De Mysteriën van de B2
20 augustus 2002
Pagina 4
De missies van de B2.
De informatie over de B2 is vervolgens te halen uit interviews of uit de aanvullende brochure of op de foto’s. In een interview met majoor Scott Vander Hamm uit maart 1998 geeft hij antwoord op een vraag over de levensduur van de B2 en schat dat deze vliegtuigen tot het jaar 2030 zullen kunnen blijven vliegen. Hij voegt toe: "since it is mainly non-metal" (aangezien het hoofdzakelijk gemaakt is uit 80% niet-metaal, "composieten", zijn ze minder gevoelig dan andere vliegtuigen voor corrosie). Hij benadrukt dat het detectieprofiel van de B2 en de F-117A "vergelijkbaar" is. Hij voegt toe dat beide types vliegtuigen dezelfde doelen hebben:
het doorbreken van een zeer goed beveiligd en verdedigd luchtruim en het nauwkeurig afleveren van projectielen.
Hij merkt op dat het verschil is dat
de B2 deze missie kan uitvoeren vanaf het hart van de Verenigde Staten en daarna weer terugkeren naar haar vertrekpunt nadat de missie voltooid is.
(in een artikel van de Washington Post uit 1998 over een controverse rond de geldigheid van de B2. Op dat moment was het vliegtuig nog niet gebruikt in een oorlogsmissie. Sommigen protesteren tegen het feit – zie verder – dat de radaronderdrukkende coating gevoelig zou zijn... voor regen! De aanhangers van het project zeggen dat het moeilijk voorstelbaar is om B2-bases op verschillende punten over de wereld te plaatsen, omdat de hangars uitgerust zouden moeten worden met kostbare airconditioning-systemen. Dus hier hebben we een "alle-weer" bommenwerper die kennelijk extreem gevoelig is voor temperatuur- of vochtigheidsveranderingen).
Zo is het geheimzinnige van dit vliegtuig. De Amerikanen hebben bases op vele plekken over de wereld, die hen kunnen dienen als uitvalsbasis voor een breed scala aan missies richting veel landen. Het feit dat men erop staat dat de machines vanuit de VS vertrekken en weer terugkeren naar hun uitgangspunt, lijkt uiterst vreemd. Aan het eind van de brochure wordt bijvoorbeeld melding gemaakt van een operatie ENDURING FREEDOM (Vastberaden Vrijheid) op 5 november 2001, die volgde op de aanslagen op de Twin Towers in Manhattan op 11 september. Daarbij vlogen zes B2’s van het 509e groep, vertrekkend van hun basis in Whiteman, Missouri, een route van Missouri naar Kabul naar Diego Garcia (Indische Oceaan) en voerden een bombardement uit met 900 kilo zware "satellietgeleide" bommen, losgelaten vanaf een hoogte van 15.000 meter (kleine kanttekening: is het opgevallen dat de B2 het 509e bombardementsgroep vormt die in 1945 de atoombommen op Japan afwierp, en dat in Roswell in 1947 het vliegtuig aandacht trok van de eerste UFO’s?).
De heenreis duurde volgens de brochure veertig uur. De B2’s maakten een korte tussenstop in Diego Garcia "waar de bemanning werd gewisseld, de toiletten leeggemaakt, de tanken gedaan en waar de vliegtuigen direct het terugreispad namen, zonder zelfs de motoren af te zetten. De terugreis duurde 30 uur. De motoren draaiden dus 70 uur achter elkaar.
Opmerking:
Op een website van Northrop-Air Force stuit men op andere cijfers over deze laatste missie, waarin staat: "The B2 has repeatedly demonstrated to penetrate hostile air without being detected and its all-weather capability during Operation Allied Force and Operation Enduring Freedom with missions up to 44 hours duration". Vertaling: "De B2 heeft herhaaldelijk bewezen zijn vermogen om ongezien in vijandelijk luchtruim te doordringen en tijdens Operatie Alliantiekracht en Operatie Vastberaden Vrijheid missies uit te voeren met een duur tot 44 uur.
Deze tweede informatie lijkt betrouwbaarder dan de cijfers in de brochure van James Goodall. Want als we met een missieduur van 70 uur rekenen, rekening houdend met de 40 uur heenreis, komen we uit op veel te lage snelheden. Er zou dus sprake kunnen zijn van een fout in de brochure van James Goodall (of nog eenvoudiger: wat heel goed mogelijk is, een document dat tegen alle gezond verstand ingaat).
Het is trouwens interessant om deze heen- en terugvluchten op een wereldkaart te zetten.
De heenreis bedroeg meer dan 16.000 kilometer. Er moesten drie keer in de lucht worden bijgetankt, wat niet mogelijk is boven 7500 meter en met een snelheid van 250-350 knopen. Op de kaart is te zien dat één van de bijtankacties per definitie boven Rusland moest plaatsvinden. Hoewel dit land nu een "vriend" is, moet worden herinnerd dat tijdens een in de lucht bijtanken een vliegtuig bijzonder kwetsbaar is. Het vliegt laag en traag, dus binnen bereik van grondgestuurde raketten. Bovendien is het bijtankvliegtuig, dat niet bewapend is, zelf kwetsbaar, en als de ontmoeting mislukt en het bijtankvliegtuig wordt neergeschoten, is het einde van de missie ingezet. Volgens André-Jacques Holbecq is een in de lucht bijtanken een relatief snel proces, 15-20 minuten. Geef er maximaal een uur voor. Als we drie uur aftrekken voor de bijtankacties, blijven er 37 uur vliegen over. Voor 16.000 km komt dat neer op een snelheid van 432 km/u. Van welke kant je het ook bekijkt, met de cijfers uit de brochure komen we tot onzin. Een vliegtuig kan niet zo traag vliegen op 15.000 meter hoogte zonder direct te storten. Terloops merken we op dat bij de aanval op Joegoslavië (30 uur in totaal) het heenreisdeel (16 uur) 14 uur overliet voor de terugreis. Dat is onlogisch, want tijdens de heenreis profiteren de vliegtuigen van jetstreams (de routes komen overeen met transatlantische vluchten op hoge breedtegraden). Bovendien weten we dat een vliegtuig met of zonder bommenlading dezelfde snelheid heeft (in de interne ladingruimte). Meer dingen om te verduidelijken....
Opmerking:
Het webdocument van de Air Force zegt:
This tremendous capability gives the aircraft the ability to fly anywhere in the world and deliver a variety of weapons in less than 24 hours. Deze enorme capaciteit geeft het vliegtuig de mogelijkheid om overal ter wereld te vliegen en een verscheidenheid aan wapens binnen minder dan 24 uur af te leveren. Ook hier zijn deze cijfers, rekening houdend met de afstand (20.000 km) en de tijd die nodig is voor bijtankacties, logischer dan de cijfers in de brochure van James Goodall. Laten we weer teruggaan naar die brochure.
In een interview zegt majoor Przybyslawski:
De B2 is de combinatie van stealth, lange bereik, grote nuttige last en zeer nauwkeurige munitie, waardoor het het meest presterende lange-afstandsbommenwerper ter wereld is.
We vragen ons af op welk vliegtuig hij doelt. Hieronder de driezijdenplaat en kenmerken van de B2.
B2: driezijdenplaat.
De 9000 km komen overeen met een afstand die kan worden afgelegd.
Opmerking in de brochure, pagina 49, staat:
The flight from Whiteman AFB to Afghanistan required six aerial refueling.
Het lijkt erop dat deze zin moet worden vertaald als:
De aanval op Kabul vanaf Whiteman vereiste in totaal zes bijtankacties.
Maar dat is al aanzienlijk. De tekst van de majoor doet denken dat dit soort B2-missie een "standaard lange-afstandsmisie" is. Maar het moet worden benadrukt dat een bijtankactie geen eenvoudige operatie is. De typische hoogte is 7500 meter, dus de helft van de cruisehoogte van de B2, die dus moet dalen om zijn bijtankvliegtuig te bereiken, en daarna weer stijgen om zijn cruisehoogte te herwinnen. Waarom kan een bijtankactie niet op hogere hoogte plaatsvinden? Omdat het bijtankvliegtuig vol is. De bijtankpunten kunnen overal liggen, midden in de oceaan of boven het voormalige Sovjet-Unie (...) in het geval van de missie naar Kabul. Het bijtankvliegtuig moet dus brandstof meenemen voor zijn eigen transport, plus de brandstof die het moet leveren aan het vliegtuig dat zich aan hem zal vastmaken. Deze beperkingen maken het onmogelijk om zeer hoog of zeer snel te vliegen. De foto hieronder, waarop een B2 wordt bijgetankt door een KC-10, geeft een idee van de snelheid (niet meer dan 350 knopen, oftewel 700 km/u).
Het bijtankvliegtuig is licht gekrompen. Op de twee B2’s die op de foto zichtbaar zijn is deze kromming zichtbaar, evenals de lichte openstelling van de dubbele vleugeluiteinden die niet alleen het zijdelingse controlelement zijn maar ook dienen als luchtremmen. De aanvliegsnelheid voor het vastmaken moet minder dan één voet per seconde zijn. Tijdens de operatie mag het vliegtuig dat wordt bijgetankt zijn bijtankvliegtuig niet duwen, anders wordt het sturen van dat vliegtuig problematisch. Tijdens een in de lucht bijtanken is een oorlogsvliegtuig zo kwetsbaar mogelijk (gematigde hoogte en snelheid).
De brochure meldt een tweede lange-afstandsmisie, richting Joegoslavië (aanval op Servië, operatie ALLIED FORCE, maart 1999). Daar lieten twee Spirit 16 ton bommen (elk 900 kg) vallen op Servië na een heenreis van 16 uur. De tekst vermeldt dat er twee bijtankacties waren tijdens de heenreis (één midden in de Atlantische Oceaan en één net voor het binnenkomen in Joegoslavië) en twee tijdens de terugreis, in totaal vier bijtankacties voor een enkele aanval op een Europees land. Bij deze aanval draaiden de vliegtuigen om nadat ze hun bommen hadden losgelaten en keerden direct terug, wat in totaal een ononderbroken vlucht van dertig uur betekende.
Over deze missie herhaalt de brochure het interview met brigadegeneraal LeRoy Barnige:
- Deze missie heeft aangetoond dat de B2 het voordeel biedt om als eerste bombardementsgroep op een operatiegebied te kunnen worden ingezet bij een crisis zonder dat een geavanceerde basis nodig is.
Hij maakt deze opmerking alsof de B2 (of eigenlijk het geheel B2 plus het hele systeem van in de lucht bijtanken) het mogelijk maakt, vanaf een basis in de Verenigde Staten, overal ter wereld te kunnen ingrijpen. Dit wordt gepresenteerd als een kenmerk van de B2: dat het vanuit Amerika kan opereren. Duidelijk is niet gepland om grote aantallen B2’s (er zijn er maar 21!) te deployen op de verschillende bases die de Verenigde Staten over de wereld hebben. De landen die de B2’s kunnen bombarderen vanaf de basis in Whiteman zonder in de lucht bij te tanken, zijn zeer beperkt. Het is dus een subsonisch vliegtuig, ontworpen vanaf het begin voor missies van lange en zelfs zeer lange duur. Het is ondenkbaar dat, gezien de eenheidsprijs van deze vliegtuigen (2 miljard dollar) en de totale kosten van hun ontwikkeling (260 miljard dollar), de rustperiodes voor bemanningsleden op de vaardigheid zijn afgestemd, vooral omdat het om tweepersoonsvliegtuigen gaat. Integendeel, uit de uitspraken van onze trouwe generaal (pagina 40) blijkt het tegenovergestelde.
- De bemanningsleden sliepen in wisseling. Deze 'power naps' waren daadwerkelijk meegenomen in de missieplanning. Een bemanningslid nam zijn dutje op een strandstoel die hij had gekocht bij de lokale Wal-Mart. Dit specifieke model paste precies in de ruimte achter de plaats van de vliegtuigcommandant.
Deze zin lijkt zo verbazingwekkend dat we hieronder de oorspronkelijke tekst in het Engels geven:
- They slept in shifts. These 'power naps' were actually factored into the mission planning. A crewmember took his snooze on a beach lounge purchased at the local Wal-Mart store. This particular lounge model just happened to fit perfectly in the space behind the Aircraft Commander's station.
Ik zal nooit geloven dat machines van 2 miljard dollar per stuk (bron van deze bedragen: Jane’s Defence Weekly, referentie op Amerikaanse militaire uitrusting, en Washington Post 1998) zijn gebouwd in een zo beperkt aantal subsonische vliegtuigen zonder voorzien te hebben in hoe de bemanning zich tijdens missies van dertig tot veertig uur kan rusten, en dat deze rust plaats kon maken voor zulk improviseren. Vliegen is vermoeiend. Het vereist concentratie. De langste missies die voor B-52’s zijn gepland, waren rond twaalf uur, maximaal twintig uur. De bemanning bestond uit zes mannen, verdeeld in twee groepen piloot-copiloot-navigatie, die elkaar konden afwisselen. In die vliegtuigen hadden de bemanningsleden veel meer dan een strandstoel gekocht bij een lokale winkel. Bij zulke belangrijke operaties kan de fysieke conditie van het personeel niet aan het toeval worden overgelaten. Het lijkt erop dat één van de bemanningsleden deze gelukkige initiatief nam, anders zou hij zijn rust hebben moeten nemen... op zijn afvuurzit. En in het algemeen zijn die zitplaatsen niet kantelbaar.
Vorige pagina
Inhoudsopgave van het dossier
Volgende pagina
Teller geïnitialiseerd op 7 okt 2002. Aantal bezoeken aan deze pagina