Is vliegen met een parachutevliegtuig een gevaarlijk sportsoort?

Tekst bijgewerkt op 12 juli 2007

De klif, direct onder de rug, staat vrijwel loodrecht op de zonnestralen. Het verhitte lucht zal opwaartse stromingen veroorzaken die de warme luchtlaag naar de hellingen willen trekken.

Om de middag wordt het systeem onstabiel.

Boven een algemene opwaartse stroming van bijvoorbeeld 1 m/s, veroorzaakt door de algemene opstijging van de luchtmassa onder invloed van de lichte wind, overlappen zich "bellen", die overeenkomen met sterkere opwaartse stromingen (2 tot 4 m/s).

Ultra-lichte vliegtuigen (delta of parapente) kunnen dit systeem gebruiken om uren in de lucht te blijven, heen en weer te vliegen langs een rug, en eventueel over te stappen naar een ander "opwaartse stroming", na een "overgang", waarbij ze zo snel mogelijk, zonder veel hoogteverlies, een luchtlaag zonder opwaartse stroming of licht afwaartse stroming oversteken.

De opwaartse beweging van de lucht kan meer of minder regelmatig zijn. Het kan gaan om uitgebreide massa's waarin de machines rustig omhoog worden getrokken. Maar door het toeval van de meteorologie kunnen intensere kookende stromingen ontstaan, met "scherpe" gebieden waar opwaartse en afwaartse stromingen op een afstand van enkele meters naast elkaar bestaan.

Een ultra-licht vliegtuig kan dan een gebied doorkruisen waar de luchtstromingen sterk verschillen:

Gebieden met hoge turbulentie. Scherpte.

Het voertuig wordt dan hevig heen en weer geslingerd. Een vliegtuig dat op 120 km/h vliegt, merkt deze lokale turbulentie nauwelijks op, die het snel doorvliegt.

Een delta ziet een van zijn vleugels omhoog gaan. De piloot kan:

• tegenwerken door snel zijn lichaam in die richting te duwen.

• trekken aan zijn trapèzum om zijn snelheid te verhogen en uit deze situatie te komen. Zijn snelheidsbereik is relatief groot: (35 tot 70 km/h).

Alle machines hebben hun eigen specifieke grenzen, hun "vlieggebied". In dit opzicht kunnen ultra-lichte vliegtuigen worden vergeleken met recreatieboten, en meer bepaald met lichte jachten, die niet zijn ontworpen om elke weersomstandigheid te trotseren. Zeg maar dat het vlieggebied van de delta breder is dan dat van de parapente, en we gaan zien waarom.

De snelheid van de parapente is veel lager. De piloot kan niet duiken om snelheid te winnen om uit een slechte situatie te komen, zoals een delta-piloot dat kan. Maar vooral is de zeil van de parapente niet ontworpen om een willekeurige windstoot te weerstaan. Het zal vervormen, zich opvouwen en tijdelijk zijn aerodynamische kwaliteiten verliezen. De piloot zal hoogte verliezen.

De vervorming kan zelfs leiden tot het volledig dichtklappen. Voor wie al getuige is geweest van zo'n trieste voorstelling, lijkt de vleugel dan op een gekreukeld zakdoekje.

Ik heb zo’n gebeurtenis zelf meegemaakt op zondag 30 augustus 1998 om 16.00 uur op de plek die "Col Saint Jean" heet, bij Seyne les Alpes. De omstandigheden leken uitstekend. Licht noordenwind (10 km/h). Uitgelokt door een thermische opwaartse stromingssysteem (zie schema hierboven). Blauwe lucht, geen onweersactiviteit.

Plotseling sloot de zeil zich in een "Z"-vorm:

De man viel ongeveer twintig meter, schreeuwend. Vervolgens opende de zeil zich weer, en het incident duurde in totaal drie seconden.

Dergelijke incidenten, zo zeggen de sporters, zijn gangbaar; gemiddeld verliezen ze 50 meter hoogte.

Vliegincident in de buurt van een topografische heuvel. De piloot vliegt in zittende houding

zijn lichaam komt los boven het hoofd van de vrouw in een short die voorop staat

Document afkomstig uit het handleiding van de FFVL.

Dergelijke scherpte ontstaat vaak vlak boven de grond of nabij heuvels. In dat geval heeft de piloot geen tijd om zijn zeil opnieuw te openen voordat hij contact maakt met de grond. Hij kan ernstig gewond raken, zelfs doden.

De ongevallen raken meestal enkels, benen, bekken, rug. Het gaat om verticale valpartijen.

Delta-ongevallen zijn meestal landingsongevallen met te hoge snelheid (eventueel achterwind). De handen, armen en schouders worden dan beschadigd.

Sinds kort is de kaak goed beschermd door het gebruik van een "integraal" helm, speciaal ontworpen voor ultra-lichte vliegtuigen. De trapèzums zijn ook vrijwel allemaal uitgerust met wielen van dertig centimeter diameter, waarmee ongevallen bij slechte landingen kunnen worden opgevangen.

Ik wil geen discussie beginnen, maar feiten rapporteren. De vleugels van de delta zijn vastgemaakt aan een stevige buisconstructie. Parapentes zijn daar zonder. Je kunt deze twee vleugels vergelijken met de Marconi-zeil van een boot, bevestigd aan de boom, en een spinnaker die niet is afgestemd. Iedereen weet dat een spinnaker zich bij de kleinste windstoot kan oprollen. Hij is veel minder stabiel dan een zeil dat vastzit aan een boom. Maar wat is het typische mechanisme dat leidt tot het dichtklappen van een parapente?

We zijn verder dan het stadium van de ruwe kooiklappers (waarvan men verwacht dat ze naast een redelijke zweefvlucht ook in vrije val kunnen openen, wat uitsluit dat ze te lang zijn). Een parapente is een vleugel met een zeer zorgvuldig ontworpen profiel. Een complex systeem van haken houdt de vorm vast. De voorrand bestaat uit een soort flexibele rooster waardoor de lucht vrij kan doordringen, waardoor de kooiklappers opgeblazen worden. Zolang het punt waar de luchtstroming stopt op dit netwerk ligt, dat fungeert als luchtinlaat, behoudt de vleugel zijn vorm.

Hieronder de luchtstroom in een normale gebruikssituatie:

In grijs: lucht met lichte overdruk. Maar wat gebeurt er als een turbulentie of "scherpte" de richting van de "relatieve wind" verandert, zoals hier:

Deze vleugeldeel zal zich opvouwen, zoals aangegeven. Dit leidt tot een onmiddellijke vermindering van lift en een neiging tot rotatie.

Zo zien we dat de gevaarlijke configuratie voor een parapente een lage invalshoek is (zoals vroeger bij de "Manta"). De snelle, prestatiegerichte vleugels hebben echter vlakke profielen en een smalle tolerantie voor de invalshoek.

Als een vrijvlieger "afstand" wil overbruggen, moet hij van opwaartse stroming naar opwaartse stroming gaan. Tussen twee "pompen" moet hij zo snel mogelijk vliegen om zijn "overgang" te maken. Sommige delta-modellen zijn uitgerust met een "overdrive". Dit is een touw dat de piloot tijdens het vliegen kan bedienen en dat, via een katrolsysteem, de vleugel uitrekt en vlakker maakt. Zo verhoogt hij zijn doorstroomsnelheid. Sommige vleugels kunnen zo bijna honderd kilometer per uur bereiken (maximale snelheid). Voor een parapente is dat onmogelijk. Dus om prestaties te verbeteren, verliezen fabrikanten aan veiligheid.

Het onderwerp van het dichtklappen van parapentes wordt uitgebreid behandeld op pagina 38 en daaropvolgende van de handleiding van de federatie, hoofdstuk 1.28.2, hieronder weergegeven:

1.28.2 Dichtklappen.

Dichtklappen is het gevolg van een verlaging van de invalshoek. Je kunt een idee krijgen van wat er gebeurt door aan de voorranden van een opgeblazen vleugel op de grond te trekken op een windachtige dag. Vanuit een bepaalde hoek gezien is deze capaciteit van de vleugel om "ontkoppelbaar" te zijn bij een plotselinge windstoot een goede zaak. Zo voorkom je scheuren door spanning in een starre constructie of het passeren op de rug van de delta bij negatieve invalshoek. Maar dat is niet wat je denkt als je op enkele meters van de helling bent, de helft van de vleugel dichtklapt en de baan plotseling gevaarlijk begint te draaien. Sommige vleugels zijn gevoeliger voor dichtklappen dan andere, zonder dat je ze daarom als gevaarlijker kunt beschouwen. Belangrijk is vooral:

• De baan die wordt gevolgd bij asymmetrisch dichtklappen; een gezonde vleugel wijkt slechts enkele graden af van zijn baan; veel moderne, lange vleugels zijn hier niet gezond, omdat ze in rotatie raken; de piloot kan zich alleen redden door kalm te blijven, remmen en zijn gewicht naar de tegenoverliggende zijde van de draaiing verplaatsen; een beginner (voorbeeld niveau 1 ACFPUL) gaat theoretisch niet in dergelijke situaties.

• De gemakkelijkheid van heropening: een beginner-vleugel (niveau 1, altijd) heropent zich theoretisch vanzelf; het wordt echter aanbevolen om te helpen door de tegenoverliggende zijde te remmen (tot ongeveer halve rem), en eventueel één of twee korte stoten op de andere commando te geven als de vleugel zich nog niet heeft heropend; merk opnieuw de effectiviteit van "tegenwerken in de zadel" bij een afwijking naar één zijde, en het gevaar, nogmaals, van "grote remacties"; een dichtklappen is geen ramp en heropening is zelden een kwestie van leven of dood; je moet de tijd nemen om na te denken over wat je moet doen in plaats van de situatie te verergeren door een ongeoorloofde beweging.

De beste preventie tegen dichtklappen is natuurlijk preventief. Het voldoende houden van de remmen op ongeveer dertig procent verlaagt het risico aanzienlijk. De configuraties die gunstig zijn voor dichtklappen zijn:

• piloot trekt de voorranden om een paar kilometer per uur extra doorstroomsnelheid te krijgen (de luchtsnelheid neemt inderdaad toe, maar eerder naar beneden).

• zijwind bij opstijgen (asymmetrisch dichtklappen).

• kantelen bij uitgang van thermische opwaartse stroming.

• afweren na dynamisch afkoppelen (symmetrisch dichtklappen).

• scherpe bocht bij hoge snelheid (asymmetrisch dichtklappen aan de buitenzijde).

• vliegen zonder remmen in een windstoot (symmetrisch of asymmetrisch dichtklappen)

Natuurlijk is het op het laatste moment van de aanvlieg, net voor het afkoppelen, wanneer de gradient zou vereisen dat je op maximale snelheid vliegt, dat deze laatste situatie zich voordoet. Het veiligste is om continu remmen te houden, ook al land je wat ruw, maar zonder verrassing.

Einde citatie.

Een tweede kenmerk van de parapente is de vrij hevige reactie op afkoppelen. Een vliegtuigvleugel koppelt af wanneer de invalshoek te groot wordt. Dat kan in twee situaties gebeuren. Ofwel vliegt de piloot "te schuin", ofwel veroorzaakt een hevige opwaartse windstoot dit afkoppelen. Er is dan een verlies van lift. De vleugel "groet". In een vliegtuig of delta is de beweging vrij zacht (mits je snel tegenwerkt door het stuur los te laten bij een vliegtuig en aan de stang te trekken bij een delta). Ik zei eerder dat de eerste deltas, de "Manta", niet afkoppelden, maar van een normale vluchtstand automatisch overgingen in een vrij zachte parachutestijging. Ik maakte mijn eerste vliegervaring op een zweefvliegtuig aan het eind van de jaren vijftig op C 25-S. Deze zweefvliegtuigen, hoewel in vergelijking met wat er nu wordt gemaakt weinig presterend, zijn al lang geleden uit de lucht verdwenen en hadden de mogelijkheid om over te gaan in een parachutestijging. Het is in een C 25-S dat de acteurs van "La Grande Vadrouille" hun laatste scène vliegen.

Kooiklappers of parapentes reageren zeer heftig op afkoppelen. Op veel vleugels kan een hevige afkoppeling de vleugel tot aan de piloot, of zelfs boven hem, brengen. De terugkeer naar een normale vluchtstand gaat dan via een pendelbeweging die gevaarlijk kan zijn als het voertuig dicht bij de grond is.

Inzet van een parapente na een hevige afkoppeling

Laten we nogmaals het officiële handleiding van de federatie citeren, pagina 37, over het afkoppelen van een parapente:

Als je krachtig handelt, krijg je de indruk dat de vleugel in de lucht stilstaat, je zwaait naar voren, je voelt je ingewanden omhoog komen richting borstbeen, en de vleugel begint dan plotseling naar voren te groeten om snelheid te krijgen. Een beginnende piloot, ongerust over deze versnelling, kan ertoe worden verleid om te remmen. Dat is precies wat je in eerste instantie niet moet doen, want je veroorzaakt hetzelfde fenomeen: de vleugel stijgt op, stopt en begint opnieuw met een veel krachtiger groet, die kan leiden tot een vooraf dichtklappen. Het kan echter nodig zijn om matig gebruik te maken van de remmen tijdens het afkoppelen om onderinvalshoek en daarmee het dichtklappen tegen te gaan. Dit soort "tweede afkoppeling", ook wel "dynamisch" genoemd, moet absoluut worden vermeden, omdat het de vleugel volledig onstuurbaar maakt. Je moet leren niet met grote remacties te vliegen, maar met korte, duidelijke bewegingen.

De andere mogelijkheid is een geblokkeerde of gestabiliseerde parachutestijging, ook wel "parachutale afkoppeling" genoemd. In principe, wanneer een vleugel in zijn parachutestijgingsgebied duikt, volstaat het om de stuurknoppen los te laten om ze vanzelf terug te keren naar de cruise-invalshoek. Bij sommige slecht ontworpen of slecht afgestelde modellen gebeurt dit echter niet. De piloot drukt zachtjes op de stuurknoppen, voelt een soort "klik", de vleugel blokkeert en trilt een beetje in een vrijwel verticale parachutestijging. De remmen worden zacht. Je kunt loslaten: er gebeurt niets: de situatie is gestabiliseerd tot aan de grond of tot een turbulentie die het evenwicht kan verstoren. Een ongecontroleerde aankomst met een dalingssnelheid van meer dan 5 m/s is niets te vieren, dus moet je de uitgangsmanoeuvre van de parachutestijging leren: ofwel beide remmen krachtig indrukken om een echte afkoppeling te veroorzaken, ofwel een bocht naar één zijde maken, ofwel beide voorranden trekken (je gaat in het zadel staan als je dit accessoire gebruikt). In de eerste twee gevallen zwaait de vleugel plotseling. Je bevindt je in de situatie zoals eerder beschreven, die van een hevige afkoppeling, waarbij je niet moet verergeren door te remmen tijdens de terugkeer. De derde techniek is niet altijd effectief.

Dit fenomeen van geblokkeerde parachutestijging is typisch voor de parapente, maar zou theoretisch niet moeten voorkomen in het normale vlieggebied. Toch moet je de uitgangsmanoeuvre kennen, omdat sommige vleugels daar gevoelig voor zijn in bepaalde situaties, bijvoorbeeld bij uitgang van een langzame bocht, of na veranderingen in eigenschappen van bepaalde materialen door vochtigheid of versletenheid.

Einde citatie.

De rustige uitstraling van de parapente tijdens het vliegen kan dus misleidend zijn. De uiterst eenvoudige besturing, opstijging en landingsmogelijkheden kunnen de indruk wekken dat het een gemakkelijk voertuig is. Deze machines zijn veel gevoeliger dan men zou denken en vereisen constant toezicht. Je oordeelsvermogen moet altijd scherp zijn, tenzij je vliegt in een volkomen kalme lucht, 's ochtends vroeg, voordat de zon de machine heeft aangezet om opwaartse stromingen (en turbulentie) te creëren.

Delta of parapente? Ieder kiest zijn eigen voorkeur. De parapente heeft de aantrekkelijke eigenschap dat hij kan worden opgerold en in een koffer in de auto gepakt. Met een parapente in je hand kun je stoppen, met een delta is dat uitgesloten. Een parapente kan landen op een eenvoudig pad. Zijn zijdelingse ruimte op de grond is klein. Een delta heeft meer ruimte nodig. Maar het vlieggebied van de delta is breder dan dat van de parapente. Het reageert beter op sterke turbulentie en daar is het een onbetwist veiliger voertuig.

Maar ook hier hangt alles af van het soort activiteit dat je beoogt. Er bestaat een "extreme delta", het "bivouac-vliegen", geïnitieerd door de Zwitser Didier Favre:

De Zwitser Didier Favre (overleden)

Didier was een uitzonderlijke persoon op alle vlakken. Vooral was hij een uitzonderlijke piloot, die bergvliegen beoefende, wat voor de delta net zo verschilt van normaal vliegen als de hoge bergen verschillen van wandelen in de bergen met koeien. Favre lanceerde een soort uitdaging, waarbij hij meerdere dagen op hoogte wilde blijven zonder ondersteuning van de grond, met al zijn slaap- en kampeermateriaal meegevoerd. De vleugel, zorgvuldig met stenen vastgezet, diende als schuilplaats. Met een slaapzak en een omhullend harnas kon de piloot zich beschermen tegen de harde nacht op hoogte. Favre kon zo bij zijn bergtochten afstanden van vierhonderd tot zelfs vijfhonderd kilometer in de Alpen overbruggen. Je kunt je gemakkelijk voorstellen welke vliegcondities en turbulentie hij tegenkwam. Favre had zijn avonturen zelfs beschreven in een boek. Dit bergvliegen vereist "tegenhellinglandingen", zodat hij de volgende ochtend kon opstijgen, en ook simpelweg omdat het in sommige landschappen de enige manier is om op korte afstand te landen. Het schema is als volgt:

Landen tegen de helling.

De piloot moet dus naar de grond storten onder een grote hoek, en net op tijd rechtop komen, wat een groot snelheidsverlies vereist. Als hij zijn manoeuvre te laat start, verliest hij zijn korte landingsbaan. Als hij te laat handelt, slaat hij tegen de helling. Ongeveer een jaar geleden stierf een stagiair die zich wilde inleiden in dit soort activiteit op deze manier.

Landen tegen de helling is geen abnormaal fenomeen en maakt deel uit van de opleiding van een zweefvlieger. Maar dan wordt het voorgesteld als een noodprocedure, een laatste redmiddel. Een zweefvlieger die in een bergachtig gebied vliegt, kan namelijk gevangen raken in een smalle vallei. Landen tegen de helling op een weide kan dan de enige optie zijn om een crash in een smalle kloof te voorkomen. Toen ik zweefvliegen deed in de Montagne Noire, was dit onderdeel van de algemene opleiding.

De risico's van tumbling.

Bergvliegen met de delta is het uiterste vliegen. Nogmaals, het voertuig bereikt hier de grenzen van zijn vlieggebied. We hebben eerder gewezen op de gevaren van het gebruik van de parapente, een voertuig met een vrij beperkt vlieggebied. Nadat het gevaar van het "vlaggen" van de delta is uitgesloten, blijft er nog één extreem gevaarlijke configuratie over: het omgekeerde passeren. Dit kan in verschillende omstandigheden voorkomen, bijvoorbeeld wanneer een piloot te dicht bij een wolk komt die zich aan het veranderen is in een cumulonimbus (een fenomeen dat duidelijk zichtbaar is door de donkere kleur van de onderzijde van de wolk en de toenemende turbulentie. Deze kunnen dan de kwetsbare machine pakken en als een strohalm omdraaien. De oplossing is natuurlijk om niet te vliegen in dergelijke, zelfmoordneigende omstandigheden.

Sommige topografische configuraties zijn bijzonder slecht voor de luchtvaart, met aanwezigheid (natuurlijk onzichtbaar) van een "rotor". Een uitstekende klif kan, als de windrichting die aangegeven is, deze soort configuratie veroorzaken.

Voorbeeld van een rotor (extreem gevaarlijk).

Als een delta in deze rotor komt, kan het voertuig, nog voordat de piloot een beweging heeft gemaakt, worden omgekeerd, waardoor de piloot in de structuur terechtkomt. Hoewel het oorspronkelijk was goedgekeurd voor een bepaald aantal "g" negatief (wanneer het nieuw is), kan het voertuig dan breken en blijft de piloot alleen nog maar zijn noodparachute te gebruiken, wat een zeer problematische zaak is als hij zich verward in een wirwar van gebroken buizen en kabels bevindt, en bovendien op lage hoogte.

Didier Favre was natuurlijk een grote kenner van de aërologie. Toch stierf hij enkele jaren geleden. Niet tijdens een bergvlucht? Absoluut niet: terwijl hij een prototype van een starre vleugel probeerde die door een vriend was uitgevonden (...).

In de race om prestaties hebben sommigen de vleugels van de delta tot echte ultra-lichte zweefvliegtuigen gemaakt. De spanwijdte wordt dan zeer groot. Het vleugelprofiel is compleet, met een dubbele oppervlakte die zich bijna over de hele spanwijdte uitstrekt, behalve een systeem van achterliggende hypersonische stuwkrachten. De montage is lastig, een complex systeem van latjes dat de vorm aan de gehele vleugel geeft, die vrijwel niet meer vervormbaar is. Je bent dan verder dan de delta-formule, waarvan de manier van besturen precies te danken is aan de vervormbaarheid van de vleugel.

Klik hier

voor meer details over dit punt. Het probleem is dan om een dergelijk voertuig bestuurbaar te maken, zonder staart. De oplossing, al meer dan twintig jaar geleden ingevoerd, bestaat erin om "luchtremmen" aan de uiteinden van de vleugel te plaatsen, bewegelijke oppervlakken rond een as, die, wanneer ze tegen de windrichting worden gezet, een weerstand creëren en dus een bocht veroorzaken.

starre vleugel met luchtremmen.

Dit type voertuig probeerde Didier te gebruiken, bij het opstijgen van een klif. Maar zijn vriend ontwerper had de weerstand van zijn voertuig niet getest in het geval dat beide luchtremmen tegelijkertijd volledig werden uitgezet, wat een normale beweging is om snelheid te verliezen. Dat zou mogelijk zijn geweest door het apparaat simpelweg aan een auto vast te maken en met honderd kilometer per uur te rijden. Favre had die snelheid nog niet bereikt toen hij deze remmanoeuvre uitvoerde. De vleugel brak direct. Vliegend op te lage hoogte had hij geen tijd om zijn noodparachute te gebruiken.

Nog een ontwerper die verdrietig is.

Op pagina 157 van het handleiding van de federatie van vrijvliegen staat de volgende zin:

Gelukkig voor de vrijvliegers is er een relatief soepele status overeengekomen, op basis van

zelfdiscipline

, dat wil zeggen dat wij gebruikers aan de overheid voorstellen om bepaalde gedragsregels te volgen, in ruil waarvoor zij ons vertrouwen geeft in vele domeinen die traditioneel sterk gereguleerd zijn, en ons niet onderwerpt aan een vervelende, voortdurende controle.

en iets verder:

De zelfdiscipline van het Franse vrijvliegen is gebaseerd op het verantwoordelijkheidsgevoel van elke piloot, van de clubs, van de scholen

en van de fabrikanten.

Einde citatie.

Natuurlijk waren Favre en zijn vriend Zwitsers en geen Fransen. Dit ongeval brengt het probleem van certificering en homologatie van ultra-lichte vliegtuigen naar voren. In dit geval was de fout duidelijk: het voertuig was al in de lucht getest voordat het statische testen onder belasting had ondergaan. Maar wat is er in Frankrijk?

Alleen de fabrikanten van parapentes hebben zich samengevoegd, in samenwerking met de FFVL (Fédération de Vol Libre), om de homologatie ACFPUL te creëren. Zie het boek van de federatie, pagina 186:

5.21 Het materiaal

.......

5.21.1 De homologatie ACFPUL

.............

In vele gebieden van de luchtvaart stelt de overheid "navigatiecriteria" voor vliegtuigen die worden gebruikt. Zo moet een zweefvliegtuigfabrikant, voordat hij een nieuw model op de markt brengt, een lange procedure volgen (berekeningsdossier, belastingproeven tot het breken, vliegproeven, doorrekening bij het Centrum voor Vliegproeven van Brétigny) en aantonen dat de fabriek waar het voertuig wordt gemaakt ook aan bepaalde normen voldoet. Dit systeem is zwaar, dus zeer kostbaar voor de klant.

In vrijvliegen is gelukkig niets dergelijks ons opgelegd

(...).

Einde citatie.

Als je zulke zinnen leest, is het goed om te weten wie de auteur is. Het boek "Het Handleiding van Vrijvliegen. Fédération Française de Vol Libre" is ontworpen en geschreven door Hubert Aupetit, met medewerking van de Onderwijscommissie van de federatie. Duidelijk: alles wat in dit boek staat draagt het keurmerk van de federatie. Maar laten we de citatie van dit gedeelte van het boek herhalen, dat gaat over het probleem van homologatie.

Maar deze gunst is slechts schijn. Zelfs als de luchtvaartautoriteit het zou willen, zou het haar zeer moeilijk zijn in het huidige kennisniveau over ultra-lichte zweefvliegtuigen een passend programma te definiëren.

Alle vrijvliegers, vertegenwoordigers van de federatie en fabrikanten zullen je vertellen dat ultra-lichte zweefvliegtuigen (en daarmee ook ULM's) niets te maken hebben met klassieke zweefvliegtuigen of motorgestuurde zweefvliegtuigen. Ze zeggen: "We weten niets over deze machines. Het zou dus volkomen zinloos zijn als een technische dienst zich ermee bezighoudt." Toch, toen de fabrikant van de eerste Manta in Frankrijk, die niets van een ingenieur of zelfs een technicus was, geconfronteerd werd met kabelproblemen, vooral die tussen het kruisverbindingspunt van de voorrand en het trapèzum (waarbij een breuk direct zou leiden tot het verlies van het voertuig), loste hij het op een vrij originele manier op. Omdat hij waarschijnlijk problemen had met corrosie van zijn kabels, had hij ze ingepakt in een mooie geel plastic.

tekening van de onderste kabels en het sertissage.

Het uiteinde van de kabel wikkelde zich rond een contact, en de twee draden werden met een sertisspincet aan elkaar vastgemaakt. Detail: dit sertissage werd niet op de kabel uitgevoerd, maar op het ... plastic. Maar waarschijnlijk was dat normaal. De ultra-lichte vliegtuigen zijn erg bijzonder. Je kunt hun constructie niet vergelijken met die van bestaande machines.

Sommigen zullen zeggen: "Ja, maar dat was vijfentwintig jaar geleden, in de heldere tijd. Dat is allemaal voorbij, nu!"

Niet zo zeker. Niet zo lang geleden bevond ik me op de plek waar een dodelijk ongeval met een ULM had plaatsgevonden. De piloot, een instructeur van het Centrum Otto Lilienthal bij Laragne in Zuid-Frankrijk, en zijn passagier waren omgekomen. Een vertegenwoordiger van de luchtvaartautoriteit was opgeroepen voor een routineonderzoek en stond op het punt te concluderen: "ongeval door onbekende oorzaak". Duidelijk interesseerde het hem niets en hij gaf toe dat hij niets wist van ultra-lichte vliegtuigen. De luchtweerwaardige politie had de brokstukken willekeurig opgepakt en in een garage gestopt. Onbekwaam, konden ze geen enkele informatie uit de restanten halen.

Bij het onderzoeken van de wrakstukken kon ik vaststellen dat ik het dacron van de vleugel met twee handen kon scheuren. Het was tijdens het vliegen gescheurd aan de achterrand, wat een onmiddellijke val veroorzaakte, waarbij de achterrand alleen was versterkt door een eenvoudige naad. Een stevige nylondraad in de naad zou dit zwakke punt hebben versterkt. Bovendien, hoe komt het dat de bekleding van een voertuig dat wordt gebruikt voor onderwijs tijdens het vliegen zo kon scheuren, door blootstelling aan ultraviolette straling? Hoe komt het dat er nog steeds zweefvliegtuigen en zelfs vliegtuigen zijn met delen van hun vleugels die nog steeds bekleding hebben?

Waarom exploderen deze doeken, die de hele tijd in de zon staan, niet tijdens het vliegen?

Ze ondergaan gewoon periodieke controles. Er wordt een pénétromètre gebruikt. Dat is een vrij eenvoudig object:

pénétromètre

Het is gegradeerd. De diepte van doordringen geeft de mate van verzwakking van de bekleding aan.

Fabrikanten van ultra-lichte vliegtuigen kennen het bestaan van dit apparaat niet, dat volgens hen onderdeel uitmaakt van die "zware controles die men ons zou willen opleggen". Je kunt je ook afvragen naar de kwaliteit van de dacron waarmee sommige ongebreidelde fabrikanten hun voertuigen bekleden. Maar als je wilt controleren of deze dacron van goede kwaliteit is, moet je productienormen invoeren, "de constructie in een kooi van administratieve eisen opsluiten".

Het gaat niet om delta of parapente, maar om ULM. Toch hebben alle drie een vleugel van synthetisch weefsel. Op de afbeelding hieronder, geïnspireerd door foto's genomen door de luchtweerwaardige politie, zie je dat de vleugel van deze "pendulaire" over de hele lengte van het profiel is gescheurd. In die omstandigheden was de noodparachute de enige redding voor de piloot. Maar waarom zijn deze vleugels, die onder grote belasting staan, niet versterkt aan de achterrand met een stevige nylonband?

Laten we teruggaan naar de jaren zestig, toen parachutes nog in "hemisferische" vorm waren. Volgens de oorspronkelijke formule "vleugel eerst" (in tegenstelling tot de oplossing "kabel eerst", die later kwam met gecombineerde parachutes) ondergingen de vleugels bij het openen hevige schokken. Civiele clubs waren arm. Ik had mijn eerste ervaring op de club van Bourget du Lac in 1961, na een paar sprongen in 1959 bij Ferté-Gaucher als student van Supaéro. De militairen hadden geen sportieve parachuteclubs. Ze "betaalden" dus de civiele clubs door brandstof en een paar oude parachutes te leveren. Het gebeurde soms dat sommige bij het openen scheurden. Ik heb persoonlijk zo’n incident meegemaakt, één keer. Toen veranderde een hemisferische parachute spontaan in een "spleetparachute". Gelukkig verhoogde deze luchtuitstroom de dalingssnelheid niet veel.

Zoals je op de tekening ziet, voorkwam de 15 mm brede versterkingsband het volledige openbarsten. Genaaide onder de vleugel van de delta van een ULM (dus ook beschermd tegen UV) zou deze band het leven van de twee passagiers kunnen redden. Of een dikke nylondraad in de naad.

Ik ging verder met het onderzoeken van de brokstukken. Een van de luchtweerwaardige politieagenten had een aluminium voorwerp op tweehonderd meter van de crash gevonden, waarvan hij de functie niet begreep. Ook de vertegenwoordiger van de luchtvaartautoriteit (duidelijk geïrriteerd en haastig) niet. Ik herkende de pyrotechnische lanceerfles van de noodparachute. De koord die het aan de parachute vastmaakte, waarvan de foto’s van de luchtweerwaardige politie lieten zien dat hij niet uit zijn houder was gekomen, was gebroken.

Deze uiterst ruwe lanceersystemen (om snel genoeg te zijn) zijn verbonden met de parachute via een koord, via een systeem dat de schok dempt.

Parachute met pyrotechnisch lanceersysteem.

Klassiek werd een zelf aan elkaar genaaide riem in de vorm van een "Z" gebruikt. Een scheur in een naad is inderdaad een redelijk goede manier om een stoot te dempen. Deze Amerikaanse parachutes zaten in containers gevuld met argon, afgesloten met een polyethyleenkoord. Het was dus onmogelijk om dit noodapparaat periodiek te controleren, laat staan om na te gaan of het bij aankoop aan de technische specificaties beantwoordde. Ik vond die specificaties terug, waarin sprake was van een demper met scheur, maar bij inspectie van de parachute bleek het systeem volledig anders te zijn. De fabrikant had rubberdraden gebruikt, ingesloten in een soepele nylon buis. Het rubber was verouderd. De specificaties gaven geen levensduur op voor dit noodapparaat, dat bovendien zeer duur was (tien tot twintigduizend frank). De demper had dus zijn functie niet vervuld, de koppelingslus was gebroken en de parachute had zich niet geopend.

Verhalen als dit kan ik u tientallen vertellen. Wat belangrijk is in het citaat uit het boek van de federatie dat ik zojuist noemde, is de weigering om ervaring uit andere domeinen buiten het ultralichte wereldje te erkennen. En het gaat niet alleen om materialen. Volgens het schijnt zouden ultralichte vliegtuigen zich onttrekken aan de klassieke luchtvaartdynamica; het zou zinloos zijn om ze in een windtunnel te testen, in modelvorm, of om kleine, afstandgeleide prototypes te testen.

Technisch gezien en op het gebied van vloeistofmechanica bevinden ontwerpers van ultralichte vliegtuigen zich op het niveau dat vliegtuigbouwers aan het begin van de twintigste eeuw hadden bereikt: volledig empirisch. U begrijpt nu waarom er ontwerpers zijn die overwegen om hun toestellen te bouwen met aluminium steigers. In Frankrijk vindt u geen enkele constructeur van ultralichte vliegtuigen die ooit luchtvaartstudie heeft gevolgd, die de vloeistofmechanica of materiaalkunde kent. Daarom worden er geen berekeningsdossiers ingediend; het trucje is om deze incompetentie te verbergen door te wijzen op de uitzonderlijke originaliteit van deze toestellen, alsof ze zich automatisch onttrekken aan klassieke technische studies. U begrijpt nu waarom deze apparaten alleen vooruitgang hebben geboekt via een "proef-en-fout"-systeem. Mijn vriend Michel Katzman en zijn passagier-client zijn gestorven om de techniek verder te ontwikkelen, om te laten zien dat de "gatenpoten" van de delta iets te dun waren. Deze instructeur en zijn passagière zijn (vergeefs) gestorven om te benadrukken dat de materialen die worden gebruikt voor het bouwen van vleugels van ultralichte vliegtuigen zowel strikte controle tijdens de productie als periodieke controles moeten ondergaan. Ik herinner me een klein meisje van tien jaar dat enkele dagen na de dood van haar vader, die gescheiden was en haar meegenomen had voor een paar weken kamperen, in het Otto Lilienthal Centrum rondliep, waar we ondanks alle pogingen niet konden bereiken wat haar grootouders waren. De mensen die, namens het behoud van een heilige vrijheid, een domme romantiek of een libertarische fantasie willen handhaven, zijn gevaarlijke onverantwoordelijken, moordenaars die zichzelf niet beseffen. Of misschien profiteren ze zelfs van deze situatie, zodat ongebreidelde fabrikanten hun winst kunnen vergroten door machines uit te rusten met vleugels van slechte dacron, steunbalken zonder "luchtvaartkwaliteit", bouten die op hun schroefdraad werken omdat ze niet speciaal voor het toestel zijn ontworpen, om kosten te besparen ("het is handiger, zo gebruiken we dezelfde bouten voor het hele toestel"). Of misschien kunnen importeurs, die volledig bewust zijn van wat ze doen, verboden vliegtuigen uit een ander land goedkoop kopen en ze aan Fransen verkopen. Een verhaal dat veel doden heeft gekost. De DGAC gaf er tegelijkertijd een kenteken aan (dat absoluut geen navigatiecertificaat is, wat een spotterige ironie is). Maar waarom zou zo'n importeur van verboden vliegtuigen zichzelf tegenhouden om die partij machines terug te kopen en daar winst uit te halen, terwijl er geen Franse regelgeving was die hem daarvan kon weerhouden, gezien de afstand van de DGAC van haar verantwoordelijkheden?

Tientallen herinneringen komen me voor de geest, die mijn hart pijnigen. In Trets, dicht bij mijn huis, was een "modelschool" opgericht. Een van mijn vrienden, voormalig Mirage III-piloot, was instructeur daar, op tweezitters naast elkaar. De zitting was vastgeschroefd aan de structuur. Bij elk landingsproces ondervonden de twee bouten een afschuifkracht. Op een dag brak er één in de lucht. Pilot en leerling zaten plots op de kabels die hun stuurrand bedienden, waardoor het toestel direct onbestuurbaar werd: twee doden.

Je berekent niet als je houdt van iets.

De fabrikant gebruikte grotere bouten. En zelfs als deze fabrikant niet in staat was geweest om de kracht te berekenen die elke landing op zijn bouten veroorzaakte, wat had hem dan tegengehouden om in een hangar zijn cel te testen door een apparaat te bedenken dat het bijvoorbeeld honderden malen een meter of twee hoog zou tillen en dan op beton liet vallen, gelast met twee zakken van achtentwintig kilo? Het gaat niet alleen om berekeningen; het gaat om gezond verstand, methode en eenvoudige eerbied voor het menselijk leven.

Op een dag vonden Katzman en ik in de hangar van het Otto Lilienthal Centrum een man die een eigen ontwerp had gemaakt voor een ultralichtwagen. Michel en ik zaten in zijn wonder en begonnen op onze stoelen te springen. Binnenkort zakte de wagen in.

• Je hebt mijn prototype kapotgemaakt!

• Luister, wees serieus. Als twee sterke mannen het toestel in een hangar kunnen laten instorten door gewoon op hun stoelen te springen, wat zou er dan gebeuren bij een harde landing?

Die man was... een vioolbouwer.

Na deze afwijking, terug naar de homologatieproblemen. Het boek van Hubert Aupetit leert ons dat er een professionele homologatie bestaat voor parapentes, waarbij staat vermeld op pagina 187 dat deze is goedgekeurd door AFNOR onder norm S 52 308/309. Er staat:

"De homologatie ACPUL (of AFNOR) geeft twee soorten tests: breuksterkte en vliegproef. Op dit moment kan geen numerieke simulatie garanties geven voor de navigeerbaarheid en de stevigheid van zachte vleugels."

Waarom zou de navigeerbaarheid en stevigheid van zachte vleugels dan afhangen van numerieke simulaties? Problemen met stabiliteit in de lucht, aero-elasticiteit en materiaalfouten zijn al lang voor de komst van de computer ontdekt en onder controle gebracht. Deze zin is slechts een kunstgreep om het ontbreken van serieuze studies in windtunnels of op afstandgestuurde modellen te rechtvaardigen, terwijl de École Supérieure de l'Aéronautique (zie het Laroze-Petit-project, eerder genoemd, dat met gedeelde technische middelen van verschillende luchtvaartscholen op Europees niveau uitgebreid zou kunnen worden) al tien jaar geleden bereid was om die studies gratis te doen (het zou gewoon oefeningen zijn voor eerstejaarsstudenten), mits een doctorandus deze werkzaamheden kon begeleiden (en daar botsten we op de weigering van de DGAC om zo'n project te financieren, in dit geval een ingenieurdoctoraat met een subsidie van 250.000 frank gedurende twee jaar, terwijl de FFVL toen bereid was om daarbij te helpen).

Dat gezegd hebbende, was het relatief eenvoudig om normen voor parapentes op te stellen, als je de lastige kant van hun vliegprestaties even buiten beschouwing laat en je richt op wat er al bestond in de parachutistwereld: vleugel, riemwerk, hengels. Maar daar eindigt het.

Ik herinner me terloops dat ik aan het begin van mijn carrière als onderzoeker meedeed aan studies in een windtunnel in Marseille, onder leiding van ingenieur Pencker, met modellen, en die betrekking hadden op het openen van nieuwe parachutes – bewijs dat het gedrag van vervormbare vleugels niet automatisch, zoals Aupetit lijkt te suggereren, afhangt van "numerieke simulaties".

Op dezelfde pagina 187 staat:

De vliegproeven worden uitgevoerd door zeer ervaren testpiloten, uitgerust met noodparachutes en die vliegen boven wateroppervlakken.

Ik weet dat het gaat om het ultralicht, in een moment waarin het dossier dan ook erg zwaar is (niet alleen vanwege verhalen uit het verleden). Er zijn machines die het leven van hun eigenaar in gevaar brengen, terwijl de eigenaar er niets van afweet, en die toch nog steeds op de markt zijn. Nadat ik een eerste artikel had geplaatst op het website van Germain (gegair), dat me woedende brieven en dreigementen opleverde, kreeg ik een telefoontje van een noodparachute-tester die ook boven wateroppervlakken vloog en die in essentie zei:

• Ik heb recentelijk twee noodparachutes met pyrotechnische opening op één en dezelfde vlucht bij een ultralicht laten openen. Beide zijn gebarsten bij de opening. Die apparatuur is niets waard, iedereen weet dat. Het is geld dat in het niets verdwijnt en steeds meer mensen besluiten er zonder te vliegen.

• Zou je daarover op het website willen getuigen?

• Nee, ik zou mijn baan als testpiloot verliezen.

Na deze laatste afwijking, terug naar het homologatieverhaal van parapentes volgens deze "AFNOR-norm" (handboek FFVL pagina 187):

Het eerste homologatiesysteem van de ACPUL was voorspellend. Het classificeerde vleugels in drie niveaus, overeenkomstig steeds veeleisender vliegstijlen. Zo was het eerste niveau bedoeld voor ongevormde of slecht geïnformeerde pilooten, die weinig weten van turbulentie en haar effecten. Daarom moest een vleugel van niveau 1 "de ruit zelf terugbrengen naar de stal": met andere woorden, in elke noodtoestand automatisch kunnen herstellen. Maar de machines zijn geëvolueerd (...), de vlieggebieden zijn uitgebreid (...), de waargenomen fenomenen zijn steeds complexer geworden (...). De fabrikanten hebben liever een soepelere regel gedefinieerd (...) die het toestel punten geeft voor gedrag in de belangrijkste vliegconfiguraties.

De homologatie is voornamelijk informatief geworden. Het is aan de koper, geïnformeerd door het etiket van de fabrikant dat alle prestaties van het model samenvat, om vrij te beslissen op basis van zijn eigen vliegniveau en natuurlijk zijn voorkeuren.

Einde citaat.

Terloops een opmerking van mijn vriend Jacques Legalland, een grote vliegveroveraar, pionier op het gebied van ultralicht en voormalig verantwoordelijke van de Franse delta-ploeg:

Er bestaat binnen het ultralicht in het algemeen, en bij parapentes in het bijzonder, een groot tweedehandsmarkt waar vliegtuigen worden verkocht zonder technische controle. Parapente-kampioenen willen de prestatie-uitmuntendste machine hebben, de laatste hype. Ze zullen die gevoelige machines dus niet bewaren, want alleen zijzelf zijn toegelaten om ze te besturen. Ze kunnen ze niet aan hun gelijken verkopen, die zelf ook de nieuwste modellen zoeken. Dus verkopen ze ze aan pilooten met gemiddeld ervaring, die op hun beurt, wanneer ze een nieuwe vleugel willen, deze machines tegen een lage prijs aan beginnende pilooten verkopen.

Zo blijft er van deze homologatie van parapentes over: de garantie dat ze niet zullen ontploffen bij hun eerste vlucht, dat de hengels niet zullen breken en dat u niet door uw zadel heen zal vallen, aangezien de naadwerk goed is uitgevoerd. Voor de rest is het uw zaak. Het risico op een kaartje, zo te zeggen.

De certificering van delta-vleugels is gebaseerd op één enkele gegevens. De fabrikanten zijn het erover eens dat vleugels, om in gebruik te kunnen worden genomen, moeten kunnen weerstaan aan belastingfactoren van +7 g in positieve richting en -5 g in negatieve richting. Deze proeven worden uitgevoerd op een rollend testbank (een motoronderdeel van een half- of volledig opleggen) of door de vleugels te belasten met zandzakken. Er worden geen proeven uitgevoerd naar de vermoeidheid van onderdelen. Wat betreft niet-gemotoriseerde delta-vleugels heeft een bepaalde ervaring erin geleid dat fabrikanten, natuurlijk dankzij een indrukwekkend aantal dodelijke ongevallen in 25 jaar, tot redelijk robuuste machines zijn gekomen die prestaties en vliegprestaties combineren, door puur empirisch onderzoek, niet door systematische studies. Maar het zou lachen opwekken of een gerechtvaardigde woede veroorzaken bij elke ingenieur gespecialiseerd in het bouwen van vliegende apparaten als men de certificering van vliegtuigen zou baseren op statische proeven aan machines die rechtstreeks uit de fabriek komen, terwijl het fenomeen van vermoeidheid wordt genegeerd. Sommige motoriseerde delta-vleugels, onderworpen aan veel grotere belastingen, bevatten ernstige constructiefouten. Maar omdat we hier spreken over elementen die betrekking hebben op een lopend proces, kunnen we er niets meer over zeggen, anders zou de procedure ongeldig worden.

Aan het einde van het boek "Het Handboek van Vrije Vlucht", uitgegeven door de Franse Federatie voor Vrije Vlucht, vindt u "aanbevelingen", die het tegenovergestelde zijn van die van de DGAC, die in het handboek op pagina 160 en daarop volgend worden weergegeven. Hier zijn ze:

V. Aanbevelingen betreffende het vliegapparaat.

Totdat de reglementering die momenteel wordt opgesteld (...) over de administratieve en technische voorwaarden voor industriële of amateurbouw van ultralichte vliegtuigen, wordt verspreid, wordt dringend aanbevolen:

1 - Regelmatig onderhoud van het materiaal.

2 - Zorg ervoor dat vervangingsonderdelen technisch conform zijn met de originele onderdelen.

VI. Aanbevelingen betreffende het gebruik van ultralichte vliegtuigen.

1 - Gebruikers moeten zich bewust zijn van hun eigen beperkingen en van het toestel dat ze gebruiken (...). Ook een goede kennis van aero-ologische fenomenen is nodig.

Daarom wordt aanbevolen dat wie vrij vliegen wil, een geschikte training of inleiding volgt. Daarnaast moet worden benadrukt dat een Franse federatie voor vrij vliegen de initiatief heeft genomen om een methode en een leerprofiel te definiëren en te bevorderen, en monitoren te trainen die zij hebben geregistreerd. Deze federatie staat onder de hoede van het Secretariaat van de Jeugd en Sport, dat alleen de FFVL bevoegd maakt om competentiecertificaten voor vrij vliegen en instructeurschap uit te geven.

2 - Om ongevallen of lichamelijke schade te voorkomen, kan worden aanbevolen aan elke leerling of ervaren gebruiker:

• Beschikken over een individueel beschermingsuitrusting, met name een helm en handschoenen.

• Een grondige voorvlieginspectie uitvoeren voor het vastmaken.

• Geen vluchten uitvoeren bij windkracht boven de 10 m/s of bij snelheidsveranderingen groter dan 2 m/s.

• Alleen gebruik maken van goedgekeurde sites en apparatuur die zijn bewezen door gebruik en door zeer ervaren gebruikers.

Probeer even te bedenken een zin als:

In de praktijk van het motorrijden raden het Ministerie van Transport en de Nationale Gendarmerie aan het dragen van een helm en het respecteren van snelheidsbeperkingen zoals aangegeven op verkeersborden.

Deze aanbevelingen van de DGAC worden op pagina 188, in het hoofdstuk "Federale aanbevelingen", herhaald. Er staat met name:

• Het meenemen van een noodparachute wordt aanbevolen voor elke vorm van delta-vlucht.

• Het dragen van een helm wordt aanbevolen bij elke vorm van vrij vliegen, verplicht in erkende scholen, op erkende sites en tijdens federale wedstrijden.

De FFVL raadt vrijvliegers aan om niet te overschrijden op 45° in zwaai- en hellingshoek.

Er zijn pilooten die hun leven verdienen door mensen te laten vliegen op tweezitters, motor of niet. Mijn vriend Katzman is gestorven omdat hij geen noodparachute aan zijn riem had bevestigd. Zijn klant is met hem gestorven. Het is verbazingwekkend dat noch de DGAC, noch de federatie het dragen van helmen en het meenemen van een noodparachute eisen voor dit soort activiteiten.

Als commentaar op het laatste punt beperken we ons tot het weergeven van drie foto's die dit handboek illustreren, respectievelijk op pagina's 41, 126 en 134.

Als u opmerkingen wilt maken of getuigenissen wilt delen, kunt u dat doen via mijn e-mail.

Maar wees ervan doordrongen dat we dan het recht hebben om die te publiceren in deze kolommen. In een ander website hadden we getuigenissen ontvangen, met name van slachtoffers van ongevallen, afkomstig van monitoren of testers van apparaten die ons hadden gevraagd ze niet te publiceren "voor het geval ze hun baan zouden verliezen". We hebben ook veel beledigende brieven en dreigementen ontvangen, maar dat liet ons onverschillig.

We zullen deze onderzoeksgang voortzetten met bewijsmateriaal, waarbij we het geval van het ultralicht behandelen, waar de situatie dan ook duidelijk zorgwekkend is. Er blijven ernstige problemen over die alleen een politieke beslissing kunnen oplossen. We zoeken een politicus die wil ingrijpen en we zijn dan bereid om hem alle technische informatie te verstrekken die hem zal helpen zijn actie te sturen.

Hieronder: een extract uit de DGAC-reglementering (Délégation Générale à l'Aviation Civile).

Vrije Tribune

22 april 2000. Bericht van meneer François Sieklucki:

Ik ben niet vroeg genoeg om uw artikel te ontdekken dat in 1998 op het website gegair verscheen, maar het heeft me veel geïnteresseerd door zijn helderheid en eenvoud; ik zal er zeker op terugkomen tijdens de opleiding van paramotorpiloten en stagiaire instructeurs. We hebben ongeveer dezelfde leeftijd: mijn eerste sprong in parachutisme dateert van 1958 en ik was instructeur tot ik stopte met springen in 1995; ik heb een beetje delta gedaan in 1981 en parapente sinds 1986. Bovendien ben ik PP. IFR tweemotorig en sinds 1990 instructeur paramotor (eerste vlucht in 1988). Dat gezegd hebbende, deel ik uw mening over alle technische punten die u noemt en het zou mij erg moeilijk vallen om niet met u eens te zijn gezien uw wetenschappelijke referenties. Maar ik ben niet geheel met u eens over uw veiligheidsfilosofie, zelfs een beetje repressief, in de praktijk van vrij vliegen en ultralicht. Als wat u zegt waar zou zijn, zou het aantal ongevallen vergeleken tussen ultralicht en vliegtuigen ten gunste van het vliegtuig moeten zijn (bij gelijke hoogte, natuurlijk), maar dat is niet het geval wanneer we de statistieken van het BEA vergelijken die de districten elke maand ontvangen. U noemt structuren zoals parachutisme die bepaalde verplichtingen kunnen opleggen, en ik denk niet dat dit een goed voorbeeld is als je ziet hoe de meeste mensen zonder helm, met slippers aan hun voeten, de doodswendingen hebben vervangen door de lage openingen uit onze tijd en tenslotte de mogelijkheid om duizenden sprongen te maken zonder theoretische kennis die wordt bevestigd door een examen (behalve het C-brevet met een kleine "huis"-vraag). Het parapente-examen is oneindig veel uitgebreider. Het wegverkeer laat zien dat repressie niet werkt en ik geef de voorkeur aan opleiding, informatie en vrijheid om verantwoordelijk te zijn (vooral omdat je in een eenpersoonsvliegtuig geen leven van anderen in gevaar brengt) en natuurlijk onder de voorwaarde dat deze vrijheid stopt wanneer ze de vrijheid van anderen aanraakt. Bijvoorbeeld, het verplicht stellen van helmen lijkt mij assistentie, terwijl ik het overtuigen van gebruikers om een helm te dragen een redenering voorkeur heb. Bovendien is aansprakelijkheidsverzekering niet verplicht in Frankrijk voor ultralicht en wij hebben allemaal gewerkt aan het overtuigen dat het onmisbaar was. Ik wacht met belangstelling op de oplossingen die u binnenkort zult voorstellen om de veiligheid bij parapente te verbeteren, want dat is inderdaad een probleem waarop men niet kan blijven onverschillig zijn. U zult me hopelijk niet kwalijk nemen dat ik meer heb tegengesproken dan bevestigd en goedgekeurd, maar dat is de wet van het genre.

...................................................................................................

Met vriendelijke groet, François Sieklucki

Mijn commentaar:

Over het ultralicht wil ik benadrukken (hoewel ik denk dat er ook een gebruiksnorm zou moeten zijn) hoe weinig betrouwbaar de apparatuur is. Na het lezen van mijn artikel zullen mensen met machines uitgerust met pyrotechnische parachutes één ding hebben geleerd: dat het functioneren van deze veiligheidsapparaten absoluut niet gegarandeerd is en dat het verzegelen ze oncontroleerbaar maakt. Bovendien noemde ik het getuigenis van een noodparachute-tester die boven het meer van Annecy twee opeenvolgende barstingen van de vleugel had, een professionele persoon die niet wilde getuigen onder zijn naam uit angst zijn baan te verliezen.

In het ongeval dat ik noemde, in het Otto Lilienthal Centrum van Laragne, is het duidelijk dat als de noodparachute had gewerkt, hij het leven van twee mensen had gered: de instructeur-piloot en zijn passagier, die allebei zwaar belast waren. De verantwoordelijkheid van de verkoper van de noodparachute, waarvan de structuur niet overeenkwam met de beschrijving in de bijgevoegde handleiding, is enorm en, nog vóór dat, die van het bedrijf dat deze apparaten ontwerpt en fabriceert. De ouders van de slachtoffers hadden een proces kunnen aanspannen en zouden zwaar zijn veroordeeld. Het zou alleen nodig zijn geweest dat deze mensen waren gewaarschuwd door specialisten. Maar de Franse rechtbank kan zich alleen baseren op "rapporten van deskundigen van bevoegde autoriteiten", die ter plaatse worden afgevaardigd; namelijk:

• De Luchtgendarmerie

• De DGAC

In beide gevallen wisten deze mensen niets van ultralicht. Zelfs na mijn officiële tussenkomst zou ik graag het rapport van de DGAC-expert willen lezen, die na een oppervlakkig onderzoek had voorzien om te concluderen op een "dodelijk ongeval met onbekende oorzaak". De gendarmes en de onderzoeker van de DGAC kenden niets van pyrotechnische uitwerpsels van noodparachutes. Zie de opmerking van de gendarmes die "die stukje metaal op tweehonderd meter van de crash" hadden gevonden.

........

De echte verantwoordelijke is de DGAC, door haar volledige afstand van veiligheid bij ultralicht.

Waarom zijn er na zulke afschuwelijke ongevallen niet meer reacties? Omdat mensen niet geïnformeerd zijn, niet weten tegen wie ze zich moeten wenden, of gewoon de verkeerde doelwit kiezen. Dat is het directe gevolg van het ontbreken van enige reglementering.

Ik merk op dat meneer Sieklucki een opmerking maakt over vergelijkende ongevallenstatistieken tussen vliegtuigen en ultralicht, hoewel we graag documenten zouden willen hebben die deze bewering bevestigen. Als hij ze ons bezorgt, zullen we ze publiceren. Het is duidelijk dat het nemen van maatregelen met betrekking tot homologatie, onderhoud en gebruik van apparatuur de gevolgen van pilootfouten niet zal elimineren. In een toeristisch vliegtuig kan je omkomen door "boven de laag te vliegen" zonder navigatieapparatuur en zicht, of door "op het tweede regime op te stijgen", of door de verkeerde startbaan te kiezen en achterwaarts te landen, of door te vliegen op een ongeoorloofde hoogte, of door "radada" te doen.

Auto's en motoren zijn beter gereguleerd dan ultralicht, en toch zijn er ernstige ongevallen. Ik ben volledig akkoord met dit feit en zal geen traan vergieten voor een bestuurder die is omgekomen door een rood licht te negeren of een snelheidsbeperking te overtreden, of omdat zijn banden volledig glad waren. Op de weg kan elke keer dat je een auto of vrachtwagen passeert, een moment van afleiding, vermoeidheid of ongeduld je leven kosten. Natuurlijk. Maar (en dat nog meer nu periodieke technische controles zijn ingevoerd) is het waarschijnlijk dat er weinig bestuurders zijn die omkomen omdat hun remmen plotseling falen, hun stuur hen uit handen blijft of de voorvork van hun motor zich tijdens een rit op een hobbel breekt. We willen dat tenminste de voorzichtige mensen niet in gevaar worden gebracht door constructeurs die zich als onverantwoordelijk gedragen. Over het ultralicht, wanneer het oordeel wordt uitgesproken, zullen we wijzen op een verbazingwekkende onverantwoordelijkheid (afkomstig van professionals met een winkel, en daarnaast al lang gewaarschuwd per brief). Dat gaat verder dan wat je kunt bedenken. Maar zolang het oordeel niet is uitgesproken, kan er niets worden genoemd, anders zou de procedure ongeldig worden. Ondanks dat blijven mensen vliegen aan verbindingen van buizen en doek, die ernstige constructiefouten bevatten, zonder dat ze daarvan zijn gewaarschuwd, noch door de fabrikant, noch door de federatie, noch door gespecialiseerde tijdschriften, allemaal al lang gewaarschuwd.

De "gekruiste taal".

Het verhaal van het ultralicht zit vol voorbeelden van dit soort situaties en iedereen met een beetje ervaring weet dat, alle sporten bij elkaar genomen. In mijn tekst heb ik misschien de voorkeur gegeven aan de delta, qua veiligheid. Maar we herinneren ons allemaal een toestel dat meer dan twintig jaar geleden het leven van vele pilooten kostte, toen de oorzaken van het "vlaggen" al volledig waren geïdentificeerd en oplossingen gevonden (het plaatsen van "floating" aan de uiteinden van de vleugels). Hoeveel pilooten zeiden toen tegen de fabrikant (die altijd een winkel had):

• Waar wacht je nog op om je klanten te waarschuwen voor het risico dat ze lopen, en hun te laten weten dat ze hun toestel moeten aanpassen?

Die man, zoals zoveel anderen, bewoog zich niet. De noodzaak van de handel. Het "behoud van werkgelegenheid voor een paar mensen" is waard genoeg om wat slachtoffers te vragen, veronderstel ik. Het staat echter absoluut niet vast dat als deze fabrikant zijn klanten had gewaarschuwd, die hun vertrouwen in hem zouden hebben verloren, zouden hebben gevraagd om terugbetaling of zouden hebben opgehouden met het kopen van dit toestel. In de wereld van de vliegtuigbouw gebeurt het niet elke maand dat een fabrikant via gespecialiseerde tijdschriften zijn klanten waarschuwt voor een fout die is ontdekt in één van zijn producten (meestal een teken van slecht gedrag bij vermoeidheid). Als hij de vervanging van een onderdeel aanbeveelt, leidt dat niet onmiddellijk tot een verlies van vertrouwen van zijn klanten. In het ultralicht wil men geen risico lopen op een moeilijke commerciële situatie. Dus kiest men ervoor om anderen een dodelijk risico te geven.

Ik zal u nog een anekdote vertellen. Niet ver van het centrum waar ik vorige zomer vloog, bevindt zich een winkel voor materiaal voor ultralichtpraktijkers. De eigenaar doet demonstraties op ultralicht. Twee jaar geleden was ik er geweest. Zieend zijn toestel zei ik tegen hem:

• U zou het moeten controleren, demonteren. Als het een oud model is, is het mogelijk dat deze een kwetsbaar punt heeft.

Het volgende jaar zag ik hem weer. Hij kwam naar mij toe:

• U had gelijk. De betreffende structuur was inderdaad aanwezig.

• Wat hebt u er dan mee gedaan?

• Ik heb de fabrikant geschreven en gevraagd of dit een probleem vormde. Hij antwoordde van niet. Dus, met dit certificaat, heb ik het toestel verkocht.

• En hebt u uw koper gewaarschuwd?

• Nee....

Hij had zichzelf "gedekt" met dat certificaat, maar als handelaar wilde hij geen geld verliezen aan dat toestel. Er is dus in Frankrijk iemand die vliegt onder een ultralicht dat op elk moment kan breken tijdens de vlucht. Gevolg van de "verantwoordelijkheid van de gebruiker".

Ik neem het bericht van meneer Sieklucki weer op. Het is waar dat het lichte, stoffen helm het gewapende helm heeft vervangen in de wereld van het parachutisme. Dat zou uitleg vereisen. Ik zal dit vragen aan verantwoordelijken. Het is ook waar dat sommige clubs mensen zien die zeer dicht bij de grond manoeuvreren, zonder het doel om indruk te maken op het publiek. In mijn club is dat niet het geval. We springen ook niet in slippers. Toch zijn ongevallen bij het landen altijd mogelijk. Wanneer je dicht bij de grond bent, hoe dan ook, moet je dubbel voorzichtig zijn (landingsfase, vliegen dichtbij een heuvel).

Over het parachutisme zal ik de volgende opmerking maken. Wanneer het team dat loslaat competent is (en in principe zijn ze dat), worden parachutisten gelost onder omstandigheden waardoor ze een vrij groot terrein kunnen bereiken zonder problemen. De vleugels zijn makkelijk te besturen en hun efficiëntie, hoewel veel lager dan die van parapentes, stelt hen in staat om redelijk nauwkeurig hun landingspunt te kiezen. Alleen beginnende pilooten kunnen grote fouten maken op dit vlak. Vorige zomer sprong er een van hen met de wind in zijn rug en trok te lang. Hij "verdween" het terrein en bevond zich in een bosachtig gebied. Op het laatste moment deed hij wat hij niet moest doen: een nauwe manoeuvre, te dicht bij de grond. Daardoor kwam er een loslating (de vleugels van parachutisten lossen op dezelfde manier als die van parapentisten) en... een lelijke scheur in de enkel (operatie, spijkers, etc.).

De cross-country

Dit laat zien dat ik in deze presentatie van ultralichte sporten een belangrijk punt heb overgeslagen: het "cross-country". Zonder tot een extreem niveau te gaan zoals het "vlieg-bivak", genoemd in het handboek van de federatie, is het duidelijk dat wanneer een gebruiker een bepaald niveau heeft bereikt, hij zal willen "op avontuur gaan", afhankelijk van wind en opwaartse stromingen. Het is inderdaad aangenaam om afstanden van twintig, dertig of vijftig kilometer af te leggen, springend van bergtop naar bergtop, van cumulus naar cumulus. Het is dan niet evident dat aan het eind van de reis, wanneer de god Eolus je verlaat, een regelmatig gebruikt terrein met een luchtzak beschikbaar is (maar zoals eerder gezegd, kun je de richting op de grond bepalen zonder dit hulpmiddel). Parapentisten zijn dan het best gesteld, hun toestellen kunnen zich aanpassen aan vrij kleine terreinen, zelfs aan paden met struiken (waar een delta zou kunnen blijven hangen).

De keuze van de landingsplaats is dan een cruciaal gebaar. Vaak zal dit gebaar uitgaan van uiterste voorzichtigheid, waarbij de pilot liever in een relatief vrij terrein neerstrijkt dan risico's te nemen op het bestaan van een opwaartse luchtstroom tijdens het overvliegen van een gebied dat weinig geschikt is voor een landingspoging. Langdurige pilots handelen zo. Als een parapentist gemakkelijk kilometers kan afleggen met zijn vlieger in een rugzak, is dat voor de delta-pilot veel lastiger, aangezien zijn machine vaak meer dan 25 kilo weegt. Soms zal de keuze ook uitkomen op het neerstrijken op een moeilijk bereikbare plek, bijvoorbeeld tijdens een "retrouving" (zo noemen piloten van ballonnen dit), of op een alpe.

Ik ken mensen die hun leven hebben afgesloten in een rolstoel omdat ze bang waren om een kilometer of twee te lopen met hun vlieger op de schouder langs een rivier. Aan de andere kant waren er muren en elektriciteitskabels.

Sommige piloten vergeten ook dat hun menselijke machine oneindig waardevoller is dan deze samenstellingen van dacron, nylon en/of lichte legeringen. Het is beter om tienduizend frank schade te hebben, na een prachtige stallingsvlucht boven een klein bos, perfect geactiveerd, ook al blijft je dan aan de lucht hangen, dan een crash in een ongunstig gebied.

In het domein van de parachutisme: wat als er onverwacht op grote hoogte wordt geopend? Ik heb dat zelf meegemaakt 40 jaar geleden, toen de apparatuur minder kwalitatief was en de clubs nog erg armzalig. We hadden zelfs... een dode. Een jonge soldaat die in het kader van een militaire club werd meegenomen naar het water van het meer van Bourget. Hij kon niet zwemmen...

Vorige zomer zag ik op de landingstrook van Saint-Hilaire du Touvet een jongen van nauwelijks meer dan twintig jaar, die vlak voor de aankomst op de grond talloze acrobatische manoeuvres uitvoerde in zijn parapente. Wat zal er gebeuren op het moment dat een onzichtbare turbulentie een dynamische stallingsvlucht veroorzaakt tijdens zo'n prachtige figuur? Wat als een minder ervaren pilot, of zelfs een beginneling, ertoe wordt verleid om dit na te doen?

We worden teruggebracht tot de vergelijking tussen de verschillende luchtvaartsporten. Moeten we alles toestaan wat geen gevaar oplevert voor anderen?

Men zag dat de parachutefederatie in de jaren zestig een einde maakte aan "lage openingen", door een aantal sprongverboden uit te spreken binnen een jaar. Een radicale maatregel.

Wat zou er gebeuren als je, in een toeristenvliegtuig, op een vliegveld arriveert na een prachtige tonneau? Tot nog toe konden sommige vliegers nog steeds het terrein overvliegen met de wind achter hen, vol gas, op twee meter hoogte, om vervolgens een PTU (U-vormige landing) uit te voeren na een stijgvlucht. Vandaag is zo'n gedrag direct gevolgd door het intrekken van de licentie. Beschouw je dit als een beperking van de heilige individuele vrijheid?

Het risico is een delicate kwestie bij vele sporten. Wat moet worden opgelegd? Men zag dat vliegers verplicht werden om een noodparachute mee te nemen (vanwege het risico op luchtstrijd), maar niet verplicht waren om een helm te dragen. Aan de andere kant zijn deze accessoires in de toeristische luchtvaart niet verplicht. Waarom? Waarschijnlijk omdat men aannemt dat een goed onderhouden vliegtuig (met periodieke inspecties) relatief betrouwbaar is en niet zomaar op het land moet neerstrijken in het bos. Terloops merk ik op dat de motoren van toeristenvliegtuigen al lang twee onafhankelijke magnetos hebben. Toen ik nog zelf vloog in een ulm (ik hield op toen ik, na het demonteren van een machine die er "gezond" uitzag, een positief schrikkantend gevoel kreeg), had de motor slechts één magneto. Toch weegt een tweede magneto niet veel en is het ook niet duur in vergelijking met de totale prijs van het vliegtuig.

Dit zijn alleen maar losse opmerkingen. Meneer Sieklucki eindigt zijn bericht met:

Ik kijk met grote spanning uit naar de oplossingen die u binnenkort zult voorstellen om de veiligheid in de parapente te verbeteren, want dat is inderdaad een probleem waar men niet ongevoelig voor kan blijven.

Helaas voel ik me niet bevoegd om hierover iets te zeggen (terwijl het veel gemakkelijker zou zijn om bijvoorbeeld in de wereld van de ulm ingrijpen om die te veiliger te maken). Ik heb gelezen en geloof zonder moeite dat de versteviging van parapentes alleen maar hun gevaarlijkheid vergroot, omdat ze bij een onbedoelde sluiting moeilijker opengaan. Moeten we de uitbreiding beperken, dus ook de prestaties? Ik weet het niet. In deze analyse heb ik alleen maar teksten overgenomen uit het handboek van de Franse Federatie van Vrije Vlucht, en laten we eerlijk zijn: die zijn niet geruststellend.

24 april 2000. Meneer Claude-François BOUYER schrijft ons van Réunion:

Uw uiteenzetting over de delta is fascinerend, maar het lijkt erop dat u veel te zeggen hebt over de ulm, dus alstublieft, zeg het dan, want dat kan ons alleen maar ten goede komen en misschien ons bewust maken van gevaren die wij waarschijnlijk niet kennen. Alvast dank. Met vriendelijke groet, Claude-François BOUYER. Eiland Réunion. REUNION.MUZIK@wanadoo.fr

Natuurlijk is er veel te zeggen. Ik hoop ook dat mensen hun mond gaan openen. Bij de ulm zijn we in een noodsituatie. Er vliegen nu machines die het leven van hun piloot in gevaar brengen of hem kunnen verlammen. Andere zijn uitgerust met veiligheidsapparaten die niet in staat zijn hun functie te vervullen bij een ernstig probleem. En het gaat niet om "oude verhalen". Er loopt nu een proces, en helaas is dat de reden waarom we niets kunnen zeggen over deze zaak zonder het proces te schaden. Maar zodra het vonnis is uitgesproken, zal het publiek met afgrijzen ontdekken hoe ver dingen kunnen gaan in termen van ondeskundigheid bij de ontwerp van een vliegend voertuig.

Mensen die mij gelezen hebben weten dat ik niet probeer hun vleugels af te snijden of prachtige sporten uit te roeien. Maar ik vind het onaanvaardbaar dat in het jaar 2000 iedereen mag ontwerpen, bouwen en verkopen zonder enige controle, terwijl de vooruitgang wordt gemarkeerd door doden en invalide mensen. De oplossing heb ik al aangegeven. We moeten ons eindelijk gaan inzetten voor alle problemen van het ultralicht (het Laroze-Petit-project uit 1992), via een doctoraalscriptie. Die operatie zou effectief zijn en niet bankroet maken. Waarom was de DGAC zo doof voor deze financieringsaanvraag? Het antwoord is simpel. De oplossing was te goedkoop. Er waren geen mooie, goed betaalde banen voor een hele reeks polytechnici die zouden moeten "beheren" zo’n project. Eerst een zware, kostbare hiërarchie, met veel vriendjes op goede plekken. Daarna... zie je het al...

Ik heb geaarzeld om de volgende bekentenis te doen. Het gaat om een telefoontje (die, zoals bekend, geen spoor achterlaten). Dat was in de tijd dat we alles in het werk zetten om dit project van helderheid over de technische problemen rond het ultralicht via een ingenieursdoctoraalscriptie te realiseren. Ik kreeg een oproep van de voorzitter van de ulm-federatie, die me sprak zonder woorden, moet ik bekennen. Hij zei in wezen:

• Ik zal u misschien erg verontrusten, maar ik zal u iets zeggen: slechte bouwers elimineren zichzelf.

11 september 2002: een bericht van een lezer:

Hallo,

Ik reageer positief op uw webartikel over de parapente. De parapente is een absurriteit, een haarzorg! Ik ben in 1998 begonnen met deze sport. Ik woon in het Vexin, een groen gebied in de vallei van de Oise aan de grens van Haute-Normandie en Picardië. Ik besefte snel dat ik een competitieniveau zou moeten bereiken om te kunnen vliegen over de lachwekkende hoogteverschillen van deze regio. Drie jaar lang werkte ik met strikte discipline en doorzettingsvermogen, en ironisch genoeg, hoe beter mijn beheersing werd, des te meer ik de beperkingen van dit vliegtuig besefte: mijn kwetsbaarheid. Het is begin 2001: ik denk dat een voertuig dat zichzelf een ultralichte vlieger noemt, met een maximale luchtsnelheid van 38 km/h (ik tel de versneller niet mee, want die brengt de parapente buiten het vluchtgebied), ja, ik denk dat dit voertuig slechts een absurriteit is! 15 km/h op het vlakke terrein geeft 25 km/h met de wind in de hoogte van de helling en 35-40 km/h met het snelheidsverschil en windstoten – dat is waanzin! In het begin was de parapente een bescheiden hellingparachute, en alles ging goed. Maar de kikker wilde net zo groot worden als de stier, en het "vliegende doek" dacht dat het kon spelen als vlieger met zijn misère vluchtgebied.

Toen kwam die beroemde zondag 22 april 2001. De omgeving: een delta- en parapente-terrein in Seine-Maritime, volledig naar het zuiden georiënteerd. Het was 14.00 uur: ik stijg op en ben de eerste in de lucht. Ik zie een pijl onder mijn voeten razendsnel voorbij schieten. Ik ben verbaasd dat hij al is opgestegen: ik had liever gewild dat hij me even de ruimte gaf om wat hoogte te winnen. Maar geen paniek, het is een Ixbow, dus de piloot eronder moet goed zijn! Hij neemt zonder moeite tientallen meters af, terwijl hij tegelijkertijd nog steeds stijgt. Ik zie hem naar links draaien. Hij gaat uit de buurt van het terrein, want ik heb het terrein aan mijn rechterkant: hij moet me toch gezien hebben! Maar nee, integendeel, hij versterkt zijn bocht. De botsing is onvermijdelijk: ik schreeuw om hem te waarschuwen. Zijn snelheid is te groot en zijn pogingen om mij te ontwijken zijn nutteloos, mijn pogingen zijn onmogelijk vanwege het terrein dat me blokkeert en de lagere snelheid van een parapente vergeleken met die van een IXBOW. Zijn aanvliegend rand raakt mijn ophangkoker en mijn vleugel klikt op zijn vleugel. Door het slingerende effect word ik als een marionet op zijn trapèz geworpen en slaak ik mijn borstbeen en longen. Mijn ademhaling is geblokkeerd... Door de terugslag zit ik nu aan de bovenkant van zijn vleugel op ongeveer dertig meter hoogte... Ik kan nog steeds niet ademen... We storten als een gewone zak aardappelen. Ik lig op mijn rug en kan nog steeds niet ademen. Maar vrienden rennen op me af en maken zich zorgen over mijn benen. Mijn benen, daar geef ik niets om: ik wil ademen. Na een eeuwigheid kan ik eindelijk moeizaam ademhalen... Mijn longen zijn vol bloed, maar het is goed, ik ga niet verstikken! De piloot van de stijve vlieger is in coma en zijn lichaam ligt op mij... Hij komt met een schreeuw bij bewustzijn, en ik schreeuw met hem mee: ik heb pijn, ik heb pijn in mijn longen en borstbeen, ik heb zoveel pijn dat ik mijn rugbreuken nog niet voel. Ik word vier maanden immobiliserend, waarvan drie in een steunriem. Na acht maanden herstel wil ik weer vliegen. Van december 2001 tot mei 2002 vlieg ik in een toestand van toenemende stress. Ik wil mijn angst overwinnen, maar dat lukt niet. Het is voorjaar: de luchtmassa is zeer onstabiel en er zijn plotselinge versnellingen, maar ik wil die verdomde angst overwinnen die me sinds het ongeval in de buik zit. Een windstoot werpt me tegen een boom: niets gebroken, alleen een goede les! De wereld van vrije vlucht is een sekte, een stijfgevouwen universum waar gesprekken armoedig en navelstarend zijn: ik stop met deze sport zonder spijt in mei 2002. Nee, echt, de parapente heeft niet de kwaliteit (leuke woordspeling!) van een ultralichte vlieger, tenzij misschien bij zeldzame gelegenheden: een vlucht over de Dune du Pilat op een dag zonder drukte, of een herstelvlucht boven het meer van Annecy.

Gefeliciteerd met het moedige besluit om uw standpunt te publiceren!

Met vriendelijke groet,

Vincent Ziegler

15 september 2002. Een bericht van een lezer.

Hallo,

Ik heb zojuist uw website bezocht en vooral uw verhaal over een hangparapente-ongeval gelezen.

Ik volg momenteel cursussen vliegen met ulm-hangparapente, met als doel het diploma natuurlijk te behalen, en dit verhaal maakt me werkelijk koud van binnen. Hoewel ik al met mijn instructeur heb gesproken, was ik nog niet bewust van de weinige betrouwbaarheid van de machines waarop wij vliegen. En dat komt door nalatigheid van de bouwer(s). Ik wist dat deze machines niet gecertificeerd zijn, maar ik had werkelijk vertrouwen in de mechanische onderdelen. Bovendien is die wet van stilte die u beschrijft helemaal niet geruststellend, vooral als zelfs Vol moteur, dat ik lees, daarbij betrokken is.

Ik vlieg nu al een paar maanden, ik waardeer deze sport echt en ben vastbesloten om het tot het einde te brengen. Ik overweeg ook op de lange termijn een tweedehands machine te kopen. Kunt u mij aangeven welke machine, van welke bouwer (ik ken maar drie belangrijke Franse) absoluut moet worden vermeden? En volgens u, welke van deze drie bouwers is het meest serieus en is er een veilige machine?

Dank u voor uw antwoord.

C Navoret (Dept 01)

12 juli 2007: &&& De geciteerde passages op deze pagina komen uit een onderzoek uit 2001. Als de situatie zich heeft veranderd, zal een lezer mij de eventuele veranderingen en vooruitgang in veiligheid en regelgeving laten weten. Dan zal ik daar melding van maken.