watermotor systeem pentone milieu

water engine system pentone environment

Twee jaar later

28 oktober 2006

Ik zie dat meer dan tweehonderdduizend mensen deze pagina hebben gelezen, op zijn minst het volgende dossier. Ik heb deze tekst niet aangepast, die dateert uit 2004. Op de foto zie je Christophe Tardy en daaronder de tractor van Jean-Louis Millet. Christophe heeft zich verenigd met David Dieulle, die dit systeem voor het verbeteren van de verbrandingsefficiëntie via elektrodynamische katalyse heeft geoptimaliseerd en er de SPAD van heeft gemaakt. Wat ik dacht, wordt bevestigd. Wanneer het verbrandingsmengsel wordt toegelaten, zuigt de ontstane onderdruk lucht aan in een 'bulleur', een waterballon die wordt verwarmd door de uitlaatgassen. Er ontstaat een warme mist die circuleert tussen twee cilindrische wanden. Net als in een onweerswolk wordt deze mist elektrisch geladen. Het mengt zich vervolgens met de dieselbrandstof. Het elektrische veld dat door de microdruppels wordt gecreëerd, breekt de lange moleculen van de brandstof, wat de verbrandingsefficiëntie verhoogt en de vervuiling door het vrijkomen van onverbrande resten vermindert.

Het idee maakt langzaam zijn weg. De auto-industrie waardeert niet de Robin Hoods van de interne verbrandingsmotoren, die moedig strijden. De dingen moeten volgens de regels gebeuren. Uitvinders nemen patenten, en vertrouwen zich vervolgens aan de fabrikanten, die ze 'nodig lang' in de kast houden. Vervolgens moet een hele keten van winsten op alle niveaus worden opgezet. Anders waar gaan we naartoe? Als diesel-motoren schone gassen uitstoten, wie zou dan katalysatoren kopen?

De brandstofkosten, de besparingen, de vervuiling?

De consumenten blaffen en de auto-caravaan trekt voorbij.

Voordat je dit dossier over deze 'watermotor' leest of herleest, en in afwachting van de opening van hun site, ga een kijkje nemen in de brochure van Christophe en David:

http://easy.spad.free.fr

De 'Watermotor'

23 november 2004

Paul Pentone, uitvinder van de GEET, opgesloten op 21 augustus 2005

Vervolg van deze zaak gedateerd 9-12-05

De site van 'Ecologische Mechanica'

Al maanden lang vroeg mijn vriend Christophe Tardy, ingenieur, mij om te komen kijken naar de realisaties van sommige van zijn vrienden, betreffende de 'Pantone-reactor'.

christophe

Christophe Tardy, ingenieur en 'Pantone-man' (onder andere) die een verouderde R5 uitrustt.

Ik heb dus een eerste contact gelegd met deze sympathieke klussers. Bedrog is uitgesloten, gezien de eenvoud van de opstellingen. Ik kon twee voertuigen onderzoeken, beide gevoed door diesel: een tractor en een Mercedes-voertuig.

tracteur Pentone

De tractor uitgerust door Jean-Louis Millet, uit Mérindol, met een Pentone-systeem, goed zichtbaar links van het dashboard. Na een telefoontje op 25/11/04: verbruik verminderd van 4 naar 2 liter per uur (0,75 liter water voor 2 liter diesel)

Zelfs als we het enthousiasme van de 'strijders' voor deze nieuwe zaak in acht nemen, lijkt het erop dat voertuigen uitgerust met dergelijke systemen hun verbruik zien verminderen in zeer belangrijke proportions. Ik kon, met het diesel-voertuig, een vervuilingstest doen met een simpel papieren handdoekje geplaatst voor de uitlaatpijp. Men observeert een zeer duidelijk verschil. Plaats een dergelijk handdoekje voor de uitlaat van een diesel-voertuig, een zwarte vlek verschijnt zeer snel. Wanneer het Pantone-systeem is aangesloten, wordt dit effect aanzienlijk verminderd. Ik heb vervuilinganalyses gezien die in laboratoria zijn gedaan, die meldingen van een daling van meer dan de helft. Tenslotte heb ik mijn neus op tien centimeter van de uitlaatpijp van de Mercedes geplaatst terwijl zijn 'reactor' in werking was en heb ik twee-drie ademhalingen gedaan. Het is ... verrassend, abnormaal adembaar.

Kortom, er is een Pantone-probleem, waarover men zich moet buigen. Gezien de spectaculaire toename van de rendementen en de vermindering van de vervuiling, is de zaak van belang, ook al is deze tot nu toe vooral beheerd door enthousiaste klussers.

Ik heb aantekeningen gemaakt en hoop geen fouten te maken, anders zullen mijn lezers ze mij onmiddellijk melden, zoals gebruikelijk.

Wat is een interne verbrandingsmotor? Het is een systeem waar men in een verbrandingskamer een mengsel van brandstof en oxidator toelaat. Brandstof: diverse en variërende koolwaterstoffen, in de vorm van aerosolen of gassen. Oxidator: de lucht van God. In het geval van de benzinemotor wordt de ontsteking verkregen door een elektrische boog te laten ontstaan tussen de twee elektroden van een 'bougie'. In het geval van de diesel is de verbranding spontaan, als gevolg van een aanzienlijke compressie (compressieverhouding: 20). In beide gevallen vindt de exothermische chemische transformatie plaats door verbranding en niet door detonatie.

Verschil tussen verbranding en detonatie:

In een verbranding is er een verbrandingsfront dat vertrekt van een ontstekingspunt, van de bougie in een benzinemotor, of van verschillende ontstekingspunten in de diesel. Ik zal contact moeten opnemen met mijn oude vriend Antonio Oppenheim, die directeur was van de verbrandingsafdeling in Berkeley (momenteel met pensioen).
In een detonatie (bijvoorbeeld ingeleid door een bougie), is de warmteontwikkeling zo brutaal dat een schokgolf ontstaat. De warmte-toename stroomafwaarts van deze golf is voldoende om de verbranding van nieuwe moleculen te veroorzaken. Een 'detonatiegolf' wordt zo 'zelf-aangedreven' in het gas. In benzinemotoren voegt men een 'antidetonant' toe (&&& SVP, hoe speelt lood zijn rol als antidetonant?). Een lezer verlicht ons over het feit dat detonatie niet wenselijk is in motoren. Volgens hem, twee redenen: mechanische beschadigingen en een temperatuurstijging.

Men noemt apparent onjuist de automotoren 'explosiemotoren'. De term 'interne verbrandingsmotor' zou beter passen, omdat een explosie verloopt via detonatie. Er is een schokgolf. Anders gaat het om een ontsteking.

Om dit dossier te completeren, zou het goed zijn als ingenieurs, studenten, precieze cijfers zouden leveren. Ik heb niets betreffende bijvoorbeeld benzinemotoren. Ik ken er niets van, ik kom erbij en probeer simpelweg na te denken met mijn eigen bagage als fysicus en fluïdomechanicus. Wat er in de cilinders gebeurt, is een kwestie van chemische kinetiek. We zouden graag precieze cijfers willen hebben, in particular betreffende het percentage onverbrande resten dat in de uitlaatpijp terechtkomt. Niet alles brandt in de cilinders, om verschillende redenen. Niet alles heeft de tijd om eerst te branden. Er moet een langdurige optimalisatie zijn uitgevoerd. De verbrandingssnelheid is des te hoger naarmate de dichtheid en temperatuur van het medium hoger zijn, dus de druk aan het einde van de opstijging van de zuiger. Er moeten beperkingen zijn gerelateerd aan mechanische en thermische constraints.

Een zekere C. Martz heeft cijfers en berekeningen geproduceerd op een site (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm). Het gaat om een dieselsysteem.

Hij geeft aan dat een diesel-injector in de cilinder een mengsel stuurt onder een druk van 0,7 bar en een temperatuur van 150°C.
De opstijging van de zuiger comprimeert dit mengsel, brengt zijn temperatuur op 400° onder een druk van 15 bars (de compressieverhouding is 20).
Na verbranding zou de temperatuur op 1000°C worden gebracht en de druk op 80 bars. De daling van de zuiger, tot evacuatie van het gas door een kleppensysteem, brengt deze temperatuur (van uitgang) terug op 400°C en de druk op 1,5 bar.

Op dit stadium zou men graag precies willen weten de verbrandingsefficiëntie (het percentage onverbrande resten). Dit is een vraag die ik me nooit had gesteld. Maar de inherente vervuiling van dit functioneren van een interne verbrandingsmotor vloeit voort uit:

De diffusie in de atmosfeer van niet-gebrande koolwaterstofmoleculen.
De diffusie van chemische verbindingen die ontstaan tijdens verbrandingsprocessen. &&& We zouden graag gegevens en cijfers willen hebben over de verontreinigende stoffen betreffende benzinemotoren en diesels.

Een 'katalysator' is een systeem dat werkt op de onverbrande resten. Volgens mijn vriend Elio Flesia zorgt hij voor de transformatie van CxHy-verbindingen in CO2.

Terloops, en we zullen later zien waarom, zou ik graag willen dat studenten of docenten van de Hogere School voor Luchtvaart in Toulouse (waar ik vandaan kom) ons de verbrandingsefficiënties van de verschillende verbrandingssystemen geven: zuigermotoren, turboreactoren, statoreactoren. Toen ik student was aan de School, bestonden de turboreactoren met 'fan' niet. Dit zijn nu standaarden in lijnvluchten. Ze verhogen het propulsieve rendement.

Een turboreactor stoot warm gas uit op supersonische snelheid. De thrust die hij produceert, is slechts het resultaat van de drukkrachten die op het gehele machine worden uitgeoefend. De nozzle is ontworpen om warmte in snelheid om te zetten, met het best mogelijke rendement. Het ideaal zou zijn om in de omgevingslucht een koud, volledig 'ontspannen' gas uit te stoten. Een raket die gas uitstoot onder een dichtheid Q en een uitstootsnelheid V, geeft een thrust die simpelweg QV is. Men heeft dus belang bij het verkrijgen van de hoogst mogelijke uitstootsnelheid. Dit gezegd, stuit men dan op een paradox.

De energie komt oorspronkelijk van de snelheid van thermische agitatie van de moleculen, van hun individuele kinetische energieën. De nozzle kanaliseert deze snelheden langs de as (Lees 'L'aspirisouffle' in de CD Lanturlu 1). Maar dit betekent niet dat door het zorgvuldig ontspannen uitstoten van gas in de omgevingslucht, men al zijn energiebronnen heeft uitgeput. De lucht wordt uitgestoten op snelheid V, en het vliegtuig vliegt op snelheid v. Er is een snelheidsverschil (V - v). Dit vertegenwoordigt verloren energie die stroomafwaarts van het vliegtuig wordt omgezet in turbulente vorm, en uiteindelijk in warmte (om de kleine vogels te verwarmen).

Men heeft geprobeerd deze energie te recupereren, eerst door over te gaan op een turbopropulsorsysteem, door de as van de turboreactor te koppelen aan een eenvoudige propeller, met een reductiekast. Propellers draaien langzamer dan de turbines van de reactoren. Een vliegtuig uitgerust met een turbopropulsor is de 'Pilatus Porter', goed bekend bij parachutisten. Maar er bleven twee problemen. De tandwielreductor verbruikte energie en er waren ook verliezen aan de uiteinden van de bladen (inherent aan het functioneren van propellers) in de vorm van marginale wervelingen. De oplossing kwam uiteindelijk naar boven met de 'fan' van moderne vliegtuigen, die bestaat uit het vergroten van de diameter van de eerste compressortrappen met bladen. Dit systeem, geplaatst stroomopwaarts van de verbrandingskamers, heeft dan twee functies.

Het initieert de compressie die nodig is om de verbranding sufficiently snel in de verbrandingskamers te laten plaatsvinden.
Het versnelt de omgevingslucht; de bladen spelen dan de rol van behuizelde multi-propellers, werkend met een beter rendement, waarbij de behuizing de verliezen door turbulentie, door marginale wervelingen, vermindert.

Het is goed om de lezer enkele ideeën te geven over dit punt, want we zullen hierop terugkomen wanneer we het probleem van windturbines behandelen, niet-behuizde of behuizde, de eerste brengen een nutteloze hinder in de vorm van lawaai en infrasoon en blijven zeer omvangrijk. Maar dit, zoals Kipling zou zeggen, is een ander verhaal.

Laten we terugkomen op onze moderne liners met fan. Het resultaat stroomafwaarts is meervoudig. Er verlaten het toestel twee stromen.

De jet afkomstig van de turboreactor, snel.
De ringvormige jet afkomstig van de fan.

Deze twee mengen zich. Het resultaat is dat het fluïde stroomafwaarts wordt uitgestoten op een snelheid V', lager dan de snelheid V, bij de uitgang van de reactor. De massastroom is groter. Stel dat de reactor een stroom Q uitstoot op snelheid V. De fan produceert Q' op een snelheid V' < V.

Ver achter, alles heeft zich gemengd en men heeft een stroom Q" = Q' + Q, met een snelheid V" tussen V en V'. Men wint aan propulsief rendement. Er is dan een zeer interessant secundair effect. Stroomafwaarts van de reactor is het warme, zeer turbulente gas, afkomstig van de nozzle van de turboreactor, omringd door een mantel van koude lucht. De voortplantingssnelheid van geluidgolven is verschillend in de twee media. Hieruit volgt een effect van 'akoestische refractie'. De geluidgolven kaatsten af op deze mantel van koude lucht, precies zoals lichtstralen een mirage-effect produceren aan de interface tussen twee luchtlagen van verschillende temperaturen, die verschillende refractie-indexen hebben. Deze motoren zijn dus veel minder luidruchtig, het lawaai is directioneel, in de as van de jets van de reactoren, de geluidsenergie wordt verzwakt door absorptie in de mantel van koude lucht.

De motorbouwers hebben hun best gedaan om de verschillende rendementen te verhogen, maar het is duidelijk dat een lijnvlucht het best werkt op een bepaalde hoogte en onder een bepaalde configuratie (herstelhoogte). Militaire vliegtuigen, die op variabele hoogtes moeten opereren, zijn uitgerust met nozzles met variabele geometrie om hun gas goed in de as uit te stoten. Anders, op te lage hoogte wordt de jet ingekneld en ontstaat een systeem van schokgolven. Op te hoge hoogte bloeit de jet uit en verschijnt een component van de snelheid loodrecht op de vluchtas, die niet bijdraagt aan de propulsie.

We zouden graag gegevens en cijfers willen hebben &&& betreffende de huidige vliegtuigen, het type brandstof dat wordt gebruikt, de verbrandingsefficiënties, de vorm van veroorzaakte vervuiling en zijn effecten (men ziet niet goed hoe men lijnvluchten met 'katalysatoren' zou kunnen uitrusten).

Laten we terugkomen op het probleem van katalyse. Deze kan van verrassende efficiëntie zijn. Ik heb mezelf jarenlang in Aix verwarmd met simpele gasflessen, waarbij het gas op een katalysator, in de vorm van een plaat, werd verbrand. De efficiëntie van de verbranding, die CO2 en waterdamp H2O oplevert, moet quasi-totaal zijn geweest, aangezien men zonder moeilijkheid praktisch zonder ventilatie kon slapen, zonder gehinderd te worden door geuren. Behalve fout, de katalytische verbranding staat ook toe dat chemische reacties bij lagere temperaturen worden uitgevoerd (&&& cijfers SVP).

We vinden dit thema terug met de katalysator van auto's, met een meer of minder lange levensduur (&&& temperatuur in een katalysator in werking, SVP. Types van vergiften voor katalysatoren? Rendementen van deze katalysatoren? Residuele vervuiling?).

Gebruikt men een katalytische verbrandingsmethode van koolwaterstoffen door gebruik van water?

Het antwoord is ja en in veel gevallen, bijvoorbeeld wanneer men 'zware oliën' moet verbranden in thermische centrales, koolwaterstoffen met complexe moleculaire samenstellingen. Dit was ook het geval toen, in de jaren vijftig, de post-verbranding op militaire vliegtuigen verscheen. Deze bestaat uit het injecteren van kerosine stroomafwaarts van de verbrandingskamers (temperatuur bij uitgang: 2000°), stroomafwaarts van de turbine (wiens bladen, die niet meer dan 1500° verdragen, moeten worden gekoeld), in de nozzle, door gebruik te maken van een overschot aan zuurstof, residu. De thrust van de reactor kan dan worden verhoogd met 17 tot 30 %. Men voert ook een injectie uit van een mengsel van water en methanol in de motoren van de 747 op het moment van opstijgen, gedurende een vrij korte tijd. Ik herinner me dat men toen sprak van 'post-verbrandingssystemen met waterinjectie'. &&& Ik zou graag willen weten het verbrandingsrendement van deze vliegtuigmotoren. Wat is het percentage onverbrande resten?

Toen ik twaalf jaar oud was, tijdens een bezoek aan de luchtvaartbeurs die destijds in Parijs, in het Grand Palais, plaatsvond, had ik gevraagd aan een Amerikaanse presentator waar het water in de post-verbrandingssystemen, van een vrij recente introductie, voor diende. Hij antwoordde mij dat dit diende om koolwaterstofmoleculen te breken en de verbranding te verbeteren.

Voor zover ik weet, komt de vrijgekomen energie alleen uit de verbranding van de kerosine en niet uit deze ... water, die, bovendien de mogelijkheid hebbend om elektrisch te laden, een rol speelt als katalysator. (&&& andere vragen terloops, gericht aan de motorbouwers: hoe werkt water effectief in dit type post-verbranding. Is er elektrificatie van het medium? Speelt water een rol simpelweg door de dipolaire aard van zijn molecuul?). Een lezer verduidelijkt mij dat bijvoorbeeld in het geval van waterinjectie op het moment van opstijgen, bij de ingang van de verbrandingskamers van een 747, zijn verdamping het effect heeft om het mengsel te koelen op het moment van dit 'vol gas' functioneren. Mijn vriend Jean-Claude Mitteau, die ook Supaéro met mij had gedaan, geeft mij aan dat de B-52 ook een systeem hadden met waterinjectie, maar persoonlijk heb ik er geen herinnering van.

Ik ga (eindelijk) naar de schematische beschrijving van de Pentone-motor.

Om toegang te hebben tot het oorspronkelijke patent (1998!)

Je moet opnieuw klikken op het nummer US5794601 van het patent om het pdf-bestand te openen

montage Pentone1

Pentone-opstelling, schematisch

We hebben een configuratie gekozen die geassocieerd is met een benzinemotor, maar het dieselsysteem verschilt niet in principe. Ik heb aantekeningen gemaakt. Als er fouten zijn, op de afmetingen bijvoorbeeld, zullen degenen die mij hun realisaties in Mérindol hebben getoond, ze corrigeren. Het is opmerkelijk dat in het oorspronkelijke schema van het patent van Paul Pentone men zich het recht voorbehoudt om brandstof toe te voegen in het water van de bulleur.

In B een 'bulleur'. De lucht wordt door de cilinder van de motor aangezogen, in de dalende fase. Deze onderdruk trekt, zuigt zowel droge lucht aan, die zich mengt, in de carburateur, met fijne druppeltjes benzine, als lucht die door de bulleur passeert. Dit alles is uiteraard zorgvuldig geïsoleerd en astucieuze 'compact' gemaakt. Het water dat de bubbels doorlopen, is warm. De lucht van deze bubbels laadt zich met waterdamp. Het lijkt mij dat deze verrijking met waterdamp door 'bulleur' efficiënter is dan die welke zou voortvloeien uit de pulverisatie van een aerosol (waterdruppels). Inderdaad, in de pulverisatie door aerosol, vermindert de verrijking van de lucht met waterdamp de grootte van de druppel, dus het contactoppervlak waarop verdamping plaatsvindt, terwijl in de bulleur deze constant blijft.
Dit mengsel (te analyseren, te definiëren) passeert dan in een 'Pantone-reactor' die een sectie is waar twee circulaties, in tegenstroom, plaatsvinden. Op onze tekening circuleert de met waterdamp verrijkte lucht (met druppeltjes?) van links naar rechts, terwijl het uitlaatgas afkomstig van de cilinder in een huls, van links naar rechts, circuleert. Op het niveau van de thermische balans, kan dit alleen goed doen. Maar in deze Pantone-reactor bevindt zich een stuk (vast), dat de vorm heeft van een cilinder aangevuld met twee kegelvormige uiteinden, gelegen in de centrale buis en onderhouden door steunen, dat deze met waterdamp verrijkte lucht dwingt om te circuleren in de ruimte tussen twee cilinders, op 1,5 mm afstand, als mijn herinneringen correct zijn.
In I mengt dit 'behandelde mengsel in de reactor' zich met de mist van lucht plus benzine afkomstig van de carburateur.

Het resultaat is dat:

Het verbruik wordt verminderd.
De vervuiling ook. Een lezer meldt zijn eigen getuigenis, heeft het functioneren van een diesel-tractor uitgerust met een Pantone-systeem bijgewoond en zegt dat 'het resultaat spectaculair was', simpelweg door vast te stellen dat het gas bij de uitgang van de uitlaatpijp transparant werd, terwijl in normaal functioneren deze behoorlijk veel rook uitstootte.

Op zijn site (http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm) ontwikkelt C. Martz een hypothese en voert berekeningen uit. Deze gaat uit van het idee dat in deze 'Pantone-reactor' de watermoleculen worden gedissociëerd en dat de verbranding van waterstof de energie zou leveren. Op te merken dat in het proces, uitgaande van water in vloeibare staat, men eerst energie moet leveren om het te verdampen (latente verdampingswarmte), en dan om het te dissociëren, als er dissociatie is.

Waar zou de start-energie vandaan komen? Martz veronderstelt dat het gaat om energie die wordt recuperated door gebruik van de calorieën die door het uitlaatgas worden aangevoerd. Maar de balans klopt niet. Er is volgens zijn berekeningen ... te veel energie om een dergelijke toename van het rendement, of een dergelijke vermindering van het benzine- (of diesel-) verbruik te verklaren. De fans van de Pantone-reactor geven zich over aan talloze speculaties over 'een mysterieuze energie die aanwezig zou kunnen zijn in de lucht of in het water'. Men hoort zelfs discoursen die gaan tot koude fusie of 'energie van de kwantum-vacuum'.

Laten we proberen een uitleg te vinden die misschien minder romantisch is, maar eenvoudiger. We weten dat een motor (benzine of diesel) niet een verbrandingsrendement van 100% heeft (&&& cijfers, SVP). Men geeft mij aan dat het globale rendement van een benzinemotor rond de 30% zou draaien. Iets meer voor diesel- en truckmotoren. Alles wat dit rendement zou kunnen verhogen, zou welkom zijn. Het lijkt mij dat we hier een idee terugvinden dat lijkt op deze antieke waterinjectie in de post-verbranding van turboreactoren. Naar mijn mening voert men niet de cracking van water uit, maar die van ... koolwaterstoffen. Ik ken het percentage onverbrande resten niet, in de uitlaatpijpen van benzinemotoren of diesels, maar het moet groot zijn. Er blijft dus exploiteerbare energie over bij de uitgang van de cilinder van een interne verbrandingsmotor. Deze imperfectie van de verbranding is verantwoordelijk voor de vervuiling. Dit verklaart ook waarom men hiertegen strijdt met 'katalysatoren', zetel van exothermische reacties, die een 'post-verbranding' uitvoeren buiten de cilinder, die verloren energie vertegenwoordigt. Ik zou graag willen weten het rendement van dergelijke systemen.

In het Pentone-systeem, naast deze actie van de watermoleculen om complexe koolwaterstofmoleculen te breken, zou iets veel interessanter kunnen optreden: een mogelijke elektrificatie van een tweekomponentenmedium (water verrijkt met waterdamp en bevolkt met microdruppels).

Dit brengt ons ertoe de manier te overwegen waarop de natuur sterke elektrische velden creëert in de ... onweerswolken. In een onweerswolk, een cumulonimbus, zijn de snelheden van de opstijgingen hoog, tot 80 m/s volgens de site van Météo-France. Er is dan een dubbele circulatie, of zelfs een drievoudige circulatie.

IJskristallen dalen.
Lucht geladen met vocht stijgt.
Waterdruppels dalen (dat heet ... regen).

Volgens de site van Météo-France

http://www.meteo.fr/meteonet/decouvr/dossier/orages/ora.htm

zou de elektrificatie voortkomen uit de botsingen tussen ijsdeeltjes en waterdruppels. Uitgetrokken uit deze zelfde site, hier is wat het resultaat zou zijn:

nuage electrise

Elektrificatie van een onweerswolk

Maar op andere sites zoals http://metamiga.free.fr/Meteo_applique/Electrisation/electrisation.htm leest men dat het mechanisme van het ontstaan van ladingen in een onweerswolk complexer zou zijn, met een tripolaire verdeling (...) en overdrachten van ladingen tussen ijskristallen en druppels van verschillende groottes. Deze dissonantie toont dat in feite het exacte proces van deze elektrificatie niet perfect bekend is.

Deze tegenstroom-circulaties leiden tot een scheiding van elektrische ladingen, die zeer sterke elektrische velden genereert. In een wolk vindt de doorslag plaats, leest men, wanneer het veld zich tussen 100.000 volt per meter en een megavolt per meter bevindt. De onweerswolk transformeert zich dus in een dynamische condensator. De scheiding van de ladingen wordt onderhouden door de opstijgende beweging. De enige manier om 'deze condensator te ontladen' is hem aan de massa, dat wil zeggen 'aan de aarde', te brengen. Hiervoor is een geleidende lijn nodig en deze vormt zich in de vorm van een elektrische boog. Dit is de bliksem. Er is doorslag, disruptie, creëatie van een dun kanaal zeer sterk geïoniseerd, verwarmd door Joule-effect. Deze verwarming is zo intens dat de brutaal uitzetting van het genoemde kanaal een schokgolf veroorzaakt die men de donder noemt. Er is de zichtbare bliksem, buiten de wolk, maar het gehele wolk-condensator wordt doorlopen door mini-bogen die proberen zijn elektrische neutraliteit, gedeeltelijk, te herstellen, aangezien dezelfde wolk meerdere keren kan functioneren. Voeg toe, volgens wat we hebben gelezen, dat de manier van functioneren van een onweerswolk, wiens bovenste deel, stijgend tot 8000 meter, de stratosfeer bereikt, lijkt zowel zeer complex als imperfect bekend. Het maakt niet veel uit: de opstijgende beweging van de vochtige lucht laadt de condensator op, etc. Dit is een multi-kick condensator, die stopt met functioneren wanneer de opstijgende beweging van de lucht afneemt.

Ik vraag me af of deze 'Pantone-reactor' niet werkt op het schema, met elektrificatie van deze mist van lucht en waterdruppels die stroomafwaarts van de carburateur wordt gestuurd. Als dit het geval was, zou het elektrische veld dat wordt gecreëerd een zeer effectief effect hebben op de verbranding, door een rol als katalysator te spelen. Dit zou de zeer merkbare daling van de vervuiling verklaren. Normaal: men verbrandt meer brandstof.

Naar mijn mening (maar ik kan me vergissen) zou de opmerkelijke efficiëntie van de 'Pantone-motor' voortkomen uit het feit dat hij een elektrodynamische katalyse zou implementeren die extreem astucieuze is. Men zou het adequater kunnen noemen:

Systeem met elektrodynamische katalyse

Dit is minder romantisch dan de energie van het vacuum of de verborgen energie in het water, maar het lijkt rationeler. Het is duidelijk dat dit alles het voorwerp zou kunnen zijn van zeer eenvoudige, goedkope, in elke technische school uitvoerbare onderzoeken. Maar ik verlies uiteindelijk het hoop om 'de mensen' te zien reageren. Veel lezers die mijn pagina's lezen, consumeren ze meer dan passief. Niemand heeft afstandsbedienbare modellen van Egyptische en Peruaanse schepen gebouwd (ik zal het zelf moeten doen). Het project 'Taal van het Hart' is door 8000 mensen gelezen, maar behalve wijze adviezen van linguisten, is er niet veel mensen aan het werk, terwijl dit thema al een perfect concreet en uitvoerbaar project heeft opgeleverd (conversie van berichten in luchthavens in geanimeerde sequenties, van 'geanimeerde gifs'. Ik wacht alleen op het product van het werk van informatici om ze te creëren, snel).

In het algemeen, geef ik u een onfeilbare manier om een universitair te identificeren:

Hij rijdt met de handrem erop

Men moet zich dus niet verwonderen dat de Pantone-systemen zijn geboren in de handen van klussers, eenvoudige garagehouders, amateurs van alle soorten. Het is te simpel om wetenschappers te interesseren. Landbouwers zijn ook niet ongevoelig gebleven voor substantiële besparingsmogelijkheden. De Massey-Ferguson, wiens tekening bovenaan het artikel staat, zou 2 liter diesel per uur verbruiken in plaats van vier, zegt zijn eigenaar!

Ik denk dat dit idee om een mist van waterdamp als katalysator te gebruiken, eventueel met elektrificatie, interessant is en industriële toepassingen zou kunnen hebben die duidelijk de grasmaaier, de tractor, de reanimatie van een verouderd voertuig overstijgen. Ondanks een evidentie van vermindering van verbruik en vervuiling, wat een bepaalde wantrouwen heeft opgeroepen ten aanzien van de 'Pantone-reactor' (de naam is niet goed gekozen), is het mythos van de 'watermotor'. Men hoort nog mensen zeggen:

- Het bleef werken terwijl de tank leeg was. Dus het werkte op zuiver water.

In een lege tank blijft damp over. Deze is een mengsel van lucht en de meest vluchtige koolwaterstoffen, samengesteld uit de simpelste moleculen. Een mengsel dat alle tijd heeft gehad om het meest intiem te worden. Dus, het lijkt mij dat dit mengsel a priori een beter verbrandingsrendement zou moeten bieden. &&& Hier ook zijn alle verlichtingen welkom. Ik zou willen weten hoeveel tijd een motor kan werken gebruikmakend van de benzine- of diesel-damp die in zijn tank is opgesloten.

Als ik het goed heb gezien, zou ik het mythos van de 'watermotor' enigszins hebben vernietigd, maar er zou een interessant idee blijven, waarover ik hoop dat men snel zal werken. Christophe Tardy heeft een verouderde R5 gekocht en is van plan hem uit te rusten. We zullen dus meer weten over dit onderwerp dankzij hem.

Mijn vriend Jacques (uit Venelles, Bouches du Rhône) zegt dat om 'proeven op de bank' met zuivere metingen uit te voeren, het beste zou zijn een generatorgroep uit te rusten. Hij heeft er een, die werkt op benzine, die hij bereid is ter beschikking te stellen voor deze proeven. Voldoende krachtig, zou hij gekoppeld kunnen worden aan een elektrische radiator. Zo zou het mogelijk zijn de verkregen vermogen bij de uitgang te meten, volgens de verschillende configuraties, met of zonder Pentone-systeem, door precieze metingen van de verhouding verbruik/opgeleverd vermogen, bij verschillende toerentalregimes, te verkrijgen.

We hebben hierboven gezien dat het systeem gekoppeld was aan de motor bij de uitgang van de carburateur. Jacques merkt op dat het uitschakelen van deze voeding met lucht verrijkt met waterdamp de rijkdom van het mengsel wijzigt. Ik heb niet gezien hoe het systeem gekoppeld was aan een diesel-motorisatie. Jacques herinnert het schema van de diesel-motor.

De brandstof (stookolie) wordt aangevoerd door een pomp die een druk produceert die vaak 200 bars bereikt (tot 500 bars, schijnt het, in bepaalde geavanceerde systemen). De injectie van de brandstof gebeurt via een sproeier, gesloten door een naald die door een veer onder druk wordt gehouden. Wanneer de compressie voldoende is, tilt de naald op en laat minuscule druppeltjes stookolie ontsnappen die zich snel mengen met de frisse en turbulente lucht die wordt toegelaten dankzij de klep. Aan het einde van de compressie ontsteekt dit mengsel spontaan. In een dieselsysteem is het Pentone-apparaat, niet afgebeeld, in principe geplaatst op het niveau van de luchttoevoer.

schema diesel

Dieselmotor (schematisch)

Als er elektrificatie is, kan men zich afvragen of dit niet stikstofoxiden zal creëren, dus een nieuwe vervuiling zal veroorzaken. Men merkt terloops op dat stikstofoxide NO is het molecuul dat, in de lucht, de laagste ionisatiepotentiaal heeft, het meest easily vrije elektronen geeft, of omgekeerd NO+-ionen, maar de verontreinigende stof is NO2 die, gemengd met water, salpeterzuur NO3H ('zure regen') geeft.

Dit alles is te overwegen, te meten, te kwantificeren, wat niet erg complicatie moet zijn. Sommige klussers hebben spanningsmetingen gedaan en waarden en amperages verkregen. Maar zonder fout waren dit 'transversale' spanningen, volgens richtingen loodrecht op de as van de 'reactor'. Dit is het axiale veld dat we graag willen kennen. Maar let op: meting van potentiaalverschillen in een tweekomponentenfluïde of een plasma, als er plasma is, is niet zonder moeilijkheden. Let op het 'scherm-effect' (spherical shielding). Men kan ook eenvoudige metingen van elektrische geleidbaarheid doen, de studie uitbreiden door materialen te veranderen voor de coaxiale buizen.

Het wordt verduidelijkt dat de circulatie van verbrande gassen in de tegenrichting van die van de watermist moet plaatsvinden. Dit zou pleiten in de richting van een elektrificatie van het medium en niet van een eenvoudige warmteoverdracht, die dan onafhankelijk zou zijn van de stroomrichting van het gas. Maar, zoals Jacques mij onmiddellijk opmerkt, hoe onderhoudt men deze polarisatie van het systeem terwijl de buizen en de elementen van deze sectie metalen zijn, die 'isopotentialen' vormen?

Er zijn er die ... magneten plaatsen. Welnu, waarom niet?

Zal men ooit dit ultra-eenvoudige gadget koppelen aan de achterkant van een krachtige thermische centrale? Ik zou graag lang genoeg leven om dit te zien. Waarom een bepaalde vertraging in de interesse voor dit truc?

Info van een lezer:

Paul Pantone
Deze uitvinder heeft een internationaal patent nr. US005794601A1 ingediend voor zijn multicarburant-processor Geet (Global Environmental Energy Technology), hij heeft alleen en zonder hulp van industriëlen met een mercantiele en hebzuchtige geest gewerkt. Om geloofwaardig te worden, had hij het uitstekende idee om gratis de plannen te verspreiden om elke motor onder 20 pk uit te rusten, die van een grasmaaier in dit geval. Op deze manier, zult u de informatie die u wordt doorgegeven, kunnen verifiëren, voor een kosten onder 65 euro, door uw kit te fabriceren uit materialen die u in elke kluswinkel zult vinden, in de loodgieterij-afdeling. Men kan toegang hebben tot de site die het patent beschrijft en het oorspronkelijke schema zien via de site van Jean-Claude Naudin: http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm - Gepatenteerd? Goed, maar als er geldige industriële toepassingen waren, zou dit niet tastbare sporen hebben achtergelaten in onze economie?

Het is te simpel.
Als het werkte, zou het al lang bekend zijn.
Het is niet uitgevonden door een polytechnicien.
Deze onderzoek is ontstaan buiten erkende universitaire instanties (Cf Egyptologie).
De grote autofabrikanten zijn niet in het spel.
Als men het verbruik vermindert, vaarwel belastingen op petroleumproducten.
Tot nu toe begreep men niet hoe dit kon werken ('wat ik niet begrijp, kan niet werken').

Een vraag, toen God de wolken uitvond, had Hij dan onmiddellijk aan de bliksem gedacht?

Voor mijn deel zal ik de sympathieke klussers, idealisten op hun uren, die dit soort gadgets op hun voertuigen en tractoren monteren, blijven helpen met mijn verlichtingen. Tegenwoordig zijn utopisten zeldzaam. Hoe dan ook, in de huidige wereld, als men enige kennis heeft op het gebied van wetenschap, denk ik dat het beste ding om te doen, om te proberen toekomstige catastrofes te anticiperen, is om enige neuronen op hernieuwbare energieën te zetten. Dit is wat ik van plan ben in de toekomst te doen.

Enkele uren later.

De reacties op mijn artikel zijn al talrijk. Ik zal mezelf 'mijn eigen advocaat van de duivel' maken. Mijn intentie is niet om me te transformeren in een militant van de zaak van de 'watermotor', maar om te proberen te zien of er niet een interessant idee is, om te ontwikkelen.

Een vraag, bijvoorbeeld: werkt deze katalytische carburation op alle regimes? In Mérindol had ik niet de presence of mind (we zijn kort gebleven) om deze mensen te vragen wat de percentages van water en diesel verbruikt waren?

Anders: een type vertelde mij zojuist op de telefoon:

- Ik heb een 'watermotor' zien werken in de jaren zeventig. Het werkte effectief, op een 2CV-motor, maar alleen op stationair. Wanneer men 'trok' op de motor, werkte het niet meer.

Ik zou dus meer willen weten over deze energiebesparingen en verminderde verbruiken. Op dit stadium, zou ik zeggen: zelfs als het gebruik beperkt zou zijn tot een bepaald regime, zou dit geschikt kunnen zijn voor tractoren die niet geconfronteerd worden met acceleraties en heropnames. Idem voor motorbootmotoren en talloze types van motoren wiens regimes-banden narrow zijn (generatorgroepen). Als de vervuiling op stationair interessant kon worden verminderd, zou dit de auto-industrie en het gebruik van voertuigen in stedelijke omgevingen, in files, interesseren. Dit alles is te verduidelijken en zal worden.

Ik geloof dat we uit een idee komen dat ik denk fout is, dat van de 'motor die werkt op water', die destijds de kroniek daadwerkelijk heeft verlichting ongeveer dertig jaar geleden. Het idee van de experimentators was om zoveel mogelijk water te zetten en bepaalde modellen werkten met 25% benzine en 75% water. En bepaalde mikten op 100% zuiver water ...

Ik heb zojuist de redacteur-in-chief van een automobiel-tijdschrift die mij vertelde 'ik moet zeggen dat het mij is overkomen dat mijn automotor een tikje beter werkte wanneer ik een regio doorkruiste die rijker was in vochtigheid'. En als ik mijn geheugen raadpleeg, heb ik ook, terecht of onterecht, deze impressie gehad. Had de mist die in de carburateur werd toegelaten een rol als katalysator?

Wat een plus is, in het Pantone-systeem, is het idee dat deze mist waarschijnlijk elektrisch geladen is.

23 november 2004: Ga de site van Naudin bekijken die verslag doet van proeven uitgevoerd op een grasmaaier:

http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

tondeuse geet naudin

De grasmaaier van J.L. Naudin, uitgerust. ---

27/11/04: Zeer nuttige informatie, doorgegeven door Rémy Lebene

die in de regio Carcassonne is, professor op een technische lyceum met docenten, BTS, CPI, MAI. Beschikt over een benzine-generatorgroep, zoals mijn vriend Jacques, die een 45 kW-groep heeft, wegend 300 kilo, en die bereid is om hem te lenen aan de eco-groep van Jean-Louis Millet, uit Mérindol (tussen Avignon en Pertuis). Dit is 'de man van de Massey-Ferguson', bovenaan de pagina.

Rémy Lebene stuurt ons een cursus verbranding, in pdf. Hij schrijft:

Bijgevoegd een kleine cursus thermodynamica over motoren, waarbij men ziet dat de rendementen niet de 50% kunnen overstijgen. Als men de warmte van de motor recupereert om de moleculen in ionen te breken, moet het rendement logisch stijgen. Het hele is om de quantities te controleren, vooral in variabele regimes. Als men de parallel maakt met brandstofcellen die werken met een brandstof van benzine-type (C8H18 in grote lijnen), ziet men dat men moet verwarmen en water toevoegen om waterstof (H2) te verkrijgen. Het rendement gaat dan naar 70% max. Het GEET-principe moet hetzelfde doen maar met een minder dure technologie en vooral aanpasbaar op elk voertuig. Dit is, naar mijn mening, de enige uitleg voor de daling van het verbruik.

Zijn e-mail: remy.labene_at_free.fr

De band van Jean-Louis Millet organiseert in Mérindol, zoals elk jaar, een soort 'ecologie-festival', op 5 en 6 juni. We zullen erheen gaan en ik zal er een of meerdere conferenties geven. Mérindol heeft een zaal die 400 personen kan ontvangen. Millet vertelt mij dat vorig jaar 6000 personen naar hun manifestatie kwamen. Ik vind dat ze een zeer goede geest hebben. Tegenwoordig, als men enige neuronen heeft die rondhangen, weet men niet goed hoe ze te gebruiken. Ik denk dat ecologie, energiebesparingen, nieuwe energieën een zeer interessant en, ik zou zelfs zeggen: prioritair, veld van reflectie en onderzoek vormen. We zullen dus de mensen die deze preoccupaties hebben, naderen, meer en meer. Dit festival van Mérindol is een manier om de zaak te markeren. Er zullen zich aansluiten: meerdere vrienden ingenieurs en onderzoekers alsook mijn oude vriend Elio Flesia die zich bij het CNRS bezighoudt met contacten met de industrie en laboratoria.

Er zijn zeker veel lezers die mijn site bezoeken en die een of meerdere keren naar het festival Sciences Frontière, opgericht door de journalist Jean-Yves Casgha meer dan twintig jaar geleden, zijn gekomen. Dit festival, dat begon in het wintersportstation Puy Saint Vincent, en vervolgens in Cavaillon, kent nu een staat van crisis. Het vond traditioneel plaats tijdens de laatste week van januari die geen dag van februari bevatte. Deze ontmoetingsplaats was het voorwendsel voor mensen van zeer diverse achtergronden om elkaar te ontmoeten en ideeën uit te wisselen, en dit stond ook het grote publiek toe om hen te ontmoeten en met hen te discussiëren. Ik was een van de 'pater-fondators' van dit festival sinds zijn oprichting, zoals Jacques Benneniste, Rémy Chauvin, de specialist in evolutie Louis David, de betreurde Michel Bounias, Rémy Chauvin, om slechts enkele te noemen.

Maar dit festival is geleidelijk gaan afwijken en, om uiteindelijk, volgens de eigen termen van Benveniste, te ronronnen. Ik denk dat er niets meer te verwachten is van een dergelijke manifestatie. Benveniste en ikzelf hadden vorig jaar in onderlinge overeenkomst besloten om niet meer deel te nemen. Zelfde constat voor het tijdschrift 'Sciences Frontière', dat ... vitaminen mist.

Er zijn ook zeer onaangename dingen geweest. Casgha, bijvoorbeeld, had ons op het spoor gezet van de ondergrondse kernproeven van Gardanne. Hij was het die ons op dit spoor had gezet. We zijn in de eerste linie gegaan, hebben risico's genomen en klappen opgevangen (zware veroordeling tijdens een proces wegens laster). Casgha, moedig maar niet roekeloos, is naar geen van de twee zittingen gekomen (de tweede correspondeerde met het beroep). Toen ik hem vroeg, voor deze twee juridische confrontaties, de persmilieu te bewegen, heeft hij niet bewogen, hij heeft strikt niets gedaan.

Bovendien was hij niet aanwezig bij de begrafenis van Benveniste, die hem toch zoveel had gebracht in twintig jaar. Hij had 'zijn radioprogramma'. Maar we hebben gedacht dat hij zeer goed een opgenomen cassette had kunnen laten uitzenden en zijn gasten van de dag had kunnen zeggen om later terug te komen. Daarentegen heeft hij een latere uitzending gewijd aan de herinnering van Jacques, door Jacques Testard, bioloog en bekende onderzoeker, collega en langjarige buurman van Benveniste bij het Inserm van Clamart, te interviewen (Benveniste kampeerde in barakken, in de binnenplaats, terwijl Testard lokalen had in het hoofdgebouw). Coincidence: Testard is ook niet naar de begrafenis van onze vriend gekomen en heeft alleen een tekst laten lezen die behoorlijk zwak was, waarin hij erkende 'dat hij de behoeften en de hulpvragen van zijn vriend niet had waargenomen'. Elke keer dat Benveniste een experiment deed, waarschuwde hij Testard. Als deze er simpelweg getuige van zou zijn geweest, zou hij schriftelijk verslag kunnen hebben gedaan van een succes (of een mislukking) en zijn morele (en mediale) gewicht zou sterk hebben gewogen tegen de ontijdige aanvallen waar Benveniste jarenlang het voorwerp van was. Maar hij is prudent op de rand van het veld gebleven, kijkend naar zijn vriend die worstelde en ... uiteindelijk voor zijn ogen verdronk.

Mijn lezers zijn dus gewaarschuwd: ze zullen mij niet meer zien op het festival Sciences Frontière, waar het ook plaatsvindt, en we zijn een aantal die deze keuze hebben gemaakt.

Dit gezegd, het niche was interessant en correspondeerde met een reële behoefte: die van een plaats van vrije discussie, buiten de wetenschappelijke kaders. Misschien zal Mérindol, in juni, de kern kunnen vormen van een analoge manifestatie?

28 november 2004: Mensen stellen zich vragen over de mogelijkheden om voertuigen met koolzaadolie te voeden. Hier zijn enkele cijfers, doorgegeven door een lezer.

1 hectare koolzaad staat toe om te produceren: 1.6 t koekkoek (gezonde voeding voor dieren zonder GGO en zonder diermeel) verkoopbaar aan 1F/t en 800 liter olie. Met een klassiek verbruik (8l/100 ongeveer), 1.200.000 hectaren, corresponderend met alle braakliggende landen momenteel, zou toestaan om 1 miljoen voertuigen te voeden. Met 4 miljoen hectaren (hypothese van het plan Terres energie voor onafhankelijke biobrandstoffen), zou men 3.260.000 auto's kunnen leveren, dus ongeveer 25 miljoen voertuigen als Cf mijn vorige mail men het verbruik terugbrengt tot 1l/100 per hybride+pentone-motor op olie.

Er zijn in Frankrijk 60 miljoen voertuigen, dus dit is niet voldoende, maar men kan breed verbeelden dat 4 miljoen hectaren x het aantal landen equivalent aan Frankrijk het geluk zou maken van de producenten van de Derde Wereld, liever bijvoorbeeld dan tabak te cultiveren, of anders.

Aan de andere kant, en hier ben ik een beetje droog, maar er zijn meer dan 2000 plantaardige soorten die olie bevatten, men zou een soort met hoog rendement moeten vinden, met een vriespunt niet te laag (< -10°C), niet noodzakelijk eetbaar.

7 december 2004: Een opmerking van een lezer:

In de petrochemie van grote capaciteit gebruikt men zuivere waterdamp als katalytisch element in de krakenovens (800°C, 2 à 3 bars) van stookolie, benzines en diesels om lichtere koolwaterstoffen (ethyleen en propyleen, methaan...) te verkrijgen, bruikbaar voor de fabricage van kunststoffen. Dit verklaart zonder twijfel gedeeltelijk de betere prestaties van de 'watermotoren'.

NICOLAS Gerard

9 augustus 2005

Hallo,

Na het lezen van uw 'artikel' betreffende de watermotoren en/of andere procedés van het type 'pantone' (pagina moteur_a_eau1.htm op uw site), wilde ik u verduidelijken dat EDF waterinjectie heeft gebruikt in bepaalde gasketels, onder andere, in de centrale van Artix (gevoed door het complex van LACQ -productie van gas- en gedemonteerd ongeveer twintig jaar geleden). Dit heeft het effect gehad om het rendement van de ketels te verhogen, het verbruik en de vervuiling te verminderen. Het water werd direct onder hoge druk ingespoten.

William Connes ---

1° september 2005: Paul Pentone in de gevangenis sinds 21 augustus!

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

********http://geet-pantone.com/index.html

PAUL PANTONE, DE UITVINDER VAN DE GEET OPGESLOTEN OP 21 AUGUSTUS!!!!

Paul Pantone is momenteel opgesloten in SLC. Hij heeft geprobeerd te vermijden dat een arrestatiebevel tegen hem werd uitgevaardigd tot 22 augustus, datum van zijn verschijning voor de rechtbank. Zijn vrouw Molly heeft hem recent verlaten en hem laten arresteren. Volgens haar, recupereert ze zijn bezittingen en verhuist zijn spullen en probeert de stad te verlaten voordat hij een vrijspraak krijgt. Hoe dit alles te interpreteren? Paul heeft gevreesd dat vijandige machten Molly zouden gebruiken om zijn ideeën en geheimen te ontdekken. Zijn grootste bezorgdheid is dat de Minister van Justitie van Utah een aanklacht van misdrijf tegen hem zou verkrijgen, om hem te verzwakken.

Als dit het geval is, zal Paul alle rechten op zijn patenten verliezen en GEET zal een ding van het verleden zijn.

Een van de handige manieren om innovatieve ideeën te begraven terwijl men het werk van hun auteurs toe-eigent. .

9 december 2005

: Na informatie, Paul Pentone is opgesloten omdat hij niet naar een dagvaardiging van de justitie is gekomen, dit alles voortkomend uit het feit dat

zijn eigen advocaat

had oordeeld intelligent om op het document de datum van de dagvaardiging te vervalsen. Zelfs zijn vrouw Lolly kon hem dan niet bezoeken. Pentone is bezig met een tegenaanval.

In de legal battles zal Pentone niet de eerste, noch de laatste cliënt zijn die zijn eigen advocaat in de shit heeft gestopt.

PAUL PANTONE, DE UITVINDER VAN DE GEET OPGESLOTEN OP 21 AUGUSTUS!!!!

Als dit het geval is, zal Paul alle rechten op zijn patenten verliezen en GEET zal een ding van het verleden zijn.

Een van de handige manieren om innovatieve ideeën te begraven terwijl men het werk van hun auteurs toe-eigent. .

9 december 2005

: Na informatie, Paul Pentone is opgesloten omdat hij niet naar een dagvaardiging van de justitie is gekomen, dit alles voortkomend uit het feit dat

zijn eigen advocaat

had oordeeld intelligent om op het document de datum van de dagvaardiging te vervalsen. Zelfs zijn vrouw Lolly kon hem dan niet bezoeken. Pentone is bezig met een tegenaanval.

In de legal battles zal Pentone niet de eerste, noch de laatste cliënt zijn die zijn eigen advocaat in de shit heeft gestopt.

lanfranchi

--- ****

19 November 2005

. Bericht van een lezer:

Hallo ... ik permitteer mezelf een kleine opmerking over uw theorie betreffende de dampinjectie om de verbranding te verbeteren. Ik werk in de chemische fabriek van Berre en bevestig het feit dat men damp injecteert om de koolwaterstofmoleculen te kraken. Bijvoorbeeld in de vapocracker van l'Aubette gebruikt men damp op 107 bars en hoge temperaturen.

Om deze damp te produceren, worden de ketels gevoed met brandstof (zware stookolie en distillatie-residu) via een damp-pulverisatie op 20 bars. Uw theorie lijkt mij aantrekkelijk en verdient bestudeerd te worden .. ik zal me documenteren en proberen u de resultaten en mijn persoonlijke conclusies te communiceren ....

Dank voor uw werk.

Laurent LANFRANCHI

la Couronne

Martigues