omdat het werkt op "alles of niets". Dat is logisch. Ik heb eind jaren vijftig gevlogen met een C-25-S.

De C 25 S gefilmd in de film "La Grande Vadrouille"

Een voorouder ten opzichte van huidige machines. De aanzienlijke dikte van de vleugel is duidelijk zichtbaar op de foto's.

Deze vliegdeken hebt u allemaal gezien. Het is die waarop de helden van La Grande Vadrouille aan het eind van de film opstijgen. Een goede oude opleidingsvliegdeken, tweepersoons, niet erg prestatiegericht, die al jaren niet meer wordt gebruikt, met een zo dik profiel dat hij niet... afstoot! Of liever: het overgaan van normaal vliegen naar afstoten gebeurt zonder een spectaculaire duik. De C-25-S zonk traag af in een parachutistische daling.

Dat betekent niet dat je daar zo moest blijven. Bij vliegdeken en vliegtuigen moet je bij afstoten "de hand loslaten", op de stuurknuppel duwen, naar beneden gaan om snelheid te herwinnen. En je moet niet wachten.

Bij vleugels zonder structuur zoals vliegdeken, uitbreidingen van "kooi-parachutes" die in het parachutisme de oude hemisferische "van opa" hebben vervangen, is het gedrag

compleet anders

.

Sinds ik dertien was en de kans kreeg om een ... DC-3 te besturen (zie mijn biografie) heb ik vrijwel op alles gevlogen. Vijftien jaar geleden wilde ik terugkeren naar parachutisme, dat ik rond 1960 had beoefend. Ik had vrije val gedaan en had 200 sprongen. Hier is mijn "tweede graad"-licentie, oftewel "vrije val", afgerond bij het leger (waar ik onder andere chef van de militaire vliegdekenafdeling in Fribourg, Duitsland was. Studenten van Supaéro gingen naar het leger als luitenant, niet als "EOR", reserveluitenant).

Na mijn zeventigste verjaardag ben ik er weer mee begonnen, zonder problemen.

De zeventig

Sinds mijn start in dit soort sporten zijn parachutes veel geëvolueerd. Ooit was de trekhaak aan een riem genaaid op hoogte van het linker borstbeen. Nu is dat waar de haak zit die het openen van de hoofdparachute en het uitwerpen van de reserveparachute, die onder de hoofdparachute in de zak zit, activeert. Het bedieningssysteem is een soort plastic ding met de vorm en grootte van een kurk, dat je op je rechter dij hebt. De beweging is trouwens complex. Je moet je rechterhand naar je dij brengen, terwijl je je linkerhand voor je hoofd houdt om een onbedoelde rollen te voorkomen. Zonder deze tweede beweging zou je op je zij vallen.

De piloot was bang. De sprongwerker was bang. De andere parachutisten waren bang in het kleine Cessna-vliegtuig, dat werd bestuurd door een Duitse vriend, voormalig Starfighterpiloot. Ze dachten: "Op zijn leeftijd zal hij alles door elkaar halen. Bovendien is hij een onderzoeker, een wiskundige, altijd in de maan, verdiept in zijn berekeningen." Ik zei tegen hen:

• Maak je geen zorgen. Links de reserve, aan de riem, rechts het openen van de hoofdparachute, op je dij. Alles gaat goed.

Maar ik voelde dat ze maar half gerust waren. Toch was er geen probleem. Ik ben afgeleid, maar alleen bij secundaire dingen. Anders had ik nooit overleefd in decennia van klimmen, duiken en vliegdeken. Het is niet omdat je uit een gebouw in pyjama kunt stappen dat je vergeet om je vast te houden aan een vleugel voor het opstijgen.

Hetzelfde gebeurde bij de vliegdeken, die ik dit zomer na 40 jaar pauze weer oppakte. Maar ik had tussen tijdens andere dingen gedaan, waaronder 25 jaar vliegdeken. Op de ochtend van mijn afstijging zei Philippe, mijn instructeur, tegen Jie, mijn vrouw:

• Heeft Jean-Pierre goed geslapen?

• Ja, waarom?

• Omdat ik zelf helemaal niet heb geslapen...

Nou, alles verliep heel goed, zoals altijd. De vliegdeken is als fietsen...

Laten we terugkeren naar het parachutisme, dat ik enkele jaren geleden weer opnam (nu zou het problematisch zijn met mijn ruggengraat, zeker. Gelukkig is de vliegdeken een luchtvaartsport voor ouderen of semi-ouderen. We hebben zelfs een machine uitgerust met een "malonnier" voor paraplegieken).

Ik moet getuigen dat toen ik dit terugkeer naar het parachutisme met vertraagd openen deed, niemand me waarschuwde hoe een kooi-vleugel afstoot. Met deze vleugels open je op 600 meter, tegenover 300 meter met de oude hemisferische vleugels. Meer veiligheid. Bovendien is er een barometrisch (altimeter) systeem dat automatisch het openen activeert bij onwelzijn van de parachutist. Een technisch complex, duur gadget, maar een bewijs van aandacht voor veiligheid. We letten ook sterk op het vouwen. Bij de hemisferische vleugels was deze operatie veel eenvoudiger. Hier zijn er twee niveaus van competentie. Een beginnende piloot prepareert het vouwen en een erkende lid, een "controleur", komt controleren of alles correct is gedaan voordat hij het groene licht geeft voor het eindverpakken van de vleugel. Een goed gevouwen parachutist veroorzaakt geen probleem bij het openen, mits de parachutist in een goede positie is. Bovendien hebben parachutes een boekje. Het aantal sprongen staat erin en de parachute wordt na een bepaald aantal sprongen hersteld of vernietigd.

Bij ultralichte vliegtoestellen bestaat deze procedure niet, of in ieder geval is het niet verplicht. Wanneer een gebruiker vindt dat zijn vleugel onbetrouwbaar wordt, verkoopt hij hem gewoon...

Kortom, mijn eerste sprong met een moderne kooi-vleugel verliep goed. Het openen van een kooi-parachute is vertraagd door een "vertrager":

Het functioneren van de

vertrager

van kooi-parachutes om de schok bij het openen te verminderen

Kooi-parachute, geopend. Je ziet de kleine uitwerpselparachute en de vertrager die zich heeft gepositioneerd zoals op de afbeelding rechts, erboven.

Ik bevind me, met geopende parachute, op 600 meter hoogte. Het is te besturen als een fiets met twee remmen die het achterrand van de rechter of linker helft van de vleugel doen zakken. Je remt rechts. De rechterhelft vertraagt, de linkerkant gaat iets sneller, stijgt op en veroorzaakt een hellingshoek, die wordt gehandhaafd door het effect van "geïnduceerde rollen".

De bocht in een vliegdeken

Maar als je beide remmen tegelijkertijd trekt, vertraag je de machine, en onder een bepaalde snelheid is er een

afstoten.

Dat doen we vlakbij de grond. We trekken alles. Dit vermindert de snelheid, al is die in een stabiele vlucht niet groot, en de vleugel stopt. We kunnen erin leren om te landen met een trappelende beweging, of zelfs met nul snelheid, voeten samengevoegd. Elke goede piloot moet het gedrag bij afstoten testen op elk type machine, op een veilige afstand van de grond. Op 600 meter hoogte trek ik dus geleidelijk aan de remmen. De vleugel stopt en er gebeurt iets wat ik op dat moment niet analyseer. De vleugel schiet plotseling naar voren en ik zie hem weer voor me, voor mij. Ik moet toegeven dat ik onaangenaam verrast ben, niet begrijpend, omdat ik deze afstoting

heel zachtjes

heb ingeleid.

Het afstoten bij een kooi-parachute

(alle parachutes vandaag de dag)

Natuurlijk:

reflex: ik laat alles los. Ik heb de reflex om de oorzaak van dit fenomeen te elimineren, door de remmen los te laten. In een vliegtuig of vliegdeken, hetzelfde idee. Het afstoten komt doordat je te veel aan de stuurknuppel trekt, dus "je geeft de hand terug". Maar wat er in werkelijkheid gebeurt met de vliegdeken is van een totaal verschillende aard. Hier reproduceer ik de pagina's die ik heb opgenomen in Mécavol.

De manier waarop een vliegdekenpiloot zijn vleugel van de grond losmaakt bij het opstijgen bewijst dat een vleugel die wordt aangevallen door luchtstromen onder een grote hoek een aerodynamische kracht ondervindt die hem naar voren drijft. Hier is een foto van het ongelukkige Ludwig, zoon van Anny Pugeault, genomen tijdens zijn laatste vlucht in Bourg Saint Maurice (details verderop).

Ludwig bereidt zich voor op zijn derde en laatste vlucht. Je ziet dat de vleugel wordt aangevallen door de wind onder een hoek van 90°. Dat is wat haar snel omhoog zal doen.

Ja, als je op een startplek bent geweest, heb je gezien dat vliegdekenpiloot hun vleugel plat op de grond leggen, met de wind in het gezicht. Zodra ze een paar stappen zetten, komt die boven hen, precies zoals het vliegende houtje van je kindertijd.

Zodra de vleugel de grond verlaat, begint Ludwig te rennen. De invalshoek van de vleugel bereikt daar 30-35°.

Wanneer zijn invalshoek (de hoek tussen de vleugel en de relatieve wind, de luchtstromen) gelijk wordt aan ongeveer een dozijn graden, wordt de liftkracht verticaal, evenwicht houdt het gewicht en stopt deze voortstuwing van de vleugel naar voren.

21 februari 2009:

Hier een gedeelte dat van de pagina is verwijderd, na dreigementen van een proces van de instructeur van Ludwig, mevrouw Gensac, lid van het directiecomité van de Franse Federatie van Vrije Vlucht (FFVL).

Het ongeval had geen gevolgen voor de activiteiten van de school of die van deze instructeur. Er is geen onderzoek van het Ministerie van Jeugd en Sport of een andere toezichthoudende instantie geweest, omdat deze activiteiten niet onderworpen zijn aan enige controle.

Tijdens e-mailuitwisselingen met de moeder van het slachtoffer,

mevrouw Anny Pujeault

De instructeur heeft altijd beweerd dat haar begeleiding van Ludwig volledig conform de regels was en ontkent enige fout te hebben gemaakt. Integendeel, ze heeft sterk de psychologie van het slachtoffer in twijfel getrokken.

Laten we terugkeren naar de techniek van het opstijgen. Er blijft niets anders over dan te rennen terwijl je de vleugel volgt in zijn natuurlijke versnelling. Bij een normaal opstijgen wordt deze vleugel draagkrachtig. De voeten van de vliegdekenpiloot verlaten de grond en hij controleert dan zijn opstijging door met zijn "remmen" te besturen, niet met zijn voeten. U zult dit later zien in een mislukte start die de dood van de echtgenoot van mevrouw Patricia Roubaud veroorzaakte.

Het afnemen van de helling zal Ludwig helpen om de grond te verlaten voor zijn laatste vlucht, onder een vleugel die niet geschikt was voor zijn status als beginnende piloot.

De wind is blijkbaar zwak en het opstijgen moeizaam, ondanks een voldoende helling.

Pagina 40 vindt u een voorbeeld van een ongeval dat ik zelf zag gebeuren, dichtbij Aix-en-Provence. Een jonge beginnende piloot had een te lange aankomst gemaakt. Hij verwijderde het terrein waar we moesten landen en zou in gewone struiken aan de rand landen. Hij probeerde zijn aankomst te verkorten en trok daarom aan zijn remmen. Hij stopte op zes tot acht meter boven de grond. Zijn vleugel ging plotseling naar voren en zijn lichaam begon het pendelbeweging, zoals eerder beschreven, die geen gevolgen zou hebben gehad als het op grotere hoogte was gebeurd. Helaas raakten zijn benen de grond. Gevolg: beide enkels gebroken. Het had beter geweest om in de struiken te landen, ook al zou een beetje nylon zijn gescheurd.

Zes maanden geleden schreef mevrouw Anny Pujeault me. Haar zoon Ludwig (hierboven) was omgekomen tijdens een opleiding voor beginnende piloot. Drieëntwintig jaar oud, had hij al een grote ervaring met vrije val. Hij is omgekomen tijdens zijn vierde vlucht, die werd begeleid via radio door zijn instructeur, mevrouw Gensac. Deze beginnende vlucht vond plaats in augustus, in de zomer, op het heetste moment van de dag, ideaal voor turbulente lucht (18 augustus 2008, 12.30 uur!). Eerste fout. Een beginnende piloot moet

systematisch

's ochtends vroeg worden gevlogen; wanneer de lucht het rustigst is, om de risico’s te minimaliseren. Ik heb veel e-mailuitwisselingen gehad met ervaren vliegdekenpiloot die beweerden dat men deze jongen een vleugel had gegeven die niet geschikt was voor zijn status als beginnende piloot. Te bespreken.

Tot slot had de instructeur hem via radio gevraagd om acties uit te voeren op de remmen, in de lucht. Hij ging in een pendelbeweging. Zijn vleugel ging onder hem door, hij viel erin en stierf.

Wanneer zo’n ongeval plaatsvindt, wordt het onderzoek overgelaten aan de luchtpolitie. Men haast zich om de instructeur en de club vrij te pleiten.

21 februari 2009:

Hier een gedeelte dat van de pagina is verwijderd, na dreigementen van een proces van de instructeur van Ludwig, mevrouw Gensac, lid van het directiecomité van de Franse Federatie van Vrije Vlucht (FFVL). Alle aspecten zullen bij mijn terugkeer worden heroverwogen en geformuleerd op een manier die juridisch onaanvalbaar is.

Vrije val:

Deze sport is zeer geregeld. Een leerling die met zijn leven speelt, wordt snel teruggezonden naar automatische sprongen of zelfs verboden om te springen, als hij bijvoorbeeld lage openingen probeert, onder de wettelijk toegestane 600 meter. Dit soort excentriciteit was populair in de jaren zestig toen ik begon met vrije val, een beweging die snel werd gestopt door zes maanden verbod op springen.

Het kenmerk van parachutisme is dat het onmogelijk is om van een privé-vliegtuig te springen.

(afgezien van nu in "kliffespringen", niet onder de verantwoordelijkheid van de parachutist federatie).

In normale situaties ga je via een erkende club, begeleid door solide regels en procedures, of je springt niet. Je kunt ook niet springen met een parachute zonder sprongboekje. Terwijl iedereen luchtvaart kan beoefenen, beginnend bij de vliegdeken, overal, op eigen risico, onder een vleugel die hij tweedehands heeft gekocht van... wie dan ook, in welke staat dan ook. Geen boekje geeft aan in welke staat een vliegdeken of delta vleugel is bij de verkoop. Paradox: je kunt geen auto teruggeven zonder in orde te zijn met de verplichte technische controle. De kentekenbewijs geeft de leeftijd van het voertuig en de kilometerstand aan. Als een gendarme je tegenhoudt en je bent niet in orde, is dat een overtreding, direct bestraft. Maar geen gendarme zal van je eisen, wanneer je landt, jouw "luchtvaartboekje", zijn controleformulier, jouw pilootcertificaat. En hij kan je ook niet boeten als je zonder helm vliegt, omdat hij zich niet kan baseren op een regel die dat verplicht, tenminste tot mijn kennis. Bij ultralichte vliegtoestellen zijn deze technische controles niet voorgeschreven door een officieel geregeld reglement dat sancties voor ongehoorzaamheid bevat (de enige garantie dat deze maatregel wordt nageleefd). Er zijn alleen "aanbevelingen". Ik merk hierbij op dat de kentekennummers die je op ULM's, bijvoorbeeld, ziet, in geen geval overeenkomen met een geldig navigatiecertificaat, maar slechts met een eenvoudige belasting en een markering om ze te identificeren in geval van storing voor de buren.

Het probleem van de vliegdeken is het algemene probleem van ultralichte vliegtoestellen. De vereniging zal haar onderzoek doen naar eventuele uitzonderingen waar deze activiteiten van profiteren. Worden ze geregeld? Door wie? Hoe?

Als er zwakke plekken zijn op het gebied van veiligheid van leerlingen, gebruikers, materiaal, zullen we daarover rapporteren. Aangezien er geen risicovrije activiteit bestaat, moet het publiek worden gewaarschuwd voor de risico's die ze lopen bij het beoefenen van ultralichte vliegtoestellen.

Laten we terugkeren naar dit onderwerp van afstoten bij een vliegdeken. We hebben gezien het ongeval van de jongen die probeerde zijn aankomst te verkorten. Directe sanctie: beide enkels gebroken. Maar een afstoten kan ook plaatsvinden tijdens een turbulente windstoot of bij het doorgaan van een sterk opwaartse stroming. Dan wordt de invalshoek, de hoek tussen de luchtstromingen en het vleugelvlak, verhoogd en kan dit gaan tot wat men een

dynamisch afstoten

noemt.

Ik weet dat ik in deze wereld de echte zwarte schapen ben. Ik heb een overvloed aan beledigende brieven ontvangen,

waar ik geen enkele zorg over heb. Telkens stel ik de auteur voor om zijn e-mail met zijn naam te herpubliceren, en het is een jammerlijke terugtrekking. Beledigen, ja, ondertekenen, nee.

Welke oorzaak dan ook van dit afstoten, het gevaar is dat je in je vleugel kan vallen. Wat doet een beginnende piloot of een ongeïnformeerde gebruiker? Hij laat alles los. Maar dat is precies wat je niet moet doen. Wanneer de vleugel naar voren gaat, moet je hem juist remmen om te voorkomen dat hij verder gaat, maar hoeveel mensen weten dat? Het is eerlijk gezegd niets vanzelfsprekends. Had de instructeur haar leerling gewaarschuwd voor dit risico en het gedrag dat daarbij hoort? Ze zal beweren van wel. Ik ga nog verder. Hoeveel vluchten had deze jongen al achter de rug?

Afstoten is een uiterst gevaarlijke situatie bij vliegdeken,

we zouden graag willen weten hoe en wanneer beginnende piloot worden aangemoedigd om deze manoeuvre te proberen. Ik heb zelf meerdere leerlingen in de jaren zeventig geïnitieerd in delta-vliegen; maar toen bestond het vliegdekeninstructeurschap niet. Er waren ook geen radioverbindingen. Meteen lieten we onze vrienden-leren los:

• Vroeg in de ochtend

• Met een helm en goede schoenen.

• Op vleugels met makkelijk besturen, in goede vluchtoptie.

• Vanaf een startplek zonder problemen.

• In optimale atmosferische omstandigheden: wind goed van voren, goed draagkrachtig maar matig.

• Breed terrein voor landen. Wind op de grond goed gericht.

• Voor een groot aantal eerste vluchten: opstijgen, snel verder van het terrein af. Zachte bochten. Een goede aankomst met wind van voren en

dat is alles

.

• Afstoten, nauwere bochten, zien we later....

De test van het afstoten kwam veel later, bij de tiende "grote vlucht", en in een vlucht die goed horizontaal was, altijd vroeg in de ochtend, in rustige lucht, op honderden meters van de grond of een willekeurig terrein. Bij de oude deltas was deze manoeuvre veilig.

Geen enkele vriend aan wie ik leerde vliegen heeft ooit, zelfs maar een enkelbeen gebroken of een nagel omgekeerd.

De vele e-mails die ik heb ontvangen hebben me laten zien dat veel piloot, ondanks een groot aantal vluchten met vliegdeken in alle atmosferische omstandigheden, die ooit hun vleugel in hun benen zagen gaan, het gewoon niet begrepen. Daardoor zullen de pagina's die ik heb toegevoegd aan mijn strip Mécavol meer dan één persoon wereldwijd verhelderen en misschien zelfs een paar levens redden. Ik tel niet meer hoeveel piloot me hebben verteld:

• Ik vlieg al jaren. Ik heb een aantal vliegtuigen op mijn naam, en ik wist er niets van.

Ik wil eraan toevoegen dat deze strip gratis te downloaden is en dat als scholen deze pagina's willen gebruiken voor hun lessen, ze dat zeker mogen doen.

Trouwens, kijk eens in de officiële handleidingen wat er over het afstoten in de paragliding staat. Ik zou het graag willen weten.

Ik heb zelfs bladzijde 41 toegevoegd, omdat het iets illustreert wat lezers gemakkelijk kunnen begrijpen.

Hoe platter de vleugel is, hoe heftiger het afstoten is.

Omdat wanneer de luchtstromen van het profiel loskomen, dit op vrijwel het hele profiel gebeurt. De resterende lift verandert dan in niets: de lift die door de luchtstromen nog aan de voorste delen van de vleugel vastzit, wordt verwaarloosbaar. Ik heb hierboven gesproken over de C-25-S, de vliegtuig van de Grote Vlucht, die van normaal vliegen overging naar een parachutistische daling. Het afgelopen jaar ben ik weer begonnen met vliegen, na een pauze van veertig jaar (tussen tijdsperiode waren er 25 jaar van delta). Dus ik begon opnieuw vanaf nul. Bij het landen eindigt het vliegtuig met een afstoten. Elk landingsproces van een vliegtuig of vliegtuig eindigt met een afstoten dat

net boven de grond plaatsvindt.

Met de vliegtuigen van veertig jaar geleden, zoals de tweepersoons C-800 of de eenpersoons Javelot, eindigde het landingsproces altijd zacht. Je moest echt als een mankeer vliegen om "te raken". Nu is het anders. Moderne vliegtuigen hebben platte vleugels, wat overeenkomt met een hogere vliegsnelheid en een betere glijdverhouding, alles in de richting van een prestatiegerichte aanpak. Als je afstoten, zelfs maar op een meter boven de grond, dan "boum!" en het apparaat raakt uitgeput.

De trend is hetzelfde in het ultralicht. Ze hebben de vleugels van de paragliders platgemaakt om ze penetratiekrachtiger en sneller te maken. Deze prestatie-afloop heeft zelfs moderne delta's

gevaarlijk gemaakt om te landen.

Persoonlijk vloog ik op een "Wolk", minder presterend, maar zonder problemen bij het landen. Deze apparaten hebben geen luchtremmen, geen liftverstorenden (zoals de vliegtuigen waarin panelen uit de vleugels komen die deze twee functies uitvoeren). Dus zijn er veel dodelijke ongevallen met delta's, vooral bij het landen, wanneer de piloot te scherp en te dicht bij de grond wil wenden en afstoten.

Ik maak deze pagina nu omdat de lente, de zomer snel zullen komen. Ik hoop dat praktijkers of ouders deze regels zullen lezen, deze pagina's zullen zien. Ik zeg het, ik herhaal het, een sport als paragliding

wordt niet gereguleerd door een strikt en goed gedefinieerd reglement.

De eenvoud van het leren is misleidend, doodsbang misleidend.

Ik ga nu het geval van een dodelijk ongeval bespreken waarin een vader van een gezin onder de ogen van zijn naasten omkwam. We hebben enkele foto's van hem, genomen bij het opstijgen. Het ging om een inleidende vlucht in een tweepersoonsvliegtuig, met een instructeur. Hij en zijn passagier waren van vergelijkbare grootte, maar de passagier was 15 kilo zwaarder. Op het oog leek het terrein niet geschikt voor opstijgen. Getuigen zeggen dat de wind te zwak was. In een mogelijke rechtszaak zou ik willen dat er een nauwkeurige topografische kaart van deze opstijgklif wordt geproduceerd. Bij het opstijgen met een paraglider kun je niet rennen, versnellen. Bij een delta wel. Ik ben er zelf mee opgestegen met een zeer zwakke wind, door krachtig op mijn benen te duwen. De tubulaire structuur van het apparaat toont dat. Niets van dat alles bij een paraglider.

De familie Roubaud besluit dus om de genieten van het vliegen in een tweepersoonsparaglider te leren kennen, tijdens de zomer van 2008. Hier is de positie van de piloot en zijn passagier (hier, ikzelf) in een tweepersoonsparaglider (boven het meer van Annecy). Goede opstijgbaan (bij de Forclaz-pas), met een goede wind. Directe opstijging. Goede luchtvoorwaarden, goed materiaal, een competente instructeur.

De instructeur heeft het opstijgen en het landen geregeld. De rest van de tijd heb ik gecontroleerd. Aan de rechterkant, de commandokabel van zijn fototoestel

Deze foto toont het detail van de zadel die erop is bedoeld om te voorkomen dat de passagier naar voren kantelt

15 februari 2009

:

U zult ook merken dat het soort zadel dat wordt gebruikt de belasting verdeelt. Het aankoppelpunt van de vleugel is recht boven het zwaartepunt van de piloot + passagier. Op de "tweepersoons" vleugel waar het tweede ongeval plaatsvond, ontbreekt dit systeem. Was deze tweepersoonsparaglider "conform" en ... conform aan wat. Wat is de regelgeving voor tweepersoonsvluchten. De reacties van professionals en ervaren piloten stromen binnen. Een van hen zegt dat het lijkt alsof de piloot bij het tweede ongeval de vluchtcamera om zijn pols had, in plaats van in zijn hand. Het originele foto zou groter moeten worden. In elk geval heeft hij de kop verloren en heeft hij opgehouden met het besturen van zijn machine.

Klanten voor een paraglider-rit: voordat u uw leven toevertrouwt aan een "instructeur" (geaccrediteerd?), vraag hem zijn accreditaties aan en kijk naar zijn materiaal, beoordeel zijn leeftijd, zijn slijtage.

Wat betreft het tweepersoonsvliegen, enkele aanvullende informatie. Bij het opstijgen, met een tweepersoonsdelta, houdt de piloot de trap, zijn passagier houdt hem niet bij de taille. Ze rennen naast elkaar. Ze koppelen de passagier iets korter dan de piloot, zodat zijn benen de eerste het vliegtuig verlaten, wat het mogelijk maakt voor de piloot om de eindfase van de ren te controleren. Beiden zijn als hammen aan een riem bevestigd aan de boeg van het apparaat. Aangezien het besturen wordt gedaan door het gewicht (voor om te duiken, achterom om te keren, rechts en links voor het maken van bochten), wordt van de passagier gevraagd om zich met de piloot te verenigen. In de lucht pakt de piloot de benen van zijn passagier met de zijne, wanneer zij beiden in de voorwaartse ligging gaan. Een omgekeerde beweging bij het landen waarbij de piloot de benen van de passagier loslaat en die zijn oorspronkelijke positie terugkrijgt. Ik heb veel vluchten gedaan in een tweepersoonsparaglider met mijn vriend

Michel Katzman,

pionier van de vrije vleugel (mijn eerste vluchten heb ik in 1974 gedaan op "Manta".

Michel Katzman in de lucht, jaren zeventig, overleden in 1989

Toen bestonden er geen tweepersoonsmachines, in 1974. Katzman had een jaar of twee eerder begonnen). Michel is overleden, evenals zijn passagier, in Méribel in 1999, op een TECMA-vleugel, ontworpen door M. Mallinjoud, als gevolg van een onvoldoende dimensionering van een "gatpoot", die door vermoeiing brak. Het was te dun. Met een halve millimeter meer zou het nooit zijn gebeurd. Een onvermijdelijk ongeval, het enige bekende van deze aard, naar mijn weten.

De gatpoot in roestvrij staal, die de verbinding vormt tussen het onderste kabelstuk, onderhevig aan variabele trekkrachten

afhankelijk van of de vleugel in horizontale vlucht of in bocht is

, onderhevig aan een "belastingsfactor". De breuk van dit onderdeel kostte enkele euro's, onvoldoende gecalculeerd, kostte het leven van twee mannen.

Maar in het ultralicht, waarbij nooit enige berekening of voorproeven op vermoeidheid zijn gedaan, gingen de "voortgangen" van de machines door middel van dodelijke ongevallen.

Laten we nu kijken naar de manier waarop de piloot en zijn passagier tijdens een tweepersoonsvlucht met een delta en met een paraglider zijn geplaatst.

Tweepersoonsdelta opstijgen, de piloot en zijn passagier rennen naast elkaar


Delta opstijgen, eind van de ren. De benen van de passagier, korter bevestigd, verlaten het vliegtuig eerst

De piloot houdt de controlebalk vast. De passagier houdt zich vast aan hem bij de taille

Tweepersoonsdelta in de lucht. De piloot houdt met zijn benen die van zijn passagier vast om zich beter met hem te verenigen.

De passagier houdt zich vast aan de taille en raakt de controlebalk niet aan

Totaal andere situatie bij de paraglider waarin de piloot achter en de passagier voor is, beiden zittend op "zitjes", in tandem.

Schema van het opstijgen van een tweepersoonsparaglider: vanaf de eerste stappen, of zelfs zodra de vleugel zich opricht, is de lift voldoende om de passagier te dragen.

De piloot controleert de ren en zijn twee handen zijn bezig met het besturen

Deze positie maakt het moeilijk om met twee te rennen zonder "in de war te raken". Als de omstandigheden gunstig zijn, zodra de vleugel boven de twee is geweest, is het draagvermogen voldoende om de helft van de belasting, dat wil zeggen de passagier, op te tillen.

De piloot oordeelt dat het opstijgen mogelijk is en controleert de snelheid. Als het niet zo is, als hij krachtig op de remmen trekt, kantelt de vleugel achterover, die als rem fungeert en valt neer.

Laten we nu naar het ongeval gaan dat het leven van meneer Roubaud kostte. In de afbeeldingen die volgen, zijn zijn benen onder die van de instructeur-piloot, die volledig contact met de grond verliest (hij heeft zijn benen gespreid).

Blijkbaar is de helling licht en de wind niet draagkrachtig

(bevestigd door getuigen). De piloot had eigenlijk aarzeling om de beslissing te nemen om deze derde vlucht te maken, na zonder problemen zijn echtgenote en schoonzoon van meneer Roubaud mee te nemen. Het was mevrouw Patricia Roubaud die me deze foto's stuurde en vroeg ze te verspreiden.

Het opstijgen verloopt zeer slecht. De instructeur-piloot overweegt zijn passagier te houden en stopt daardoor met het besturen van zijn machine

15 februari 2009

:

Volgens een ervaren piloot had de piloot (zijn naam, alstublieft!) zijn rechtercommando om zijn pols, in plaats van in zijn hand. Dit moet worden gecontroleerd door de oorspronkelijke foto te vergroten. Als dit zo is, is het een ernstige fout. In elk geval, deze man vliegt niet meer en heeft volledig het hoofd verloren. Tot slot, vergelijk het bevestigingssysteem van deze paraglider met dat van het model waarop ik in Annecy vloog, dat een steun heeft die het gewicht verdeelt en de trek op het zwaartepunt van de piloot - passagier plaatst. Het onderzoek van het zadel is noodzakelijk. Voordat u zich de vraag stelt "was deze piloot geaccrediteerd? Was dit zadel conform?", kijk dan even naar de e-mail die ik vandaag kreeg:

Parapente- en parachutist, denk ik dat een van de gevaren van de paraglider is dat je deze activiteit volledig onafhankelijk kunt uitvoeren.

Iedereen kan zichzelf instructeur noemen, iedereen kan een tandemvlucht aanbieden.

Toch bestaan er certificaten en degenen die deze bezitten zijn goed getraind, er is zelfs een specifiek certificaat voor tweepersoonsvluchten.

Maar je kunt je diensten als tweepersoonsinstructeur aanbieden, ook al ben je een volledige charlatan, want je hebt niemand nodig.

Bij het parachutisme is dit probleem niet aanwezig, omdat de praktijk verplicht moet plaatsvinden binnen een structuur die wordt gecontroleerd, het feit dat je een vliegtuig nodig hebt voor de praktijk is al een veiligheid, omdat het niet mogelijk is om je bedrijf rustig in je hoekje te doen.

Bij het ongeval dat op je site is gepresenteerd, is er volgens mij al duidelijk een probleem met het materiaal. Op alle tandemparagliders die ik ooit heb gezien

zijn de opstijgbomen bevestigd aan de zadel via een specifiek systeem dat de belasting van de passagiers goed centreert.

Je ziet dit systeem duidelijk op de foto's van je eerste vlucht (de opstijgbomen zijn verbonden met een adapter die 4 bevestigingspunten heeft, 2 voor het zadel van de passagier en 2 voor het zadel van de piloot)

maar niet op de foto's van het ongeval.

Daarnaast wordt een tandemopstijging altijd zeer rustig uitgevoerd, de opstijgfase kan een beetje gewelddadig zijn als er wind is (je kunt naar achteren getrokken worden), maar zodra de vleugel boven je hoofd is, werkt het koppel piloot + passagier om op te stijgen.

En vooral, wat we als fundamenteel principe leren bij het opstijgen is nooit de vleugel te laten voorbijgaan de piloot.

Vraag een instructeur met een BEES voor meer informatie.

Het zou handig zijn om deze foto op het terrein te plaatsen, wat eenvoudig zou zijn. Mijn mening is dat de piloot (waarvan we hier graag de naam zouden willen weten) de kans had om de opstijging te stoppen door krachtig op de remmen te trekken. De vleugel zou naar achteren zijn gegaan en als rem hebben gediend. De afbeelding doet denken aan een vliegtuigpiloot die ziet dat zijn passagier van zijn stoel glijdt, en daarom zijn stuurwiel loslaat om hem te helpen. Een agent beweerde dat hij op de linkerrem trok. Weinig geloofwaardig, want dat zou direct een linkerbocht veroorzaakt hebben.

De piloot, met gespreide benen, heeft het contact met de grond verloren. Je ziet de remcommando die eromheen lijkt te zijn gewikkeld. Hij vliegt niet meer, maar houdt zijn passagier vast.

Opnieuw denk ik (de productie van deze foto's en tegelijkertijd een oproep tot getuigen en experts, deze berichten moeten worden gestuurd naar de weduwe van de slachtoffer):

de opstijging zou direct moeten worden gestopt.

Een getuige dekt een deel van de scène. De piloot, gestoord door de benen van zijn passagier, heeft nog steeds zijn benen gespreid. Het lijkt erop dat hij niets meer controleert.

Commentaren van getuigen zijn welkom

Deze beelden suggereren dat de opstijgbaan een hellingbreuk heeft, maar na een opstijging, in de vorm van een rotsbarrière.

De passagier is volledig achter het zadel gegaan (???). Zijn hoofd slaat hard tegen de rotsbarrière. Dit moet worden verklaard

Blijkbaar is de rechterarm van de piloot omhoog. Wat betekent dat hij de rem (ik veronderstel:

de remmen) loslaat in een poging om op te stijgen. Dit is de foto die problemen oplevert en die commentaar vereist.

Hoe kan de passagier in zo'n positie terechtkomen!?!?

Was hij correct vastgemaakt voor de opstijging? De delen van het zadel die voor zijn borst en op zijn schouders lopen, verbieden in theorie dat zijn lichaam zo onder de stoel van de piloot kan kantelen en achteruit kan komen, met zijn hoofd naar beneden. Is dit zadel onder zegel geplaatst, gecontroleerd? Antwoord aan de familie Roubaud.

De passagier kwam dood aan, "met een gezicht vol bloed". Ik zal de getuigenissen en commentaren van deskundigen en experts reproduceren die men me wil sturen.

Men kan zich afvragen of de piloot niet "enige ongepaste actie van de passagier" in de initiële fase van het opstijgen zal noemen (en zelfs als dat het geval is, is het een verplichte reden om de opstijging te stoppen, aangezien de afstand die nog voor de vleugel is, dat toelaat). Ik heb veel vluchten gedaan in een tweepersoonsparaglider. Het lijkt moeilijk, in tegenstelling tot de delta, om met twee te rennen, aangezien de piloot en de passagier in tandem staan. Hoe moet je je stap verlengen zonder je voeten in de benen van de ander te verwarren? Het lijkt mij dat de enige logische procedure bij een tweepersoonsopstijging is dat de lift die door de vleugel wordt verstrekt, door de enige wind van voren voldoende is om de passagier op te tillen, wat het mogelijk maakt voor de piloot, alleen in contact met de grond, om de ren te controleren voor het opstijgen. De vraag zou dus aan de piloot van tweepersoonsvluchten moeten worden gesteld, en verder aan de ontwerpers van handleidingen, aan wie de procedures en regelgeving opstellen, wie de bevoegdheden voor het vervoer van passagiers uitreikt:

• Denkt u erover om met twee te rennen, in een tweepersoonsparaglider, wanneer de benen van de passagier nog contact met de grond hebben? En als de benen van de passagier nog contact met de startbaan hebben en dit incident kan veroorzaken, besluit je dan om krachtig op de remmen te trekken en de opstijging te annuleren?

Maar het lijkt erop dat de piloot in dit ongeval

volledig de controle verloren heeft over deze opstijging, niet alleen door te stoppen met het handmatig besturen (zijn handen zijn bezig met het vasthouden van de schouders van zijn passagier) maar ook door zijn benen te spreiden, dat wil zeggen door de controle over een race te verliezen die hij alleen had moeten kunnen controleren?

Op het oog, en zonder garantie:

• Een opstijgbaan met een lage helling, die een goed gedefinieerde wind van voren vereist, met een platte eindigende rotsbarrière.

• Wind van voren te zwak, onvoldoende draagkrachtig (getuigen)

• De beslissing om op te stijgen, genomen door een piloot, die 15 kilo lichter is dan zijn passagier

• De paraglider stijgt niet op, in de strikte zin van het woord, na een ren van tientallen meters.

• De piloot spreidt zijn benen, verliest de controle over de opstijging terwijl hij vanaf het begin de enige was die contact met de grond had.

• De beslissing om krachtig op de remmen te trekken zou direct moeten zijn genomen. Er was nog ruimte om het apparaat op de grond te drukken, voor de hellingbreuk.

• Een piloot die het hoofd verliest, stopt met het besturen, spreidt zijn benen, doet wat dan ook

• Een probleem met het zadel, onverklaarbaar, te verklaren (doel van de productie van deze foto's)

Epiloog

Opnieuw zijn we geconfronteerd met het probleem van ultralichtvliegtuigen, op de achtergrond van een risicovolle sport, zelfs extreem. Bij apneea heeft de dood van onze nationale kampioen Loïc Leferme, recordhouder van die onzinnige activiteit genaamd "extreme apneea" (die echter wel een federatie heeft!) lijkt het enthousiasme voor deze soort activiteit, zeer gevaarlijk, te hebben belemmerd.

Bij het vliegen met machines, merken we het volgende.

Als het paradoxaal is dat het onmogelijk is om op een weg te rijden met een "rolmachine" die geen toestemming heeft van de mijnen, kan iedereen een vliegende machine uitvinden, maken en verkopen zonder enige controle en die de luchtwege mag gebruiken.

7 april 2009: Iemand die het geluk had te ontsnappen

Van:

lolo ailonor@free.fr

Aan:

jppetit1937@yahoo.fr

Verzonden op:

Maandag, 6 april 2009, 21u01m03s

Onderwerp:

tweepersoonsopstijging

Hallo

Na het lezen van dit artikel aan het eind:

http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

Kan ik mijn beperkte ervaring met de vluchtduur aanbieden, maar toch lang door het aantal vluchten dat ik sinds 1990 met paraglider maak.

In januari 2007 heb ik met vrienden in Gourdon gedaan. Twee zijn beginners, de derde is een "oude" paraglider die op gezondheidsgronden had opgegeven.

De eerste twee vluchten met de beginners verliepen goed. Voldoende wind, goede begrip en toepassing van de instructies voor het opstijgen...

De derde, later die dag, was lastig vanwege een zeer zwakke wind. Maar de helling was lang op het opstijgen van boven en stond toe om snelheid te krijgen tijdens de ren.

Bovendien was het een paraglider die ik meenam!

Hou, wanneer ik de foto's van uw artikel zie, herinner ik me mijn eigen situatie:

We nemen onze opstijgrit, de vleugel is goed symmetrisch opgestegen.

We krijgen snelheid en naderen de knik die het mogelijk maakt, door het doseren van de commando's, om comfortabel op te stijgen.

Mijn passagier, erg actief in het begin, maakte het geval van (zichzelf) vallen met hoge snelheid net voor de knik.

Ik remde dus goed, denkend sterk aan zijn tanden die de rotsen zouden schuren en aan het bloed dat dat zou laten vallen !!

Goed, niets verkeerd, we stijgen op: hij ligt plat op zijn buik tussen mijn benen en ik zit rustig in de zitplaats. Mijn Fredo speelt de man die hij is tussen mijn benen, de armen langs het lichaam en de benen gestrekt. Pfffff

Ik had de grootste schrik van mijn leven. Dank aan de kracht van de vleugel en onze goede snelheid.

Geen dank aan Fred die het slechtste moment koos om te falen! Of had ik een fout gemaakt? !?

Nadat ik erover nadacht, had ik hem niet moeten meenemen, en hij had geweigerd om te landen, wat me versterkt in deze conclusie:

Nooit meer zonder wind, tenzij met iemand die wil en kan rennen en vliegen (en nog steeds).

Bedankt voor uw site

Met vriendelijke groet

Laurent MEYER

Ik kwam op uw site terecht terwijl ik zocht naar de zoekwoorden dynamisch afstoten paraglider:

zeer weinig informatie elders.

Toch een recente realiteit voor mij, ook in een nieuw tweepersoonsparaglider, gemeten op neutraal en met een half belast met 200 kg, maar de vleugel reageerde goed op mijn controlecommando's voor het afstoten...

Het show moet doorgaan

Ik heb een e-mail gekregen van een ULM-praktijk, die mijn vooroordelen over deze activiteiten kritiseerde, en deze toegeschreven aan het drama dat ik had meegemaakt, en eiste een aandachtiger lezen van de teksten, met een opklaar. We vallen snel terug op de bijzonderheid van deze sport: het feit dat de gebruikers zelf verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van hun machine en voor het zorgen dat deze in goede staat is, om zelf te beslissen wanneer hun machine moet worden opgegeven, vernietigd. Het is alleen nodig dat ze de competentie hebben. Geen vliegboekje, geen traceerbaarheid van de geschiedenis van de machine. Ik heb een oude vriend die zijn leven eindigt, verlamd, na een crash bij het opstijgen met zijn passagier (evenzeer beschadigd als hij) onder een Franse pendulaire ULM, gekocht tweedehands na 200 uur gebruik. Een "nieuw" apparaat. Breuk van de bevestigingspoot van een onderste kabel op het niveau van de transversale aanvliegrand. Onvermijdelijk.

Ik heb een andere vriend die zes voeten onder de grond is, als gevolg van een andere breuk in de lucht van een onderdeel, door vermoeidheid. De lijst is lang ....

Ik zie één ding: de moeder van Ludwig en de echtgenote van deze man, die op de foto's sterft

hebben zich niet meer gemeld

. Ik had hen aangeraden om een vereniging op te richten, onder de wet van 1901, gericht op de verdediging van ouders en naasten van slachtoffers van dergelijke ongevallen. Mijn vriend Robert Dalmau stuurde me na jaren niet de tekeningen van het verbindingselement dat, door te breken, hem ernstig verlamde, hem elke nacht onrustig maakte, en dat na meerdere verzoeken en beloften om verder te gaan. Deze tekeningen zijn ... in handen van zijn advocaat en het zou hem genoeg zijn geweest om ze me te sturen zodat ik, op basis van een document dat in het proces is geproduceerd, kon laten zien met welke technische onzinnigheden mensen worden laten vliegen. Maar ik weet te goed wat er is gebeurd, en wat ik heb meegemaakt. Na de tijd van de strijd, wat kort was, voelen mensen zich ondergedrukt door verdriet, of de pijn, de armoede van hun handicap, en zijn ze niet meer in staat om iets te doen. Dit maakt het mogelijk voor fabrikanten om door te gaan met het maken en verkopen van alles, voor eigenaars om gevaarlijke machines te verkopen aan de eerste de beste, en voor scholen om ... op welke manier dan ook te onderwijzen. Kijk naar de e-mail hierboven, hoe weinig informatie deze gebruiker kon vinden over het afstoten in de paraglider.

Deze correspondent die protesteerde, schreef me over fabrikanten, scholen "als deze mensen dit zouden doen ..., zouden de slachtoffers direct tegen hen opkomen.....". Grote grap. Er zijn slachtoffers die niet in staat zijn om tegen wie dan ook op te komen. Wat betreft ouders en naasten, ze zouden, om dat te doen, moeten kunnen ontsnappen aan de pijn die hen onderdrukt, door een uitputtende en problematische strijd te beginnen. Aan deze correspondent, die ik niet zal noemen, en die met zoveel warmte spreekt over het libertaire geest die zijn favoriete sport beheerst, wil ik zeggen: "Ik wens dat u een zoon verliest en dan zult u zien welke energie u kunt investeren om tegen dit en dat te keren...". Ik denk aan de zin van Prévert, in een parafraze:

Diebsten in hun kisten de pen met de welke anderen zullen schrijven dat alles goed gaat

Lees het dossier

dat ik in 2001 begon te verzamelen.

Nieuwigheden

Gids (Index)

Startpagina

D ---