De mislukte crash in São Paulo
24 juli 2007 -
bijwerking van 4 juli 2007
Op 24 juli 2007 konden de kijkers een video en veel foto's zien die de gevolgen van het verlies van controle van een civiele vliegtuig, met 186 passagiers aan boord, tonen, dat van de startbaan afkwam en tegen een gebouw sloeg dat links van de noodgebouw op de startbaan lag.
Natuurlijk is dit erg triest en zijn wij van harte met de ouders van de slachtoffers. Er zijn veel dingen gelezen, bijvoorbeeld dat deze baan, midden in de stad gelegen, erg kort was (1900 meter), zonder een drainage-systeem om regenwater te verwijderen. Er werd gelezen dat de dagen ervoor andere vliegtuigen problemen met hun remmen hadden. Er werd gelezen dat de rechter remvertrager van dit Airbus vliegtuig al dagen buiten werking was. Deze remvertrager zorgt voor een zeer effectieve remmende werking bij regen. Zie
http://siteaero.free.fr/reverser.htm
. En onder deze omstandigheden, waarbij het vliegtuig alleen aquaplaning kan doen, is dit zelfs het enige bruikbare remmiddel. Natuurlijk, als de rechter remvertrager defect is en de piloot de fout maakt om de linker te gebruiken, zal het vliegtuig onmiddellijk in een bocht raken, en duidelijk is dat wat er gebeurde. Met betrekking tot dit, ontbreken de luchtvaartregelgeving aan precisie. Het moet duidelijk zijn voor de piloot, wanneer één van de remvertragers defect is, om de andere niet te gebruiken (voor een tweemotorig vliegtuig). De piloot had er aan moeten denken.
Remvertrager
Het is een apparaat dat, door vleugels te kantelen, de luchtstroom naar voren richt
Hieronder het algemene werkingsschema van de "remvertragers met rooster". Volgens informatie die ik heb gekregen, zijn deze Airbus 320's uitgerust met een secundaire stroomvertrager, met rooster, van het type IAE V/2500
Het deksel wordt naar achteren verplaatst, onthulend de roosters die de luchtstroom naar voren richten.
Kwaadwillende mensen zouden zeggen dat vliegtuigen waarvan het remvertragersysteem defect is, direct moeten worden verboden om te vliegen en in onderhoud moeten worden geplaatst. Immers, het gebruik van een vliegtuig waarvan één van de twee remvertragers defect is, is vergelijkbaar met het rijden met een auto waarvan de remmen alleen aan één kant werken. Maar deze mensen meten niet de inkomstenverliezen die zo'n maatregel zou veroorzaken. Zo zou de Braziliaanse maatschappij, die de route exploiteert, volgens de Franse maatschappij Airbus, in haar onderhoudsmodule aangegeven hebben dat vliegtuigen met één werkende remvertrager nog tien dagen konden vliegen. Hiermee heeft de maatschappij die de vliegtuigen gebruikt de tijd om het personeel op vakantie te sturen, het vervangen van het vliegtuig te plannen, een onderhoudshal te reserveren, etc. Natuurlijk blijft het risico dat zo'n vliegtuig op een regenachtige dag op een korte baan moet landen. Maar we zullen ons eraan herinneren dat er geen nulrisico bestaat. Het vliegen blijft altijd riskanter dan thuis te blijven. Deze 186 doden, plus degenen die in de buurt waren en zijn omgekomen, is de prijs die betaald moet worden voor het feit dat de luchtvaartmachine blijft draaien. Dat heet de prijs van de vooruitgang. Bovendien is de vergoeding van de slachtoffers er om de opvolging te nemen.
Als luchtvaartexpert kan ik alleen enkele opmerkingen maken over de foto's van de crash, vergeleken met de impact van de Boeing op het Pentagon in 2001, na de aanslag door Al Qaida-terroristen. Er zijn direct veel verschillen te zien. Bijvoorbeeld, met betrekking tot de impact van het Braziliaanse vliegtuig, wordt gezegd dat het kerosine, waarvan getuigen de sterke geur rondom konden ruiken, direct bij de impact vlam vatte. Merk op dat het vliegtuig dat in Brazilië neerstortte bijna leeg was, omdat het in de laatste fase van de vlucht was, en niet bij de opstijging. Aan de andere kant had de in 2001 ontvoerde Boeing volle tanks, omdat het was ingesteld voor een transcontinentale vlucht. Ondanks dat, heeft de impact op het Pentagon interessante ecologische aspecten. Bijvoorbeeld: het gras dat zich vanaf het gebouw bevond, is niet beschadigd.
Het gras, onbeschadigd na de impact van het ontvoerde vliegtuig op het Pentagon.
Link
Aan de andere kant kan de crash in Sao Paulo worden beschouwd als het model van een mislukte crash en we kunnen ons afvragen wat er ervoor zorgde dat het zo ging.
Tijdens de crash vatte het kerosine in enkele seconden vlam.
Als er gras voorbij was geweest, zou dat onherstelbaar verloren zijn gegaan.
In de voorgrond de staartvleugel van het vliegtuig
Eerste opmerking: als er gras voor het gebouw was geweest waar het vliegtuig in Sao Paulo tegen was gestort, zou dat volledig verloren zijn gegaan. Gelukkig was er geen gras.
Met de tijd worden mensen steeds gevoeliger voor milieu-problemen. Kijk naar de gevolgen van de crash in Sao Paulo. De te lage temperatuur van het kerosine leidt tot een zeer vervuilende verbranding, met een grote hoeveelheid zwarte rook.
Sao Paulo: hoge vervuiling door onvolledige verbranding van het kerosine, dat langzaam brandt
Aan de andere kant is de crash op het Pentagon een voorbeeld van milieu. Let op de afwezigheid van zwarte rook. De verbranding van het kerosine is volledig en snel, bijna explosief, volgens getuigen.
Pentagon, 11 september 2001. Het is de zuivere crash, die het milieu respecteert
Stel je voor dat je de piloot van het Braziliaanse vliegtuig bent. Je verlaat de baan, je rijdt naar de gebouwen. Je weet dat je leven en dat van je passagiers onherstelbaar verloren zijn. In die omstandigheden moet je alleen nog aan de mensen denken die in de buurt wonen. En in dat geval zou de instructie die in de handleidingen moet staan, met betrekking tot het gedrag bij een crash, moeten voorschrijven dat de piloot zijn best moet doen om het vliegtuig rechtdoor te houden, zodat het in het gebouw kan binnendringen met het minimum aan schade in de omgeving en verliezen van menselijke levens voor de inwoners. De crash op het Pentagon heeft laten zien dat wanneer een vliegtuig goed rechtdoor kwam, het hele lichaam in het gebouw binnendrong en de vleugels zich konden vouwen, waardoor ook de motoren en de brandstoftank meegingen.
Op het Pentagon, wetende dat alles relatief is, staan we tegenover een crash bijna "nul schade".
In het vierkant het gat waar het vliegtuig binnenging, na zijn vleugels, motoren en staartvleugel te hebben gevouwen.
Als er daarna geen ongelukkige brand was geweest, veroorzaakt door de materialen in het gebouw,
en die een instorting veroorzaakte, zouden de schade beperkt zijn geweest dankzij deze beheersing van de crash.
Dus brandt het pas met vertraging. Er is geen verspreiding van kerosine overal en, als er gras voorbij is, wordt dat niet geraakt. Ik weet dat dit kan lijken alsof het niets is, maar wanneer het drama onvermijdelijk is, is het beter om wat te redden, zelfs als het gras is. Het is altijd iets gewonnen. Merk op de kleine omvang van de brand tijdens de crash op het Pentagon, terwijl het vliegtuig volledig was gevuld met brandstof.
Het vliegtuig, goed in de as, laat maar weinig rommel achter.
De crash op het Pentagon, zeer zuiver. Gras onbeschadigd op enkele meters. Zeer weinig rommel.
Een voorbeeld van een crash op milieu-ecologisch gebied. Zeer weinig schade aan de omgeving.
En vooral, omdat het brandstof met vertraging ontbrandt, bereikt de temperatuur de lichamen van de passagiers, wat het afschuwelijke beeld van verbrande en vreselijk verminkte lichamen voor de ouders van slachtoffers voorkomt. Later zullen DNA-analyses altijd voldoende zijn, zoals in 2001, om de slachtoffers te identificeren.
Crash van Sao Paulo. Verwijdering van de lichamen
Tijdens de crash op het Pentagon veroorzaakte de hoge temperatuur, die de lichamen verdampte, deze zware taak voor de reddingsdiensten,
die alleen DNA met een lepel op de muren verzamelden voor de identificatie
van de slachtoffers.
De rommel van het vliegtuig, bijna volledig verdampt op hetzelfde moment, is ook minder belangrijk, wat het opruimen vergemakkelijkt. Aan de andere kant, de te lage temperatuur in Sao Paulo liet veel en belangrijke rommel achter.
De te lage temperatuur van de brand in Sao Paulo liet veel en belangrijke rommel achter
Als de gevolgen van de impact van het Braziliaanse Airbus op het gebouw zo schadelijk waren voor de omgeving en als een getuige, Dr. Douglas, die meteen op de plaats van de crash aankwam, "kon zien dat er ongeveer twintig lichamen rondom het vliegtuig lagen", is dat omdat het vliegtuig de voorzijde raakte "in kruipbeweging", in volle glijdvlucht, de piloot bleek onvermogend om zijn crash te controleren.
De onbeheersbare eindtraject van het vliegtuig, in Sao Paulo, het raakt de gevel schuin.
Zien dat de impact onvermijdelijk was, zou de piloot het reflex hebben moeten hebben om de linker remvertrager in te schakelen en zich in te zetten om de eindtraject met de remmen te controleren, om de inplanting van het vliegtuig in het gebouw beter te kunnen afhandelen, goed in de as. De foto's van de impact op het Pentagon hebben laten zien: zelfs bij een snelheid die veel hoger was, een vergelijkbaar vliegtuig (ook tweemotorig, met een vergelijkbaar aantal passagiers) kon door een gat van drie meter op drie meter binnendringen, met zijn vleugels die automatisch zich vouwden, evenals de staartvleugel en de ondersteuning. De perfectie van de crash op het Pentagon is zichtbaar aan het feit dat de ramen van de bovenverdiepingen zelfs niet zijn gebroken. Op 24 juli laatst, door deze slecht afgewerkte crash, heeft de ongeluk veroorzaakt een twaalftal "bijzijdse slachtoffers", dood of zwaar gewond, wat met een beter beheerde crash in de eindfase had kunnen worden vermeden.
Wanneer het onherroepelijke gebeurde en er niets anders overbleef dan de doden te betreuren, is het beter om positieve aspecten te proberen te trekken als samenvatting. Dit komt neer op deze zin, die in alle pilotagehandleidingen in rode letters moet staan, in het hoofdstuk "crash control":
Als de impact met een gebouw onvermijdelijk is, blijf goed in de as, je zult ten minste de levens van de buren redden, tenzij je eigen leven, en je zult minder materiële schade veroorzaken
De Franse pers
Jean-Claude Boetsch, emeritus journalist, overlevende van de crash van een Airbus 320 in Habsheim, 1988, die 3 doden en 100 gewonden veroorzaakte, van de 135 passagiers, heeft een site gemaakt waar hij de crash van Sao Paulo nauwkeurig volgt
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
Dit is de pagina gewijd aan deze crash van een Airbus 320. We moedigen de lezers aan om het verhaal van een hele lijst van crashes te raadplegen, met analyses en geheimen die deze rampen omringen. Het is ... indrukwekkend.
http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
Zaterdag 28 juli 2008
. E-mail van Jean-Claude Boetsch, met zijn toestemming weergegeven.
Beste meneer,
De crash waar ik aan ontsnapte was die van Habsheim in 1988. Een A320 waarvan de innovatieve technologie te snel in gebruik werd genomen, heeft de piloot en de 135 passagiers in de steek gelaten. Er waren 3 doden en ongeveer 100 gewonden. Jaren later, toen ik leerde met computers om te gaan, maakte ik een eerste site, en later nog andere, zodat de wil van Air France, Airbus en de administratie om deze crash te vergeten, niet zou kunnen slagen.
U hebt misschien opgemerkt dat in de statistieken bij een nieuwsbericht over een vliegtuigcrash, het tellen begint in 1990 of zelfs boven de 10 slachtoffers, zodat het bestaan van deze eerste Airbus A320 crash wordt "verwijderd". Bovendien noemt u ook de houding van de pers "onder alle verwachtingen". Als journalist van meer dan 30 jaar en nu een jonge pensionaris, geef ik u volledig gelijk. Maar het is eerst het systeem en de organisatie van de mediastructuur, voordat de mensen zelf, die bepaalde zaken kunnen negeren of onderdrukken.
Aangaande de mensen, is er natuurlijk ook de angst om te verkeerd te gaan of te belachelijk te maken door de eerste te zijn die bepaalde gebeurtenissen onthult, wat leidt tot een echte zelfcensuur. De overgrote meerderheid van de journalisten is altijd op zoek naar wat hun collega zal zeggen of schrijven. Ik heb veel gekend die geen enkele aarzeling hadden om de richting van hun artikelen te veranderen om in de richting van hun collega's en ... de AFP-berichten te komen. Het onderwerp verdient een debat op een tijd waarin de journalistiek steeds meer onbetrouwbaar is in het publiek en waarin de kracht van de pers nog steeds theoretisch een van de kernpunten van de democratie is.
Hoogachtend
Jean-Claude Boetsch
Toen u met het vliegtuig reisde, hebt u misschien opgemerkt dat wanneer het vliegtuig landt, het hypersonische vleugels uitklapt, wat er toe leidt dat de draagkracht, de vleugeloppervlakte en de kromming van het profiel toenemen. Zonder hypersonische vleugels zouden de vliegtuigen niet in staat zijn om voldoende "kort" te landen. Zodra het vliegtuig contact maakt met de grond, ziet u vleugels die zich opheffen op de vleugels. Ze worden "spoilers" genoemd (in het Engels "to spoil" betekent "verstoorren").
Hypersonische vleugels en spoilers.
Ze werken als remvleugels, maar hun belangrijkste functie is om volledig de stroom te ontkoppelen in de buurt van de hypersonische vleugels, waarvan de bijdrage aan de draagkracht plotseling nul wordt. Deze vleugels leveren nu alleen een extra weerstand. Deze verlies van draagkracht heeft als gevolg
het vliegtuig op de grond te drukken
, wat het mogelijk maakt voor de wielenremmen om effectief te worden. Anders ... ze hebben geen enkele! Geen enkele journalist heeft zich erover gewaagd om deze verschillende punten te onderzoeken, zelfs niet ... de luchtvaartjournalisten, maar dit is voor een andere reden. Het raken van de belangen van een grote onderneming is het activeren van een ... erg gevoelige zitplaats.
U zult in de rapportages van de crash lezen dat alles is gebeurd, zelfs deze afwezigheid van reactie van het optillen van de spoilers. Functioneerden deze bij de crash in Sao Paulo? Als het antwoord nee is, had het vliegtuig op een zo korte baan nauwelijks remmen, behalve de remvertragers, en aangezien de rechter remvertrager defect was, was de klap gegarandeerd. Maar, zoals een piloot meemaakte, zelfs als beide remvertragers hadden gewerkt, als de spoilers niet uitkwamen, was het aquaplaning gegarandeerd en zouden de remvertragers alleen niet voldoende effectief zijn geweest om de vlucht van het vliegtuig te stoppen. En aan het eind van de baan, zie op de website in de link, eindigt het terrein met een helling naar de stad!
De pers heeft enkele regels gepubliceerd die de laatste woorden van de bemanning zouden moeten weergeven. Het is van de soort:
-
Rem!
-
Ik kom er niet aan!
Had de bemanning de mogelijkheid om te controleren of de spoilers waren opgeklapt of niet. Ik denk het niet. De cockpitvensters zijn voor en de vleugels zijn in het midden van het vliegtuig. Zolang ik weet zijn passagiersvliegtuigen niet uitgerust met spiegels en ik zie het moeilijk voor de commandant van de vliegtuigbemanning zeggen aan een stewardess:
- Als u wilt, kunt u even naar een raam in het midden van de cabine kijken om te zien of de spoilers goed zijn opgeklapt. U komt terug naar de cockpit en vertelt ons dat.
Op deze foto van een vliegtuig van hetzelfde type ziet u de spoilers opgeklapt.
De bemanning heeft alleen haar lichten, haar kleurige scherm en enkele seconden om te reageren. Een vliegtuigpilootfout? Wie zou de juiste beslissing nemen op een baan van 1900 meter, die eindigt met een mooie helling naar de stad.
De baan van Sao Paulo, opgesloten midden in de stad. Na de crash landden de vliegtuigen op de rechter baan (1400 meter tegenover 1900 voor de linker baan)
Een piloot zei tegen mij:
- Met een passagiersvliegtuig, als je iets raakt bij 50 knopen (90 km/u), is het verloren.
In een recente interview met een piloot zei hij:
- Als de remmen niet werken, is het een afgezwenkt vliegtuig.
Met meer of minder schade. In Sao Paulo is een afgezwenkt vliegtuig gewoon ondenkbaar.
En aan het eind:
Het eind van de baan. Onderaan twee sterke betonnen pilaars ... om vliegtuigen te stoppen!
Hoe de veiligheid van vliegtuigen te verhogen, met betrekking tot dit soort ongevallen? In het genoemde dossier zult u zien dat afgezwenkte vliegtuigen, storingen in de remsystemen, niet zeldzaam zijn. Een remparachute aan de staart van de vliegtuigen? Dat gebeurt voor militaire vliegtuigen.
Dit is geen Rafale, maar een "Eurofighter" (zijn concurrent, gemaakt door GD, Italië en Spanje) die gebruikmaakt van zijn remparachute
4 juli 2007
Beste meneer Petit,
Het is weer ik om u twee foto's te geven van de tests van de Concorde met parachute en rembarrière om aan te tonen dat een commercieel vliegtuig deze soort accessoires kan gebruiken om veilig te stoppen. Momenteel zijn alle Franse luchtmachtbases en ... Navarre uitgerust met rembarrières om vliegtuigen te stoppen die hun remmen verliezen, ongeacht of het jagers of transportvliegtuigen zijn. De hypothese is absoluut niet ongepast om de luchthavens met korte startbanen van civiele vliegtuigen uit te rusten met een vergelijkbaar systeem, maar tegen welke prijs? Wat betreft de remparachute op de vliegtuigen, weegt deze slechts enkele kilogrammen. De luchtvaartmechaniciens van de luchtmacht dragen onder hun arm de containers met de parachute om deze op de vliegtuigen te vervangen die deze hebben gebruikt bij hun laatste landing (dit is niet systeemmatisch).
Tot slot, u spreekt over een "Mirage 2000" met zijn parachute terwijl het een "Eurofighter" is, een multinationale jager gemaakt door Duitsland, Groot-Brittannië, Italië en Spanje in concurrentie met de Franse "Rafale".
Met alle hoffelijkheid
JCBoetsch
5 augustus 2007
: Van een lezer, meneer Gilles Pinon
:
Tijdens mijn militaire dienst in Istres in 1981 had ik de taak om het gras op de landingsbaan te snoeien. Het is de langste baan in Europa (5 km als mijn herinnering me niet bedriegt) en de enige die de ruimteveer kan ontvangen in geval van problemen, en is toch uitgerust met een rembarrière die plat is op normale tijden en zich verheft wanneer nodig.
Als ik me goed herinner wordt deze barrière geactiveerd door foto-elektrische cellen die het verheffen activeren als je binnen 60 km/u nadert.
Gilles Pinon
Een betere oplossing zou zijn om de noodgebouwen van de luchthavens met netten uit te rusten, die overal gelijk zijn aan die van de vliegdekschepen, en die op te heffen zijn. Als er een plek is waar het landen moeilijk is, is het wel op de korte landingsbaan van een vliegdekschip. De vliegtuigen moeten een van de remkabels vangen met een vangstok. Als ze deze manoeuvre mislukken: directe toename van de motor. Maar er kunnen situaties zijn waarin het vliegtuig te langzaam is om te kunnen opstijgen, maar waar de snelheid te hoog is om te kunnen stoppen aan het eind van de baan. Het opheffen van een veiligheidsbarrière, aangestuurd vanuit de toren, is een oplossing. Anders: de piloot wordt uitgestoten en het vliegtuig verloren.
Veiligheidsbarrière op het vliegdekschip Foch
Dit is een F-14 Tomcat die een vlucht maakt op 50 cm boven het dek van een Amerikaans vliegdekschip
Dertig dagen van dwangstop.
Hier is een Tomcat die gebruikmaakt van de noodgebouw. Zijn rechter wielen zijn niet neergelaten.
Een passagiersvliegtuig van 150 ton, met een snelheid van 170 knopen (zoals de Concorde bijvoorbeeld) kan op 275 meter worden gestopt zonder grote schade, behalve een mooie schrik voor de passagiers. Op vliegdekschepen is het remmen veel krachtiger, de "noodgebouw" is veel korter. 170 knopen is erg snel. Dat is 300 km/u. Een passagiersvliegtuig dat problemen heeft met de remmen, al op de grond, met bijvoorbeeld spoilers die niet uitkomen, zou veel langzamer zijn en zou zonder moeite worden gestopt.
In de neergelaten positie hinderen deze niet een opstijging vlak boven het gras.
Ik zou het systeem aanbevelen, niet duur, in noodgevallen, voor de luchthaven van Sao Paulo (en voor veel andere).
Hier zijn links die naar beschrijvingen van rembarrières leiden. Een lezer, piloot, vertelt me dat deze barrières bestaan op de luchthavens van Merhabad (Teheran) en ... Toulon. Informatie is welkom. Het is vreemd dat de luchthaven van Sao Paulo hiervan ontbreekt, aangezien het risico groot is vanwege de locatie van de luchthaven midden in de stad.
De noodgebouwen
:
http://aviation-fr.info/avion/IA4.php
http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
Mijn gesprekspartner heeft bevestigd wat me al eerder is overkomen. Hij heeft vliegtuigen over grote afstanden gevlogen met duidelijke incidenten. Na zijn aankomst, tegenover elke vraag van de maatschappij (voor mij was het een vlucht San Francisco - Parijs op een 747 van Air France) is hij tegengekomen, zoals ik, met de standaardantwoorden.
- Onze maatschappij zorgt voor de veiligste omstandigheden voor haar passagiers.
Inzake luchtvaartveiligheid zijn de financiële belangen vaak de oorsprong van rampen, meer dan de pilootfouten, die direct worden aangehaald. Maar er zijn natuurlijk veel rampen die te wijten zijn aan puur menselijke fouten. U vindt in het dossier een luchtvaartongeval dat te wijten was aan het feit dat de commandant van de vlucht zijn 16-jarige zoon aan het stuur had gezet en dat die, na ongeoorloofd de automatische piloot te hebben losgekoppeld, het vliegtuig in een 4,5 g-embardage had gebracht, zodat de piloot het vliegtuig niet meer kon controleren. De grootste ramp ooit (de botsing op de startbanen van twee 747: 580 doden) is te wijten aan een verkeerde interpretatie van een zin in het Engels door een van de piloot, met betrekking tot de baan die moest worden genomen! Er is tegenwoordig ook een ander aspect dat de dingen bemoeilijkt: de introductie van de computer in de besturing, zelfs tot het controleren van de vluchtacties. U vindt gemakkelijk in dit dossier een geval, dat niet leidde tot een ramp, omdat het vliegtuig hoog vloog, waar "het systeem" op een vraag om te stijgen in ... zes seconden heeft gereageerd, wat de traagheid van de rotor van de turbine niet kan verklaren.
Het argument van de bouwers is dat de veiligheid van de passagiers wordt verbeterd door een groot deel van de vluchtbeheer aan de computer te vertrouwen. Dit heeft al geleid tot het verdwijnen van de derde persoon: de navigatieingenieur. De programma's zijn bedoeld om de manier waarop de piloot zijn vliegtuig bestuurt te controleren door te weigeren te gehoorzamen aan bevelen die hem "uit zijn vluchtdomein" zouden brengen, bijvoorbeeld door het afstoten. Dit betekent dat de piloot niet gemakkelijk de computer kan uitschakelen, anders zou hij dat niet doen. Maar als dit systeem bedoeld is om menselijke fouten te compenseren, wie compenseert de fouten van ... de computer?
U heeft allemaal bugs gehad in de informatica. U heeft allemaal plotselinge vertragingen van uw machine gezien. De combinatie van informatica met het besturen van vliegtuigen gaat niet zonder problemen en zonder een belangrijke menselijke kosten. De ... prijs van de vooruitgang.
Een overtuigende video
Helpen Georges
Terug naar de bovenkant van deze pagina "Mislukte crash"
Terug naar Nieuwigheden
Terug naar Gids
